JPH0819996B2

JPH0819996B2 - 車両用遊星歯車式自動変速機

Info

Publication number: JPH0819996B2
Application number: JP3360103A
Authority: JP
Inventors: 雅文西ケ谷; 篤花輪; 信幸加藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-12-27
Filing date: 1991-12-27
Publication date: 1996-03-04
Anticipated expiration: 2011-03-04
Also published as: JPH05180281A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用遊星歯車式自動変
速機に関し、特に、軸方向寸法を短く構成する技術に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】１９８６年３月発行の「トヨタＡ２４０
Ｌオートマチックトランスアクスル修理書」に記載され
た自動変速機には、一軸線まわりに回転する第１回転軸
および第２回転軸と、内周歯を有して上記第１回転軸に
連結されたリングギヤと、前記第２回転軸の軸端部から
外周側へ延びてリングギヤの外周側から前記第１回転軸
側へ回り込むことにより、リングギヤの内周歯と噛み合
う遊星歯車をその第１回転軸側から回転可能に支持する
キャリヤと、そのキャリヤと前記第２回転軸との間を前
記リングギヤを覆うように連結する有底円筒状動力伝達
部材と、上記第１回転軸の外周側に相対可能に嵌合され
て前記遊星歯車と噛み合うサンギヤを有する管状部材と
を備えた遊星歯車装置が備えられるとともに、そのサン
ギヤと第２回転軸とを連結するための多板式クラッチが
備えられている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような遊星歯車装置および多板式クラッチを備えた自動
変速機では、通常、管状部材と第２回転軸とを連結する
ためのクラッチが遊星歯車装置の回転軸心方向における
一方の側に配設されているため、許容空間が制限される
車両において自動変速機の軸方向寸法が長くなる欠点が
あった。特に、トランスアクスルハウジング内において
ベルト式無段変速機の副変速機として自動変速機を用い
る場合には、その不都合が顕著となる。これに対し、特
開平２−１１９５３号公報に記載されているように、遊
星歯車装置の外側に所定のクラッチの摩擦板を配設する
ことが考えられる。このようにすれば、所定のクラッチ
の摩擦板と遊星歯車装置とが径方向において重なるた
め、その分だけ自動変速機の軸方向寸法を小さくできる
特徴があるが、このようにしても、複数の摩擦係合装置
を備えた自動変速機では、未だ軸方向寸法を小さくする
ことが充分ではなかった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、軸方向寸法が一層短
く構成される車両用遊星歯車式自動変速機を提供するこ
とにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするとろは、(a) ハウジングと、
(b) 一軸心まわりに回転する第１回転軸および第２回転
軸と、内周歯を有して第１回転軸に連結されたリングギ
ヤと、そのリングギヤの内周歯と噛み合う遊星歯車をそ
の第１回転軸側から回転可能に支持するキャリヤと、そ
のキャリヤと前記第２回転軸との間を前記リングギヤを
覆うように連結する有底円筒状動力伝達部材と、上記第
１回転軸の外周側に相対回転可能に嵌合されて前記遊星
歯車と噛み合うサンギヤを有する管状部材とを備えて前
記ハウジング内に収容された遊星歯車装置と、(c) 前記
管状部材に固定された底壁と、その底壁の外周縁部から
軸方向へ突き出して前記有底円筒状動力伝達部材の外周
側に位置する外周壁とを有する有底円筒状のクラッチド
ラムと、(d) そのクラッチドラムの内周面と前記有底円
筒状動力伝達部材の外周面との間に配設された複数枚の
摩擦板と、そのクラッチドラムに嵌合されてその摩擦板
を軸方向に押圧するピストンとを備え、前記サンギヤと
前記第２回転軸とを連結する多板式クラッチと、(e) 前
記サンギヤと前記ハウジングとの間に配設された複数枚
の摩擦板と、そのハウジングの前記クラッチドラムの外
周面の外周側に位置する部分に配設されたシリンダケー
スと、そのシリンダケース内に摺動可能に嵌合されて前
記摩擦板を軸方向に押圧するピストンとを備え、そのハ
ウジングとサンギヤとの間を連結する多板式ブレーキと
を、含むことにある。

