JP3784915B2 - 車両用ベルト式変速装置 - Google Patents
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- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
- F16H63/3416—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、プーリの溝幅を変更することにより無段階で変速比の変更を行なうう、車両用ベルト式変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車等に車両に搭載される自動変速機として無段階で変速を行なう無段自動変速機が開発されている。そして、このような無段自動変速機としては、例えば溝幅を変更可能に構成された一対のプーリ間に無端ベルトを掛け渡したベルト式変速装置、いわゆるＣＶＴ（＝Continuously Variable Transmission）が広く知られている。
【０００３】
かかる自動変速機としては、ドライバが車室内に設けられた変速レバーを操作してシフトレンジ（シフトポジション）を選択するように構成されており、このシフトレンジに応じて自動変速が行なわれる。
このようなシフトレンジとしては、駐車時に車両を停止状態にするパーキングレンジ，後退用の後退レンジ，エンジンからの駆動力を断って中立状態にするニュートラルレンジ及び走行用のドライブレンジ等が設けられている。そして、変速レバーがパーキングレンジに操作された場合には、自動変速機の出力軸が自動的にロックされるようになっている。
【０００４】
ところで、このような自動変速機のうちベルト式変速装置のパーキング機構は、例えば以下のようにして構成されている。すなわち、従動プーリを取り付けたセカンダリシャフトに、このセカンダリシャフトと一体に回転するパーキングギアを設け、変速レバーがパーキングレンジ位置に操作されると、この変速レバーに連動してパーキングスプラグ（パーキングポール）がパーキングギアに噛合するように構成されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の技術では、以下のような問題点があった。すなわち、従動プーリ近傍には、この従動プーリの溝幅を変更するための油圧機構が設けられており、従動プーリ近傍の構造は複雑且つ大型なものとなっている。したがって、このような位置にパーキングギアを配設しようとすると、上記従動プーリや油圧機構と干渉してしまうおそれがあり、パーキングギアの配設が困難であった。また、このような干渉を回避しようとすると、一層の大型化を招き重量やコストも上昇してしまうという課題がある。
【０００６】
さらに、パーキングギアをセカンダリシャフトに配設した場合には、パーキングケーブルの取り回しも補機との干渉を考慮した場合非常に困難になるという問題点があった。
これに対して、特開平５−２８０６０７号公報には、トランスミッションハウジング内のスペースを有効に利用して容易に組み付け作業を行なえるようにした自動変速機のパーキング構造が開示されている。
【０００７】
しかしながら、上記の技術では、パーキングギアとその周辺の機構との干渉を回避したとしても、パーキング機構の小型化は十分なものではなく、パーキング機構、ひいては変速装置全体を一層小型化したいという要望がある。
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、パーキングギアとその周辺の機構との干渉を回避しながら、変速装置を一層小型化できるようにした、車両用ベルト式変速装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の本発明の車両用ベルト式変速装置は、駆動力が動力伝達手段を介して入力される駆動プーリと、該駆動プーリに掛け渡された無端ベルトを介して該駆動プーリの回転駆動力が伝達される従動プーリと、該動力伝達手段及び該両プーリを収納するケーシングとをそなえ、該駆動プーリ及び該従動プーリの溝幅を変更することにより該駆動プーリと該従動プーリとの間の変速比を変更する車両用ベルト式変速装置において、該ケーシングは、該動力伝達手段を収容するとともに該駆動プーリの回転軸と該従動プーリの回転軸とのそれぞれ一端を支持するトルクコンバータハウジングと、該両プーリを収容するとともに上記駆動プーリの回転軸と上記従動プーリの回転軸とのそれぞれの他端を支持するトランスミッションケースとをそなえるとともに、該トルクコンバータハウジングに形成された水平面と該トランスミッションケースに形成された水平面とで互いに分割又は結合可能な２分割構造とされ、該従動プーリと同軸上に配設されて該従動プーリと一体的に回転するとともに、ウェブの外周に固着され該トルクコンバータハウジングに装着されたパーキングスプラグと噛み合うことにより該従動プーリの回転を抑制する歯部を有するパーキングギアと、該パーキングスプラグを作動させるパーキング機構とを有し、該パーキング機構が、該パーキングスプラグに当接して該パーキングスプラグを該パーキングギアに噛合させるパーキングロッド、及び該パーキングロッドをガイドするパーキングローラサポートをそなえ、該パーキングスプラグ及び該パーキングローラサポートが、該駆動プーリの軸方向から見て該駆動プーリに隣接して設けられた円筒状ケースと該従動プーリの回転軸と平行に立設された該トルクコンバータハウジングの壁部との間に取り付けられるとともに、該従動プーリの回転軸と直交する方向から見て、該パーキングギアの歯部が、該パーキングスプラグ及び該パーキングロッドとほぼ同一平面上になるように該ウェブが該従動プーリ側に湾曲して形成されていることを特徴としている。
【０００９】
したがって、パーキングギアが歯部と歯部以外のウェブとから構成され、該ウェブが該歯部に対して従動プーリとは逆方向に変位して形成される。
また、請求項２記載の本発明の車両用ベルト式変速装置は、上記請求項１記載の構成に加えて、該従動プーリが、該ケーシングに回転自在に支持された軸に固着された固定プーリと、該軸に同軸線方向に摺動自在に配設された可動プーリと、該可動プーリを該軸線方向に付勢するよう油圧が供給される油圧室とからなり、該ウェブが、該油圧室に向かって形成されていることを特徴としている。
【００１０】
また、請求項３記載の本発明の車両用ベルト式変速装置は、上記請求項１又は２において該円筒状ケースが、該駆動プーリに伝達される回転方向を切り替える前後進切替機構を収納するケースであることを特徴としている。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変速装置について説明する。図１はその全体構成を示す模式的断面図、図２はその変速機構部を拡大して示す図、図３〜図６はいずれもそのパーキング機構を説明するための図である。
【００１２】
さて、図１に示すように、この変速装置には、内部の機構を収納するケーシング１が設けられている。このケーシング１は、トルクコンバータハウジング３とトランスミッションケース５とにより２分割可能に構成されており、ボルト１ａにより締結されている。また、トルクコンバータハウジング３には、ケーシング１の内部の空間を２つに区画するための隔壁３ａが一体に形成されており、トルクコンバータハウジング（ハウジング部材）３とトランスミッションケース５とが一平面上で分割されるように構成されている。
【００１３】
ケーシング１の内部には、第１軸２，第２軸（セカンダリシャフト）４及び第３軸（トランスファシャフト）６が設けられており、第１軸２に入力された回転駆動力は、セカンダリシャフト４及びトランスファシャフト６を介してディファレンシャル（差動機構）２７に伝達され、左右の出力軸（ドライブシャフト）２４が駆動されるようになっている。
【００１４】
また、図１，図２に示すように、第１軸２上には、エンジン側から順にトルクコンバータ（動力伝達手段）８，前後進切替機構１０，ドライブプーリ（駆動プーリ）１２，オイルポンプ１３等が設けられ、セカンダリシャフト４上には、ドリブンプーリ（従動プーリ）１８，パーキングギア１６，トランスファドライブギア１４等が設けられている。さらに、トランスファシャフト上６には、トランスファドリブンギア２０及びファイナルドライブピニオンギア２２が設けられており、ファイナルドライブピニオンギア２２は、出力軸（ドライブシャフト）２４上に設けられたファイナルギア２６に噛合している。
【００１５】
このうち、第１軸２は、中空の入力軸（インプットシャフト）２Ａと、ドライブプーリ１２の一部と一体形成された中空のプライマリシャフト２Ｂとから構成されている。また、これらのインプットシャフト２Ａ及びプライマリシャフト２Ｂ内には、オイルポンプドライブシャフト２Ｃが相対回転可能に配設されている。
【００１６】
また、インプットシャフト２Ａは、リアクションシャフト３６ａ，リアクションシャフトサポート３６ｂ等を介して軸支されている。
ところで、トルクコンバータ８は、図２に示すように、上述のトルクコンバータハウジング３内に収納されており、このトルクコンバータ８から出力された回転駆動力は、インプットシャフト２Ａを介して前後進切替機構１０に伝達されるようになっている。
【００１７】
ここで、トルクコンバータ８は、通常のオートマチックトランスミッションと同様に構成されたものであり、ポンプ８ａ，タービン８ｂ及びステータ８ｃをそなえている。ポンプ８ａはドライブプレート８ｄを介してエンジンのクランクシャフトに接続されており、このポンプ８ａが回転駆動されるとトルクコンバータ８内の作動油を介して、ポンプ８ａの回転エネルギがタービン８ｂに伝達されるようになっている。また、タービン８ｂは、タービンハブ８ｅを介してインプットシャフト２Ａにスプライン結合されており、タービン８ｂに伝達された回転駆動力によりインプットシャフト２Ａが回転駆動されるようになっている。なお、このトルクコンバータ８は、ドライブプレート８ｄからの駆動力を直接タービン８ｂに伝達する直結（ロックアップ）機構をそなえている。
【００１８】
また、トルクコンバータ８の後方（図２中、左側）には、前後進切替機構１０が設けられている。この前後進切替機構１０は、インプットシャフト２Ａからプライマリシャフト２Ｂへ伝達される回転駆動力の回転方向を切り替えたり、プライマリシャフト２Ｂへの駆動力の伝達を絶つためのものである。
ここで、前後進切替機構１０は、図２に示すような円筒状ケース（切替機構ケース）２８内に収納されており、円筒状ケース２８内には、遊星歯車機構３０，クラッチ３２及びブレーキ３４等が設けられている。なお、この円筒状ケース２８は、トルクコンバータハウジング３の隔壁３ａにボルト２８ａにより取り付けられており、変速装置全体の剛性の向上が図られている。
【００１９】
遊星歯車機構３０は、２つのピニオンギアを有するダブルピニオン式の遊星歯車機構として構成されており、サンギア３０ａ，第１ピニオンギア３０ｂ，第２ピニオンギア３０ｃ，プラネタリキャリア３０ｄ及びアニュラスギア（リングギア）３０ｅから構成されている。なお、図２に示すように、本実施形態では、サンギア３０ａはインプットシャフト２Ａに一体に形成されている。また、第１ピニオンギア３０ｂ及び第２ピニオンギア３０ｃは互いに噛合しながらプラネタリキャリア３０ｄに軸支され、第１ピニオンギア３０ｂはサンギア３０ａに、第２ピニオンギア３０ｃはアニュラスギア３０ｅに噛合している。
【００２０】
また、プラネタリキャリア３０ｄは、ドライブプーリ１２側端部に設けられた軸支持部３０ｄ−１を有し、この軸支持部３０ｄ−１がドライブプーリ１２とスプライン結合されている。
また、上述のブレーキ３４は、アニュラスギア３０ｅの外周側と円筒状ケース２８の内周側との間に配設されており、アニュラスギア３０ｅの回転を規制するために設けられている。このブレーキ３４は、アニュラスギア３０ｅに噛み合ってアニュラスギア３０ｅと一体に回転するブレーキディスク３４ａと、円筒状ケース２８に噛み合って円筒状ケース２８に対して回転方向に固定された複数のブレーキプレート３４ｂとをそなえており、これらのプレート３４ａ，３４ｂがそれぞれ交互に配設されている。また、円筒状ケース２８内のドライブプーリ１２側端部には、円筒状のブレーキピストン３４ｃが設けられており、円筒状ケース２８とブレーキピストン３４ｃとの間に形成された油圧室３４ｄに作動油が供給されると、ブレーキピストン３４ｃがリターンスプリング３４ｅの付勢力に抗して図２中右方向に駆動されて、ブレーキプレート３４ｂに当接するようになっている。
【００２１】
そして、このようにブレーキピストン３４ｃが駆動されると、ブレーキピストン３４ｃによりブレーキプレート３４ｂが押圧されて、各プレート３４ａ及び各ディスク３４ｂとの間の摩擦力によりアニュラスギア３０ｅの回転が規制されるようになっているのである。
一方、クラッチ３２は、サンギア３０ａとプラネタリキャリア３０ｄとの間の相対回転を規制すべく設けられており、上述のブレーキ３４と同様に、複数のクラッチディスク３２ａと複数のクラッチプレート３２ｂとが交互に配設されている。ここで、クラッチディスク３２ａは、プラネタリキャリア３０ｄの本体から軸方向に延びた円筒部分のスプラインに噛み合っており、クラッチディスク３２ａとプラネタリキャリア３０ｄとが一体に回転するようになっている。
【００２２】
また、クラッチプレート３２ｂは、図２に示すクラッチリテーナ３２ｆの外側の円筒部分のスプラインに噛み合い、クラッチリテーナ３２ｆと一体に回転するようになっている。ここで、クラッチリテーナ３２ｆは、リアクションシャフトサポート３６に摺接しながら支持されるとともに、インプットシャフト２Ａにスプライン結合された部材であり、これにより、クラッチプレート３２ｂはサンギア３０ａ及びインプットシャフト２Ａと一体に回転するようになっている。
【００２３】
また、クラッチリテーナ３２ｆの端部には、クラッチ作動用ピストン３２ｃが配設されており、クラッチリテーナ３２ｆとクラッチピストン３２ｃとの間に形成された油圧室３２ｄに作動油が供給されると、クラッチピストン３２ｃがリターンスプリング３２ｅの付勢力に抗して図２中左方向に駆動されて、クラッチプレート３２ｂに当接するようになっている。
【００２４】
そして、このようにクラッチピストン３２ｃが駆動されると、クラッチピストン３２ｃによりクラッチプレート３２ｂが押圧されて、各プレート３２ａ，３２ｂ間の摩擦力によりサンギア３０ａとプラネタリキャリア３０ｄとの間の相対回転が規制されて、プラネタリキャリア３０ｄがサンギア３０ａと一体に回転するようになっているのである。
