KR100240547B1 - 무단 변속 장치 - Google Patents

무단 변속 장치 Download PDF

Info

Publication number
KR100240547B1
KR100240547B1 KR1019960056980A KR19960056980A KR100240547B1 KR 100240547 B1 KR100240547 B1 KR 100240547B1 KR 1019960056980 A KR1019960056980 A KR 1019960056980A KR 19960056980 A KR19960056980 A KR 19960056980A KR 100240547 B1 KR100240547 B1 KR 100240547B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
reverse
gear
carrier
output shaft
planetary gear
Prior art date
Application number
KR1019960056980A
Other languages
English (en)
Other versions
KR19980038119A (ko
Inventor
최태수
문병일
유완무
Original Assignee
최태수
문병일
유완무
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority to KR1019960056980A priority Critical patent/KR100240547B1/ko
Application filed by 최태수, 문병일, 유완무 filed Critical 최태수
Priority to RU99113016/28A priority patent/RU2166681C2/ru
Priority to EP97913507A priority patent/EP0939867B1/en
Priority to US09/308,317 priority patent/US6261198B1/en
Priority to BR9712776-0A priority patent/BR9712776A/pt
Priority to JP52349998A priority patent/JP3335179B2/ja
Priority to AT97913507T priority patent/ATE221167T1/de
Priority to AU50689/98A priority patent/AU716755B2/en
Priority to CA002272872A priority patent/CA2272872A1/en
Priority to DE69714283T priority patent/DE69714283T2/de
Priority to PCT/KR1997/000227 priority patent/WO1998022733A1/en
Priority to CN97199926A priority patent/CN1133023C/zh
Publication of KR19980038119A publication Critical patent/KR19980038119A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR100240547B1 publication Critical patent/KR100240547B1/ko

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
    • F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
    • F16H47/08—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion
    • F16H47/085—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion with at least two mechanical connections between the hydraulic device and the mechanical transmissions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H2037/0866—Power split variators with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transmission Devices (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)
  • Organic Low-Molecular-Weight Compounds And Preparation Thereof (AREA)
  • Friction Gearing (AREA)
  • Retarders (AREA)

Abstract

본 발명은 모두 기어가 연결된 상태에서 입력축으로 입력되는 동력을 출력축에 걸림 부하에 따라 변속하여 출력축에 전달할 수 있으며, 후진 구동 역시 간단한 방법으로 이루어 질 수 있도록 구성된 무단변속장치에 관한 것이다.
그 구성을 보면 크게 기관에서 발생된 동력을 전달받아 변속하여 출력축에 전달하는 변속시스템과, 출력축의 부하상태에 대응하는 회전비를 자동조절하는 변속조정시스템, 그리고 후진시스템으로 이루어져 있다.
구성의 특징상, 2조의 유성기어 셋트중 어느 하나의 동일 요소끼리를 제거한 2조의 기어 셋트와, 그리고 후진시스템을 포함하여, 2조의 기어 셋트에서 선정된 입력요소를 통해서 입력된 동력을 무단 변속할 수 있다.
작동상 특징으로서, 직접클러치를 사용하여 입력회전력 보다 감속된 회전이 임펠러에 전달되도록 되어 있다. 따라서, 임펠러에 전달되는 회전력은 항상 입력 토오크보다 큰 회전력이 전달되도록 구성되어 있는 것이 특징이다.
효과상으로는 큰 추진력과 양호한 성능, 부드럽고 정숙한 주행은 물론 후진구동시 무단으로도 변속할 수 있다.