【０００６】

【作用】このようにすれば、前記管状部材に固定された
底壁とその底壁の外周縁部から軸方向へ突き出して前記
有底円筒状動力伝達部材の外周側に位置する外周壁とを
有する有底円筒状のクラッチドラムが設けられるととも
に、多板式クラッチの複数枚の摩擦板が、クラッチドラ
ムの内周面と前記有底円筒状動力伝達部材の外周面とに
それぞれ係合させられているので、遊星歯車装置および
クラッチの摩擦板は、そのクラッチドラム内に収容され
且つ上記外周壁と径方向において重なるように配置され
る。さらに、多板式ブレーキのシリンダケースとそれに
摺動可動に嵌合されたピストンとは、ハウジングの前記
クラッチドラムの外周面の外周側に位置する部分に配設
されて、クラッチドラムの外周壁と径方向において重な
るように配置される。

【０００７】

【発明の効果】したがって、本発明によれば、遊星歯車
装置の外周側において、多板式クラッチの複数枚の摩擦
板、多板式ブレーキのシリンダケース、それに摺動可動
に嵌合されたピストンが径方向において重なった状態で
配設されるので、一層、自動変速機全体の軸方向寸法も
短くなり、許容空間が制限される車両に対して搭載が容
易となる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【０００９】図１は、本発明の一実施例である車両用変
速装置を備えたＦＦ車両用横置トランスアクスルの駆動
力伝達系を説明する骨子図であり、図２乃至図４は、そ
のトランスアクスルを示す断面図である。なお、上記ト
ランスアクスルの各軸は図５に示すように配置されてい
るけれども、上記図２乃至図４は理解を容易とするため
にそれ等の軸を一平面内に展開したものである。

【００１０】エンジン１０の動力はロックアップクラッ
チ付フルードカップリング１２、前後進切換装置１４、
ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）１６、有段
変速機１８、減速ギヤ装置２０、および差動歯車装置２
２を経て、駆動軸２４に連結された車輪２６へ伝達され
るようになっている。フルードカップリング１２は、エ
ンジン１０のクランク軸２８と接続されているポンプ翼
車３０と、そのポンプ翼車３０からのオイルにより回転
させられるタービン翼車３２と、そのタービン翼車３２
に相対回転不能に連結された出力軸３４と、ダンパ３６
を介して出力軸３４に設けられたロックアップクラッチ
３８とを備えている。上記ポンプ翼車３０には油圧ポン
プ４０（図２参照）のロータ４２が連結されており、そ
のロータ４２に対して偏心して噛み合わされた内歯車４
４がロータ４２と共に回転駆動されることにより、各部
の油圧アクチュエータを作動させるための油圧が発生さ
せられるようになっている。

【００１１】前後進切換装置１４は、図示しないシフト
レバーの操作位置に従って前進ギヤ段または後進ギヤ段
に択一的に切り換えられるダブルピニオン型の遊星歯車
装置であって、ＣＶＴ１６を挟んで上記フルードカップ
リング１２と反対側に配設されている。フルードカップ
リング１２の出力軸３４はＣＶＴ１６の軸心を挿通して
反対側まで突き出しており、遊星歯車装置は、その出力
軸３４に相対回転不能に設けられたサンギヤ５０と、サ
ンギヤ５０と同心に設けられたリングギヤ５２と、それ
等サンギヤ５０およびリングギヤ５２の一方および他方
と噛み合い且つ互いに噛み合う一対の遊星ギヤ５４およ
び５６と、それ等の遊星ギヤ５４および５６を回転可能
に支持するとともにＣＶＴ１６の入力軸５８に相対回転
不能に連結されたキャリア６０とを備えている。上記サ
ンギヤ５０とキャリア６０との間には多板式の前進クラ
ッチ６２が設けられているとともに、リングギヤ５２と
ハウジング６４との間には多板式の後進ブレーキ６６が
設けられており、それぞれ油圧シリンダ６３、６７（図
２参照）によって係合制御されるようになっている。後
進ブレーキ６６が解放された状態において油圧シリンダ
６３により前進クラッチ６２が係合させられると、出力
軸３４とキャリア６０とが相対回転不能に連結されて入
力軸５８が出力軸３４と一体的に回転させられ、前進ク
ラッチ６２が解放されるとともに油圧シリンダ６７によ
り後進ブレーキ６６が係合させられると、リングギヤ５
２の回転が阻止されるためキャリア６０更には入力軸５
８が出力軸３４と反対方向、すなわち車両を後進させる
方向へ変速比γ_G1（＝出力軸３４の回転速度／入力軸５
８の回転速度）＝１−（リングギヤ５２の歯数Ｚ_R／サ
ンギヤ５０の歯数Ｚ_S）で回転させられる。上記入力軸
５８には出力軸３４を挿通させる挿通孔が形成されてお
り、入力軸５８は出力軸３４に対して共通の軸心ａまわ
りの相対回転可能に配設されている。

