JPH0330743B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車等車両に搭載される変速機に
関する。更に詳しくは、ベルト式無段変速装置と
補助変速装置を備えた変速機に係る。 〔従来の技術〕 自動車等車両の変速機として、最近、ベルト式
無段変速装置と補助変速装置を備えた変速機が提
案されている。 ベルト式無段変速装置は、一方の回転軸と他方
の回転軸にそれぞれＶ字形断面の周溝を有する入
力プーリと出力プーリが配設されており、伝動ベ
ルトが入力プーリと出力プーリの周溝に巻き掛け
られて掛け渡されている。そして、入力プーリと
出力プーリのＶ字形断面の周溝の幅が相対的に変
えられることにより、一方の回転軸から他方の回
転軸に回転動力が無段階に変速されて、伝達され
るようになつている。 ベルト式無段変速装置は、一方向回転の変速の
みであり、逆転の変速すなわち、前後進の切換え
はできない構成となつている。このため、自動車
等車両の変速機として使用するためには、ベルト
式無段変速装置に付属して、前後進切換変速機構
を具備する補助変速装置が備えられる。 補助変速装置はベルト式無段変速装置の入力側
または出力側のいずれか一方側のプーリの回転軸
上に配置される。最近では、ベルト式無段変速装
置をコンパクトに構成できる点から、出力側に配
置される提案が多く見受けられる。なお、補助変
速装置には、前後進切換変速機構と共に、前進速
について２段程度の変速機構を併せて設けられる
ことが多い。このため、補助変速装置は、普通に
は、遊星歯車装置を用いて構成され、遊星歯車装
置にはクラツチ装置はブレーキ装置が備えられ
る。クラツチ装置やブレーキ装置は多くの場合摩
擦多板係合形式で構成され、油圧によつて作動さ
れるようになつている。 補助変速装置とベルト式無段変速装置との間に
は両装置を区切るために隔壁部材が配置されるこ
とがある。隔壁部材が配置される場合には、ベル
ト式無段変速装置のプーリの回転軸はこの隔壁部
材にベアリングを介して支承される。 なお、上記位置に配置された隔壁部材には、各
種油路が設けられる。例えば、補助変速装置の摩
擦多板係合形式で構成されるクラツチ装置に作動
油圧を供給する油路が設けれる。なお、隔壁部材
に設けられる油路と回転軸に設けられる油路の連
結部にはシール部材が設けられて、油路の密封が
図られている。 〔発明が解決しようとする問題点〕 上述のように、ベルト式無段変速装置と補助変
速装置を備えた変速機において、ベルト式無段変
速装置と補助変速装置との間に隔壁部材が配置さ
れ、この隔壁部材にプーリの回転軸を支承するベ
アリングば配設されると共に、補助変速装置に供
給される油圧の油路が設けられる場合、ベアリン
グの配置位置によつては、隔壁部材に設けられる
油路と回転軸に設けられる油路との油路連結部に
配設されるシール部材のシール性が悪いという問
題を生じたり、また、補助変速装置に設ける摩擦
多板係合形式のクラツチ装置が径方向に大きくな
るという問題を生じることがある。 例えば、プーリの回転軸を支承するベアリング
の配置位置が、隔壁部材に設けられる各種油路の
位置より補助変速装置側に位置するときには、隔
壁部材に設けられる油路と回転軸に設けられる油
路との油路連結部はベアリングの配置位置よりベ
ルト式無段変速装置側の位置となる。ベアリング
よりベルト式無段変速装置側の回転軸部分は伝動
ベルトの荷重によりプーリがたわみ変形する影響
を受けるため、上記油路連結部に配設されるシー
ル部材は早期摩耗を生じ、油路連結部のシール性
能が低下するという問題を生じる。 また、ベアリングが上記位置に配置されるとき
には、クラツチ装置への油路配置はベアリングの
配置位置の半径方向外方位置に配置され、更にク
ラツチ装置はそれより半径方向外方位置に配置さ
れることになるため、クラツチ装置は径方向に大
きくなるという問題を生じる。 而して、本発明が解決しようとする問題点は、
ベルト式無段変速装置と補助変速装置との間に隔
壁部材が配置され、この隔壁部材にプーリの回転
軸を支承するベアリングが配設されると共に、補
助変速装置に供給される油圧の油路が設けられる