Description

무단 변속 장치
본 발명은 무단변속장치에 관한 것으로, 특히 변속시 기어의 이탈이나 교체하는 행위없이 입력축으로 입력되는 동력을 모든 기어가 연결된 상태에서 출력축에 걸리는 부하상태에 따라 변속하여 출력축에 전달할 수 있으며, 후진 구동 역시 간단한 방법으로 무단변속, 또는 후진고정 변속비로 변속할 수 있도록 구성된 무단변속장치에 관한 것이다.
일반적인 변속장치는 모두 정해진 기어비에 따른 선택방법의 택일로서 변속을 하게되며 변속시에는 기어를 이탈·교체시켜주어야 하는 번거로움과 매우 세심한 조작이 요구된다. 기존의 자동변속기와 일부 사용되고 있는 벨트식 무단자동변속기도 마찬가지로 구조적으로 매우 복잡하고, 제작시 많은 경비가 소요되는 불편함과 아울러 벨트의 마모, 소음 및 슬립현상으로 인하여 광범위하게 사용되지 못하고 한정된 용량 범위내에서만 사용되는 불편함이 있었다.
본 발명은 상기와 같은 여러가지 문제점에 비추어 안출된 것으로, 본 발명의 목적은 복잡한 기구들을 사용하지 않고 부하의 변동에 신속히 대응할 수 있으며, 회전력도 가장 원만하게 전달할 수 있음은 물론, 간단한 구성으로서 전진 및 후진을 무단변속할 수 있도록 함으로써, 제작경비 절감 효과는 물론 내구성을 좋게 하는 데 있다.
이와 같은 목적을 달성하기 위해 본 발명은 기관에서 발생된 동력을 전달받아 변속하여 출력축에 전달하는 변속시스템과, 출력축의 부하 상태에 대응하는 회전비를 자동 조정할 수 있는 변속조정시스템과, 각기 다른 4가지의 후진시스템을 구비하여 후진을 무단 변속할 수 있도록 구성되어 있다.
전술한 변속시스템과 변속조정시스템 그리고 후진시스템의 구성을 요약해 보면, 변속시스템은 유성기어 장치를 이용한 것으로, 입력축, 출력축 2조의 유성기어 셋트(선기어, 캐리어, 링기어 포함)중 어느 한 동일요소 끼리(선기어 또는 링기어)를 제거한 2조의 기어 셋트를 구비시키고, 기어 셋트의 구성요소간의 적절한 연결조합과 동시에 선정된 입력요소를 통해서 입력된 동력을 출력축에 전달시키도록 구성시켜 놓은 것이 주된 특징이다.
변속조정시스템은 공지된 자동변속기의 토오크컨버터를 응용 개량한 개량형 토오크컨버터를 다시 이용한 것으로서, 설명의 편의상 기존 토오크컨버터에 사용되는 구성 부품과 관련된 용어를 사용하여 그 구성을 살펴보면, 구동체인 임펠러와, 피동체인 터어빈과, 토오크 증배를 위한 스테이터와, 변속 시스템과 연결되는 연결축과, 조정축, 그리고 스테이터를 고정시키는 고정축으로 구성되어 있다.
후진시스템은 유성기어셋트를 사용한 것으로 하나의 유성기어셋트(선기어, 링기어, 캐리어)와 브레이크를 구비시키고, 이 기어셋트의 구성요소와 변속시스템간의 적절한 연결조합으로 후진을 무단으로 할 수 있도록 구성되어 있다.
본 발명의 시스템에 적용되고 있는 클러치와 브레이크는 공지된 자동변속기의 다판 습식 클러치와 브레이크를 이용할 수 있고, 브레이크의 경우 밴드브레이크를 이용할 수가 있으나, 이것에 한정되는 것은 아니다.
제1도 내지 제10도는 본 발명 무단변속장치의 제1 실시예로서,
제1도는 후진 I상태의 작동이 가능한 본 발명 무단 변속 장치의 개략도.
제2도는 후진 II상태의 작동이 가능한 본 발명 무단 변속 장치의 개략도.
제3도는 후진 III상태의 작동이 가능한 본 발명 무단 변속 장치의 개략도.
제4도는 후진 IV상태의 작동이 가능한 본 발명 무단 변속 장치의 개략도.
제5도는 본 발명의 무단변속장치가 중립상태에서 공회전되고 있는 상태를 나타내는 작동도.
제6도는 본 발명의 무단변속장치에서 전진상태를 나타내는 작동도.
제7도는 본 발명의 무단변속장치에서 후진 I상태를 나타내는 작동도.
제8도는 본 발명의 무단변속장치에서 후진 II상태를 나타내는 작동도.
제9도는 본 발명의 무단변속장치에서 후진 III상태를 나타내는 작동도.
제10도는 본 발명 무단변속장치에서 후진 IV상태를 나타내는 작동도.
제11도 내지 제21도는 본 발명 무단변속장치의 제2 실시예에서 제12 실시예까지의 개략도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
10 : 변속조정시스템 12 : 입력축
14 : 연결축 16 : 조정축
18 : 임펠러하우징 20 : 임펠러
22 : 터어빈 24 : 스테이터
26 : 고정축 28 : 일방향 클러치
110 : 변속시스템 112 : 입력선기어
114 : 제1 유성기어 116 : 제2 유성기어
118,120 : 출력캐리어 122 : 조정선기어
124 : 출력축 RI, RII, RIII, RIV : 후진시스템
212 : 후진선기어축 214 : 후진선기어
216 : 후진유성기어 218 : 후진캐리어
220 : 후진링기어 222 : 후진브레이크
226 : 직접클러치 312 : 후진선기어
314 : 후진유성기어 316 : 후진캐리어
318 : 후진링기어 320 : 후진브레이크
324 : 직접클러치 412 : 후진선기어축
414 : 후진선기어 416 : 후진유성기어
418 : 후진유성기어 420 : 후진캐리어
422 : 후진링기어 424 : 후진브레이크
428 : 직접클러치 512 : 후진선기어
514 : 후진유성기어 516 : 후진유성기어
518 : 후진캐리어 520 : 후진링기어
522 : 후진브레이크 526 : 직접클러치
이하, 본 발명의 변속조정시스템과, 이것을 여러가지 실시예의 변속시스템에 따라 연결 구성하여 이루어진 무단변속장치에 대하여 설명한다. 즉, 변속시스템은 그 구성을 여러가지로 취할 수 있으며, 그에 따라 변속조정시스템을 적절히 연결 구성하여 무단변속을 행할 수가 있다.
우선, 변속조정시스템(10), 변속시스템(110) 및 이에 연결구성되는 후진 시스템(RI~RIV)으로 이루어진 본 발명 제1 실시예(100)에 대하여 첨부 도면에 의거 설명한다.
[변속조정시스템(10)]
변속조정시스템(10)은 공지된 장치인 자동변속기의 토오크컨버터를 응용한 것으로서, 통상의 자동변속기에서는 기관에서 발생된 동력이 토오크컨버터를 경유해서 변속기의 입력축으로 구동력이 전달되지만, 본 발명에서는 기관에서 발생된 동력이 입력축으로 바로 전달되고 입력축의 회전력이 기어 셋트를 통해 감속된 회전에 의한 큰 회전력으로서 임펠러에 전달되는 방법이 있다. 통상의 자동변속기의 토오크컨버터는 기관으로부터 발생된 동력의 전달을 받아 직접 변속기의 입력축에 전달하는 동력 전달 기능을 갖고 있는 반면, 본 발명의 변속조정시스템에서는 두가지 점, 즉 하나는 구동저항에 맞게 속도비를 조정하는 것과, 또 하나는 변속조정시스템을 경유한 동력이 출력축에 전달 된다는 점에 특징이 있다.
변속조정시스템(10)의 구성을 상세히 설명한다.
제1도에 도시되어 있는 바와 같이, 입력축(12)상에 동축적으로 중공의 연결축(14)을 설치하고 연결축(14)상에는 동축적으로 중공의 조정축(16)을 설치한다. 연결축(14)과 일체로 임펠러하우징(18)을 형성시키고, 임펠러하우징(18)과 일체로 임펠러(20)를 형성시킨다. 조정축(16)과 일체로 터어빈(22)을 임펠러(20)와 마주보도록 설치하고, 임펠러(20)와 터어빈(22) 사이에는 스테이터(24)를 위치시키고, 스테이터(24)의 내측에는 조정축(16)과 동축적으로 중공의 고정축(26)을 설치하고, 고정축(26)과 스테이터(24) 사이에는 일방향클러치(28)를 삽입 설치하여 스테이터(24)가 역회전 하는 것을 방지시켜 준다.
[변속시스템(110)]
본 발명 제1 실시예의 변속시스템(110)에는 제1도에 도시되어 있는 바와 같이, 기관의 동력이 입력되는 입력축(12)과 이와 일체로 입력선기어(112)가 형성된다. 입력선기어(112)의 외측으로는 제1 유성기어(114)를 치합시키고, 제1 유성기어(114)와 일체로 제2유성기어(116)를 형성시킨다. 제1 유성기어(114)와 제2 유성기어(116)는 출력캐리어(118,120)내에서 회전이 자유롭도록 설치한다. 제2 유성기어(116)의 내측으로는 조정선기어(122)를 치합시키고, 조정선기어(122)는 연결축(14)과 일체로 형성시킨다.
한편, 입력축(112)과 동축적으로 출력축(124)을 형성시키고, 출력축(124)은 출력캐리어(118,120)와의 사이에 설치된 후진시스템의 직접클러치를 통해 출력캐리어(118,120)와 연결된다. 출력캐리어(118,120)는 변속조정시스템의 터어빈(22)과 일체로 연결된 조정축(16)과 일체로 연결시킨다.
[후진시스템(RI~RIV)]
다음, 본 발명 제1 실시예에서의 후진시스템에 대하여 설명한다.
본 발명에서는 4가지의 각기 다른 후진시스템을 구성할 수 있도록 되어 있다. 참고로, 고정변속비에 의한 후진 구동을 위해서 임펠러와의 동력 연결선상에 설치되는 후진시스템을 구비할 수 있으나, 이러한 후진시스템의 구성 및 작동에 대한 설명은 생략하기로 한다.
1. 후진시스템(RI)