【００１２】ＣＶＴ１６は、入力軸５８およびその入力
軸５８の軸心ａと平行な軸心ｂまわりの回転可能に配設
された出力軸７０を備えており、それ等の入力軸５８、
出力軸７０には駆動側可変プーリ７２、従動側可変プー
リ７４がそれぞれ設けられているとともに、両可変プー
リ７２、７４間には伝動ベルト７６が巻き掛けられてい
る。可変プーリ７２および７４は、入力軸５８および出
力軸７０にそれぞれ固定された固定回転体７８および８
０と、入力軸５８および出力軸７０にそれぞれ軸方向の
移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に設けられた可動
回転体８２および８４とから成り、可動回転体８２およ
び８４がそれぞれその背面側に配設された駆動手段とし
ての油圧シリンダ８６および８８によって軸方向へ移動
させられることによりＶ溝幅、すなわち伝動ベルト７６
の掛り径（有効径）が変化させられて、ＣＶＴ１６の変
速比γ（＝入力軸５８の回転速度／出力軸７０の回転速
度）が変更されるようになっている。

【００１３】有段変速機１８は、シングルピニオン型の
遊星歯車式自動変速機であって、出力軸７０と同心に前
記従動側可変プーリ７４の固定回転体８０の背面側に配
設されている。この遊星歯車装置は、出力軸７０と同心
まわりの回転可能に配設されたサンギヤ９０と、出力軸
７０に相対回転不能に連結されたリングギヤ９２と、そ
れ等のサンギヤ９０およびリングギヤ９２と噛み合わさ
れた遊星ギヤ９４と、その遊星ギヤ９４を回転可能に支
持するとともに第２出力軸９６に相対回転不能に連結さ
れたキャリア９８とを備えている。上記サンギヤ９０と
キャリア９８との間には多板式の高速段用クラッチ１０
０が設けられているとともに、サンギヤ９０とハウジン
グ６４との間には一方向クラッチ１０２および多板式の
低速段用ブレーキ１０４が直列に設けられている。高速
段用クラッチ１００および低速段用ブレーキ１０４はそ
れぞれ油圧シリンダ１０６、１０８（図３参照）によっ
て係合制御されるようになっており、一方向クラッチ１
０２は、低速段用ブレーキ１０４が係合制御された状態
において、サンギヤ９０が前進時におけるリングギヤ９
２の回転方向と反対方向へ回転することを阻止するが、
その逆方向の回転は許容するものである。したがって、
高速段用クラッチ１００が解放されるとともに低速段用
ブレーキ１０４が油圧シリンダ１０８によって係合制御
された状態において、出力軸７０が車両を前進させる方
向へ回転させられると、キャリア９８更には第２出力軸
９６は一方向クラッチ１０２の作用によりその出力軸７
０の回転方向と同じ方向へ、変速比γ_G2（＝出力軸７０
の回転速度／第２出力軸９６の回転速度）＝１＋（サン
ギヤ９０の歯数Ｚ_S／リングギヤ９２の歯数Ｚ_R）、す
なわちラビニヨ型複合遊星歯車装置を用いた場合の変速
比よりハイギヤ（小さな減速比）で減速回転させられ
る。逆に、低速段用ブレーキ１０４が解放されるととも
に高速段用クラッチ１００が油圧シリンダ１０６によっ
て係合制御されると、サンギヤ９０とキャリア９８とが
相対回転不能に連結されるため、かかる遊星歯車装置は
一体回転させられるようになり、第２出力軸９６は変速
比γ_G2＝１で出力軸７０と同じ方向へ回転させられる。
なお、前進時には低速段用ブレーキ１０４を係合させた
まま高速段用クラッチ１００を係合制御して変速段を切
り換えることができる。

【００１４】上記第２出力軸９６には第１歯車１１０が
設けられており、中間軸１１２に設けられた第２歯車１
１４と噛み合わされている。中間軸１１２は、第２出力
軸９６の軸心ｂと平行な軸心ｃまわりの回転可能に配設
されているとともに、差動歯車装置２２の大径歯車１１
６と噛み合わされた第３歯車１１８を備えている。第２
歯車１１４は第１歯車１１０よりも大径で、第３歯車１
１８は大径歯車１１６よりも小径であり、これ等の第１
歯車１１０、第２歯車１１４、および第３歯車１１８に
よって前記減速ギヤ装置２０が構成されている。