【００２５】
したがって、クラッチ３２をオンにし、ブレーキ３４をオフにすると、プラネタリキャリア３０ｄとサンギア３０ａとが一体して回転して、サンギア３０ａに入力された回転駆動力が、そのままドライブプーリ１２のプライマリシャフト２Ｂに伝達される。すなわち、この場合には、インプットシャフト２Ａとドライブプーリ１２とは等速で回転することになる。
【００２６】
また、クラッチ３２をオフにし、ブレーキ３４をオンにした場合には、円筒状ケース２８に対してアニュラスギア３０ｅが固定される。したがって、サンギア３０ａに回転駆動力が入力されると、第１ピニオンギア３０ｂ及び第２ピニオンギア３０ｃが自転しながらサンギア３０ａの回転方向と逆方向に公転することになり、これにより、ピニオンキャリア３０ｄもサンギア３０ａと逆方向に回転するのである。
【００２７】
さらに、クラッチ３２及びブレーキ３４を両方ともオフにすると、インプットシャフト２Ａからプライマリシャフト２Ｂへの回転駆動力が遮断され、ニュートラル状態となる。
このように、前後進切替機構１０では、クラッチ３２及びブレーキ３４の作動を制御することにより、ドライブプーリ１２に伝達される回転方向の切り替え制御が行なわれるようになっているのである。
【００２８】
なお、本実施形態では、前後進切替機構１０にダブルピニオン式の遊星歯車機構３０を用いているが、この前後進切替機構１０としては、このような機構に限定されるものではなく、シングルピニオン式の遊星歯車機構や、シンクロメッシュ式の切替機構であってもよい。
さて、前後進切替機構１０と隣接した位置には、ドライブプーリ（駆動プーリ）１２が設けられている。このドライブプーリ１２は、プライマリシャフト２Ｂと一体に形成された固定プーリ１２ａと、プライマリシャフト２Ｂ上に設けられ軸方向に移動可能な可動プーリ１２ｂとからなっており、各プーリ１２ａ，１２ｂのそれぞれ対向する面には、略円錐状の動力伝達面１２ａ−１，１２ｂ−１が形成されている。そして、これらの動力伝達面１２ａ−１，１２ｂ−１によりプーリ１２ａ，１２ｂ間にはＶ字状の溝１２ｃが形成されている。
【００２９】
また、プライマリシャフト２Ｂの一端（図２中右端）はプラネタリキャリア３０ｄの軸支持部３０ｄ−１及びベアリング４０を介して円筒状ケース２８の端部に軸支されており、他端（図２中左端）はベアリング４２を介してトランスミッションケース５に軸支されている。
そして、本装置では、上述のように、プライマリシャフト２Ｂを円筒状ケース２８の端部に軸支することにより、プライマリシャフト２Ｂの軸受け距離（又はベアリングスパン、図１参照）を短縮化することができ、プライマリシャフト２Ｂの剛性向上が図られている。すなわち、このプライマリシャフト２Ｂには、後述のスチールベルト（無端ベルト）４４によりセカンダリシャフト４方向へ大きな曲げモーメントが作用することになるが、上述のようにベアリングスパンを短縮化することで、このような張力に対する曲げ剛性を向上させることができるのである。
【００３０】
ところで、本変速装置では、上記円筒状ケース２８のベアリング４０の配設位置近傍においてプライマリシャフト２Ｂとプラネタリキャリア３０ｄとがスプライン結合されている。すなわち、図２に示すように、ベアリング４０の配設位置において、プライマリシャフト２Ｂの外周部とプラネタリキャリア３０ｄの軸支持部３０ｄ−１の内周部とがスプラインにより噛み合い、さらにこの軸支持部３０ｄ−１の外周側が、ベアリング４０により軸支持されるようになっている。
【００３１】
また、プライマリシャフト２Ｂの他端（図２中左端）はベアリング４２を介してトランスミッションケース５に軸支されている。
そして、このようにベアリング４０の内周側において、プライマリシャフト２Ｂとプラネタリキャリア３０ｄとをスプライン結合するという構成により、前後進切替機構１０とドライブプーリ１２とを高剛性で、且つコンパクトに構成できるのである。また、詳しくは後述するが、このような構成により、変速装置の組み立て自体も容易なものとすることができるのである。
【００３２】
一方、セカンダリシャフト４上におけるドライブプーリ１２に対向する位置には、ドリブンプーリ（従動プーリ）１８が設けられている。ドリブンプーリ１８もドライブプーリ１２と同様に構成されており、固定プーリ１８ａ及び可動プーリ１８ｂをそなえている。また、各プーリ１８ａ，１８ｂのそれぞれ対向する面には、略円錐状の動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１が形成されており、やはりＶ字状の溝１８ｃが形成されている。
【００３３】
また、ドライブプーリ１２の溝１２ｃとドリブンプーリ１８の溝１８ｃとの間には無端ベルトとしてのスチールベルト４４が掛け渡されており、このスチールベルト４４を介してドライブプーリ１２の回転駆動力がドリブンプーリ１８に伝達されるようになっている。つまり、ドライブプーリ１２側においては、スチールベルト４４と動力伝達面１２ａ−１，１２ｂ−１との間の摩擦力によりドライブプーリ１２の回転駆動力がスチールベルト４４に伝達され、ドリブンプーリ１８側においては、スチールベルト４４と動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１との間の摩擦力によりドリブンプーリ１８が回転駆動されるようになっているのである。
【００３４】
そして、固定プーリ１２ａ，１８ａと可動プーリ１２ｂ，１８ｂとの間の距離、すなわち溝１２ｃ，１８ｃの幅を変更することにより、変速比が変更されるようになっている。このため、ドライブプーリ１２には、可動プーリ１２ｂを駆動してドリブンプーリ１２の溝１２ｃの幅寸法を変更するための油圧ピストン機構６０が付設されている。
【００３５】
ここで、ドライブプーリ１２及び油圧ピストン機構６０について説明すると、可動プーリ１２ｂは、固定プーリ１２ａと一体形成されたプライマリシャフト２Ｂ上にボールスプライン機構４６を介して設けられており、このボールスプライン機構４６により可動プーリ１２ｂはプライマリシャフト２Ｂに対して相対回転が規制されるとともに、軸方向に移動可能に設けられている。
【００３６】
また、プライマリシャフト２Ｂの他端（図２中左端）側には、プライマリシャフト２Ｂと一体に回転し、可動プーリ１２ｂ方向に延びる円筒状の壁部４８ａを有するシリンダ部４８が設けられている。
また、可動プーリ１２ｂの外周側には、このシリンダ部４８の円筒壁部４８ａを覆うような円筒壁部１２ｂ−２が形成されている。さらに、このようなシリンダ部４８と可動プーリ１２ｂとにより形成された空間内には、２つのピストン５０，５２が配設されており、このうちピストン５０とシリンダ部４８とにより油圧室５４が形成され、ピストン５２と可動プーリ１２ｂとにより油圧室５６が形成されている。
【００３７】
ここで、ピストン５０は、可動プーリ１２ｂの軸端部に当接しており、可動プーリ１２ｂに対する軸方向への相対的な移動が規制されている。また、ピストン５２は、シリンダ部４８の壁部４８ａの先端部に当接しており、シリンダ部４８に対する軸方向への相対的な移動が規制されている。また、ピストン５０とシリンダ部４８との間や、ピストン５２と可動プーリ１２ｂとの間には、それぞれシール部材が介装されており、各油圧室５４，５６の液密性が保持されている。
【００３８】
また、これらの油圧室５４，５６には、図示しない制御手段（コントローラ）により同時に作動油が供給されるようになっている。
したがって、油圧室５４に作動油が供給されると、ピストン５０が図２中右方向に駆動されて、可動プーリ１２ｂが図２中右側に駆動される。また、油圧室５６に作動油が供給されると、ピストン５２は図中左方向に押圧されるが、このピストン５２は、シリンダ部４８の壁部４８ａにより軸方向の位置が規制されているため、この反力により可動プーリ１２ｂが図中右側に駆動されるのである。
【００３９】
なお、上述のように、可動プーリ１２ｂを移動させるための油圧ピストン機構６０を２つのピストン５０，５２をそなえたダブルピストンの油圧ピストン機構としているのは、駆動プーリ１２の溝幅を狭くするとき（可動プーリ１２ｂを図中右側に駆動するとき）には大きな力を必要とするからである。このためには、供給される作動油の圧力自体を大きくすることも考えられるが、上述のようなダブルピストンの油圧ピストン機構６０とすることで、限られた空間内で、作動油の受圧面積を略２倍とすることができ、効率的に大きな力を得ることができるのである。
【００４０】
また、このような油圧力は、オイルポンプ１３により供給されるようになっている。オイルポンプ１３は、第１軸２の後端側（左側）のトランスミッションケース５に取り付けられており、オイルポンプドライブシャフト２Ｃにより駆動されるようになっている。また、オイルポンプドライブシャフト２Ｃは、上述したように、インプットシャフト２Ａ及びプライマリシャフト２Ｂ内に相対回転可能に配設されており、エンジンのクランクシャフトと一体に回転するように取り付けられている。
【００４１】
ところで、ドリブンプーリ１８に入力された回転駆動力は、セカンダリシャフト４上のトランスファドライブギア１４から図１に示すトランスファシャフト６上のトランスファドリブンギア２０に伝達されるようになっている。
ここで、図２に示すように、セカンダリシャフト４は、ドリブンプーリ１８の固定プーリ１８ａと一体に形成されており、その一端（図中右端）がベアリング６４を介してトルクコンバータハウジング３に支持され、他端（図中左端）がベアリング６６を介してトランスミッションケース５に支持されている。
【００４２】
また、このセカンダリシャフト４内には、軸方向に作動油供給路４ａが形成されており、トランスミッションケース５側に形成された作動油供給路５ａを介して可動プーリ１８ｂを駆動するための作動油が供給されるようになっている。
また、図２に示すように、このドリブンプーリ１８では、上述のドライブプーリ１２と同様に、セカンダリシャフト４上にボールスプライン機構６８を介して可動プーリ１８ｂが設けられており、このボールスプライン機構６８によりセカンダリシャフト４に対して可動プーリ１８ｂの相対回転が規制されるとともに、軸方向に移動可能に設けられている。
【００４３】
また、このドリブンプーリ１８には、可動プーリ１８ｂを軸方向に駆動してドリブンプーリ１８の溝１８ｃの幅を変更する油圧ピストン機構６２が付設されている。
ここで、この油圧ピストン機構６２について説明すると、可動プーリ１８ｂの外周側には、動力伝達面１８ｂ−１と反対方向に延びる円筒壁部７０が形成されている。また、円筒壁部７０の内周側には、ピストン（セカンダリピストン）７２が設けられており、このセカンダリピストン７２の外周縁部が円筒壁部７０の内周面に当接するようになっている。
【００４４】
そして、これらの円筒壁部７０とセカンダリピストン７２とにより油圧室７４が形成されている。また、セカンダリピストン７２は、セカンダリシャフト４に対して軸方向及び回転方向とも固定されており、油圧室７４内には、セカンダリピストン７２と可動プーリ１８ｂとに当接するリターンスプリング７６が配設されている。なお、セカンダリピストン７２と可動プーリ１８ｂとの間には、シール部材が介装されており、これにより油圧室７４の液密性が保持されている。
【００４５】
したがって、油圧室７４に作動油が供給されていない状態では、リターンスプリング７６の付勢力（プリロード）のみが可動プーリ１８ｂに作用して、可動プーリ１８ｂが図中左側に付勢される。そして、この付勢力により動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１とスチールベルト４４との間に所望の摩擦力が生じ、ある程度の挟持力（クランプ力）を発生させ、ドリブンプーリ１８が滑ることなく回転駆動されるようになっているのである。
【００４６】
次に、ドライブプーリ１２とドリブンプーリ１８との間における変速時の作用について説明する。
変速比が低速側に変更される場合には、ドライブプーリ１２側では、油圧室５４，５６内の作動油が排出されて、可動プーリ１２ｂが図中左方向に移動（駆動）されることにより、溝１２ｃの幅が大きくなりスチールベルト４４のドライブプーリ１２側の回転半径が小さくなる。
【００４７】
そして、ドリブンプーリ１８側では、作動油供給油路５ａ，４ａを介して油圧室７４に作動油が供給されることにより、可動プーリ１８ｂが図中左側に駆動される。つまり、ドリブンプーリ１８の溝１８ｃの幅寸法が狭くなってスチールベルト４４の回転半径が大きくなる。
すなわち、プーリの変速比は、
変速比＝（ドリブンプーリ１８側のベルト回転半径）／（ドライブプーリ１２側のベルト回転半径）・・・・・・（１）
となるので、変速比が大きく、すなわち低速側になる。
【００４８】
また、変速中もドライブプーリ１２側の油圧室５４，５６及びドリブンプーリ１８側の油圧室７８にも適正な作動油が作用し、可動プーリ１２ｂ，１８ｂの付勢力により、動力伝達面１２ａ−１，１２ｂ−１及び動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１とスチールベルト４４との間に所望の摩擦力が生じ、ドライブプーリ１２からの駆動力をドリブンプーリ１８へ低速状態で伝達することができる。
【００４９】
また、変速比が高速側に変更される場合には、ドライブプーリ１２側の油圧室５４，５６に作動油が供給されることにより、可動プーリ１２ｂが図中右方向に駆動され、溝１２ｃの幅が狭くなりスチールベルト４４のドライブプーリ１２側の回転半径が大きくなる。
また、ドリブンプーリ１８側では、油圧室７４内の作動油が排出されることにより可動プーリ１８ｂが図中左方向に移動して溝１８ｃの幅が広くなり、スチールベルト４４の回転半径が小さくなる。したがって、変速比は上記（１）式により小さくなり、高速側となる。
【００５０】
また、ドライブプーリ１２側の油圧室５４，５６及びドリブンプーリ１８側の油圧室７４にも適正な作動油が作用することにより可動プーリ１２ｂ，１８ｂに付勢力が発生し、動力伝達面１２ａ−１，１２ｂ−１及び動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１とスチールベルト４４との間に所望の摩擦力が生じ、ドライブプーリ１２からの駆動力をドリブンプーリ１８へ高速状態で伝達することができるのである。
【００５１】