제1도에 도시되어 있는 바와 같이, 변속시스템(110)의 출력캐리어(118,120)와 출력축(124) 사이에 구성되어 있다. 변속시스템(110)의 출력캐리어(118,120)과 일체로 후진선기어축(212)을 설치하고 후진선기어축(212)과 일체로 후진선기어(214)를 형성시킨다. 후진선기어(214)의 외측으로는 후진 유성기어(216)를 치합시키고, 후진유성기어(216)는 후진캐리어(218) 내에서 회전이 자유롭도록 설치한다. 후진유성기어(216)의 외측으로는 후진링기어(220)를 치합시키고 후진링기어(20)는 출력축(124)과 일체로 형성시킨다. 후진캐리어(218)의 외측으로는 후진브레이크(222)를 설치한다. 그리고, 출력축(124)과 후진선기어축(212) 사이에는 직접클러치(226)를 설치하여 직접클러치(226) 작동시 출력캐리어(118,120)와 출력축(124)이 연결되도록 한다.
본 후진시스템(RI)을 구성하는 기어셋트는 1조의 싱글 피니언형 유성 기어셋트이다.
2. 후진시스템(RII)
제2도에 도시되어 있는 바와 같이, 변속시스템(110)의 출력캐리어(118,120)와 출력축(124) 사이에 구성되어 있다. 출력축(124)과 일체로 후진선기어(312)를 형성시킨다. 후진선기어(312)의 외측으로는 후진유성기어(314)를 치합시키고 후진유성기어(314)는 후진캐리어(316)내에서 회전이 자유롭도록 설치한다. 후진유성기어(314)의 외측으로는 후진링기어(318)를 치합시키고 후진링기어(318)는 변속시스템(110)의 출력캐리어(118,120)와 일체로 연결시킨다. 후진캐리어(316)의 외측에는 후진브레이크(320)를 설치한다. 그리고, 출력캐리어(118,120)와 출력축(124)사이에는 직접클러치(324)를 설치하여 직접클러치(324) 작동시 출력캐리어(118,120)와 출력축(124)이 연결되도록 한다.
본 후진시스템(RII)을 구성하는 기어셋트는 1조의 싱글 피니언형 유성기어셋트이다.
3. 후진시스템(RIII)
제3도에 도시되어 있는 바와 같이, 변속시스템(110)의 출력캐리어(118,120)와 출력축(124) 사이에 구성되어 있다. 변속시스템(110)의 출력캐리어(118,120)와 일체로 후진선기어축(412)을 설치하고 후진선기어축(412)와 일체로 후진선기어(414)를 형성시킨다. 후진선기어(414)의 외측으로는 후진유성기어(416)를 치합시키고, 후진유성기어(416)와 인접하여 또 다른 후진유성기어(418)를 치합시킨다. 이 두 후진유성기어(416,418)는 후진캐리어(420) 내에서 회전이 자유롭도록 설치한다. 후진캐리어(420)는 출력축(124)과 일체로 형성시킨다. 후진유성기어(418)의 외측으로는 후진링기어(422)를 치합시키고, 후진링기어(422)의 외측으로는 후진브레이크(424)를 설치한다. 또한, 후진선기어축(412)와 후진캐리어(420) 사이에 직접클러치(428)를 설치하여 직접클러치(428) 작동시 출력캐리어(118,120)와 출력축(124)이 연결되도록 한다.
본 후진시스템(RIII)을 구성하는 기어셋트는 1조의 더블 피니언형 유성기어셋트이다.
4. 후진시스템(RIV)
제4도에 도시되어 있는 바와 같이, 변속시스템(110)의 출력캐리어(118,120)와 출력축(124) 사이에 구성되어 있다. 출력축(124)과 일체로 후진선기어(512)를 형성시킨다. 후진선기어(512)의 외측으로는 후진유성기어(514)를 치합시키고 후진유성기어(514)와 인접하여 또 다른 후진유성기어(516)를 치합시킨다. 이 두 후진유성기어(514,516)는 회전이 자유롭도록 후진캐리어(518)내에 설치하고 후진캐리어(518)는 변속시스템(110)의 출력캐리어(118,120)와 일체로 연결시킨다. 그리고, 후진유성기어(516)의 외측으로는 후진링기어(520)를 치합시키고 후진링기어(520)의 외측으로는 후진브레이크(522)를 설치한다. 또한, 후진캐리어(518)와 출력축(124) 사이에 직접클러치(526)를 설치하여 직접클러치(526) 작동시 출력캐리어(118,120)와 출력축(124)이 연결되도록 한다.
본 후진시스템(RIV)를 구성하는 기어셋트는 1조의 더블 피니언형 유성기어셋트이다.
그리고, 후진시스템(RI~RIV)에 구성되어 있는 직접클러치(226, 324, 428 526)는 전진상태시 출력캐리어(118,120)와 출력축(124)를 일체로 연결시켜 주기위해 설치된 것으로 후진시에는 작동시키지 않는다.
이와 같이 구성된 본 발명 무단변속장치의 변속상태별(중립, 전진, 후진)작동방법과 그에 따른 동력전달 과정을 다음과 같이 설명한다.
설명에 앞서, 본 발명의 무단변속장치는 자동차 및 산업기계등의 구동력을 변속하여 출력시켜주는 어떠한 메커니즘에도 사용할 수 있으나, 여기서는 자동차의 경우를 예를 들어 설명한다.
용어의 정의상 각 유성기어의 자전이라 함은 그 자체축에 관하여 회전하는 것을 의미하며, 공전이라 함은 캐리어가 회전하는 경우로 통상 자전과 병진 운동을 병행하면서 캐리어와 함께 회전하는 것을 의미한다.
또, 설명의 편의상 도면의 좌측에서 보았을 때 반시계 방향으로 회전하는 방향을 입력축의 방향으로 하고, 이 입력축의 방향과 같은 방향을 각 도면에서는 ↑방향(혹은 A방향)으로 정의하고, 마찬가지로 입력축의 방향과 반대 방향은 ↓(혹은 B방향)으로 정의하며, 정지 후 회전시(가속상태)는 0·↑(또는 0·↓)로 표기하고, 회전 후 정지(감속상태)는 0·↓(또는 0·↑)로 표기하며, 유성기어가 회전 후 그 자전을 하지 않고 모든 회전체가 일체로 입력 회전수와 동일하게 회전하는 상태를 는 ↑·1(또는 ↓·1)로 표기하여 설명하기로 한다.
그리고, 중립 및 전진상태의 작동방법의 설명은 후진시스템(RI)이 연결된 구성을 가지고 설명하기로 한다.
I. 중립상태(제5도) : 출력축(124) 정지
중립상태는 직접클러치(226)와 후진브레이크(222)를 해제시킨 상태로서, 기관의 동력이 출력축(124)를 회전시키지 못하고 제5도에 도시되어 있는바아 같이 공회전 되고 있는 상태이다. 즉, 출력캐리어(118,120)와 일체인 후진선기어축(212)과출력축(124)사이에 설치된 직접클러치(226)를 해제시켜주면, 번속시스템(110)과 출력축(124)과의 동력이 차단된다.
기관의 동력이 입력되면 입력축(12)이 회전하면서 입력축(12)과 일체로 형성된 입력선기어(112)도 동일한 A방향으로 회전하고, 입력선기어(112)와 치합된 제1 유성기어(114)는 입력선기어(112)의 회전방향과 반대인 B방향으로 회전한다. 제1 유성기어(114)와 일체인 제2 유성기어(116)도 제1 유성기어(114)와 같은 B방향으로 회전하게 되고, 제2 유성기어(116)의 내측에 치합된 조정선기어(122)는 제2 유성기어(116)의 회전방향과 반대인 A방향으로 회전하게 된다. 조정선기어(122)와 일체로 연결된 연결축(14)과 연결축(14)과 일체인 임펠러하우징(18)과 임펠러하우징(18)과 일체인 임펠러(20)도 같은 A방향으로 회전하게 된다.
유체의 흐름에 의해 임펠러(20)와 마주 설치된 터어빈(22)도 같은 A방향으로 회전하고, 터어빈(22)과 일체로 연결된 조정축(16)도 A방향으로 회전하면서 일체로 연결된 출력캐리어(118,120)도 A방향으로 회전하게 된다. 출력캐리어(118,120)와 일체인 후진선기어축(212)도 같은 A방향으로 회전하고, 후진선기어축(212)과 일체인 후진선기어(214)도 A방향으로 회전하면서, 외측에 치합된 후진유성기어(216)를 반대 방향인 B방향으로 회전시킨다. 후진유성기어(216)의 외측에 치합된 출력링기어(220)가 출력축(124)의 부하에 의해 정지되어 있으므로 후진캐리어(218)는 A방향으로 회전화면서 공회전하게 된다.
II. 전진상태(제6도)
출력캐리어(118,120)와 일체인 후진선기어축(212)과 출력축(124) 사이에 설치된 직접클러치(226)를 작동시키면 된다.
기관의 동력이 입력축(12)으로 입력되면 입력축(12)과 일체로 형성된 입력선기어(112)는 같은 방향인 A방향으로 회전하고, 입력선기어(112)와 치합되어 있는 제1 유성기어(114)는 출력캐리어(118,120)가 직접클러치(226)를 통해 연결된 출력축(124)의 부하에 의해 정지되어 있으므로 입력선기어(112)와 반대방향인 B방향으로 회전한다. 제1 유성기어(114)의 회전에 의해 제1유성기어(114)와 일체로 연결된 제2 유성기어(116)는 B방향으로 회전하면서 내측에 치합되어 있는 조정선기어(122)를 A방향으로 감속하여 회전시키게 된다. 조정선기어(122)와 일체로 연결된 연결축(14)과, 연결축(14)과 일체로 연결된 임펠러하우징(18)과, 임펠러하우징(18)과 일체인 임펠러(20)도 방향 A로 감속되어 회전한다.
여기서, 저단에서 고단으로 무단변속되는 과정을 살펴보면, 직접클러치(226)의 작동으로 직접클러치(226)를 통해 연결된 출력축(124)과, 출력캐리어(118,120), 그리고 조정축(16)과 터어빈(22)이 정지된 상태에서 입력선기어(112)를 통해 제1 유성기어(114)에 전달된 회전력은 일체로 연결된 제2 유성기어(116)를 거쳐 회전력이 증배되어 조정선기어(122)에 전달된다. 조정선기어(122)와 일체로 연결된 연결축(14)과, 연결축(14)과 일체로 연결된 임펠러하우징(18)과, 임펠러하우징(18)과 일체인 임펠러(20)에도 증배된 회전력이 전달된다. 이 때, 직접클러치(226)의 작동으로 터어빈(22)이 출력축(124)의 부하에 의해 정지되어 있으므로 임펠러와 터어빈과는 회전차가 생긴다.