【００１５】差動歯車装置２２は、駆動軸２４の回転軸
心ｄと直交する軸まわりに回転可能に支持され且つ大径
歯車１１６と一体的に回転する一対の差動小歯車１２０
と、その差動小歯車１２０と噛み合い且つ駆動軸２４に
連結された一対の差動大歯車１２２とを備えている。し
たがって、減速ギヤ装置２０から伝達された動力は、差
動歯車装置２２において左右の駆動軸２４へ均等に分配
された後、左右の車輪２６へ伝達される。

【００１６】前記ハウジング６４は例えばアルミニウム
ダイキャスト製品であって、図２乃至図４から明らかな
ように、多数のボルトにより互いに一体的に結合された
第１ケース１３０、第２ケース１３２、第３ケース１３
４、およびキャップ１３６にて構成されており、フルー
ドカップリング１２を収容する第１室１３８と、ＣＶＴ
１６を収容する第２室１４０と、前後進切換装置１４を
収容する第３室１４２と、有段変速機１８を収容する第
４室１４４と、減速ギヤ装置２０および差動歯車装置２
２を収容する第５室１４６とが設けられている。また、
第２ケース１３２には、前記油圧シリンダ６３、６７、
１０６、１０８等に対する作動油の供給を制御する制御
弁などが組み込まれたバルブボディ１４８（図２参照）
がボルトによって固設されているとともに、そのバルブ
ボディ１４８を覆蓋するようにカバー１５０が固設され
ている。上記バルブボディ１４８には、油圧の変動を抑
制するためのアキュムレータ１５２が固設されており、
そのアキュムレータ１５２は第２室１４０内に位置させ
られている。第２ケース１３２にはまた、第１ケース１
３０側端面に前記油圧ポンプ４０を構成するポンプハウ
ジング１５４が固設されている。

【００１７】そして、以上のように構成されたトランス
アクスルのクラッチ６２、１００、およびブレーキ６
６、１０４は、シフトレバーの操作レンジに応じて図６
に示されているように係合制御される。

【００１８】上記有段変速機１８は、軸方向寸法が可及
的に短くなるように構成されている。すなわち、図７に
詳しく示すように、この有段変速機１８の入力軸として
機能するＣＶＴ１６の出力軸７０の軸端部にスプライン
嵌合する円板状の連結部材１５８を介してリングギヤ９
２がその出力軸７０に連結されている。第２出力軸９６
は、それ自体の端部開口内に上記出力軸７０の軸端を嵌
め入れた状態でその出力軸７０と共通の軸心まわりに相
対回転可能に設けられている。キャリヤ９８を第２出力
軸９６と連結するための有底円筒状動力伝達部材２０１
の中心部は第２出力軸９６の軸端部とスプライン嵌合さ
れており、キャリヤ９８は遊星ギヤ９４をその出力軸７
０側、すなわちＣＶＴ１６側からピニオンピン１６０お
よびベアリング１６１を介して回転可能に支持してい
る。サンギヤ９０は管状部材１６２の端部に設けられて
いる。

【００１９】管状部材１６２は、出力軸７０の外周側に
おいて、第２ケース１３２から突き出した円筒部１６４
によりその内周面に嵌合されたスリーブ１６６およびベ
アリング１６８を介して相対回転可能に支持されてい
る。出力軸７０の軸端部と管状部材１６２の内周面との
間にはベアリング１６９が介挿されており、これにより
有段変速機１８を構成する遊星歯車装置と出力軸７０と
の間の心出しが行われている。

【００２０】上記管状部材１６２には、クラッチドラム
１７０が内周部材１７２を介して固定されている。ま
た、その内周部材１７２の外周には一方向クラッチ１０
２および外周部材１７４が嵌合されている。それら内周
部材１７２および外周部材１７４は一方向クラッチ１０
２の内周輪および外周輪に相当する。第２ケース１３２
の内壁と上記外周部材１７４の外周部とには、低速段用
ブレーキ１０４を構成する複数枚の円板状の摩擦板１７
６ａおよび１７６ｂが互いに重ねられた状態で軸方向の
移動可能に係合させられている。そして、油圧シリンダ
１０８は、環状溝１７８を備えたシリンダケース１８０
と、このシリンダケース１８０に摺動可能に嵌合された
環状ピストン１８２とから構成されており、その環状ピ
ストン１８２により上記摩擦板１７６ａおよび１７６ｂ
が押圧されるように構成されている。上記シリンダケー
ス１８０は、図７に示されるように、ハウジング６４の
一部を構成する第２ケース１３２のうち、クラッチドラ
ム１７０の外周壁１８６の外周側に位置する部分に配設
されているので、シリンダケース１８０およびそれに摺
動可能に嵌合された環状ピストン１８２は、クラッチド
ラム１７０の外周壁１８６の外周側において径方向に重
なるように配置される。