ところで、油圧室７４内に作動油が供給された状態、又は残留した状態でセカンダリシャフト４が高速回転すると、油圧室７４内の作動油に大きな遠心力が作用することになる。このような遠心力は、回転中心からの距離の２乗に比例し、回転半径方向のみならず油圧室７４の全方位に作用することになる。したがって、油圧室７４内に作動油が介在していると、セカンダリシャフト４の回転時、特に高速回転時に油圧室７４内が高圧になり可動プーリ１８ｂを図中左側へ付勢するような力が生じてしまうことになり、所望の挟持力以上の挟持力が発生してしまう。この場合、所望の変速比が達成されなかったり、駆動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１とスチールベルト４４との間の磨耗が発生するおそれがある。
【００５２】
そこで、本車両用ベルト式変速装置では、油圧室７４の外側に遠心バランス室（遠心油圧室）７８が設けられており、このような遠心力による油圧力がキャンセルされるようになっている。
すなわち、図２に示すように、油圧ピストン機構６２には、円筒壁部７０及びセカンダリピストン７２を覆うようなバランシングキャップ（バランス部材）８０が設けられており、このバランシングキャップ８０とセカンダリピストン７２とにより遠心バランス室７８が形成されているのである。
【００５３】
なお、このバランシングキャップ８０は円筒壁部７０に固定されており、この遠心バランス室７８には、セカンダリシャフト４内に設けられた穴部４ｂ，４ｃ及びパーキングギア１６に設けられた穴１６ａを介して作動油が供給されるようになっている。
したがって、セカンダリシャフト４の回転時、特に高速回転時には、遠心力により油圧室７４内の特に外周側において作動油が高圧となって油圧室７４の容積を拡げようとする力が発生するが、このときには、同時に遠心バランス室７８内の作動油も遠心力により高圧となり、遠心バランス室７８の容積を拡げようとする力が発生するのである。これにより、バランシングキャップ８０に作用する力（図中右方向に作用する力）と可動プーリ１８ｂに作用する力（図中左方向に作用する力）とが相殺され、可動プーリ１８ｂを駆動させるような力がキャンセルされるのである。
【００５４】
一方、セカンダリシャフト４上には、上記油圧ピストン機構６２に隣接して、パーキングギア１６及びトランスファドライブギア１４が設けられている。これらのギア１６，１４はいずれもセカンダリシャフト４にスプライン結合されており、セカンダリシャフト４と一体に回転するように構成されている。
このうち、トランスファドライブギア１４は、図１に示すように、トランスファシャフト６にスプライン結合されたトランスファドリブンギア２０に噛合しており、これらのトランスファドライブギア１４及びトランスファドリブンギア２０により、セカンダリシャフト４の回転駆動力が減速されてトランスファシャフト６に伝達されるようになっている。
【００５５】
また、図１に示すように、トランスファシャフト６は、その一端（図中右端）側が、ベアリング９０を介してトルクコンバータハウジング３に支持され、他端が（図中左端）側が、ベアリング９２を介してトランスミッションケース５に支持されている。
このうちベアリング９０はトルクコンバータハウジング３に直接取り付けられている。一方、ベアリング９２は、図１に示すようなベアリングリテーナ９４に取り付けられており、このベアリングリテーナ９４がボルト９６によりトランスミッションケース５に取り付けられている。
【００５６】
また、トランスファシャフト６には、ファイナルドライブピニオンギア２２が一体に形成されており、このファイナルドライブピニオンギア２２は出力軸２４上に設けられたファイナルギア２６に噛合している。そして、ファイナルドライブピニオンギア２２から伝達された駆動力は、ファイナルギア２６を介してディファレンシャル２７に伝達され、左右のドライブシャフト２４が駆動されるようになっているのである。
【００５７】
ところで、上述のパーキングギア１６は、図示しない変速レバーがパーキングレンジ位置（Ｐポジション）に操作されたときに、セカンダリシャフト４の回転を拘束するためのものであり、車両を確実に停止させておくために設けられている。
さて、ここで本発明の車両用ベルト式変速装置の要部について説明すると、図２及び図４に示すように、本装置では、パーキングギア１６のウェブ（即ち、パーキングギア１６の歯面１６ｂ以外の部分）１６ａが、パーキングギア１６の歯面１６ｂに対してドリブンプーリ１８とは逆方向に変位して形成されている。すなわち、図２に示すように、パーキングギア１６のウェブ１６ａが、ドリブンプーリ１８側に開口するように湾曲して形成されているのである。そして、これによりパーキングギア１６には、環状の凹部１６ｃが形成されている。
【００５８】
これは、上記バランシングキャップ８０との干渉を避けるとともに、トルクコンバータハウジング（ハウジング部材）３との干渉をも避けるためである。つまり、上述したように、セカンダリシャフト４上には、ドリブンプーリ１８に隣接して油圧ピストン機構６２が設けられており、この油圧ピストン機構６２には、遠心バランス室（遠心油圧室）７８を形成するバランシングキャップ（バランス部材）８０が設けられている。このバランシングキャップ８０は、可動プーリ１８ｂと一体になって軸方向に移動するため、バランシングキャップ８０と隣接するパーキングギア１６は、バランシングキャップ８０と干渉しないように配設する必要がある。
【００５９】
このような干渉を避けるためには、バランシングキャップ８０とパーキングギア１６との間に十分なクリアランスを設ければよいが、セカンダリシャフト４上には、パーキングギア１６以外にもトランスファドライブギア１４が設けられ、さらには、コンバータハウジング３とも近接しているので、十分なスペースを確保するのは困難である。
【００６０】
すなわち、パーキングギア１６とバランシングキャップ８０との間に十分なクリアランスを確保しようとすると、セカンダリシャフト４の軸長が増大してしまい、変速装置が大型化してしまう。一方、セカンダリシャフト４の軸長を変えずにパーキングギア１６とバランシングキャップ８０との間に十分なクリアランスを確保しようとすると、パーキングギア１６やトランスファドライブギア１４がトルクコンバータハウジング３と干渉してしまうことが考えられ、また、このようなトルクコンバータハウジング３との干渉を避けようとすると、今度はトルクコンバータハウジング３が大型化してしまい、これにともなって重量も増大してしまうことになる。
【００６１】
そこで、本発明の車両用ベルト式変速装置では、図２及び図４に示すように、パーキングギア１６のウェブ１６ａを、歯面１６ｂに対してドリブンプーリ１８とは逆方向に変位するように形成して、パーキングギア１６のドリブンプーリ１８側に凹部１６ｃを設けているのである。具体的には、パーキングギア１６の断面形状を略キャップ状に形成して、バランシングキャップ８０側が開口するように形成しているのである。
【００６２】
これにより、ドリブンプーリ１８とパーキングギア１６とを同軸上に近接して配設しながら、バランシングキャップ８０とパーキングギア１６との干渉を回避することができる。
すなわち、可動プーリ１８ｂが図２，図４中右方向に駆動された場合であっても、バランシングキャップ８０の先端は、パーキングギア１６のウェブ１６ａの凹部１６ｃ内に移動するので、パーキングギア１６とバランシングキャップ８０との干渉を確実に回避することができるのである。
【００６３】
また、図２に示す断面において、パーキングギア１６のウェブ１６ａが、トルクコンバータハウジング３に沿うように、歯面１６ｂに対して変位して形成されているので、トルクコンバータハウジング３との干渉も回避することができるのである。
ところで、図示しない変速レバーとパーキングギア１６との間には、図３〜図６に示すように、パーキング機構１５が設けられている。
【００６４】
このパーキング機構１５は、図５，図６に示すように、主に、パーキングギア１６，パーキングスプラグ１７，シフトケーブル８４，マニュアルコントロールレバー８５，ディテントプレート８６，パーキングローラサポート８７及びパーキングロッド８８等からなっている。
このうちシフトケーブル８４の一端は図示しない変速レバーに接続されており、また、シフトケーブル８４の他端はマニュアルコントロールレバー８５に接続されている。また、マニュアルコントロールレバー８５にはディテントプレート８６が取り付けられている。これにより、変速レバーが操作されると、シフトケーブル８４及びマニュアルコントロールレバー８５を介してディテントプレート８６に操作力が伝達されて、ディテントプレート８６が回動するようになっている。なお、図６においては、シフトケーブル８４，マニュアルコントロールレバー８５及びパーキングギア１６は省略されている。
【００６５】
また、ディテントプレート８６には、図３〜図６に示すようなパーキングロッド８８が接続されている。このパーキングロッド８８の先端部には、図５に示すように、上下方向に２つのローラ８８ａ，８８ｂが設けられており、下方のローラ８８ｂはパーキングローラサポート８７に形成されたガイド部８７ａに当接している。
【００６６】
一方、図３及び図５に示すように、パーキングギア１６の上方には、パーキングスプラグ１７が設けられており、このパーキングスプラグ１７には、パーキングギア１６に係止する爪部１７ａが形成されている。
また、図６に示すように、パーキングスプラグ１７は、円筒状ケース２８に形成されたフランジ部２８ｂとコンバータハウジング３との間でシャフト３３ｃにより回転可能に軸支されている。さらに、この回転中心にはリターンスプリング１７ｂが介装されており、このリターンスプリング１７ｂの付勢力によりパーキングスプラグ１７は図３，図５中反時計回り方向、即ち爪部１７ａがパーキングギア１６から離隔する方向に付勢されている。
【００６７】
また、図５に示すように、パーキングスプラグ１７の後端側（図中左側）にはシャフト３３ｂが配設されており、通常は図５に示すように、パーキングスプラグ１７の後端がこのシャフト３３ｂに当接することで、パーキングスプラグ１７の回転位置が規制されるようになっている。
また、パーキングローラサポート８７は、図４，図６に示すように、円筒状ケース２８とコンバータハウジング３との間にシャフト３３ａ，３３ｂを介して取り付けられるようになっている。すなわち、円筒状ケース２８のフランジ部２８ｂには、図６に示すように、穴部２９ａ，２９ｂ，２９ｃが形成されるとともに、コンバータハウジング３には、上記穴部２９ａ，２９ｂ，２９ｃの対向する位置に穴部３１ａ，３１ｂ，３１ｃが設けられている。そして、パーキングローラサポート８７はシャフト３３ａ，３３ｂに支持されるとともに、一方のシャフト３３ａの両端部が穴部２９ａ，３１ａに支持され、他方のシャフト３３ｂの両端部が穴部２９ｂ，３１ｂに支持されるようになっているのである。なお、穴部２９ｃ，３１ｃはシャフト３３ｃを支持するための穴部である。
【００６８】
そして、このようなパーキング機構１５では、変速レバーがパーキングレンジ位置に操作されると、シフトケーブル８４及びマニュアルコントロールレバー８５を介してディテントプレート８６が回転駆動され、これに応動してパーキングロッド８８が前進する。このとき、パーキングロッド８８の下方のローラ８８ｂはパーキングローラサポート８７のガイド部８７ａに沿って前進する。そして、上方のローラ８８ａがパーキングスプラグ１７に当接しながら前進すると、図３に示すように、パーキングスプラグ１７がリターンスプリング１７ｂの付勢力に抗して図中時計回り方向に回転駆動されて、爪部１７ａがパーキングギア１６に噛み合い、セカンダリシャフト４の回転が拘束されるのである。なお、図４はパーキングスプラグ１７がパーキングギア１６に噛み合った状態における上面図である。
【００６９】
パーキングロッドは、パーキングスプラグ１７をパーキングギア１６に噛み込む方向に作動する場合（Ｐレンジにシフトされた場合）には、ディテントプレート８６の回転力は、パーキングロッドリテーナ８８ｄ，パーキングロッドスプリング８８ｃを介してパーキングロッド８８ｆに伝達される。したがって、パーキングスプラグ１７の爪１７ａがパーキングギア１６の溝１６ｃに合致せず、爪１７ａがパーキングギア１６の歯１６ｂと当接して止まったときにはパーキングロッドスプリング８８ｃが圧縮された状態となる。この状態からタイヤが少し回転し、これに応じてパーキングギア１６が回転してパーキングスプラグ１７の爪１７ａがパーキングギア１６の溝１６ｃに合致したときに、パーキングロッドスプリング８８ｃの付勢力によりパーキングスプラグ１７がパーキングギア１６と噛み合い、パーキングギア１６が係止される。
【００７０】
また、変速レバーがパーキングレンジ位置以外に操作されると、上述とは逆にパーキングロッド８８が後退することにより、パーキングスプラグ１７がリターンスプリング１７ｂの付勢力により図中反時計回り方向に回転駆動されて、図５に示すように、爪部１７ａがパーキングギア１６の歯から離脱するのである。なお、図６はパーキングスプラグ１７がパーキングギア１６から離脱した状態における上面図であり、一部を破断して示す図である。また、このときパーキングスプラグ１７の端部がシャフト３３ｂに当接することにより、パーキングスプラグ１７の位置が規制される。
【００７１】
そして、このようなパーキング機構１５を円筒状ケース２８とコンバータハウジング３との間に設けるとともに、上述のようにパーキングギア１６のウェブ１６ａを歯面１６ｂに対してドリブンプーリ１８とは逆方向に変位するように形成して凹部１６ｃを設けることにより、パーキングギア１６の歯面１６ｂと、パーキングローラサポート８７取り付け面との段差をほとんどなくすことができ、図４に示すように、パーキングスプラグ１７の形状を略平らな形状に形成することができるようになる。そして、このようにパーキングスプラグ１７の形状を略平ら形成することで、パーキングスプラグ１７の配設位置を確保するのが容易になるととともに、パーキングスプラグ１７の爪部１７ａとパーキングギア１６と噛み合いが確実に行なわれるという利点がある。
【００７２】
すなわち、パーキングスプラグ１７を大きく屈曲させて形成した場合には、パーキングスプラグ１７の動作を考慮するとパーキングスプラグ１７の配設位置近傍には相応の広い空間が必要になり、必然的にパーキング機構１５や変速装置自体が大型化してしまう。これに対して、本装置では、上述のようにパーキングスプラグ１７を略平面状に形成することができるので、複雑な変速装置のケーシング１内において、パーキングスプラグ１７の配設位置を比較的容易に確保することができるのである。