토오크컨버터의 특성상 임펠러(20)의 증배된 회전력이 터어빈(22)에 전달되므로 이 터어빈(22)에 전달되는 회전력이 조정축(16)과 일체로 연결된 출력캐리어(118,120)와 출력축(124)에 전달되는데 출력축(124)에 작용되는 저항과 터어빈(22)에 전달되는 회전력이 평형을 이루면 출력축(124)을 구동시키게 된다. 이때가 저속 출발 상태이다.
기관의 회전을 증가시키면 임펠러(20)과 터어빈(22)의 회전차는 커지므로 터어빈(22)에 전달되는 회전력이 증가되고, 터어빈(22)에 전달되는 회전력이 출력축(124)의 부하에 의해 터어빈(22)에 작용하는 저항보다 클 경우 임펠러(20)로 부터 전달되는 터어빈(22)의 회전력이 터어빈(22)에 작용되는 저항과 평형을 이룰때까지 출력축(124)을 가속하게 된다.
출력축(124)이 가속하게 되면 출력축(124)의 부하가 감소되므로 터어빈(22)에 작용되는 저항도 감소된다. 터어빈(22)에 작용되는 저항이 감소하되면 이 저항과 평형을 이룰 때까지 임펠러(20)와 터어빈(22)의 회전차는 줄어들게 된다. 따라서 터어빈(22)의 회전은 임펠러(20)와 같은 방향인 A방향으로의 회전이 증가되고 터어빈(22)과 일체로 연결된 출력캐리어(118,120)의 회전도 A방향으로 증가하게 된다. 따라서, 출력캐리어(118,120)의 일체로 연결된 출력축(124)의 회전도 증가하면서 출력축(124)의 회전 증가로 출력축(124)의 부하가 더욱 작아져 입력축(12)의 구동력과 평형을 이룰 경우 임펠러(20)와 터어빈(22)은 1:1 회전을 하게 되고 제1 유성기어(114)와 제2 유성기어(116)는 자전을 하지 않고 모든 회전체가 일체로 회전하게 된다. 이때를 고속상태라 한다.
본 실시예에서 임펠러(20)에 전달되는 회전력을 살펴볼 때 제1 유성기어(114)와 제2 유성기어(116)에 의해서 입력축(12)의 회전력보다 증배된 회전력이 조정선기어(122)를 거쳐 연결축(14)를 통해서 임펠러(20)에 작용하여 터어빈(22)에 전달되므로 저속시 큰 회전력을 출력축(124)를 구동시키게 되어 가속성 및 효율이 좋아진다.
III. 후진상태(제7도~제10도)
후진 I 상태에서는 직접클러치(226)를 해제시키고 후진캐리어(218) 상에 설치된 후진브레이크(222)를 작동시킨다.
기관의 동력이 입력축(12)으로 입력되면 입력축(12)과 일체로 형성된 입력선기어(112)는 입력축(12)과 같은 방향인 A방향으로 회전하게 된다. 이때 출력캐리어(118,120)와, 출력캐리어(118,120)와 일체로 연결된 후진선기어축(212)과, 후진선기어축(212)과 일체인 후진선기어(214)가 후진브레이크(222)의 작동으로 출력축(124)과 함께 일단 정지된 상태에 있게되어, 입력선기어(112)와 치합되어 있는 제1 유성기어(114)는 입력선기어(112)와 반대 방향인 B방향으로 회전하면서 이와 일체로 연결된 제2 유성기어(116)를 통해 조정선기어(122)를 A방향으로 감속하여 회전시킨다. 조정선기어(122)와 일체로 연결된 연결축(14)과, 연결축(14)과 일체로 형성된 임펠러하우징(18)과, 임펠러하우징(18)과 일체인 임펠러(20)도 방향 A로 감속되어 회전한다.
여기서, 무단으로 변속되는 과정을 살펴보면, 후진캐리어(218) 외측에 설치된 후진브레이크(222)의 작동으로 후진캐리어(218)와, 출력축(124)과 일체로 연결된 후진링기어(220)가 정지상태에 있게 되고, 아울러 후진선기어(214)와 일체인 후진선기어축(212)과, 후진선기어축(212)과 일체로 연결된 출력캐리어(118,120) 그리고, 출력캐리어(118,120)와 직접클러치(226)로 연결된 조정축(16)과 터어빈(22)도 일단 정지상태에 있게된다. 이 상태에서 입력선기어(112)를 통해 제1 유성기어(114)에 전달된 회전력의 일부는 제2 유성기어(116)를 통해 조정선기어(122)에 전달되고 조정선기어(122)와 일체로 형성된 연결축(14)과, 임펠러하우징(18)을 거쳐 임펠러(20)에 전달된다. 이때 터어빈(22)이 정지되어 있으므로 임펠러(20)와 터어빈(22)과는 회전차가 생긴다.
토오크컨버터의 특성상, 임펠러(20)와 터어빈(22)의 회전차가 클수록 큰 회전력이 발생되어 임펠러(20)의 증배된 회전력이 터어빈(22)에 전달되므로 이 터어빈(22)에 전달되는 회전력이 조정축(16)과 일체로 연결된 출력캐리어(118,120)를 거쳐 후진선기어축(212)과 후진선기어(214)에 전달되는데, 출력축(124)의 부하에 의해 후진선기어(214)에 작용되는 저항과 터어빈(22)에 전달되는 회전력이 평형을 이루면 후진선기어(214)를 구동시키게 된다. 후진선기어(214)가 회전하면서 치합되어 있는 후진유성기어(216)에 전달되는데 후진캐리어(218)가 후진브레이크(222)의 작동으로 정지되어 있으므로 후진유성기어(216)는 반대방향인 B방향으로 회전하고, 외측에 치합되어 있는 후진링기어(220)를 B방향으로 회전시키게 된다. 이때가 후진출발 상태이다.
기관의 회전을 증가시키면 임펠러(22)와 터어빈(22)의 회전차는 커지므로 터어빈(22)에 전달되는 회전력이 증가되고, 터어빈(22)에 전달되는 회전력이 출력축(124)의 부하에 의해 후진선기어(214)를 통해 터어빈(22)에 작용되는 저항보다 클 경우 임펠러(20)로 부터 전달되는 터어빈(22)의 회전력이 터어빈(22)에 작용되는 저항과 평형을 이룰 때까지 후진선기어(214)를 가속하게 되고 후진유성기어(216)를 통해 출력축(124)과 일체인 후진링기어(220)의 B방향으로 회전을 증가시키게 된다.
출력축(124)의 회전이 증가하게 되면 출력축(124)의 부하가 감속되므로 후진선기어(214)를 통해 터어빈(22)에 작용되는 저항도 감소된다. 터어빈(22)에 작용되는 저항에 감소하게 되면 이 저항과 평형을 이룰 때까지 임펠러(20)와 터어빈(22)의 회전차는 줄어들게 된다. 따라서, 터어빈(22)의 회전은 임펠러(20)와 같은 방향인 A방향으로의 회전이 증가되고 터어빈(22)과 일체로 연결된 조정축(16)과 일체로 연결된 출력캐리어(118,120)도 A방향으로의 회전이 증가하게 된다. 출력캐리어(118,120)의 회전이 증가하면 일체로 연결된 후진선기어축(212)과, 후진선기어(214)의 회전도 증가하면서 후진유성기어(216)를 통해 후진링기어(220)와 출력축(124)의 회전도 증가하게 된다.
전술한 바와 같이 본 후진시스템(RI)(다른 후진시스템에서도 같음)에 의한 후진 I 상태의 작동상의 특징을 보면 출력축(124)의 부하에 따라 후진시에도 무단으로서 변속할 수 있다는 점이다.
본 후진시스템(RI)에서 출력축(124)에 전달되는 회전력을 살펴볼때 제1 유성기어(114)와 제2 유성기어(116)에 의해 입력축(12)보다 증배된 회전력이 조정선기어(122)에 전달되어 연결축(14)을 통해 임펠러(20)에 작용되고 임펠러(20)에서 다시 증배된 회전력이 터어빈(22)에 작용되고 터어빈(22)과 일체로 연결된 조정축(16)과, 조정축(16)과 일체로 연결된 출력캐리어(118,120) 및 후진선기어축(212)을 통해 후진선기어(214)에 전달되고, 후진유성기어(216)를 통해 출력축(124)과 일체인 후진링기어(220)를 구동시키게 됨으로써 후진시 큰 회전력을 출력축(124)에 구동시키게 되어 가속성 및 효율이 좋아지고 후진시에도 부드럽고 정숙한 주행을 할 수 있게 된다.
2. 후진 II 상태(제8도)
후진 II 상태에서는, 직접클러치(324)를 해제시키고, 후진캐리어(316) 상태에 설치된 후진브레이크(320)를 작동 시킨다.
본 후진 II 상태에서 변속시스템(110) 및 변속조정시스템(10)에서의 회전방향과 동력전달 과정은 전술한 후진시스템(RI) 작동에 의한 후진 I 상태와 같으므로 생략하기로 하고, 여기서는 후진시스템(RII)를 통해 출력축(124)으로 동력이 전달되는 과정에 대해서만 설명하기로 한다.
제8도에 도시되어 있는 바와 같이, 변속시스템(110)의 출력캐리어(118,120)의 회전을 통해 출력캐리어(118,120)와 일체로 연결된 후진링기어(318)는 출력캐리어(118,120)와 같은 A방향으로 회전한다. 후진링기어(318)의 내측에 치합되어 있는 후진유성기어(314)는 후진캐리어(316)가 후진브레이크(320)의 작동으로 정지되어 있으므로 후진링기어(318)와 같은 A방향으로 회전하면서 내측에 치합되어 있는 후진선기어(312)를 반대 방향인 B방향으로 회전시킨다.
후진선기어(312)의 회전에 의해 후진선기어(312)와 일체로 연결된 출력축(124)도 B방향으로 회전하게 된다.
3. 후진 III 상태(제9도)
후진 III 상태에서는, 직접클러치(428)를 해제시키고, 후진링기어(422)상에 설치된 후진브레이크(424)를 작동 시킨다.