場合であつても、油路連結部に配設されるシール
部材のシール性能の低下を防止すると共に、補助
変速装置に備えられるクラツチ装置を径方向に対
してコンパクトに構成することにある。 〔問題点を解決するための手段〕 本発明は、プーリの回転軸を直接支承するベア
リングの配置位置を隔壁部材に設けられる油路及
びシール部材の位置よりベルト式無段変速装置側
の位置とすることにより、上述の問題点の解決を
図るものである。 具体的には、本発明にかかるベルト式無段変速
装置と補助変速装置を備えた変速機は、次の手段
をとる。 すなわち、ベルト式無段変速装置のプーリの回
転軸上に油圧により作動される摩擦多板係合形式
のクラツチ装置を備えた補助変速装置が配設され
ており、プーリの回転軸はベルト式無段変速装置
と補助変速装置との間に位置する隔壁部材にベア
リングを介して支持されており、隔壁部材には補
助変速装置のクラツチ装置に油圧を供給する油路
が形成されていると共に、回転軸と隔壁部材との
間の油路連結部にはシール部材が設けられている
ベルト式無段変速装置と補助変速装置を備えた変
速機において、ベルト式無段変速装置のプーリの
回転軸を隔壁部材に支承するベアリングが回転軸
に直接接触しており、更にベアリングが隔壁部材
に設けられる油路及びシール部材の位置よりベル
ト式無段変速装置側に位置して配置されている手
段をとる。 〔作用〕 上述の手段によれば、ベアリングの配置位置
は、隔壁部材と回転軸との間の油路連結部の位置
よりベルト式無段変速装置側となつており、プー
リのたわみ変形はベアリングの支承位置より補助
変速装置側には殆ど影響を及ぼさないため、油路
連結部はプーリのたわみ変形の影響を受けない。 また、ベアリングの配置位置がベルト式無段変
速装置側に位置することにより、補助変速装置の
クラツチ装置への油路の配置を半径方向内方位置
に導くことができ、クラツチ装置の径をそれだけ
小さくすることができる。 〔実施例〕 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第１図ないし第３図は本発明による一実施例を
示す。 第１図は後述の第３図の変速機構成から補助変
速装置部分を抜き出して示す拡大断面図、第２図
はベルト式無段変速装置と補助変速装置とを備え
た変速機全体のスケルトン図、第３図は第２図に
示された変速機の詳細構造の断面図を示す。な
お、第３図では第２図に示されている減速用歯車
装置および差動歯車装置の図示は省略されてい
る。 この実施例の変速機は、第２図に示すように、
大別して、フルードカツプリング装置５０、ベル
ト式無段変速装置１００、補助変速装置２００、
減速用歯車装置３００、差動歯車装置３５０から
成つている。 これらの各装置は、変速機のケース部材内に装
備されている。ケース部材はフルードカツプリン
グケース部材１０、主ケース部材１２、カバー部
材１４から成つている。 そして、これらの各ケース部材により各装置を
収容する室が形成されている。フルードカツプリ
ングケース部材１０によりフルードカツプリング
装置室５２が形成され、フルードカツプリング装
置５０が配置されている。主ケース部材１２とカ
バー部材１４によりベルト式無段変速装置室１０
２が形成され、ベルト式無段変速装置１００が配
置されている。また、第２図で見て、主ケース部
材１２の下方位置には主ケース部材１２により補
助変速装置室２０２が形成され、補助変速装置２
００が配置されている。更に、第２図で見て、フ
ルードカツプリングケース部材１０の下方位置に
は、フルードカツプリングケース部材１０によ
り、デフ室３０２が形成され、減速用歯車装置３
００、差動歯車装置３５０が配置されている。 次に、各装置について説明する。 フルードカツプリング装置５０ フルードカツプリング装置５０は、フルードカ
ツプリング５４と直結クラツチ６０とから成つて
いる。フルードカツプリング５４はポンプ羽根車
５６とタービン羽根車５８から成つており、ポン
プ羽根車５６は不図示のエンジンクランクシヤフ
トに連結され、タービン羽根車５８はベルト式無
段変速装置１００の入力軸となる入力プーリ１１
０の回転軸１０４に連結されている。フルードカ