【００７３】
また、パーキング機構１５を円筒状ケース２８とコンバータハウジング３との間に設け、パーキング機構１５とパーキングギア１６とを略同一面内に配設することで、パーキング機構１５を軽量小型化することができ、ケーシング１内での配設自体も容易になる。また、これにより変速装置本体も小型化することができるようになる。
【００７４】
本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変速装置は、上述のように構成されているので、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８を介して前後進切替機構１０に伝達される。また、前後進切替機構１０では、クラッチ３２及びブレーキ３４の作動が制御されることにより、ドライブプーリ１２の正転，逆転及び中立が切り替えられる。そして、ドライブプーリ１２に入力された回転駆動力は、スチールベルト４４を介してドリブンプーリ１８に伝達される。
【００７５】
一方、ドリブンプーリ１８を介してセカンダリシャフト４に入力された回転駆動力は、トランスファドライブギア１４からトランスファシャフト６上のトランスファドリブンギア２０に伝達される。
そして、セカンダリシャフト４の回転駆動力がトランスファドライブギア１４及びトランスファドリブンギア２０により減速されてトランスファシャフト６に伝達される。また、トランスファシャフト６に入力された回転駆動力は、ファイナルドライブピニオンギア２２及びファイナルギア２６を介して左右のドライブシャフト２４に出力される。
【００７６】
また、油圧ピストン機構６０，６２の作動油供給状態を制御して可動プーリ１２ｂ，１８ｃを軸方向に移動することにより、ドライブプーリ１２とドリブンプーリ１８との間の変速比が変更される。
一方、本発明の車両用ベルト式変速装置では、図２及び図４に示すように、パーキングギア１６のウェブ１６ａが、歯面１６ｂに対してドリブンプーリ１８とは逆方向に変位するように形成され、パーキングギア１６のドリブンプーリ１８側に凹部１６ｃが形成されているので、ドリブンプーリ１８とパーキングギア１６とを同軸上に近接して配設しながら、バランシングキャップ８０とパーキングギア１６との干渉を回避することができる。
【００７７】
すなわち、可動プーリ１８ｂが図２，図４中右方向に駆動されるとバランシングキャップ８０がパーキングギア１６に近づくが、バランシングキャップ８０の先端はパーキングギア１６の凹部１６ｃ内に移動するので、パーキングギア１６とバランシングキャップ８０との干渉を回避することができるのである。
また、パーキングギア１６のウェブ１６ａが、図２に示す断面において、トルクコンバータハウジング３に沿うように、歯面１６ｂに対して変位して形成されているので、パーキングギア１６とトルクコンバータハウジング３との干渉も確実に回避することができる。
【００７８】
次に、パーキング機構１５の動作について説明すると、図示しない変速レバーがパーキングレンジ位置に操作されると、シフトケーブル８４及びマニュアルコントロールレバー８５を介してディテントプレート８６が回転駆動され、これに応動してパーキングロッド８８が前進する。そして、図３，図４に示すように、パーキングスプラグ１７をリターンスプリング１７ｂの付勢力に抗して図中時計回り方向に回転駆動する。これによりパーキングスプラグ１７の爪部１７ａがパーキングギア１６に噛み合い、セカンダリシャフト４の回転が拘束される。
【００７９】
また、変速レバーがパーキングレンジ位置以外に操作されると、図５，図６に示すように、パーキングロッド８８が後退することにより、パーキングスプラグ１７がリターンスプリング１７ｂの付勢力により図中反時計回り方向に回転駆動されて、爪部１７ａがパーキングギア１６の歯から離脱する。また、このときパーキングスプラグ１７の端部がシャフト３３ｂに当接することにより、パーキングスプラグ１７の位置が規制される。
【００８０】
さて、このパーキング機構１５の組み付けについて、図６を用いて簡単に説明すると、まず、パーキングローラサポート８７にシャフト３３ａ，３３ｂを通して、各シャフト３３ａ，３３ｂの一端部をトルクコンバータハウジング３の穴部３１ａ，３１ｂに挿入する。また、穴部３１ｃにシャフト３３ｃを挿入してパーキングスプラグ１７及びリターンスプリング１７ｂを取り付ける。
【００８１】
次に、前後進切替機構１０を収納した円筒状ケース２８をトルクコンバータハウジング３に取り付ける。このとき、フランジ部２８ｂの各穴部２９ａ，２９ｂ，２９ｃにシャフト３３ａ，３３ｂ，３３ｃを挿入させて、パーキングローラサポート８７を固定する。また、シャフト３３ｃの抜けを防止すべく、このフランジ２８ｂの外側からプレート８９ａを取り付け、ボルト８９ｂにより固定する。さらに、図３に示すバルブボディ９８側に取り付けられたディテントプレート８６にパーキングロッド８８を取り付けるのである。
【００８２】
そして、パーキング機構１５を円筒状ケース２８とコンバータハウジング３との間に設けるとともに、パーキングギア１６のウェブ１６ａを歯面１６ｂに対してドリブンプーリ１８とは逆方向に変位するように形成することにより、図４に示すようにパーキングスプラグ１７の形状を略平らな形状に形成することができ、パーキングスプラグ１７の配設位置を確保するのが容易になるという利点がある。
【００８３】
したがって、複雑な変速装置のケーシング１内においても、パーキングスプラグ１７の配設位置を比較的容易に確保することができるのである。
また、パーキング機構１５を円筒状ケース２８とコンバータハウジング３との間に設けることにより、パーキング機構１５を軽量小型化することができ、パーキング機構１５をケーシング１内に容易に配設できる利点がある。
【００８４】
なお、本発明の車両用ベルト式変速装置は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない限り種々の変形が可能である。例えば、上述の実施形態では、動力伝達手段としてトルクコンバータを用いた例について説明したが、動力伝達手段としてはトルクコンバータに限らず、フルードカップリング，電磁クラッチ等を用いてもよい。
【００８５】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の本発明の車両用ベルト式変速装置によれば、パーキングギアのウェブをパーキングギアの歯面に対して従動プーリとは逆方向に変位して形成するという簡素な構成により、コストの上昇を招くことなく従動プーリとの干渉を回避することができるという利点がある。
また、パーキングギアの歯部と、パーキング機構との段差をほとんどなくすことができ、パーキングスプラグの形状を略平らな形状に形成することができるという利点があるほか、このようにパーキングスプラグの形状を略平らに形成することで、パーキングスプラグの配設位置を確保するのが容易になるととともに、パーキングスプラグとパーキングギアとの噛み合いが確実に行なわれるという利点がある。さらに、パーキング機構を円筒状ケースとハウジングとの間に設けることにより、パーキング機構を軽量小型化することができ、パーキング機構をケーシング内に容易に配設できる利点がある。
【００８６】
また、請求項２記載の本発明の車両用ベルト式変速装置によれば、バランス部材とパーキングギアとを同軸上に近接して配設しながらも、バランス部材とパーキングギアとの干渉を確実に回避することができるという利点がある。すなわち、バランス部材が可動プーリと一体になって軸方向に移動した場合であっても、パーキングギアのウェブが、パーキングギアの歯面に対してバランス部材とは逆方向に変位しているため、バランス部とパーキングギアとの干渉を回避することができるのである。さらには、上述のようにバランス部材とパーキングギアとを同軸上に近接して配設することができるので、変速装置全体を小型化，軽量化することができるという利点がある。また、上述のように、パーキングギアのウェブをバランス部材と逆方向に変位させるという簡素な構成により、コストの上昇を招くこともないという利点がある。
【００８７】
また、請求項３記載の本発明の車両用ベルト式変速装置によれば、パーキングギアのウェブをパーキングギアの歯面に対して従動プーリとは逆方向に変位して形成するという簡素な構成により、コストの上昇を招くことなく従動プーリとの干渉を回避することができるという利点がある。
また、パーキングギアの歯部と、パーキング機構との段差をほとんどなくすことができ、パーキングスプラグの形状を略平らな形状に形成することができるという利点があるほか、このようにパーキングスプラグの形状を略平らに形成することで、パーキングスプラグの配設位置を確保するのが容易になるととともに、パーキングスプラグとパーキングギアとの噛み合いが確実に行なわれるという利点がある。また、パーキング機構を円筒状ケースとハウジングとの間に設けることにより、パーキング機構を軽量小型化することができ、パーキング機構をケーシング内に容易に配設できる利点がある。
さらに、トルクコンバータハウジングとパーキングギアとの干渉も確実に回避できるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変速装置における全体構成を示す模式的断面図である。
【図２】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変速装置における変速機構部を拡大して示す図である。
【図３】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変速装置におけるパーキング機構を示す模式的な側面図であり、パーキング機構が作動した状態を示す図である。
【図４】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変速装置におけるパーキング機構を示す模式的な上面図であり、図３の上面図である。
【図５】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変速装置におけるパーキング機構を示す模式的な側面図であり、パーキング機構が解除された状態を示す図である。
【図６】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変速装置におけるパーキング機構を示す模式的な上面図であり、図５の上面図である。
【符号の説明】
１ ケーシング
２ 第１軸
２Ａ 入力軸（インプットシャフト）
２Ｂ プライマリシャフト
２Ｃ オイルポンプドライブシャフト
３ トルクコンバータハウジング
３ａ 隔壁
３ｂ 穴部（支持部）
４ 第２軸（セカンダリシャフト）
５ トランスミッションケース
６ 第３軸（トランスファシャフト）
８ トルクコンバータ
８ａ ポンプ
８ｂ タービン
８ｃ ステータ
８ｄ ドライブプレート
８ｅ プレート
１０ 前後進切替機構
１２ ドライブプーリ（駆動プーリ）
１２ａ 固定プーリ
１２ｂ 可動プーリ
１２ａ−１，１２ｂ−１ 動力伝達面
１２ｂ−２ 円筒壁部
１２ｃ 溝
１３ オイルポンプ
１４ トランスファドライブギア
１５ パーキング機構
１６ パーキングギア
１６ａ ウェブ
１６ｂ 歯面
１６ｃ 凹部
１７ パーキングスプラグ
１７ａ 爪部
１７ｂ リターンスプリング
１８ ドリブンプーリ（従動プーリ）
１８ａ 固定プーリ
１８ｂ 可動プーリ
１８ａ−１，１８ｂ−１ 動力伝達面
１８ｃ 溝
２０ トランスファドリブンギア
２２ ファイナルドライブピニオンギア
２４ 出力軸（ドライブシャフト）
２６ ファイナルギア
２７ ディファレンシャル
２８ 円筒状ケース（切替機構ケース）
２８ａ ボルト
２８ｂ フランジ部
２９ａ〜２９ｃ 穴部
３０ 遊星歯車機構
３０ａ サンギア
３０ｂ 第１ピニオンギア
３０ｃ 第２ピニオンギア
３０ｄ プラネタリキャリア
３０ｄ−１ 軸支持部
３０ｅ アニュラスギア（リングギア）
３１ａ〜３１ｃ 穴部
３２ クラッチ
３２ａ クラッチディスク
３２ｂ クラッチプレート
３２ｃ クラッチピストン
３２ｄ 油室
３２ｅ リターンスプリング
３２ｆ クラッチリテーナ
３３ａ〜３３ｃ シャフト
３４ ブレーキ
３４ａ ブレーキディスク
３４ｂ ブレーキプレート
３４ｃ ブレーキピストン
３４ｄ 油室
３４ｅ リターンスプリング
３６ リアクションシャフトサポート
４０，４２ ベアリング
４４ スチールベルト（無端ベルト）
４６ ボールスプライン機構
４８ シリンダ部
４８ａ 壁部
５０，５２ ピストン
５４，５６ 油圧室
６０，６２ 油圧ピストン機構
６４ ６６ ベアリング
６８ ボールスプライン機構
７０ 円筒壁部
７２ ピストン（セカンダリピストン）
７４ 油圧室
７６ リターンスプリング
７８ 遠心バランス室（遠心油圧室）
８０ バランシングキャップ（バランス部材）
８４ シフトケーブル
８５ マニュアルコントロールレバー
８６ ディテントプレート
８７ パーキングローラサポート
８８ パーキングロッド
８８ａ，８８ｂ ローラ
８９ａ プレート
８９ｂ ボルト
９０，９２ ベアリング
９４ ベアリングリテーナ
９６ ボルト
９８ バルブボディ
【発明の属する技術分野】
本発明は、プーリの溝幅を変更することにより無段階で変速比の変更を行なうう、車両用ベルト式変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車等に車両に搭載される自動変速機として無段階で変速を行なう無段自動変速機が開発されている。そして、このような無段自動変速機としては、例えば溝幅を変更可能に構成された一対のプーリ間に無端ベルトを掛け渡したベルト式変速装置、いわゆるＣＶＴ（＝Continuously Variable Transmission）が広く知られている。
【０００３】
かかる自動変速機としては、ドライバが車室内に設けられた変速レバーを操作してシフトレンジ（シフトポジション）を選択するように構成されており、このシフトレンジに応じて自動変速が行なわれる。
このようなシフトレンジとしては、駐車時に車両を停止状態にするパーキングレンジ，後退用の後退レンジ，エンジンからの駆動力を断って中立状態にするニュートラルレンジ及び走行用のドライブレンジ等が設けられている。そして、変速レバーがパーキングレンジに操作された場合には、自動変速機の出力軸が自動的にロックされるようになっている。