본 후진 III 상태에서 변속시스템(110) 및 변속조정시스템(10)에서의 회전방향과 동력전달 과정은 전술한 후진시스템(RI) 작동에 의한 후진 I 상태와 같으므로 생략하기로 하고, 여기서는 후진시스템(RIII)을 통해 출력축(124)으로 동력이 전달되는 과정에 대해서만 설명하기로 한다.
제9도에 도시되어 있는 바와 같이, 변속시스템(110)의 출력캐리어(118,120)의 회전을 통해 출력캐리어(118,120)와 일체로 연결된 후진선기어축(412)은 출력캐리어(118,120)와 같은 A방향 회전하고, 후진선기어축(412)과 일체로 연결된 후진선기어(414)도 같은 A방향으로 회전한다. 후진선기어(414)가 회전하면서 이와 치합되어 있는 후진유성기어(416)를 반대방향인 B방향으로 회전시키고 후진유성기어(416)는 인접하여 치합되어 있는 또 다른 후진유성기어(418)를 A방향으로 회전시키게 된다. 후진유성기어(418)는 후진유성기어(418)의 외측에 치합되어 있는 후진링기어(422)를 회전시키려 하나 후진링기어(422)가 후진브레이크(424)의 작동으로 정지되어 있으므로 후진캐리어(420)를 B방향으로 회전시키게 된다. 후진캐리어(420)와 일체로 연결된 출력축(124)도 B방향으로 회전하게 된다.
4. 후진 IV 상태(제10도)
후진 IV 상태에서는, 직접클러치(526)를 해제시키고, 후진링기어(520) 상에 설치된 후진브레이크(522)를 작동 시킨다.
본 후진 IV 상태에서 변속시스템(110) 및 변속조정시스템(10)에서의 회전방향과 동력전달 과정은 전술한 후진시스템(RI) 작동에 의한 후진 I 상태와 같으므로 생략하기로 하고, 여기서는 후진시스템(RIV)를 통해 출력축(124)으로 동력이 전달되는 과정에 대해서만 설명하기로 한다.
제10도에 도시되어 있는 바와 같이, 변속시스템(110)의 출력캐리어(118,120)의 회전을 통해 출력캐리어(118,120)와 일체로 연결된 후진캐리어(518)는 출력캐리어(118,120)와 같은 A방향으로 회전한다. 후진캐리어(518)가 회전하면서 후진유성기어(514,516)에 전달되는데 외측에 치합되어 있는 후진링기어(520)가 후진브레이크(522)의 작동으로 정지되어 있으므로 후진유성기어(516)는 방대방향인 B방향으로 회전하면서 인접하여 치합되어 있는 또 다른 후진유성기어(514)를 A방향으로 회전시키게 된다. 후진유성기어(514)의 내측에 치합되어 있는 후진선기어(512)는 반대방향인 B방향으로 회전하면서 일체로 연결된 출력축(124)을 같은 방향인 B방향으로 회전시키게 된다.
다음, 본 발명의 제2 실시예에서 제12 실시예까지에 대하여 설명한다. 본 발명의 제2 실시예에서 제12 실시예까지 에서, 변속조정시스템의 설치 구조 및 작동방법은 제1 실시예의 변속조정시스템과 동일하므로 변속조정시스템에 대한 구성과 작동방법의 설명은 생략하고, 변속시스템 또한 구성상의 차이는 있으나 제1 실시예와 비교하여 작동방법이나 변속과정의 원리가 유사하기 때문에 구체적인 설명은 생략한다. 마찬가지로, 후진시스템의 설치구성도 제1 실시예에서와 같이 동일하고 그 작동방법이나 변속과정의 원리가 유사하기 때문에 구체적인 설명은 생략한다.
또, 변속조정시스템에서 임펠러(I)와 터어빈(T)과의 위치가 바뀔수 있으나 이것이 본 발명 제1 실시예에서의 변속조정시스템과 작동 방법이나 변속상태시의 동력전달 과정은 같기 때문에 그에 따른 설명 또한 생략한다.
따라서, 상기와 같은 구성, 작동방법, 변속과정등에 대한 원리의 유사성으로 설명의 편의상 각 실시예의 구성을 간략화하는 개략도로서 도시한다.
즉, 제2 실시예 내지 제12 실시예에 대한 개략도가 제11도에서 제21도에 도시되어 있으며, 편의상 후진시스템(RI)와 결합된 상태를 도시한다.
변속시스템은 기본적으로 유성기어 셋트를 이용하였으나 입력되는 방법이나, 임펠러와 터어빈에 연결되는 방법, 그리고 구성요소가 서로 조합되는 과정상에 차이가 있으나, 작동방법이나 변속되는 과정에 대한 원리가 제1 실시예와 유사하기 때문에 이에 대한 각 실시예를 대응도면의 병행표시와 아울러 표를 만들어 나타낸다.
[표]
참고로, 표 및 도면에서 사용되는 주요 요소의 부호 표기의 설명은 다음과 같다.
I : 임펠러 T : 터어빈
S : 스테이터 B1 : 후진 브레이크
CLD : 직접클러치 P12, P21 : 일체형 유성기어
S1 : 제1 선기어 S2 : 제2 선기어
C1 : 제1 캐리어 C2 : 제2 캐리어
C12, C21 : 일체형 유성기어를 지지하는 일체형 캐리어
R1 : 제1 링기어 R2 : 제2 링기어
SR: 후진선기어 CR: 후진캐리어
RR: 후진링기어
여기서, 분리형의 싱글(S) 또는 더블(D) 유성기어를 지지하는 캐리어를 구비하는 2조의 기어 셋트상의 동일 구성요소에 대한 번호(1,2)는 우측의 것을 1, 좌측의 것을 2로 하여 그 순서를 정한다. 동일 구성요소에 대한 두자리 번호는 일체형을 의미하는 것으로서, 12는 우측 부위를, 21은 좌측 부위를 나타낸다. 특히, C12(또는 C21)는 일체형 유성기어를 지지하는 일체형캐리어의 제1부분(또는 제2부분)을 나타낸다. 물론, 분리형 싱글(S) 유성기어를 지지하는 캐리어를 싱글형 캐리어로, 분리형 더블(D) 유성기어를 지지하는 캐리어는 더블형 캐리어로서 약칭한다. 그리고, 후진시스템(RI~RIV)에사용되는 유성기어셋트는 후진선기어(SR), 후진캐리어(CR) 및 후진링기어(RR)로 구성되어 있다.
본 발명에서는 선기어, 유성기어를 지지하는 캐리어 및 링기어를 구비시키고, 각 요소간의 적절한 결합은 물론, 입력 요소의 선정 및 기어비의 설정 방법에 의해 여러가지 실시예를 구성할 수가 있으며, 또, 터어빈, 임펠러, 후진브레이크와의 연결 배치 구성도 달리할 수 있으므로, 본원에 예시된 실시예에만 한정해서 본 발명의 범위가 정해지는 것이 아님은 물론이다.
예를 들어, 제5 실시예[이러한 구성을 (T)(I)-(A)로 표기함]를 제14도에 도시하였으며, 여기서, 터어빈(T) 및 임펠러(I)의 횡적배치를 반대로 한 구성, 즉(I)(T)-(A) 구성으로 해도 소기의 목적을 달성할 수가 있으며 이 구성의 예가 제14(a)도에 도시되어 있다.
또한, 입력요소의 대칭성을 고려하여 그 입력요소를 바꾸어 줄 때도 역시 소기의 목적을 달성할 수가 있다. 즉, 제5 실시예에서 대칭성에 의한 입력요소를 바꾼 (T)(I)-(B) 구성의 예가 제14(b)도에 도시되어 있으며, 여기서 (T)(I)의 횡적 배치를 반대로한 구성, 즉 (I)(T)-(B)의 구성으로 해도 소기의 목적을 달성할 수가 있으며, 이 구성의 예가 제14(c)도에 도시되어 있다.
참고로, 후진시스템(RI~RIV) 대신에 임펠러 와의 동력 연결상에 설치하는 후진시스템을 결합하면(작동시 고정변속비로 후진구동), (T)와 (I)를 출력축 쪽에 위치시킬 수가 있으며, 그와 같은 (A)-(T)(I) 구성의 예가 제14(d)도에 도시되어 있다. 여기서, (T)와 (I)의 횡적 배치를 반대로 한 구성, 즉 (A)-(I)(T)의 구성의 예가 제14(e)도에 도시되어 있다.
마찬가지로, 입력요소의 대칭성을 고려하여 그 입력요소를 바꾸어준 구성에 있어서, 임펠러와의 동력 연결선상에 설치하는 후진시스템을 결합하면 (T)와 (I)를 출력축 쪽에 위치시킬 수가 있으며, 그와 같은 (B)-(T)(I) 구성의 예가 제14(f)도에 도시되어 있고, 여기서, (T)와 (I)의 횡적 배치를 반대로 한 구성, 즉 (B)-(I)(T)의 구성의 예가 제14(g)도에 도시되어 있다.
이와 같이, 본 발명에서는 예시된 실시예를 기준으로 하여 입력요소, 터어빈, 임펠러의 연결구성을 필요에 따라 다르게 할 수가 있으며, 물론 각 실시예의 특성에 따라 작동여부가 달라지기도 하며, 이러한 작동 가능한 예를 본원 명세서에 일일이 기재하지 않았어도 이러한 기재생략 실시예도 본 발명의 범위내에 들어감은 본 발명의 취지상 당연하다.
특허청구 범위의 기재에 있어서, 일체형 제1,2 유성기어 간의 잇수비, 각 기어 간의 기어비에 대한 기재를 하지는 않았지만, 본 발명의 작동원리상 또는 필요에 따라 도면을 참조하면 충분히 본 발명의 실시예를 이해할 수 있으므로 그 기어비의 기재를 생략하였다 하여 본 발명의 범위가 제한될수 없음은 말할 나위도 없다.
그리고, 본 발명의 무단변속장치는 본 실시예에만 한정되는 것은 아니며, 본 발명의 취지를 기초로 한 모든 차량과 산업기계에서 구동력을 출력축으로 변속하여 출력시켜줄 수 있는 모든 장치에 응용할 수 있음은 물론, 본 발명의 범위내에서 여러가지수정 및 변경을 할 수 있음은 명백하다.
이상과 같이 본 발명의 무단변속장치는 모든 기어가 연결된 상태에서도 부하의 변동에 신속히 대응할 수 있으며, 회전력도 가장 원만하게 전달할 수 있음은 물론, 간단한 구성으로서 전진 및 후진을 무단변속할 수 있도록 함으로써, 제작경비 절감 효과를 낼수 있으며 구성이 간단하기 때문에 내구성이 좋은 효과가 있다.