ツプリング５４は、周知の如く、流体（油）を介
して動力伝達を行うものであり、エンジンの回転
動力をベルト式無段変速装置１００に伝達する。 直結クラツチ６０は、その作動によりエンジン
の回転動力を入力プーリ１１０の回転軸１０４に
そのまま伝達する。動力伝達がフルードカツプリ
ング５４を介して行われるときには、液体伝達で
あるため、すべりを生じ減速して伝達されるが、
直結クラツチ６０によるときには、すべりがなく
そのまま伝達される。この直結クラツチ６０は、
いわゆる燃料消費率を向上させるために備えられ
るものであり、普通には、高速走行時に作動され
るようになつている。 なお、第３図に示すように、オイルポンプ７０
が、フルードカツプリング５４の後方位置（第３
図で見て左方位置）に設けられている。オイルポ
ンプ７０はポンプ羽根車５６と一体の回転伝達部
材７２により駆動され、油圧を発生させる。油圧
は後述のベルト式無段変速装置１００の制御、お
よび補助変速装置２００の制御に用いられる。 ベルト式無段変速装置１００ ベルト式無段変速装置１００は、入力プーリ１
１０と出力プーリ１５０から成つている。入力プ
ーリ１１０は固定プーリ１１２と可動プーリ１１
４とから成つている。固定プーリ１１２は回転軸
１０４と一体に形成されており、可動プーリ１１
４はこの回転軸１０４に嵌合して取付けられてい
る。第１図に良く示されるように、回転軸１０４
と可動プーリ１１４とは、双方に形成された軸方
向溝１１７および１１８にボール１２０が係合し
て取付けられており、これにより、可動プーリ１
１４は回転軸１０４に対し軸方向には移動可能で
あるが、回転方向には一体的となつている。 入力プーリ１１０の回転軸１０４は、両側の、
主ケース部材１２の隔壁部材１２ａと、カバー部
材１４に、ベアリング１２２，１２４を介して回
転可能に支承されている。 固定プーリ１１２と可動プーリ１１４との対向
プーリ面１１２ａ，１１４ａは、断面Ｖ字形の周
溝１１６に形成されている。この周溝１１６に伝
動ベルト１９０が巻き掛けられる。なお、周溝１
１６の幅は可動プーリ１１４の軸方向移動により
変えられ、伝動ベルト１４０が巻き掛けられる有
効径が変えられるようになつている。第３図にお
いて、入力プーリ１１０は、その中心線CLの上
下で有効径が異なつて図示されている。上半分の
図示状態が伝動ベルト１９０の最小の有効径状態
を示しており、下半分の図示状態が最大の有効径
状態を示している。 可動プーリ１１４は、背部の油圧シリンダ装置
１３０によつて軸方向移動が行われるようになつ
ている。第３図に示すように、油圧シリンダ装置
１３０は、第１の作動油室１３２と第２の作動油
室１３４を有している。第１の作動油室１３２は
可動プーリ１１４と第１の作動油室形成部材１３
６により郭定されて形成されている。第２の作動
油室１３４はピストン１３８と第２の作動油室形
成部材１４０により郭定されて形成されている。
この第１の作動油室１３２および第２の作動油室
１３４に作動油圧を供給、排圧することにより可
動プーリ１１４が軸方向に移動される。第３図に
おいて、油圧シリンダ装置１３０の上半分の状態
が作動油圧が排圧された状態で、入力プーリ１１
０を最小の有効径状態としている。下半分の状態
が最も作動油圧が供給された状態で、入力プーリ
１１０を最大の有効径状態としている。 作動油圧は、第１の作動油圧１３２から連通孔
１４２を経て第２の作動油室１３４に供給される
ようになつている。そして、第１の作動油室１３
２と第２の作動油室１３４は同時に作動するよう
になつている。なお、このように、第１の作動油
室１３２と第２の作動油室１３４の２つの作動油
室を設けたのは、作動油圧の作動面積を多くとる
ためである。 なお、油圧シリンダ装置１３０の第１の作動油
室１３２および第２の作動油室１３４への作動油
圧の供給は、回転軸１０４に形成された油路１０
８から行われる。また、油路１０８へは主ケース
部材１２の隔壁部材１２ａに形成された油路４０
０から供給されてくるようになつている。 出力プーリ１５０も、おおよそ入力プーリ１１
０同様に構成されている。すなわち、固定プーリ
１５２と可動プーリ１５４から成つており、固定