【０００４】
ところで、このような自動変速機のうちベルト式変速装置のパーキング機構は、例えば以下のようにして構成されている。すなわち、従動プーリを取り付けたセカンダリシャフトに、このセカンダリシャフトと一体に回転するパーキングギアを設け、変速レバーがパーキングレンジ位置に操作されると、この変速レバーに連動してパーキングスプラグ（パーキングポール）がパーキングギアに噛合するように構成されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の技術では、以下のような問題点があった。すなわち、従動プーリ近傍には、この従動プーリの溝幅を変更するための油圧機構が設けられており、従動プーリ近傍の構造は複雑且つ大型なものとなっている。したがって、このような位置にパーキングギアを配設しようとすると、上記従動プーリや油圧機構と干渉してしまうおそれがあり、パーキングギアの配設が困難であった。また、このような干渉を回避しようとすると、一層の大型化を招き重量やコストも上昇してしまうという課題がある。
【０００６】
さらに、パーキングギアをセカンダリシャフトに配設した場合には、パーキングケーブルの取り回しも補機との干渉を考慮した場合非常に困難になるという問題点があった。
これに対して、特開平５−２８０６０７号公報には、トランスミッションハウジング内のスペースを有効に利用して容易に組み付け作業を行なえるようにした自動変速機のパーキング構造が開示されている。
【０００７】
しかしながら、上記の技術では、パーキングギアとその周辺の機構との干渉を回避したとしても、パーキング機構の小型化は十分なものではなく、パーキング機構、ひいては変速装置全体を一層小型化したいという要望がある。
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、パーキングギアとその周辺の機構との干渉を回避しながら、変速装置を一層小型化できるようにした、車両用ベルト式変速装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の本発明の車両用ベルト式変速装置は、駆動力が動力伝達手段を介して入力される駆動プーリと、該駆動プーリに掛け渡された無端ベルトを介して該駆動プーリの回転駆動力が伝達される従動プーリと、該動力伝達手段及び該両プーリを収納するケーシングとをそなえ、該駆動プーリ及び該従動プーリの溝幅を変更することにより該駆動プーリと該従動プーリとの間の変速比を変更する車両用ベルト式変速装置において、該ケーシングは、該動力伝達手段を収容するとともに該駆動プーリの回転軸と該従動プーリの回転軸とのそれぞれ一端を支持するトルクコンバータハウジングと、該両プーリを収容するとともに上記駆動プーリの回転軸と上記従動プーリの回転軸とのそれぞれの他端を支持するトランスミッションケースとをそなえるとともに、該トルクコンバータハウジングに形成された水平面と該トランスミッションケースに形成された水平面とで互いに分割又は結合可能な２分割構造とされ、該従動プーリと同軸上に配設されて該従動プーリと一体的に回転するとともに、ウェブの外周に固着され該トルクコンバータハウジングに装着されたパーキングスプラグと噛み合うことにより該従動プーリの回転を抑制する歯部を有するパーキングギアと、該パーキングスプラグを作動させるパーキング機構とを有し、該パーキング機構が、該パーキングスプラグに当接して該パーキングスプラグを該パーキングギアに噛合させるパーキングロッド、及び該パーキングロッドをガイドするパーキングローラサポートをそなえ、該パーキングスプラグ及び該パーキングローラサポートが、該駆動プーリの軸方向から見て該駆動プーリに隣接して設けられた円筒状ケースと該従動プーリの回転軸と平行に立設された該トルクコンバータハウジングの壁部との間に取り付けられるとともに、該従動プーリの回転軸と直交する方向から見て、該パーキングギアの歯部が、該パーキングスプラグ及び該パーキングロッドとほぼ同一平面上になるように該ウェブが該従動プーリ側に湾曲して形成されていることを特徴としている。
【０００９】
したがって、パーキングギアが歯部と歯部以外のウェブとから構成され、該ウェブが該歯部に対して従動プーリとは逆方向に変位して形成される。
また、請求項２記載の本発明の車両用ベルト式変速装置は、上記請求項１記載の構成に加えて、該従動プーリが、該ケーシングに回転自在に支持された軸に固着された固定プーリと、該軸に同軸線方向に摺動自在に配設された可動プーリと、該可動プーリを該軸線方向に付勢するよう油圧が供給される油圧室とからなり、該ウェブが、該油圧室に向かって形成されていることを特徴としている。
【００１０】
また、請求項３記載の本発明の車両用ベルト式変速装置は、上記請求項１又は２において該円筒状ケースが、該駆動プーリに伝達される回転方向を切り替える前後進切替機構を収納するケースであることを特徴としている。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変速装置について説明する。図１はその全体構成を示す模式的断面図、図２はその変速機構部を拡大して示す図、図３〜図６はいずれもそのパーキング機構を説明するための図である。
【００１２】
さて、図１に示すように、この変速装置には、内部の機構を収納するケーシング１が設けられている。このケーシング１は、トルクコンバータハウジング３とトランスミッションケース５とにより２分割可能に構成されており、ボルト１ａにより締結されている。また、トルクコンバータハウジング３には、ケーシング１の内部の空間を２つに区画するための隔壁３ａが一体に形成されており、トルクコンバータハウジング（ハウジング部材）３とトランスミッションケース５とが一平面上で分割されるように構成されている。
【００１３】
ケーシング１の内部には、第１軸２，第２軸（セカンダリシャフト）４及び第３軸（トランスファシャフト）６が設けられており、第１軸２に入力された回転駆動力は、セカンダリシャフト４及びトランスファシャフト６を介してディファレンシャル（差動機構）２７に伝達され、左右の出力軸（ドライブシャフト）２４が駆動されるようになっている。
【００１４】
また、図１，図２に示すように、第１軸２上には、エンジン側から順にトルクコンバータ（動力伝達手段）８，前後進切替機構１０，ドライブプーリ（駆動プーリ）１２，オイルポンプ１３等が設けられ、セカンダリシャフト４上には、ドリブンプーリ（従動プーリ）１８，パーキングギア１６，トランスファドライブギア１４等が設けられている。さらに、トランスファシャフト上６には、トランスファドリブンギア２０及びファイナルドライブピニオンギア２２が設けられており、ファイナルドライブピニオンギア２２は、出力軸（ドライブシャフト）２４上に設けられたファイナルギア２６に噛合している。
【００１５】
このうち、第１軸２は、中空の入力軸（インプットシャフト）２Ａと、ドライブプーリ１２の一部と一体形成された中空のプライマリシャフト２Ｂとから構成されている。また、これらのインプットシャフト２Ａ及びプライマリシャフト２Ｂ内には、オイルポンプドライブシャフト２Ｃが相対回転可能に配設されている。
【００１６】
また、インプットシャフト２Ａは、リアクションシャフト３６ａ，リアクションシャフトサポート３６ｂ等を介して軸支されている。
ところで、トルクコンバータ８は、図２に示すように、上述のトルクコンバータハウジング３内に収納されており、このトルクコンバータ８から出力された回転駆動力は、インプットシャフト２Ａを介して前後進切替機構１０に伝達されるようになっている。
【００１７】
ここで、トルクコンバータ８は、通常のオートマチックトランスミッションと同様に構成されたものであり、ポンプ８ａ，タービン８ｂ及びステータ８ｃをそなえている。ポンプ８ａはドライブプレート８ｄを介してエンジンのクランクシャフトに接続されており、このポンプ８ａが回転駆動されるとトルクコンバータ８内の作動油を介して、ポンプ８ａの回転エネルギがタービン８ｂに伝達されるようになっている。また、タービン８ｂは、タービンハブ８ｅを介してインプットシャフト２Ａにスプライン結合されており、タービン８ｂに伝達された回転駆動力によりインプットシャフト２Ａが回転駆動されるようになっている。なお、このトルクコンバータ８は、ドライブプレート８ｄからの駆動力を直接タービン８ｂに伝達する直結（ロックアップ）機構をそなえている。
【００１８】
また、トルクコンバータ８の後方（図２中、左側）には、前後進切替機構１０が設けられている。この前後進切替機構１０は、インプットシャフト２Ａからプライマリシャフト２Ｂへ伝達される回転駆動力の回転方向を切り替えたり、プライマリシャフト２Ｂへの駆動力の伝達を絶つためのものである。
ここで、前後進切替機構１０は、図２に示すような円筒状ケース（切替機構ケース）２８内に収納されており、円筒状ケース２８内には、遊星歯車機構３０，クラッチ３２及びブレーキ３４等が設けられている。なお、この円筒状ケース２８は、トルクコンバータハウジング３の隔壁３ａにボルト２８ａにより取り付けられており、変速装置全体の剛性の向上が図られている。
【００１９】
遊星歯車機構３０は、２つのピニオンギアを有するダブルピニオン式の遊星歯車機構として構成されており、サンギア３０ａ，第１ピニオンギア３０ｂ，第２ピニオンギア３０ｃ，プラネタリキャリア３０ｄ及びアニュラスギア（リングギア）３０ｅから構成されている。なお、図２に示すように、本実施形態では、サンギア３０ａはインプットシャフト２Ａに一体に形成されている。また、第１ピニオンギア３０ｂ及び第２ピニオンギア３０ｃは互いに噛合しながらプラネタリキャリア３０ｄに軸支され、第１ピニオンギア３０ｂはサンギア３０ａに、第２ピニオンギア３０ｃはアニュラスギア３０ｅに噛合している。
【００２０】
また、プラネタリキャリア３０ｄは、ドライブプーリ１２側端部に設けられた軸支持部３０ｄ−１を有し、この軸支持部３０ｄ−１がドライブプーリ１２とスプライン結合されている。
また、上述のブレーキ３４は、アニュラスギア３０ｅの外周側と円筒状ケース２８の内周側との間に配設されており、アニュラスギア３０ｅの回転を規制するために設けられている。このブレーキ３４は、アニュラスギア３０ｅに噛み合ってアニュラスギア３０ｅと一体に回転するブレーキディスク３４ａと、円筒状ケース２８に噛み合って円筒状ケース２８に対して回転方向に固定された複数のブレーキプレート３４ｂとをそなえており、これらのプレート３４ａ，３４ｂがそれぞれ交互に配設されている。また、円筒状ケース２８内のドライブプーリ１２側端部には、円筒状のブレーキピストン３４ｃが設けられており、円筒状ケース２８とブレーキピストン３４ｃとの間に形成された油圧室３４ｄに作動油が供給されると、ブレーキピストン３４ｃがリターンスプリング３４ｅの付勢力に抗して図２中右方向に駆動されて、ブレーキプレート３４ｂに当接するようになっている。
【００２１】
そして、このようにブレーキピストン３４ｃが駆動されると、ブレーキピストン３４ｃによりブレーキプレート３４ｂが押圧されて、各プレート３４ａ及び各ディスク３４ｂとの間の摩擦力によりアニュラスギア３０ｅの回転が規制されるようになっているのである。
一方、クラッチ３２は、サンギア３０ａとプラネタリキャリア３０ｄとの間の相対回転を規制すべく設けられており、上述のブレーキ３４と同様に、複数のクラッチディスク３２ａと複数のクラッチプレート３２ｂとが交互に配設されている。ここで、クラッチディスク３２ａは、プラネタリキャリア３０ｄの本体から軸方向に延びた円筒部分のスプラインに噛み合っており、クラッチディスク３２ａとプラネタリキャリア３０ｄとが一体に回転するようになっている。
【００２２】
また、クラッチプレート３２ｂは、図２に示すクラッチリテーナ３２ｆの外側の円筒部分のスプラインに噛み合い、クラッチリテーナ３２ｆと一体に回転するようになっている。ここで、クラッチリテーナ３２ｆは、リアクションシャフトサポート３６に摺接しながら支持されるとともに、インプットシャフト２Ａにスプライン結合された部材であり、これにより、クラッチプレート３２ｂはサンギア３０ａ及びインプットシャフト２Ａと一体に回転するようになっている。
【００２３】
また、クラッチリテーナ３２ｆの端部には、クラッチ作動用ピストン３２ｃが配設されており、クラッチリテーナ３２ｆとクラッチピストン３２ｃとの間に形成された油圧室３２ｄに作動油が供給されると、クラッチピストン３２ｃがリターンスプリング３２ｅの付勢力に抗して図２中左方向に駆動されて、クラッチプレート３２ｂに当接するようになっている。
【００２４】
そして、このようにクラッチピストン３２ｃが駆動されると、クラッチピストン３２ｃによりクラッチプレート３２ｂが押圧されて、各プレート３２ａ，３２ｂ間の摩擦力によりサンギア３０ａとプラネタリキャリア３０ｄとの間の相対回転が規制されて、プラネタリキャリア３０ｄがサンギア３０ａと一体に回転するようになっているのである。
【００２５】
したがって、クラッチ３２をオンにし、ブレーキ３４をオフにすると、プラネタリキャリア３０ｄとサンギア３０ａとが一体して回転して、サンギア３０ａに入力された回転駆動力が、そのままドライブプーリ１２のプライマリシャフト２Ｂに伝達される。すなわち、この場合には、インプットシャフト２Ａとドライブプーリ１２とは等速で回転することになる。
【００２６】
また、クラッチ３２をオフにし、ブレーキ３４をオンにした場合には、円筒状ケース２８に対してアニュラスギア３０ｅが固定される。したがって、サンギア３０ａに回転駆動力が入力されると、第１ピニオンギア３０ｂ及び第２ピニオンギア３０ｃが自転しながらサンギア３０ａの回転方向と逆方向に公転することになり、これにより、ピニオンキャリア３０ｄもサンギア３０ａと逆方向に回転するのである。
【００２７】
さらに、クラッチ３２及びブレーキ３４を両方ともオフにすると、インプットシャフト２Ａからプライマリシャフト２Ｂへの回転駆動力が遮断され、ニュートラル状態となる。
このように、前後進切替機構１０では、クラッチ３２及びブレーキ３４の作動を制御することにより、ドライブプーリ１２に伝達される回転方向の切り替え制御が行なわれるようになっているのである。
【００２８】
なお、本実施形態では、前後進切替機構１０にダブルピニオン式の遊星歯車機構３０を用いているが、この前後進切替機構１０としては、このような機構に限定されるものではなく、シングルピニオン式の遊星歯車機構や、シンクロメッシュ式の切替機構であってもよい。