Claims (21)

  1. 임펠러(20), 터어빈(22) 및 스테이터(24)를 포함하여 출력축의 부하상태에 대응하는 회전비로 조정하는 변속조정시스템(10)와 기관에서 발생된 동력을 전달받아 변속하여 출력축(124)에 전달하는 변속시스템(110)을 구비하고 후진시스템(RI)으로 구성된 무단변속장치에 있어서, 변속시스템(11))은 기관의 동력이 입력되는 입력축(12)과 이와 일체로 입력 선기어(112)가 형성되고 입력선기어(112)의 외측으로는 제1유성기어(114)를 치합시키고, 제1유성기어(114)와 일체로 제2유성기어(116)를 형성시키며 제1유성기어(114)와 제2유성기어(116)는 출력캐리어(118, 120) 내에서 회전이 자유롭도록 설치하고 제2유성기어(116)의 내측으로는 조정선기어(122)를 치합시키고, 조정선기어(122)는 연결축(14)과 일체로 형성시키며 출력캐리어(118, 120)와 연결되고 출력캐리어(118, 120)는 변속조정시스템의 터어빈(22)과 일체로 연결된 조정축(16)과 일체로 연결시킨 변속시스템(110)과, 출력캐리어(118, 120)와 일체로 후진선기어축(212)을 설치하고 후진선기어축(212)과 일체로 후진선기어(214)를 형성시키며 후진선기어(214)의 외측으로 후진 유성기어(216)를 치합시키고, 후진유성기어(216)는 후진캐리어(218) 내에서 회전이 자유롭도록 설치하며 후진유성기어(216)의 외측으로는 후진링기어(220)를 치합시키고 후진링키어(220)는 출력축(124)과 일체로 형성시키고 후진캐리어(218)의 외측으로는 후진브레이크(222)를 설치하고 출력축(124)과 후진선기어축(212) 사이에는 직접클러치(226)를 설치하여 직접클러치(226) 작동시 출력캐리어(118, 120)와 축력축(124)이 연결되도록 한 후진시스템(RI)을 연결하여 구성한 것을 특징으로 하는 무단변속장치.
  2. 제1항에 있어서, 후진시스템의 구성을 달리한 것으로 변속시스템(110)의 출력캐리어(118,120)와 출력축(124) 사이에 출력축(124)과 일체로 후진선기어(312)를 형성시키고, 후진선기어(312)의 외측으로는 후진유성기어(314)를 치합시키고, 후진유성기어(314)는 후진캐리어(316) 내에서 회전이 자유롭도록 설치하며 후진유성기어(314)의 외측으로는 후진링기어(318)를 치합시키며 후진링기어(318)는 변속시스템(110)의 출력캐리어(118,120)와 일체로 연결시키며 후진캐리어(316)의 외측에는 후진브레이크(320)를 설치하고 출력캐리어(118,120)와 출력축(124) 사이에는 직접클러치(324)를 설치하여 직접클러치(324) 작동시 출력캐리어(118,120)와 출력축(124)이 연결되도록 한 후진시스템(RII)을 연결하여 구성한 것을 특징으로 하는 무단변속 장치.
  3. 제1항에 있어서, 후진시스템의 구성을 달리한 것으로 변속시스템(110)의 출력캐리어(118,120)와 출력축(124) 사이에는 변속시스템(110)의 출력캐리어(118,120)와 일체로 후진선기어축(412)을 설치하고 후진선기어축(412)과 일체로 후진선기어(414)를 형성시키며 후진선기어(414)의 외측으로는 후진유성기어(416)를 치합시키고, 후진유성기어(416)와 인접하여 또 다른 후진유성기어(418)를 치합시키며 이 두 후진유성기어(416, 418)는 후진캐리어(420)내에서 회전이 자유롭도록 설치하며 후진캐리어(420)는 출력축(124)과 일체로 형성시키고 후진유성기어(418)의 외측으로는 후진링기어(422)를 치합시키고, 후진링기어(422)의 외측으로는 후진브레이크(424)를 설치하며 또한, 후진선기어축(412)과 후진캐리어(420) 사이에 직접클러치(428)를 설치하여 직접클러치(428) 작동시 출력캐리어(118,120)와 출력축(124)이 연결되도록 한 후진시스템(RIII)을 연결하는 구성을 특징으로 하는 무단 변속 장치.
  4. 제1항에 있어서, 후진시스템의 구성을 달리한 것으로 변속시스템(110)의 출력캐리어(118,120)와 출력축(124) 사이에는 출력축(124)과 일체로 후진선기어(512)를 형성시키고, 후진선기어(512)의 외측으로는 후진유성기어(514)를 치합시키고 후진유성기어(514)와 인접하여 또 다른 후진유성기어(516)를 치합시키며 이 두 후진유성기어(514, 516)는 회전이 자유롭도록 후진캐리어(518) 내에 설치하고 후진캐리어(518)는 변속시스템(110)의 출력캐리어(118,120)와 일체로 연결시키고 후진유성기어(516)의 외측으로는 후진링기어(520)를 치합시키고, 후진링기어(520)의 외측으로는 후진브레이크(522)를 설치하고 후진캐리어(518)와 출력축(124)사이에 직접클러치(526)를 설치하여 직접클러치(526) 작동시 출력캐리어(118,120)와 출력축(124)이 연결되도록 한 후진시스템(RIV)을 연결하는 구성을 특징으로 하는 무단 변속 장치.
  5. 제1항에 있어서, 변속 시스템(110)의 연결 구성을 달리한 구성으로 제1 및 제2 유성기어를 일체로 하고, 제2 링기어를 입력요소로 하고, 제1 링기어를 임펠러에 자동적으로 연결하고, 일체형 캐리어를 터어빈과 출력축에 자동적으로 연결하는 것을 특징으로 하는 무단변속장치.
  6. 제1항에 있어서, 변속 시스템(110)의 연결 구성을 달리한 구성으로 제1 및 제2 유성기어를 일체로 하고, 일체형 캐리어를 입력요소로 하고, 제1 선기어를 임펠러에 자동적으로 연결하고, 제2 선기어를 터어빈과 출력축에 자동적으로 연결하는 것을 특징으로 하는 무단변속장치.
  7. 제1항에 있어서, 변속 시스템(110)의 연결 구성을 달리한 구성으로 제1 및 제2 유성기어를 일체로 하고, 일체형 캐리어를 입력요소로 하고, 제2링기어를 임펠러에 자동적으로 연결하고, 제1 링기어를 터어빈과 출력축에 자동적으로 연결하는 특징으로 하는 무단변속장치.
  8. 제1항에 있어서, 변속 시스템(110)의 연결 구성을 달리한 구성으로 제1 선기어를 입력요소로 하고, 제2 선기어를 임펠러에 자동적으로 연결하고, 더블형 제1 캐리어와 더블형 제2 캐리어를 터어빈과 출력축에 자동적으로 연결하는 특징으로 하는 무단변속장치.
  9. 제1항에 있어서, 변속 시스템(110)의 연결 구성을 달리한 구성으로 제1 선기어를 입력요소로 하고, 싱글형 제1 캐리어와 더블형 제2 캐리어를 임펠러에 작동적으로 연결하고, 제2 선기어를 터어빈과 출력축에 자동적으로 연결하는 특징으로 하는 무단변속장치.
  10. 제1항에 있어서, 변속 시스템(110)의 연결 구성을 달리한 구성으로 제1 선기어를 입력요소로 하고, 더블형 제1 캐리어와 싱글형 제2 캐리어를 임펠러에 자동적으로 연결하고, 제2 선기어를 터어빈과 출력축에 자동적으로 연결하는 특징으로 하는 무단변속장치.
  11. 제1항에 있어서, 변속 시스템(110)의 연결 구성을 달리한 구성으로 제1 링기어를 입력요소로 하고, 제2 링기어를 임펠러에 자동적으로 연결하고, 더블형 제1 캐리어와 더블형 제2 캐리어를 터어빈과 출력축에 작동적으로 연결하는 특징으로 하는 무단변속장치.
  12. 제1항에 있어서, 변속 시스템(110)의 연결 구성을 달리한 구성으로 제1 링기어를 입력요소로 하고, 싱글형 제1 캐리어와 더블형 제2 캐리어를 임펠러에 작동적으로 연결하고, 제2 링기어를 터어빈과 출력축에 작동적으로 연결하는 특징으로 하는 무단변속장치.
  13. 제1항에 있어서, 변속 시스템(110)의 연결 구성을 달리한 구성으로 제1 링기어를 입력요소로 하고, 더블형 제1 캐리어와 싱글형 제2 캐리어를 임펠러에 작동적으로 연결하고, 제2 링기어를 터어빈과 출력축에 작동적으로 연결하는 특징으로 하는 무단변속장치.
  14. 제1항에 있어서, 변속 시스템(110)의 연결 구성을 달리한 구성으로 더블형 제1 캐리어와 더블형 제2 캐리어를 입력요소로 하고, 제1 선기어를 임펠러에 작동적으로 연결하고, 제2 선기어를 터어빈과 출력축에 작동적으로 연결하는 특징으로 하는 무단변속장치.
  15. 제1항에 있어서, 변속 시스템(110)의 연결 구성을 달리한 구성으로 더블형 제1 캐리어와 더블형 제2 캐리어를 입력요소로 하고, 제1 링기어를 임펠러에 작동적으로 연결하고, 제2 링기어를 터어빈과 출력축에 작동적으로 연결하는 특징으로 하는 무단변속장치.
  16. 제1항 내지 제15항중 어느 한 항에 있어서, 터어빈과 임펠러의 횡적 배치 구성을 서로 다르게 하는 것을 특징으로 하는 무단변속장치.
  17. 제1항 내지 제15항중 어느 한 항에 있어서, 입력의 대칭성을 고려하여, 입력요소, 터어빈과 임펠러의 연결구성을 서로 각각 다르게 하는 것을 특징으로 하는 무단변속장치.
  18. 제6항 내지 제15항중 어느 한 항에 있어서, 후진시스템의 구성을 달리한 것으로 후진선기어, 싱글 피니언 기어 지지의 후진캐리어 및 후진링 기어로 이루어진 1조의 싱글 피니언형 유성기어 셋트를 구비하여, 후진선기어를 변속시스템에 작동적으로 연결하고, 후진링기어는 출력축에 일체로 연결하며, 싱글형 후진캐리어상에 후진브레이크를 구비하고 후진선기어축과 출력축간에 직접 클러치를 구비하는 것을 특징으로 하는 무단변속장치.
  19. 제6항 내지 제15항중 어느 한 항에 있어서, 후진시스템의 구성을 달리한 것으로 후진선기어, 싱글 피니언 기어 지지의 후진캐리어 및 후진링 기어로 이루어진 1조의 싱글 피니언형 유성기어 셋트를 구비하여, 후진링기어를 변속시스템에 작동적으로 연결하고, 후진선기어는 출력축에 일체로 연결하며, 싱글형 후진캐리어상에 후진브레이크를 구비하고, 후진링기어와 출력축간에 직접클러치를 구비하는 것을 특징으로 하는 무단변속장치.
  20. 제6항 내지 제15항중 어느 한 항에 있어서, 후진시스템의 구성을 달리한 것으로 후진선기어, 더블 피니언 기어 지지의 후진캐리어 및 후진링기어로 이루어진 1조의 더블 피니언형 유성기어 셋트를 구비하여, 후진선기어를 변속시스템에 작동적으로 연결하고, 더블형 후진캐리어는 출력축에 일체로 연결하며, 후진링기어상에 후진브레이크를 구비하고, 후진선기어축과 더블형 후진캐리어 간에 직접 클러치를 구비하는 것을 특징으로 하는 무단변속장치.
  21. 제6항 내지 제15항중 어느 한 항에 있어서, 후진시스템의 구성을 달리한 것으로 후진선기어, 더블 피니언 기어 지지의 후진캐리어 및 후진링기어로 이루어진 1조의 더블 피니언형 유성기어 셋트를 구비하여, 더블형 후진캐리어를 변속시스템에 작동적으로 연결하고, 후진선기어는 출력축에 일체로 연결하며, 후진링기어상에 후진브레이크를 구비하고, 더블형 후진캐리어와 출력축간에 직접 클러치를 구비하는 것을 특징으로 하는 무단변속장치.
KR1019960056980A 1996-11-20 1996-11-20 무단 변속 장치 KR100240547B1 (ko)