プーリ１５２と一体の回転軸１８０に、可動プー
リ１５４が嵌合されて取付けられている。可動プ
ーリ１５４は、入力プーリ１１０の可動プーリ１
１４の場合と同様に、軸方向溝１５６，１５８と
ボール１６０により、回転軸１８０に回転方向に
は一体であるが軸方向には移動可能に取付けられ
ている。なお、出力プーリ１５０の固定プーリ１
５２と可動プーリ１５４の配置は、入力プーリ１
１０の場合と左右逆になつている。これは、入力
プーリ１１０と出力プーリ１５０の各周溝１１
６，１６６の幅が変えられたときにおける、伝動
ベルト１９０の位置状態を直線状態とするためで
ある。 出力プーリ１５０の回転軸１８０も、入力プー
リ１１０の場合と同様に、両側の、主ケース部材
１２の隔壁部材１２ａと、カバー部材１４に、ベ
アリング１６２，１６４を介して支承されてい
る。第３図で見て、回転軸１８０の右端部は、後
述の補助変速装置２００および減速用歯車装置３
００の出力軸３１０から、抜取り可能にこれらの
装置とは分割して形成されている。 また、固定プーリ１５２と可動プーリ１５４と
の対向プーリ面１５２ａ，１５４ａは、断面Ｖ字
形の周溝１６６に形成されており、この出力プー
リ１５０の周溝１６６と入力プーリ１１０の周溝
１１６に伝動ベルト１９０が巻き掛けられる。 出力プーリ１５０も、可動プーリ１５４の軸方
向移動により、伝動ベルト１９０が巻き掛けられ
る位置の有効径が変えられるようになつている。
第３図において、出力プーリ１５０の上半分の図
示状態が最小の有効径状態を示し、下半分の図示
状態は最大の有効径状態を示している。 可動プーリ１５４の背部には油圧シリンダ装置
１７０が設けられている。油圧シリンダ装置１７
０には作動油室１７２を有している。作動油室１
７２は可動プーリ１５４と作動油室形成部材１７
４により郭定されて形成されている。作動油室１
７２には作動油圧が供給されているが、入力プー
リ１１０の有効径の変化により出力プーリ１５０
の有効径が強制的に変えられ、この出力プーリ１
５０の有効径の変化に応じて、この作動油室１７
２の作動油圧は、供給、排出が行われるようにな
つている。 作動油室１７２への作動油圧の供給は、回転軸
１８０の軸心に設けられた油路１８２を通じて行
われ、油路１８２には、主ケース部材１２の隔壁
部材１２ａに設けられた油路４０２を通じて供給
されるようになつている。 伝動ベルト１９０は、第３図に示すように、無
端キヤリア１９２と動力伝達ブロツク１９４とか
ら構成されている。無端キヤリア１９２は、薄層
の金属フープが複数個積層されて形成されてい
る。そして、このように形成された一対の無端キ
ヤリア１９２に、複数個の動力伝達ブロツク１９
４が数珠繋ぎに互いに隣接して配設されて、伝動
ベルト１９０が構成されている。 ベルト式無段変速装置１００は上述のように構
成されていることにより、伝動ベルト１９０を介
して入力プーリ１１０から出力プーリ１５０に動
力伝達が行われ、このとき、入力プーリ１１０の
有効径が変えられることにより、出力プーリ１５
０には無段階に変速して伝達される。 補助変速装置２００ 補助変速装置２００は、ベルト式無段変速装置
１００の出力側に配設されており、ラビニオ型複
合遊星歯車装置２１０と、２個のブレーキ装置２
３０，２４０と、１個のクラツチ装置２５０とか
ら成つている。 ブレーキ装置２４０とクラツチ装置２５０は、
周知の摩擦多板係合形式で構成されている。ブレ
ーキ装置２３０は、周知のブレーキバンド形式で
構成されている。 ラビニオ型複合遊星歯車装置２１０は、第１の
サンギヤ２１２および第２のサンギヤ２１４と、
第１のサンギヤ２１２に噛み合う第１のプラネタ
リギヤ２１６と、この第１のプラネタリギヤ２１
６と第２のサンギヤ２１４に噛み合う第２のプラ
ネタリギヤ２１８と、第１のプラネタリギヤ２１
６に噛み合うリングギヤ２２０と、第１のプラネ
タリギヤ２１６および第２のプラネタリギヤ２１
８を回転可能に支持するキヤリヤ２２２の各要素
から成つている。 上述のラビニオ型複合遊星歯車装置２１０の各
要素と、２個のブレーキ装置２３０，２４０、お
よび１個のクラツチ装置２５０は、出力プーリ１
５０の回転軸１８０と減速用歯車装置３００の出