さて、前後進切替機構１０と隣接した位置には、ドライブプーリ（駆動プーリ）１２が設けられている。このドライブプーリ１２は、プライマリシャフト２Ｂと一体に形成された固定プーリ１２ａと、プライマリシャフト２Ｂ上に設けられ軸方向に移動可能な可動プーリ１２ｂとからなっており、各プーリ１２ａ，１２ｂのそれぞれ対向する面には、略円錐状の動力伝達面１２ａ−１，１２ｂ−１が形成されている。そして、これらの動力伝達面１２ａ−１，１２ｂ−１によりプーリ１２ａ，１２ｂ間にはＶ字状の溝１２ｃが形成されている。
【００２９】
また、プライマリシャフト２Ｂの一端（図２中右端）はプラネタリキャリア３０ｄの軸支持部３０ｄ−１及びベアリング４０を介して円筒状ケース２８の端部に軸支されており、他端（図２中左端）はベアリング４２を介してトランスミッションケース５に軸支されている。
そして、本装置では、上述のように、プライマリシャフト２Ｂを円筒状ケース２８の端部に軸支することにより、プライマリシャフト２Ｂの軸受け距離（又はベアリングスパン、図１参照）を短縮化することができ、プライマリシャフト２Ｂの剛性向上が図られている。すなわち、このプライマリシャフト２Ｂには、後述のスチールベルト（無端ベルト）４４によりセカンダリシャフト４方向へ大きな曲げモーメントが作用することになるが、上述のようにベアリングスパンを短縮化することで、このような張力に対する曲げ剛性を向上させることができるのである。
【００３０】
ところで、本変速装置では、上記円筒状ケース２８のベアリング４０の配設位置近傍においてプライマリシャフト２Ｂとプラネタリキャリア３０ｄとがスプライン結合されている。すなわち、図２に示すように、ベアリング４０の配設位置において、プライマリシャフト２Ｂの外周部とプラネタリキャリア３０ｄの軸支持部３０ｄ−１の内周部とがスプラインにより噛み合い、さらにこの軸支持部３０ｄ−１の外周側が、ベアリング４０により軸支持されるようになっている。
【００３１】
また、プライマリシャフト２Ｂの他端（図２中左端）はベアリング４２を介してトランスミッションケース５に軸支されている。
そして、このようにベアリング４０の内周側において、プライマリシャフト２Ｂとプラネタリキャリア３０ｄとをスプライン結合するという構成により、前後進切替機構１０とドライブプーリ１２とを高剛性で、且つコンパクトに構成できるのである。また、詳しくは後述するが、このような構成により、変速装置の組み立て自体も容易なものとすることができるのである。
【００３２】
一方、セカンダリシャフト４上におけるドライブプーリ１２に対向する位置には、ドリブンプーリ（従動プーリ）１８が設けられている。ドリブンプーリ１８もドライブプーリ１２と同様に構成されており、固定プーリ１８ａ及び可動プーリ１８ｂをそなえている。また、各プーリ１８ａ，１８ｂのそれぞれ対向する面には、略円錐状の動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１が形成されており、やはりＶ字状の溝１８ｃが形成されている。
【００３３】
また、ドライブプーリ１２の溝１２ｃとドリブンプーリ１８の溝１８ｃとの間には無端ベルトとしてのスチールベルト４４が掛け渡されており、このスチールベルト４４を介してドライブプーリ１２の回転駆動力がドリブンプーリ１８に伝達されるようになっている。つまり、ドライブプーリ１２側においては、スチールベルト４４と動力伝達面１２ａ−１，１２ｂ−１との間の摩擦力によりドライブプーリ１２の回転駆動力がスチールベルト４４に伝達され、ドリブンプーリ１８側においては、スチールベルト４４と動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１との間の摩擦力によりドリブンプーリ１８が回転駆動されるようになっているのである。
【００３４】
そして、固定プーリ１２ａ，１８ａと可動プーリ１２ｂ，１８ｂとの間の距離、すなわち溝１２ｃ，１８ｃの幅を変更することにより、変速比が変更されるようになっている。このため、ドライブプーリ１２には、可動プーリ１２ｂを駆動してドリブンプーリ１２の溝１２ｃの幅寸法を変更するための油圧ピストン機構６０が付設されている。
【００３５】
ここで、ドライブプーリ１２及び油圧ピストン機構６０について説明すると、可動プーリ１２ｂは、固定プーリ１２ａと一体形成されたプライマリシャフト２Ｂ上にボールスプライン機構４６を介して設けられており、このボールスプライン機構４６により可動プーリ１２ｂはプライマリシャフト２Ｂに対して相対回転が規制されるとともに、軸方向に移動可能に設けられている。
【００３６】
また、プライマリシャフト２Ｂの他端（図２中左端）側には、プライマリシャフト２Ｂと一体に回転し、可動プーリ１２ｂ方向に延びる円筒状の壁部４８ａを有するシリンダ部４８が設けられている。
また、可動プーリ１２ｂの外周側には、このシリンダ部４８の円筒壁部４８ａを覆うような円筒壁部１２ｂ−２が形成されている。さらに、このようなシリンダ部４８と可動プーリ１２ｂとにより形成された空間内には、２つのピストン５０，５２が配設されており、このうちピストン５０とシリンダ部４８とにより油圧室５４が形成され、ピストン５２と可動プーリ１２ｂとにより油圧室５６が形成されている。
【００３７】
ここで、ピストン５０は、可動プーリ１２ｂの軸端部に当接しており、可動プーリ１２ｂに対する軸方向への相対的な移動が規制されている。また、ピストン５２は、シリンダ部４８の壁部４８ａの先端部に当接しており、シリンダ部４８に対する軸方向への相対的な移動が規制されている。また、ピストン５０とシリンダ部４８との間や、ピストン５２と可動プーリ１２ｂとの間には、それぞれシール部材が介装されており、各油圧室５４，５６の液密性が保持されている。
【００３８】
また、これらの油圧室５４，５６には、図示しない制御手段（コントローラ）により同時に作動油が供給されるようになっている。
したがって、油圧室５４に作動油が供給されると、ピストン５０が図２中右方向に駆動されて、可動プーリ１２ｂが図２中右側に駆動される。また、油圧室５６に作動油が供給されると、ピストン５２は図中左方向に押圧されるが、このピストン５２は、シリンダ部４８の壁部４８ａにより軸方向の位置が規制されているため、この反力により可動プーリ１２ｂが図中右側に駆動されるのである。
【００３９】
なお、上述のように、可動プーリ１２ｂを移動させるための油圧ピストン機構６０を２つのピストン５０，５２をそなえたダブルピストンの油圧ピストン機構としているのは、駆動プーリ１２の溝幅を狭くするとき（可動プーリ１２ｂを図中右側に駆動するとき）には大きな力を必要とするからである。このためには、供給される作動油の圧力自体を大きくすることも考えられるが、上述のようなダブルピストンの油圧ピストン機構６０とすることで、限られた空間内で、作動油の受圧面積を略２倍とすることができ、効率的に大きな力を得ることができるのである。
【００４０】
また、このような油圧力は、オイルポンプ１３により供給されるようになっている。オイルポンプ１３は、第１軸２の後端側（左側）のトランスミッションケース５に取り付けられており、オイルポンプドライブシャフト２Ｃにより駆動されるようになっている。また、オイルポンプドライブシャフト２Ｃは、上述したように、インプットシャフト２Ａ及びプライマリシャフト２Ｂ内に相対回転可能に配設されており、エンジンのクランクシャフトと一体に回転するように取り付けられている。
【００４１】
ところで、ドリブンプーリ１８に入力された回転駆動力は、セカンダリシャフト４上のトランスファドライブギア１４から図１に示すトランスファシャフト６上のトランスファドリブンギア２０に伝達されるようになっている。
ここで、図２に示すように、セカンダリシャフト４は、ドリブンプーリ１８の固定プーリ１８ａと一体に形成されており、その一端（図中右端）がベアリング６４を介してトルクコンバータハウジング３に支持され、他端（図中左端）がベアリング６６を介してトランスミッションケース５に支持されている。
【００４２】
また、このセカンダリシャフト４内には、軸方向に作動油供給路４ａが形成されており、トランスミッションケース５側に形成された作動油供給路５ａを介して可動プーリ１８ｂを駆動するための作動油が供給されるようになっている。
また、図２に示すように、このドリブンプーリ１８では、上述のドライブプーリ１２と同様に、セカンダリシャフト４上にボールスプライン機構６８を介して可動プーリ１８ｂが設けられており、このボールスプライン機構６８によりセカンダリシャフト４に対して可動プーリ１８ｂの相対回転が規制されるとともに、軸方向に移動可能に設けられている。
【００４３】
また、このドリブンプーリ１８には、可動プーリ１８ｂを軸方向に駆動してドリブンプーリ１８の溝１８ｃの幅を変更する油圧ピストン機構６２が付設されている。
ここで、この油圧ピストン機構６２について説明すると、可動プーリ１８ｂの外周側には、動力伝達面１８ｂ−１と反対方向に延びる円筒壁部７０が形成されている。また、円筒壁部７０の内周側には、ピストン（セカンダリピストン）７２が設けられており、このセカンダリピストン７２の外周縁部が円筒壁部７０の内周面に当接するようになっている。
【００４４】
そして、これらの円筒壁部７０とセカンダリピストン７２とにより油圧室７４が形成されている。また、セカンダリピストン７２は、セカンダリシャフト４に対して軸方向及び回転方向とも固定されており、油圧室７４内には、セカンダリピストン７２と可動プーリ１８ｂとに当接するリターンスプリング７６が配設されている。なお、セカンダリピストン７２と可動プーリ１８ｂとの間には、シール部材が介装されており、これにより油圧室７４の液密性が保持されている。
【００４５】
したがって、油圧室７４に作動油が供給されていない状態では、リターンスプリング７６の付勢力（プリロード）のみが可動プーリ１８ｂに作用して、可動プーリ１８ｂが図中左側に付勢される。そして、この付勢力により動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１とスチールベルト４４との間に所望の摩擦力が生じ、ある程度の挟持力（クランプ力）を発生させ、ドリブンプーリ１８が滑ることなく回転駆動されるようになっているのである。
【００４６】
次に、ドライブプーリ１２とドリブンプーリ１８との間における変速時の作用について説明する。
変速比が低速側に変更される場合には、ドライブプーリ１２側では、油圧室５４，５６内の作動油が排出されて、可動プーリ１２ｂが図中左方向に移動（駆動）されることにより、溝１２ｃの幅が大きくなりスチールベルト４４のドライブプーリ１２側の回転半径が小さくなる。
【００４７】
そして、ドリブンプーリ１８側では、作動油供給油路５ａ，４ａを介して油圧室７４に作動油が供給されることにより、可動プーリ１８ｂが図中左側に駆動される。つまり、ドリブンプーリ１８の溝１８ｃの幅寸法が狭くなってスチールベルト４４の回転半径が大きくなる。
すなわち、プーリの変速比は、
変速比＝（ドリブンプーリ１８側のベルト回転半径）／（ドライブプーリ１２側のベルト回転半径）・・・・・・（１）
となるので、変速比が大きく、すなわち低速側になる。
【００４８】
また、変速中もドライブプーリ１２側の油圧室５４，５６及びドリブンプーリ１８側の油圧室７８にも適正な作動油が作用し、可動プーリ１２ｂ，１８ｂの付勢力により、動力伝達面１２ａ−１，１２ｂ−１及び動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１とスチールベルト４４との間に所望の摩擦力が生じ、ドライブプーリ１２からの駆動力をドリブンプーリ１８へ低速状態で伝達することができる。
【００４９】
また、変速比が高速側に変更される場合には、ドライブプーリ１２側の油圧室５４，５６に作動油が供給されることにより、可動プーリ１２ｂが図中右方向に駆動され、溝１２ｃの幅が狭くなりスチールベルト４４のドライブプーリ１２側の回転半径が大きくなる。
また、ドリブンプーリ１８側では、油圧室７４内の作動油が排出されることにより可動プーリ１８ｂが図中左方向に移動して溝１８ｃの幅が広くなり、スチールベルト４４の回転半径が小さくなる。したがって、変速比は上記（１）式により小さくなり、高速側となる。
【００５０】
また、ドライブプーリ１２側の油圧室５４，５６及びドリブンプーリ１８側の油圧室７４にも適正な作動油が作用することにより可動プーリ１２ｂ，１８ｂに付勢力が発生し、動力伝達面１２ａ−１，１２ｂ−１及び動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１とスチールベルト４４との間に所望の摩擦力が生じ、ドライブプーリ１２からの駆動力をドリブンプーリ１８へ高速状態で伝達することができるのである。
【００５１】
ところで、油圧室７４内に作動油が供給された状態、又は残留した状態でセカンダリシャフト４が高速回転すると、油圧室７４内の作動油に大きな遠心力が作用することになる。このような遠心力は、回転中心からの距離の２乗に比例し、回転半径方向のみならず油圧室７４の全方位に作用することになる。したがって、油圧室７４内に作動油が介在していると、セカンダリシャフト４の回転時、特に高速回転時に油圧室７４内が高圧になり可動プーリ１８ｂを図中左側へ付勢するような力が生じてしまうことになり、所望の挟持力以上の挟持力が発生してしまう。この場合、所望の変速比が達成されなかったり、駆動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１とスチールベルト４４との間の磨耗が発生するおそれがある。
【００５２】
そこで、本車両用ベルト式変速装置では、油圧室７４の外側に遠心バランス室（遠心油圧室）７８が設けられており、このような遠心力による油圧力がキャンセルされるようになっている。
すなわち、図２に示すように、油圧ピストン機構６２には、円筒壁部７０及びセカンダリピストン７２を覆うようなバランシングキャップ（バランス部材）８０が設けられており、このバランシングキャップ８０とセカンダリピストン７２とにより遠心バランス室７８が形成されているのである。
【００５３】
なお、このバランシングキャップ８０は円筒壁部７０に固定されており、この遠心バランス室７８には、セカンダリシャフト４内に設けられた穴部４ｂ，４ｃ及びパーキングギア１６に設けられた穴１６ａを介して作動油が供給されるようになっている。