Priority Applications (12)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1019960056980A KR100240547B1 (ko) 1996-11-20 1996-11-20 무단 변속 장치
CA002272872A CA2272872A1 (en) 1996-11-20 1997-11-20 Continuously variable transmission
US09/308,317 US6261198B1 (en) 1996-11-20 1997-11-20 Continuously variable transmission
BR9712776-0A BR9712776A (pt) 1996-11-20 1997-11-20 Tr‰nsmissão continuamente variável
JP52349998A JP3335179B2 (ja) 1996-11-20 1997-11-20 無段変速装置
AT97913507T ATE221167T1 (de) 1996-11-20 1997-11-20 Stufenloses getriebe
RU99113016/28A RU2166681C2 (ru) 1996-11-20 1997-11-20 Бесступенчатая коробка передач
EP97913507A EP0939867B1 (en) 1996-11-20 1997-11-20 Continuously variable transmission
DE69714283T DE69714283T2 (de) 1996-11-20 1997-11-20 Stufenloses getriebe
PCT/KR1997/000227 WO1998022733A1 (en) 1996-11-20 1997-11-20 Continuously variable transmission
CN97199926A CN1133023C (zh) 1996-11-20 1997-11-20 可连续变速的传动机构
AU50689/98A AU716755B2 (en) 1996-11-20 1997-11-20 Continuously variable transmission