力軸３１０の間で、次のように連結されている。
第１のサンギヤ２１２はクラツチ装置２５０を介
して回転軸１８０と連結され、第２のサンギヤ２
１４は回転軸１８０とスプライン嵌合により直接
連結されている。また、第１のサンギヤ２１２は
隔壁部材１２ａとの間にブレーキ装置２３０を備
えている。同様に、リングギヤ２２０は隔壁部材
１２ａとの間にブレーキ装置２４０を備えてい
る。そして、キヤリヤ２２２が出力部材として、
減速用歯車装置３００の出力軸３１０にスプライ
ン嵌合により連結されている。 上述の連結構成により、補助変速装置２００
は、２個のブレーキ装置２３０，２４０と、１個
のクラツチ装置２５０の選択的作動により、前進
２段後進１段の変速段が得られる。 前進第１速 ブレーキ装置２３０を作動状態、ク
ラツチ装置２５０およびブレーキ装置２４０を
非作動状態とすることにより確立される。この
状態では、回転動力は第２のサンギヤ２１４か
ら入力され、この第２のサンギヤ２１４により
第１のプラネタリギヤ２１６および第２のプラ
ネタリギヤ２１８が回転させられ、ブレーキ装
置２３０により固定された第１のサンギヤ２１
２上を遊星回転する公転回転が、キヤリヤ２２
２から減速して出力軸３１０に取り出される。 前進第２速 クラツチ装置２５０を作動状態、ブ
レーキ装置２３０および２４０を非作動状態と
することにより確立される。この状態では、回
転動力は第１サンギヤ２１２および第２のサン
ギヤ２１４から同時に入力され、ラビニオ型複
合遊星歯車装置２１０は一体的回転状態とな
る。そのため、キヤリヤ２２２には入力回転が
そのまま取り出される。 後進 ブレーキ装置２４０を作動状態、クラツチ
装置２５０およびブレーキ装置２３０を非作動
状態とすることにより確立される。この状態で
は、回転動力は第２のサンギヤ２１４から入力
され、この第２のサンギヤにより第１のプラネ
タリギヤ２１６および第２のプラネタリギヤ２
１８は回転させられ、ブレーキ装置２４０によ
り固定されたリングギヤ２２０の内歯上を遊星
回転する公転回転が、キヤリヤ２２２から逆回
転状態で、かつ減速して取り出される。 ところで、補助変速装置２００の前部（第１図
で見て左方部）に配置されるクラツチ装置２５０
は、第１図に詳細に示されるように、摩擦多板係
合形式で形成されている。摩擦多板係合形式で形
成されるクラツチ装置２５０は、ハブ部材２５６
とドラム部材２５８との間に、周知のように、デ
イスクプレートと摩擦プレートとが複数枚組合わ
された摩擦係合部材２５２が、配設されている。
ハブ部材２５６は、その内方端において、回転軸
１８０にスプライン嵌合により回転方向には一体
であるが軸方向には摺動可能に取付けられてい
る。ドラム部材２５８はプレート部材２６０によ
り第１のサンギヤ２１２と連結されている。シリ
ンダ部材２６２にピストン２５４が嵌合されてお
り、シリンダ部材２６２により郭定される作動油
室２６４に作動油圧が供給されることにより、ピ
ストン２５４は作動され、摩擦係合部材２５２が
係合状態とされる。そして、この係合状態により
回転軸１８０と第１のサンギヤ２１２は回転連結
され、回転軸１８０の回転が第１のサンギヤ２１
２に伝達される。 シリンダ部材２６２の半径方向内方位置には基
部２６２ａが形成されており、このため、ピスト
ン２５４はシリンダ部材２６２の半径方向外方位
置に円環状に嵌合されている。これは、ピストン
２５４の受圧面積を小さくするためにとられた構
成である。ピストン２５４にはリターンスプリン
グ２６６が掛止されており、ピストン２５４を作
動状態から戻し作動する。 また、シリンダ部材２６２は、その半径方向内
方位置が断面コ字形に形成されて、隔壁部材１２
ａの突出部分１２ｂにスラストベアリング２６８
を介して取付けられている。これにより、シリン
ダ部材２６２に生じるスラスト力は隔壁部材１２
ａの突出部分１２ｂで受け持たせることができ、
その構成を簡単とすることができる。すなわち、
隔壁部材１２ａがないときには、シリンダ部材２
６２のスラスト力は回転軸１８０で受ける構成と
しなければならす、スラストを受ける構成が必然
的に複雑となり、かつ困難となる。また、この場