したがって、セカンダリシャフト４の回転時、特に高速回転時には、遠心力により油圧室７４内の特に外周側において作動油が高圧となって油圧室７４の容積を拡げようとする力が発生するが、このときには、同時に遠心バランス室７８内の作動油も遠心力により高圧となり、遠心バランス室７８の容積を拡げようとする力が発生するのである。これにより、バランシングキャップ８０に作用する力（図中右方向に作用する力）と可動プーリ１８ｂに作用する力（図中左方向に作用する力）とが相殺され、可動プーリ１８ｂを駆動させるような力がキャンセルされるのである。
【００５４】
一方、セカンダリシャフト４上には、上記油圧ピストン機構６２に隣接して、パーキングギア１６及びトランスファドライブギア１４が設けられている。これらのギア１６，１４はいずれもセカンダリシャフト４にスプライン結合されており、セカンダリシャフト４と一体に回転するように構成されている。
このうち、トランスファドライブギア１４は、図１に示すように、トランスファシャフト６にスプライン結合されたトランスファドリブンギア２０に噛合しており、これらのトランスファドライブギア１４及びトランスファドリブンギア２０により、セカンダリシャフト４の回転駆動力が減速されてトランスファシャフト６に伝達されるようになっている。
【００５５】
また、図１に示すように、トランスファシャフト６は、その一端（図中右端）側が、ベアリング９０を介してトルクコンバータハウジング３に支持され、他端が（図中左端）側が、ベアリング９２を介してトランスミッションケース５に支持されている。
このうちベアリング９０はトルクコンバータハウジング３に直接取り付けられている。一方、ベアリング９２は、図１に示すようなベアリングリテーナ９４に取り付けられており、このベアリングリテーナ９４がボルト９６によりトランスミッションケース５に取り付けられている。
【００５６】
また、トランスファシャフト６には、ファイナルドライブピニオンギア２２が一体に形成されており、このファイナルドライブピニオンギア２２は出力軸２４上に設けられたファイナルギア２６に噛合している。そして、ファイナルドライブピニオンギア２２から伝達された駆動力は、ファイナルギア２６を介してディファレンシャル２７に伝達され、左右のドライブシャフト２４が駆動されるようになっているのである。
【００５７】
ところで、上述のパーキングギア１６は、図示しない変速レバーがパーキングレンジ位置（Ｐポジション）に操作されたときに、セカンダリシャフト４の回転を拘束するためのものであり、車両を確実に停止させておくために設けられている。
さて、ここで本発明の車両用ベルト式変速装置の要部について説明すると、図２及び図４に示すように、本装置では、パーキングギア１６のウェブ（即ち、パーキングギア１６の歯面１６ｂ以外の部分）１６ａが、パーキングギア１６の歯面１６ｂに対してドリブンプーリ１８とは逆方向に変位して形成されている。すなわち、図２に示すように、パーキングギア１６のウェブ１６ａが、ドリブンプーリ１８側に開口するように湾曲して形成されているのである。そして、これによりパーキングギア１６には、環状の凹部１６ｃが形成されている。
【００５８】
これは、上記バランシングキャップ８０との干渉を避けるとともに、トルクコンバータハウジング（ハウジング部材）３との干渉をも避けるためである。つまり、上述したように、セカンダリシャフト４上には、ドリブンプーリ１８に隣接して油圧ピストン機構６２が設けられており、この油圧ピストン機構６２には、遠心バランス室（遠心油圧室）７８を形成するバランシングキャップ（バランス部材）８０が設けられている。このバランシングキャップ８０は、可動プーリ１８ｂと一体になって軸方向に移動するため、バランシングキャップ８０と隣接するパーキングギア１６は、バランシングキャップ８０と干渉しないように配設する必要がある。
【００５９】
このような干渉を避けるためには、バランシングキャップ８０とパーキングギア１６との間に十分なクリアランスを設ければよいが、セカンダリシャフト４上には、パーキングギア１６以外にもトランスファドライブギア１４が設けられ、さらには、コンバータハウジング３とも近接しているので、十分なスペースを確保するのは困難である。
【００６０】
すなわち、パーキングギア１６とバランシングキャップ８０との間に十分なクリアランスを確保しようとすると、セカンダリシャフト４の軸長が増大してしまい、変速装置が大型化してしまう。一方、セカンダリシャフト４の軸長を変えずにパーキングギア１６とバランシングキャップ８０との間に十分なクリアランスを確保しようとすると、パーキングギア１６やトランスファドライブギア１４がトルクコンバータハウジング３と干渉してしまうことが考えられ、また、このようなトルクコンバータハウジング３との干渉を避けようとすると、今度はトルクコンバータハウジング３が大型化してしまい、これにともなって重量も増大してしまうことになる。
【００６１】
そこで、本発明の車両用ベルト式変速装置では、図２及び図４に示すように、パーキングギア１６のウェブ１６ａを、歯面１６ｂに対してドリブンプーリ１８とは逆方向に変位するように形成して、パーキングギア１６のドリブンプーリ１８側に凹部１６ｃを設けているのである。具体的には、パーキングギア１６の断面形状を略キャップ状に形成して、バランシングキャップ８０側が開口するように形成しているのである。
【００６２】
これにより、ドリブンプーリ１８とパーキングギア１６とを同軸上に近接して配設しながら、バランシングキャップ８０とパーキングギア１６との干渉を回避することができる。
すなわち、可動プーリ１８ｂが図２，図４中右方向に駆動された場合であっても、バランシングキャップ８０の先端は、パーキングギア１６のウェブ１６ａの凹部１６ｃ内に移動するので、パーキングギア１６とバランシングキャップ８０との干渉を確実に回避することができるのである。
【００６３】
また、図２に示す断面において、パーキングギア１６のウェブ１６ａが、トルクコンバータハウジング３に沿うように、歯面１６ｂに対して変位して形成されているので、トルクコンバータハウジング３との干渉も回避することができるのである。
ところで、図示しない変速レバーとパーキングギア１６との間には、図３〜図６に示すように、パーキング機構１５が設けられている。
【００６４】
このパーキング機構１５は、図５，図６に示すように、主に、パーキングギア１６，パーキングスプラグ１７，シフトケーブル８４，マニュアルコントロールレバー８５，ディテントプレート８６，パーキングローラサポート８７及びパーキングロッド８８等からなっている。
このうちシフトケーブル８４の一端は図示しない変速レバーに接続されており、また、シフトケーブル８４の他端はマニュアルコントロールレバー８５に接続されている。また、マニュアルコントロールレバー８５にはディテントプレート８６が取り付けられている。これにより、変速レバーが操作されると、シフトケーブル８４及びマニュアルコントロールレバー８５を介してディテントプレート８６に操作力が伝達されて、ディテントプレート８６が回動するようになっている。なお、図６においては、シフトケーブル８４，マニュアルコントロールレバー８５及びパーキングギア１６は省略されている。
【００６５】
また、ディテントプレート８６には、図３〜図６に示すようなパーキングロッド８８が接続されている。このパーキングロッド８８の先端部には、図５に示すように、上下方向に２つのローラ８８ａ，８８ｂが設けられており、下方のローラ８８ｂはパーキングローラサポート８７に形成されたガイド部８７ａに当接している。
【００６６】
一方、図３及び図５に示すように、パーキングギア１６の上方には、パーキングスプラグ１７が設けられており、このパーキングスプラグ１７には、パーキングギア１６に係止する爪部１７ａが形成されている。
また、図６に示すように、パーキングスプラグ１７は、円筒状ケース２８に形成されたフランジ部２８ｂとコンバータハウジング３との間でシャフト３３ｃにより回転可能に軸支されている。さらに、この回転中心にはリターンスプリング１７ｂが介装されており、このリターンスプリング１７ｂの付勢力によりパーキングスプラグ１７は図３，図５中反時計回り方向、即ち爪部１７ａがパーキングギア１６から離隔する方向に付勢されている。
【００６７】
また、図５に示すように、パーキングスプラグ１７の後端側（図中左側）にはシャフト３３ｂが配設されており、通常は図５に示すように、パーキングスプラグ１７の後端がこのシャフト３３ｂに当接することで、パーキングスプラグ１７の回転位置が規制されるようになっている。
また、パーキングローラサポート８７は、図４，図６に示すように、円筒状ケース２８とコンバータハウジング３との間にシャフト３３ａ，３３ｂを介して取り付けられるようになっている。すなわち、円筒状ケース２８のフランジ部２８ｂには、図６に示すように、穴部２９ａ，２９ｂ，２９ｃが形成されるとともに、コンバータハウジング３には、上記穴部２９ａ，２９ｂ，２９ｃの対向する位置に穴部３１ａ，３１ｂ，３１ｃが設けられている。そして、パーキングローラサポート８７はシャフト３３ａ，３３ｂに支持されるとともに、一方のシャフト３３ａの両端部が穴部２９ａ，３１ａに支持され、他方のシャフト３３ｂの両端部が穴部２９ｂ，３１ｂに支持されるようになっているのである。なお、穴部２９ｃ，３１ｃはシャフト３３ｃを支持するための穴部である。
【００６８】
そして、このようなパーキング機構１５では、変速レバーがパーキングレンジ位置に操作されると、シフトケーブル８４及びマニュアルコントロールレバー８５を介してディテントプレート８６が回転駆動され、これに応動してパーキングロッド８８が前進する。このとき、パーキングロッド８８の下方のローラ８８ｂはパーキングローラサポート８７のガイド部８７ａに沿って前進する。そして、上方のローラ８８ａがパーキングスプラグ１７に当接しながら前進すると、図３に示すように、パーキングスプラグ１７がリターンスプリング１７ｂの付勢力に抗して図中時計回り方向に回転駆動されて、爪部１７ａがパーキングギア１６に噛み合い、セカンダリシャフト４の回転が拘束されるのである。なお、図４はパーキングスプラグ１７がパーキングギア１６に噛み合った状態における上面図である。
【００６９】
パーキングロッドは、パーキングスプラグ１７をパーキングギア１６に噛み込む方向に作動する場合（Ｐレンジにシフトされた場合）には、ディテントプレート８６の回転力は、パーキングロッドリテーナ８８ｄ，パーキングロッドスプリング８８ｃを介してパーキングロッド８８ｆに伝達される。したがって、パーキングスプラグ１７の爪１７ａがパーキングギア１６の溝１６ｃに合致せず、爪１７ａがパーキングギア１６の歯１６ｂと当接して止まったときにはパーキングロッドスプリング８８ｃが圧縮された状態となる。この状態からタイヤが少し回転し、これに応じてパーキングギア１６が回転してパーキングスプラグ１７の爪１７ａがパーキングギア１６の溝１６ｃに合致したときに、パーキングロッドスプリング８８ｃの付勢力によりパーキングスプラグ１７がパーキングギア１６と噛み合い、パーキングギア１６が係止される。
【００７０】
また、変速レバーがパーキングレンジ位置以外に操作されると、上述とは逆にパーキングロッド８８が後退することにより、パーキングスプラグ１７がリターンスプリング１７ｂの付勢力により図中反時計回り方向に回転駆動されて、図５に示すように、爪部１７ａがパーキングギア１６の歯から離脱するのである。なお、図６はパーキングスプラグ１７がパーキングギア１６から離脱した状態における上面図であり、一部を破断して示す図である。また、このときパーキングスプラグ１７の端部がシャフト３３ｂに当接することにより、パーキングスプラグ１７の位置が規制される。
【００７１】
そして、このようなパーキング機構１５を円筒状ケース２８とコンバータハウジング３との間に設けるとともに、上述のようにパーキングギア１６のウェブ１６ａを歯面１６ｂに対してドリブンプーリ１８とは逆方向に変位するように形成して凹部１６ｃを設けることにより、パーキングギア１６の歯面１６ｂと、パーキングローラサポート８７取り付け面との段差をほとんどなくすことができ、図４に示すように、パーキングスプラグ１７の形状を略平らな形状に形成することができるようになる。そして、このようにパーキングスプラグ１７の形状を略平ら形成することで、パーキングスプラグ１７の配設位置を確保するのが容易になるととともに、パーキングスプラグ１７の爪部１７ａとパーキングギア１６と噛み合いが確実に行なわれるという利点がある。
【００７２】
すなわち、パーキングスプラグ１７を大きく屈曲させて形成した場合には、パーキングスプラグ１７の動作を考慮するとパーキングスプラグ１７の配設位置近傍には相応の広い空間が必要になり、必然的にパーキング機構１５や変速装置自体が大型化してしまう。これに対して、本装置では、上述のようにパーキングスプラグ１７を略平面状に形成することができるので、複雑な変速装置のケーシング１内において、パーキングスプラグ１７の配設位置を比較的容易に確保することができるのである。
【００７３】
また、パーキング機構１５を円筒状ケース２８とコンバータハウジング３との間に設け、パーキング機構１５とパーキングギア１６とを略同一面内に配設することで、パーキング機構１５を軽量小型化することができ、ケーシング１内での配設自体も容易になる。また、これにより変速装置本体も小型化することができるようになる。
【００７４】
本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変速装置は、上述のように構成されているので、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８を介して前後進切替機構１０に伝達される。また、前後進切替機構１０では、クラッチ３２及びブレーキ３４の作動が制御されることにより、ドライブプーリ１２の正転，逆転及び中立が切り替えられる。そして、ドライブプーリ１２に入力された回転駆動力は、スチールベルト４４を介してドリブンプーリ１８に伝達される。
【００７５】
一方、ドリブンプーリ１８を介してセカンダリシャフト４に入力された回転駆動力は、トランスファドライブギア１４からトランスファシャフト６上のトランスファドリブンギア２０に伝達される。