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1019960056980A KR100240547B1 (ko) 1996-11-20 1996-11-20 무단 변속 장치

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR19980038119A KR19980038119A (ko) 1998-08-05
KR100240547B1 true KR100240547B1 (ko) 2000-03-02

Family

ID=19483367

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1019960056980A KR100240547B1 (ko) 1996-11-20 1996-11-20 무단 변속 장치

Country Status (12)

Country Link
US (1) US6261198B1 (ko)
EP (1) EP0939867B1 (ko)
JP (1) JP3335179B2 (ko)
KR (1) KR100240547B1 (ko)
CN (1) CN1133023C (ko)
AT (1) ATE221167T1 (ko)
AU (1) AU716755B2 (ko)
BR (1) BR9712776A (ko)
CA (1) CA2272872A1 (ko)
DE (1) DE69714283T2 (ko)
RU (1) RU2166681C2 (ko)
WO (1) WO1998022733A1 (ko)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100637799B1 (ko) 2005-08-08 2006-10-23 경일기계주식회사 무단 자동 변속 시스템

Families Citing this family (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4350692B2 (ja) * 2005-09-21 2009-10-21 ジヤトコ株式会社 自動変速装置
US7288041B2 (en) * 2005-09-29 2007-10-30 Gm Global Technology Operations, Inc. Multi-mode electrically variable transmissions having two planetary gear sets with two fixed interconnections and clutched input
WO2007121702A1 (de) * 2006-04-26 2007-11-01 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Drehmomentwandler mit planetengetriebe
US7976425B2 (en) * 2007-03-29 2011-07-12 GM Global Technology Operations LLC Eight speed automatic transmission
US7736259B2 (en) * 2007-03-30 2010-06-15 Gm Global Technology Operations, Inc. 8-Speed Transmission
US7651434B2 (en) * 2007-05-01 2010-01-26 Gm Global Technology Operations, Inc. 8-speed transmission
US7695397B2 (en) * 2007-06-04 2010-04-13 Gm Global Technology Operations, Inc. 8-speed transmission
CN102022514B (zh) * 2009-09-09 2014-05-07 吴志强 一种复合型轴流式液力变矩器
CN102777555B (zh) * 2012-08-13 2015-04-22 山东常林机械集团股份有限公司 一种连续动力无级变速传动机构
CN103486207B (zh) * 2013-03-12 2015-12-23 山东常林机械集团股份有限公司 一种连续动力无级变速传动机构
CN103573960B (zh) * 2013-10-22 2016-08-17 重庆大学 采煤用掘进机截割部机电液复合动力传动装置
DE102017219098B4 (de) * 2017-10-25 2022-05-12 Zf Friedrichshafen Ag Leistungsverzweigte stufenlose Getriebevorrichtung
US10723009B2 (en) * 2017-11-13 2020-07-28 Ingersoll-Rand Industrial U.S., Inc. Power tool reversible transmission
GB2585380A (en) 2019-07-08 2021-01-13 Univ Brussel Vrije Gearwheel transmission with high transmission ratio and with improved efficiency and/or increased capacity for transmitting torque
DE102021200337A1 (de) 2021-01-15 2022-07-21 Zf Friedrichshafen Ag Getriebeanordnung für ein Kraftfahrzeug

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3924489A (en) * 1974-04-29 1975-12-09 Shoji Yasuda Differential type automatic speed changing apparatus including variable speed torque converter
DE3616236C1 (de) * 1986-05-14 1987-06-25 Porsche Ag Allrad-Sperrsystem im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges
CN1019680B (zh) * 1987-11-03 1992-12-30 罗明远 功率分流无级变速传动系统
US4932928A (en) * 1988-12-05 1990-06-12 Crockett Samuel J Shiftless, continuously-aligning transmission
CZ270393A3 (en) * 1993-05-29 1994-12-15 Ra Jong Oh Continuous automatic variable gear
WO1995001522A2 (de) * 1993-06-30 1995-01-12 Harald Von Hacht Antriebskonzeption mit hilfe eines stufenlosen getriebes
JPH09166197A (ja) * 1995-10-04 1997-06-24 Taishu Sai 無段変速装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100637799B1 (ko) 2005-08-08 2006-10-23 경일기계주식회사 무단 자동 변속 시스템

Also Published As

Publication number Publication date
BR9712776A (pt) 1999-10-26
EP0939867A1 (en) 1999-09-08
EP0939867B1 (en) 2002-07-24
KR19980038119A (ko) 1998-08-05
RU2166681C2 (ru) 2001-05-10
DE69714283D1 (de) 2002-08-29
CN1240506A (zh) 2000-01-05
US6261198B1 (en) 2001-07-17
WO1998022733A1 (en) 1998-05-28
JP2000513792A (ja) 2000-10-17
CN1133023C (zh) 2003-12-31
CA2272872A1 (en) 1998-05-28
ATE221167T1 (de) 2002-08-15
DE69714283T2 (de) 2003-03-20
AU5068998A (en) 1998-06-10
AU716755B2 (en) 2000-03-09
JP3335179B2 (ja) 2002-10-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR100240547B1 (ko) 무단 변속 장치
EP0078124B1 (en) Vehicle transmission
JP3254561B2 (ja) 車両用無段変速装置
US6106428A (en) Compact dual mode continually variable transmission
JP2010519481A (ja) 無段変速機
EP0373490A2 (en) Continuously variable transmission for vehicle
EP0409852B1 (en) Continuously variable transmissions
US4550629A (en) Continuously variable speed transmission for motor vehicles
JPH04285354A (ja) 車両用変速装置
US5853344A (en) Automatic transmission
KR100328381B1 (ko) 무단 변속장치
KR100328382B1 (ko) 무단 변속장치
KR0183222B1 (ko) 차량용 무단 변속장치
KR0183219B1 (ko) 차량용 무단 변속장치
KR100328383B1 (ko) 무단 변속장치
KR100256590B1 (ko) 차량용 무단 변속장치
JP2906242B2 (ja) 車両用無段自動変速機
KR100203482B1 (ko) 벨트풀리식 무한무단변속기
KR100260152B1 (ko) 차량용 무단 변속장치
KR0183079B1 (ko) 차량용 자동변속기의 파워트레인
KR0183249B1 (ko) 차량용 무단 변속장치
KR100302757B1 (ko) 차량용자동변속기의파워트레인
KR950011160B1 (ko) 무단자동변속장치
KR100276908B1 (ko) 차량용 무단 변속장치
KR0174200B1 (ko) 차량용 무단 변속장치

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E601 Decision to refuse application
J201 Request for trial against refusal decision
B701 Decision to grant
GRNT Written decision to grant
LAPS Lapse due to unpaid annual fee