【００２１】上記クラッチドラム１７０は、管状部材１
６２に内周部材１７２を介して固定された底壁１８４
と、その底壁１８４の外周縁部から軸方向へ突き出して
有底円筒状動力伝達部材２０１の外周側に位置する外周
壁１８６とを有して有底円筒状を成している。このクラ
ッチドラム１７０の底部には環状溝１８８が形成されて
おり、その環状溝１８８には油圧シリンダ１０６の環状
ピストン１９０が摺動可能に嵌合されている。クラッチ
ドラム１７０の底部が油圧シリンダ１０６のシリンダケ
ースを兼ねているのである。そして、上記外周壁１８６
の内周面のリブ１９２と有底円筒状動力伝達部材２０１
の外周面のリブ１９４とには、高速段用クラッチ１００
を構成する複数枚の円板状の摩擦板１９６ａおよび１９
６ｂが互いに重ねられた状態で軸方向の移動可能に係合
させられている。それら摩擦板１９６ａおよび１９６ｂ
は、外周壁１８６の内周面において止輪１９７により軸
方向の移動が阻止されており、上記環状ピストン１９０
から突設された図示しない突起により押圧されるように
なっている。また、上記外周壁１８６の内周面には、ば
ね受部材１９８が止輪２００により軸方向に位置決めさ
れた状態で嵌め入れられるとともに、そのばね受部材１
９８と環状ピストン１９０との間にはリターンスプリン
グ２０２が介挿されている。上記ばね受部材１９８およ
びリターンスプリング２０２も外周壁１８６の内周面と
有底円筒状動力伝達部材２０１の外周面との間に位置し
ている。

【００２２】なお、油圧シリンダ１０６に係合作動圧を
導く油路２０６をシールするための一対のシール部材２
０８が円筒部１６４の外周部の環状溝内に配設されてい
る。また、有底円筒状動力伝達部材２０１および連結部
材１５８には、第２出力軸９６を支持するベアリングを
潤滑した後に円筒状突起２０９により導かれた油を、ピ
ニオンピン１６０内に設けられた潤滑油路２１０へ導く
ための貫通穴２１２および２１４がそれぞれ設けられて
いる。図７の矢印は、上記油の経路を示している。更
に、油路２０２へ圧送された潤滑油は、遠心力に従って
流動し、サンギヤ９０、遊星ギヤ９４、リングギヤ９２
を潤滑すると同時に、それらの外周にある高速段用クラ
ッチ１００も潤滑する。

【００２３】上述のように本実施例によれば、管状部材
１６２に固定された底壁１８４とその底壁１８４の外周
縁部から軸方向へ突き出して有底円筒状動力伝達部材２
０１の外周側に位置する外周壁１８６とを有する有底円
筒状のクラッチドラム１７０が設けられるとともに、高
速段用クラッチ１００の摩擦板１９６ａおよび１９６ｂ
が、互いに重ねられた状態でクラッチドラム１７０の内
周面と円筒状動力伝達部材２０１の外周面との間に設け
られているので、サンギヤ９０、リングギヤ９２、遊星
ギヤ９４などから成る遊星歯車装置および高速段用クラ
ッチ１００の摩擦板１９６ａおよび１９６ｂは、クラッ
チドラム１７０内に収容され且つ外周壁１８６と径方向
において重なるように配置されることになる。さらに、
多板式ブレーキのシリンダケース１８０とそれに摺動可
動に嵌合された環状ピストン１８２とは、ハウジング６
４の一部を構成する第２ケース１３２のうち、クラッチ
ドラム１７０の外周壁１８６の外周側に位置する部分に
配設されているので、クラッチドラム１７０の外周壁１
８６と径方向において重なるように配置される。したが
って、有段変速機１８全体の軸方向寸法も一層短くな
り、許容空間が制限される車両に対して搭載が容易とな
る。

【００２４】また、本実施例によれば、前述のように、
有段変速機１８の軸方向寸法が短くなるため、センタリ
ング精度が向上するとともに、出力軸７０の端部、管状
部材１６２の支持部位が減少してベアリング数が少なく
なる利点がある。