合には、相対回転数が高いという不利もある。 また、作動油室２６４への作動油圧の供給は、
シリンダ部材２６２の半径方向内方位置の基部２
６２ａに形成された油路２７０を通じて行われる
ようになつており、この油路２７０には隔壁部材
１２ａに形成された油路４１０（破線で示してあ
る）を通じて供給されるようになつている。 上述したように、補助変速装置２００とベルト
式無段変速装置１００との間には、両装置２０
０，１００を区分する隔壁部材１２ａが配置され
ており、隔壁部材１２ａには、回転軸１８０を支
承するベアリング１６４が配設されていると共
に、クラツチ装置２５０へ作動油圧を供給する油
路４１０、および出力プーリ１５０の油圧シリン
ダ装置１７０へ制御油圧を供給する油路４０２が
設けられている。油路４０２は回転軸１８０に設
けられた油路１８２と連通されている。そして、
隔壁部材１２ａの油路４０２と回転軸１８０の油
路１８２との油路連結部４２０の両側位置にはＯ
リング等のシール部材４３０が配設されている。
このシール部材４３０により油路４０２と１８２
との油路連結部４２０の密封が図られている。 回転軸１８０を支承するベアリング１６４は、
第１図で見て、隔壁部材１２ａの左方部に配置さ
れており、隔壁部材１２ａに設けられる油路４０
２および４１０よりも右方に配置されている。と
ころで、出力プーリ１５０には伝動ベルト１９０
による動力伝達時に荷重がかかり、たわみ変形を
生じる。このたわみ変形はベアリング１６４を支
持点として生じるものであり、ベアリング１６４
より補助変速装置２００側にはたわみ変形の影響
は殆ど生じない。したがつて、出力プーリ１５０
の油圧シリンダ装置１７０に制御油圧を供給する
隔壁部材１２ａの油路４０２と回転軸１８０の油
路１８２との油路連結部４２０にも、たわみ変形
が及ぼされることがなく、連結部４２０の両側部
に配設されるシール部材４３０が早期疲労をきた
すことがない。このためシール部材４３０は良好
な状態が長期にわたつて維持され、シール性能が
低下することがない。 また、ベアリング１６４が左方位置に配置され
ることから、補助変速装置２００のクラツチ装置
２５０に作動油圧を供給する油路４１０を半径方
向内方位置に設けることができ、クラツチ装置２
５０を径方向にコンパクトに形成することができ
る。すなわち、ベアリング１６４が隔壁部材１２
ａの右方部に配設される場合には、このベアリン
グ１６４の半径方向外方位置に油路４１０が設け
られることになり、更に、この油路４１０の半径
方向外方にクラツチ装置２５０を設けることにな
るため、クラツチ装置２５０が径方向に大きくな
るという問題を生じる。 なお、上述した補助変速装置２００は、ベルト
式無段変速装置１００から後の動力伝達径路位置
に設けられているため、ベルト式無段変速装置１
００を小型とすることができる。すなわち、補助
変速装置２００は、ベルト式無段変速装置１００
より前の動力伝達径路位置に設けられることもあ
るが、この場合には、補助変速装置２００でトル
ク増大が行われることから、ベルト式無段変速装
置１００を大容量の大型に構成する必要が生じ
る。しかし、この実施例のように出力側に配置す
る場合には、トルク増大はベルト式無段変速装置
１００の後で行われるため、ベルト式無段変速装
置１００の容量は少なくて済み、小型とすること
ができる。 また、ベルト式無段変速装置１００の前に補助
変速装置２００が配設される場合には、ベルト式
無段変速装置１００の伝動ベルト１９０は正逆両
回転するため、伝動ベルト１９０の使用が過酷と
なり、耐久性が低下することがある。しかし、こ
の実施例の場合には、前後進の切換えはベルト式
無段変速装置１００の後で行われるため、伝動ベ
ルト１９０の回転は常に同一回転方向となり、伝
動ベルト１９０の耐久性を向上させることができ
る。 以上、この実施例では、補助変速装置２００を
ベルト式無段変速装置１００の出力側に設けた場
合について説明したが、勿論、ベルト式無段変速
装置１００の入力側に配置した場合であつてもよ
い。 減速用歯車装置３００ 減速用歯車装置３００は、出力軸３１０に設け
られたギヤ３１２が、中間軸３２０の第１のギヤ