そして、セカンダリシャフト４の回転駆動力がトランスファドライブギア１４及びトランスファドリブンギア２０により減速されてトランスファシャフト６に伝達される。また、トランスファシャフト６に入力された回転駆動力は、ファイナルドライブピニオンギア２２及びファイナルギア２６を介して左右のドライブシャフト２４に出力される。
【００７６】
また、油圧ピストン機構６０，６２の作動油供給状態を制御して可動プーリ１２ｂ，１８ｃを軸方向に移動することにより、ドライブプーリ１２とドリブンプーリ１８との間の変速比が変更される。
一方、本発明の車両用ベルト式変速装置では、図２及び図４に示すように、パーキングギア１６のウェブ１６ａが、歯面１６ｂに対してドリブンプーリ１８とは逆方向に変位するように形成され、パーキングギア１６のドリブンプーリ１８側に凹部１６ｃが形成されているので、ドリブンプーリ１８とパーキングギア１６とを同軸上に近接して配設しながら、バランシングキャップ８０とパーキングギア１６との干渉を回避することができる。
【００７７】
すなわち、可動プーリ１８ｂが図２，図４中右方向に駆動されるとバランシングキャップ８０がパーキングギア１６に近づくが、バランシングキャップ８０の先端はパーキングギア１６の凹部１６ｃ内に移動するので、パーキングギア１６とバランシングキャップ８０との干渉を回避することができるのである。
また、パーキングギア１６のウェブ１６ａが、図２に示す断面において、トルクコンバータハウジング３に沿うように、歯面１６ｂに対して変位して形成されているので、パーキングギア１６とトルクコンバータハウジング３との干渉も確実に回避することができる。
【００７８】
次に、パーキング機構１５の動作について説明すると、図示しない変速レバーがパーキングレンジ位置に操作されると、シフトケーブル８４及びマニュアルコントロールレバー８５を介してディテントプレート８６が回転駆動され、これに応動してパーキングロッド８８が前進する。そして、図３，図４に示すように、パーキングスプラグ１７をリターンスプリング１７ｂの付勢力に抗して図中時計回り方向に回転駆動する。これによりパーキングスプラグ１７の爪部１７ａがパーキングギア１６に噛み合い、セカンダリシャフト４の回転が拘束される。
【００７９】
また、変速レバーがパーキングレンジ位置以外に操作されると、図５，図６に示すように、パーキングロッド８８が後退することにより、パーキングスプラグ１７がリターンスプリング１７ｂの付勢力により図中反時計回り方向に回転駆動されて、爪部１７ａがパーキングギア１６の歯から離脱する。また、このときパーキングスプラグ１７の端部がシャフト３３ｂに当接することにより、パーキングスプラグ１７の位置が規制される。
【００８０】
さて、このパーキング機構１５の組み付けについて、図６を用いて簡単に説明すると、まず、パーキングローラサポート８７にシャフト３３ａ，３３ｂを通して、各シャフト３３ａ，３３ｂの一端部をトルクコンバータハウジング３の穴部３１ａ，３１ｂに挿入する。また、穴部３１ｃにシャフト３３ｃを挿入してパーキングスプラグ１７及びリターンスプリング１７ｂを取り付ける。
【００８１】
次に、前後進切替機構１０を収納した円筒状ケース２８をトルクコンバータハウジング３に取り付ける。このとき、フランジ部２８ｂの各穴部２９ａ，２９ｂ，２９ｃにシャフト３３ａ，３３ｂ，３３ｃを挿入させて、パーキングローラサポート８７を固定する。また、シャフト３３ｃの抜けを防止すべく、このフランジ２８ｂの外側からプレート８９ａを取り付け、ボルト８９ｂにより固定する。さらに、図３に示すバルブボディ９８側に取り付けられたディテントプレート８６にパーキングロッド８８を取り付けるのである。
【００８２】
そして、パーキング機構１５を円筒状ケース２８とコンバータハウジング３との間に設けるとともに、パーキングギア１６のウェブ１６ａを歯面１６ｂに対してドリブンプーリ１８とは逆方向に変位するように形成することにより、図４に示すようにパーキングスプラグ１７の形状を略平らな形状に形成することができ、パーキングスプラグ１７の配設位置を確保するのが容易になるという利点がある。
【００８３】
したがって、複雑な変速装置のケーシング１内においても、パーキングスプラグ１７の配設位置を比較的容易に確保することができるのである。
また、パーキング機構１５を円筒状ケース２８とコンバータハウジング３との間に設けることにより、パーキング機構１５を軽量小型化することができ、パーキング機構１５をケーシング１内に容易に配設できる利点がある。
【００８４】
なお、本発明の車両用ベルト式変速装置は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない限り種々の変形が可能である。例えば、上述の実施形態では、動力伝達手段としてトルクコンバータを用いた例について説明したが、動力伝達手段としてはトルクコンバータに限らず、フルードカップリング，電磁クラッチ等を用いてもよい。
【００８５】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の本発明の車両用ベルト式変速装置によれば、パーキングギアのウェブをパーキングギアの歯面に対して従動プーリとは逆方向に変位して形成するという簡素な構成により、コストの上昇を招くことなく従動プーリとの干渉を回避することができるという利点がある。
また、パーキングギアの歯部と、パーキング機構との段差をほとんどなくすことができ、パーキングスプラグの形状を略平らな形状に形成することができるという利点があるほか、このようにパーキングスプラグの形状を略平らに形成することで、パーキングスプラグの配設位置を確保するのが容易になるととともに、パーキングスプラグとパーキングギアとの噛み合いが確実に行なわれるという利点がある。さらに、パーキング機構を円筒状ケースとハウジングとの間に設けることにより、パーキング機構を軽量小型化することができ、パーキング機構をケーシング内に容易に配設できる利点がある。
【００８６】
また、請求項２記載の本発明の車両用ベルト式変速装置によれば、バランス部材とパーキングギアとを同軸上に近接して配設しながらも、バランス部材とパーキングギアとの干渉を確実に回避することができるという利点がある。すなわち、バランス部材が可動プーリと一体になって軸方向に移動した場合であっても、パーキングギアのウェブが、パーキングギアの歯面に対してバランス部材とは逆方向に変位しているため、バランス部とパーキングギアとの干渉を回避することができるのである。さらには、上述のようにバランス部材とパーキングギアとを同軸上に近接して配設することができるので、変速装置全体を小型化，軽量化することができるという利点がある。また、上述のように、パーキングギアのウェブをバランス部材と逆方向に変位させるという簡素な構成により、コストの上昇を招くこともないという利点がある。
【００８７】
また、請求項３記載の本発明の車両用ベルト式変速装置によれば、パーキングギアのウェブをパーキングギアの歯面に対して従動プーリとは逆方向に変位して形成するという簡素な構成により、コストの上昇を招くことなく従動プーリとの干渉を回避することができるという利点がある。
また、パーキングギアの歯部と、パーキング機構との段差をほとんどなくすことができ、パーキングスプラグの形状を略平らな形状に形成することができるという利点があるほか、このようにパーキングスプラグの形状を略平らに形成することで、パーキングスプラグの配設位置を確保するのが容易になるととともに、パーキングスプラグとパーキングギアとの噛み合いが確実に行なわれるという利点がある。また、パーキング機構を円筒状ケースとハウジングとの間に設けることにより、パーキング機構を軽量小型化することができ、パーキング機構をケーシング内に容易に配設できる利点がある。
さらに、トルクコンバータハウジングとパーキングギアとの干渉も確実に回避できるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変速装置における全体構成を示す模式的断面図である。
【図２】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変速装置における変速機構部を拡大して示す図である。
【図３】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変速装置におけるパーキング機構を示す模式的な側面図であり、パーキング機構が作動した状態を示す図である。
【図４】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変速装置におけるパーキング機構を示す模式的な上面図であり、図３の上面図である。
【図５】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変速装置におけるパーキング機構を示す模式的な側面図であり、パーキング機構が解除された状態を示す図である。
【図６】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変速装置におけるパーキング機構を示す模式的な上面図であり、図５の上面図である。
【符号の説明】
１ ケーシング
２ 第１軸
２Ａ 入力軸（インプットシャフト）
２Ｂ プライマリシャフト
２Ｃ オイルポンプドライブシャフト
３ トルクコンバータハウジング
３ａ 隔壁
３ｂ 穴部（支持部）
４ 第２軸（セカンダリシャフト）
５ トランスミッションケース
６ 第３軸（トランスファシャフト）
８ トルクコンバータ
８ａ ポンプ
８ｂ タービン
８ｃ ステータ
８ｄ ドライブプレート
８ｅ プレート
１０ 前後進切替機構
１２ ドライブプーリ（駆動プーリ）
１２ａ 固定プーリ
１２ｂ 可動プーリ
１２ａ−１，１２ｂ−１ 動力伝達面
１２ｂ−２ 円筒壁部
１２ｃ 溝
１３ オイルポンプ
１４ トランスファドライブギア
１５ パーキング機構
１６ パーキングギア
１６ａ ウェブ
１６ｂ 歯面
１６ｃ 凹部
１７ パーキングスプラグ
１７ａ 爪部
１７ｂ リターンスプリング
１８ ドリブンプーリ（従動プーリ）
１８ａ 固定プーリ
１８ｂ 可動プーリ
１８ａ−１，１８ｂ−１ 動力伝達面
１８ｃ 溝
２０ トランスファドリブンギア
２２ ファイナルドライブピニオンギア
２４ 出力軸（ドライブシャフト）
２６ ファイナルギア
２７ ディファレンシャル
２８ 円筒状ケース（切替機構ケース）
２８ａ ボルト
２８ｂ フランジ部
２９ａ〜２９ｃ 穴部
３０ 遊星歯車機構
３０ａ サンギア
３０ｂ 第１ピニオンギア
３０ｃ 第２ピニオンギア
３０ｄ プラネタリキャリア
３０ｄ−１ 軸支持部
３０ｅ アニュラスギア（リングギア）
３１ａ〜３１ｃ 穴部
３２ クラッチ
３２ａ クラッチディスク
３２ｂ クラッチプレート
３２ｃ クラッチピストン
３２ｄ 油室
３２ｅ リターンスプリング
３２ｆ クラッチリテーナ
３３ａ〜３３ｃ シャフト
３４ ブレーキ
３４ａ ブレーキディスク
３４ｂ ブレーキプレート
３４ｃ ブレーキピストン
３４ｄ 油室
３４ｅ リターンスプリング
３６ リアクションシャフトサポート
４０，４２ ベアリング
４４ スチールベルト（無端ベルト）
４６ ボールスプライン機構
４８ シリンダ部
４８ａ 壁部
５０，５２ ピストン
５４，５６ 油圧室
６０，６２ 油圧ピストン機構
６４ ６６ ベアリング
６８ ボールスプライン機構
７０ 円筒壁部
７２ ピストン（セカンダリピストン）
７４ 油圧室
７６ リターンスプリング
７８ 遠心バランス室（遠心油圧室）
８０ バランシングキャップ（バランス部材）
８４ シフトケーブル
８５ マニュアルコントロールレバー
８６ ディテントプレート
８７ パーキングローラサポート
８８ パーキングロッド
８８ａ，８８ｂ ローラ
８９ａ プレート
８９ｂ ボルト
９０，９２ ベアリング
９４ ベアリングリテーナ
９６ ボルト
９８ バルブボディ
Claims (3)
- 駆動力が動力伝達手段を介して入力される駆動プーリと、
該駆動プーリに掛け渡された無端ベルトを介して該駆動プーリの回転駆動力が伝達される従動プーリと、
該動力伝達手段及び該両プーリを収納するケーシングとをそなえ、
該駆動プーリ及び該従動プーリの溝幅を変更することにより該駆動プーリと該従動プーリとの間の変速比を変更する車両用ベルト式変速装置において、
該ケーシングは、該動力伝達手段を収容するとともに該駆動プーリの回転軸と該従動プーリの回転軸とのそれぞれ一端を支持するトルクコンバータハウジングと、該両プーリを収容するとともに上記駆動プーリの回転軸と上記従動プーリの回転軸とのそれぞれの他端を支持するトランスミッションケースとをそなえるとともに、該トルクコンバータハウジングに形成された水平面と該トランスミッションケースに形成された水平面とで互いに分割又は結合可能な２分割構造とされ、
該従動プーリと同軸上に配設されて該従動プーリと一体的に回転するとともに、ウェブの外周に固着され該トルクコンバータハウジングに装着されたパーキングスプラグと噛み合うことにより該従動プーリの回転を抑制する歯部を有するパーキングギアと、
該パーキングスプラグを作動させるパーキング機構とを有し、
該パーキング機構が、該パーキングスプラグに当接して該パーキングスプラグを該パーキングギアに噛合させるパーキングロッド、及び該パーキングロッドをガイドするパーキングローラサポートをそなえ、
該パーキングスプラグ及び該パーキングローラサポートが、該駆動プーリの軸方向から見て該駆動プーリに隣接して設けられた円筒状ケースと該従動プーリの回転軸と平行に立設された該トルクコンバータハウジングの壁部との間に取り付けられるとともに、
該従動プーリの回転軸と直交する方向から見て、該パーキングギアの歯部が、該パーキングスプラグ及び該パーキングロッドとほぼ同一平面上になるように該ウェブが該従動プーリ側に湾曲して形成されている
ことを特徴とする、車両用ベルト式変速装置。 - 該従動プーリが、該ケーシングに回転自在に支持された軸に固着された固定プーリと、該軸に同軸線方向に摺動自在に配設された可動プーリと、該可動プーリを該軸線方向に付勢するよう油圧が供給される油圧室とからなり、
該ウェブが、該油圧室に向かって形成されていることを特徴とする、請求項１記載の車両用ベルト式変速装置。 - 該円筒状ケースが、該駆動プーリに伝達される回転方向を切り替える前後進切替機構を収納するケースであることを特徴とする、請求項１又は２記載の車両用ベルト式変速装置。
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