【００２５】また、本実施例によれば、クラッチドラム
１７０が大径となって油圧シリンダ１０６における環状
ピストン１９０の受圧面積が増加することにより、高速
段用クラッチ１００の伝達トルク容量が容易に得られる
ので、摩擦板１９６ａおよび１９６ｂの枚数を少なくで
きる利点がある。

【００２６】また、本実施例によれば、一方向クラッチ
１０２の解放作用により、通常走行時における低速段用
ブレーキ１０４の引きずり損失が低減されるので、燃費
が向上する利点がある。

【００２７】また、本実施例によれば、サンギヤ９０、
リングギヤ９２、遊星ギヤ９４から成る遊星歯車装置の
内周部に潤滑油を供給することにより、その遊星歯車装
置だけでなく、高速段用クラッチ１００を同時に潤滑す
ることができると同時に、高速段用クラッチ１００はキ
ャリヤ９８と一体に回転するため、その係合中であって
も掻上げ効果によって好適に潤滑される。

【００２８】また、上記遊星歯車装置と高速段用クラッ
チ１００とは共通の回転軸線まわりに心出しされている
ため、係合中の摩擦板１９６ａおよび１９６ｂは安定的
に接触でき、耐久性が高められる。

【００２９】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００３０】例えば、前記実施例では、遊星歯車式自動
変速機の一例として、ＣＶＴ１６に併設される有段変速
機１８が説明されていたが、複数の遊星歯車装置が軸方
向において配設されことにより複数段のギヤ段が選択的
に成立させられる形式の自動変速機、所謂Ａ／Ｔと称さ
れる自動変速機であってもよいのである。

【００３１】また、前記実施例の有段変速機１８には一
方向クラッチ１０２が設けられているが、必ずしも必須
なものではない。

【００３２】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用されたトランスアクスルの駆動力
伝達系を説明する骨子図である。

【図２】図３および図４と共に図１の実施例の構成を示
す部分断面図である。

【図３】図２および図４と共に図１の実施例の構成を示
す部分断面図である。

【図４】図２および図３と共に図１の実施例の構成を示
す部分断面図である。

【図５】図１の実施例の各軸の位置関係を示す側面図で
ある。

【図６】図１の実施例におけるクラッチおよびブレーキ
の作動を説明する図である。

【図７】図３に示す有段変速機を詳細に説明する図であ
る。

【符号の説明】

１８有段変速機（遊星歯車式自動変速機）７０出力軸（第１回転軸）９０サンギヤ９２リングギヤ９４遊星ギヤ９６第２出力軸（第２回転軸）９８キャリヤ１００高速段用クラッチ１７０クラッチドラム１８４底壁１８６外周壁１９６ａ、１９６ｂ摩擦板２０１有底円筒状動力伝達部材

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ハウジングと、一軸心まわりに回転する第１回転軸および第２回転軸
と、内周歯を有して該第１回転軸に連結されたリングギ
ヤと、該リングギヤの内周歯と噛み合う遊星歯車をその
第１回転軸側から回転可能に支持するキャリヤと、該キ
ャリヤと前記第２回転軸との間を前記リングギヤを覆う
ように連結する有底円筒状動力伝達部材と、該第１回転
軸の外周側に相対回転可能に嵌合されて前記遊星歯車と
噛み合うサンギヤを有する管状部材とを備えて前記ハウ
ジング内に収容された遊星歯車装置と、前記管状部材に固定された底壁と、該底壁の外周縁部か
ら軸方向へ突き出して前記有底円筒状動力伝達部材の外
周側に位置する外周壁とを有する有底円筒状のクラッチ
ドラムと、該クラッチドラムの内周面と前記有底円筒状動力伝達部
材の外周面との間に配設された複数枚の摩擦板と、該ク
ラッチドラムに嵌合されて該摩擦板を軸方向に押圧する
ピストンとを備え、前記サンギヤと前記第２回転軸とを
連結する多板式クラッチと、前記サンギヤと前記ハウジングとの間に配設された複数
枚の摩擦板と、該ハウジングの前記クラッチドラムの外
周面の外周側に位置する部分に配設されたシリンダケー
スと、該シリンダケース内に摺動可能に嵌合されて前記
摩擦板を軸方向に押圧するピストンとを備え、該ハウジ
ングと該サンギヤとの間を連結する多板式ブレーキと
を、含むことを特徴とする車両用遊星歯車式自動変速
機。