３２２と噛合つており、中間軸３２０の第２のギ
ヤ３２４が最終減速ギヤ３３０と噛合つて構成さ
れている。これらの各ギヤの噛合いは減速回転さ
せられる構成とされている。これにより、補助変
速装置２００からの回転は、この減速用歯車装置
３００により減速して差動歯車装置３５０に伝達
される。 差動歯車装置３５０ 差動歯車装置３５０は、最終減速ギヤ３３０に
周知の構成で備えられている。すなわち、左右一
対のサイドギヤ３５２，３５４に、ピニオンシヤ
フト３６０に支持されたピニオン３５６，３５８
が噛合つており、回転動力はデフケース３６２か
らピニオンシヤフト３６０、ピニオン３５６，３
５８を経て、サイドギア３５２，３５４に伝達さ
れ、サイドギヤ３５２，３５４から駆動軸３７
０，３７２を経て不図示の車輪に伝達される。そ
して、左右車輪の差動回転は、ピニオン３５６，
３５８の回転により許容されるようになつてい
る。 〔発明の効果〕 以上詳述したように、本発明によれば、回転軸
を隔壁部材に支承するベアリングが回転軸に直接
接触して、回転軸をベアリングで直接に支持する
ようになつている結果、他の部材を介在する場合
に較べて、シヤフトの傾き・軸間寸法の精度が向
上するので、伝動ベルトの耐久性や変速比のバラ
ツキの低減の向上を図ることができる。 また、ベアリングが隔壁部材に設けられる油路
及びシール部材の位置よりベルト式無段変速装置
側に位置して配置されていることにより、大きな
曲げ力が作用するプーリの支持スパンを極力短く
することができるので、ベルト式無段変速装置の
剛性が向上し、伝動ベルトの巻き掛り精度や伝動
ベルトの耐久性が格別に向上する。 また、ベアリングが隔壁部材に設けられるシー
ル部材の位置よりベルト式無段変速装置側に位置
して配置されている結果、プーリに作用する大き
な曲げ力による回転軸の撓みは、シール部材が設
けられた油路連結部では非常に少なくなり、シー
ル部材の耐久性が格段に向上することになる。 更に、補助変速装置のクラツチ装置に油圧を供
給する油路を、隔壁部材の半径方向内方位置に導
いて形成することができることから、クラツチ装
置を径方向に小さく構成することができ、変速機
の小型化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図は本発明の一実施例を示
し、第１図は第３図の変速機構成図から補助変速
装置部分を抜き出して示す拡大図、第２図は変速
機全体構成を示すスケルトン図、第３図は変速機
の詳細構造を示す断面図である。 符号の説明、１２ａ……隔壁部材、１００……
ベルト式無段変速装置、１１０……入力プーリ、
１５０……出力プーリ、１６４……ベアリング、
１８０……回転軸、１８２……油路、２００……
補助変速装置、２５０……クラツチ装置、４０２
……油路、４１０……油路、４２０……油路連結
部、４３０……シール部材。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ベルト式無段変速装置１００のプーリ１５０
   の回転軸１８０上に油圧により作動される摩擦多
   板係合形式のクラツチ装置２５０を備えた補助変
   速装置２００が配設されており、プーリ１５０の
   回転軸１８０はベルト式無段変速装置１００と補
   助変速装置２００との間に位置する隔壁部材１２
   ａにベアリング１６４を介して支持されており、
   隔壁部材１２ａには補助変速装置２００のクラツ
   チ装置２５０に油圧を供給する油路４１０が形成
   されていると共に、回転軸１８０と隔壁部材１２
   ａとの間の油路連結部４２０にはシール部材４３
   ０が設けられているベルト式無段変速装置と補助
   変速装置を備えた変速機において、 ベルト式無段変速装置のプーリの回転軸１８０
   を隔壁部材１２ａに支承するベアリング１６４が
   回転軸に直接接触しており、更にベアリング１６
   ４が隔壁部材１２ａに設けられる油路４１０及び
   シール部材４３０の位置よりベルト式無段変速装
   置１００側に位置して配置されていることを特徴
   とするベルト式無段変速装置と補助変速装置を備
   えた変速機。