JP2021127808A - クラッチ機構 - Google Patents

Abstract

【課題】 伝達軸の外周側に大径のベアリングを配置するスペースを確保して出力トルクの向上を図る。
【解決手段】 作用される油圧の大きさに応じて双方向へ直進動作されるピストンと、主動カム部を有しピストンの動作に伴って伝達軸の軸回り方向へ回転される回転カムと、主動カム部が作用される従動カム部を有し回転カムの回転に伴って伝達軸の軸方向へ移動されるピストンカムと、ピストンカムの移動位置に応じて複数のクラッチ板間の摩擦力が変化される油圧式多板クラッチとを備えた。これにより、油圧の大きさに応じたピストンの双方向への直進動作に伴う回転カムの回転によりピストンカムが伝達軸の軸方向へ移動されて複数のクラッチ板間の摩擦力が変化されるため、ピストンを付勢するリバース用のバネとバネを支持するリテーナをピストンと伝達軸の間に配置する必要がなく、伝達軸の外周側に大径のベアリングを配置するスペースを確保して出力トルクの向上を図ることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、油圧式多板クラッチを有するクラッチ機構についての技術分野に関する。

自動車等の車両にはエンジンや電動モーター等の動力源において発生した動力を駆動輪に伝達するための動力伝達装置が設けられ、動力は動力伝達装置を介して駆動輪に伝達される。

動力伝達装置はトルクコンバーターや前後進切替機構や変速伝達機構等を有し、動力伝達装置の各部には油圧式多板クラッチを有するクラッチ機構が設けられている。クラッチ機構はシフトレバーに連動して動作され、クラッチ機構の動作によってパーキングレンジ（Ｐ）、ドライブレンジ（Ｄ）、リバースレンジ（Ｒ）、ニュートラルレンジ（Ｎ）等のレンジの切替が行われる。

例えば、シフトレバーがリバースレンジに操作されると、油圧によりピストンが動作されてリバースブレーキとして機能する油圧式多板クラッチが締結状態にされ、車両が後進可能な状態にされる。

上記のようなクラッチ機構には、例えば、入力軸等の伝達軸の軸方向へ油圧により移動されるピストンを備え、ピストンの動作に応じて油圧式多板クラッチが締結状態と解放状態の間で切り替えられる構造を有するものがある（例えば、特許文献１、特許文献２及び特許文献３参照）。

特許文献１、特許文献２及び特許文献３に記載された構造においては、油圧の作用によりピストンが油圧式多板クラッチに近付く方向へ移動されることにより、複数のクラッチ板がピストンによって押圧されて油圧式多板クラッチが締結状態に切り替えられる。油圧式多板クラッチが締結状態に切り替えられると、クラッチ板を支持するクラッチドラムとクラッチハブの間で動力の伝達が可能な状態になってレンジが切り替えられる。

一方、ピストンに対する油圧の作用が小さくされると、リバース用のコイルバネの作用によりピストンが油圧式多板クラッチから離隔する方向へ移動され、複数のクラッチ板に対するピストンによる押圧状態が解除されて油圧式多板クラッチが解放状態に切り替えられる。油圧式多板クラッチが解放状態に切り替えられると、クラッチドラムとクラッチハブの間での動力の伝達が不能な状態になってレンジが切り替えられる。

特開２００１−３４９３４２号公報 特開２００７−２４７７０９号公報 特開２０１０−２１６６１３号公報

ところで、車両においては、走行用の駆動源であるエンジンや電動モーターから入力軸や無段変速機（連続可変トランスミッション：Continuously Variable Transmission（ＣＶＴ））のプライマリーシャフト等の伝達軸を介して各部に動力が伝達されるが、出力トルクの向上を図るためには、これらの入力軸やプライマリーシャフト等の伝達軸を支持するベアリングの径を大きくすることが望まれる。

ところが、特許文献１から特許文献３に記載された構造においては、油圧式多板クラッチと伝達軸の間にリバース用のコイルバネやコイルバネを支持するリテーナが配置されているため、ベアリングの径を大きくすると、ベアリングがコイルバネやリテーナに干渉し易くなる。

従って、大径のベアリングを配置することが困難であり、出力トルクの向上を図ることができないという不都合を生じてしまう。

そこで、本発明は、伝達軸の外周側に大径のベアリングを配置するスペースを確保して出力トルクの向上を図ることを目的とする。

第１に、本発明に係るクラッチ機構は、作用される油圧の大きさに応じて双方向へ直進動作されるピストンと、主動カム部を有し前記ピストンの動作に伴って伝達軸の軸回り方向へ回転される回転カムと、前記主動カム部が作用される従動カム部を有し前記回転カムの回転に伴って前記伝達軸の軸方向へ移動されるピストンカムと、前記ピストンカムの移動位置に応じて複数のクラッチ板間の摩擦力が変化される油圧式多板クラッチとを備えたものである。

これにより、油圧の大きさに応じたピストンの双方向への直進動作に伴う回転カムの回転によりピストンカムが伝達軸の軸方向へ移動されて複数のクラッチ板間の摩擦力が変化される。

第２に、上記した本発明に係るクラッチ機構においては、前記ピストンが前記伝達軸の軸方向に直交する方向へ移動されることが望ましい。

これにより、ピストンが伝達軸の軸方向に直交する方向において移動されるため、伝達軸の軸方向においてピストンの配置スペース及び移動スペースが小さい。

第３に、上記した本発明に係るクラッチ機構においては、前記ピストンの外周面にギヤ部が形成され、前記回転カムの外周面に前記ギヤ部と噛合される歯車部が形成されることが望ましい。

これにより、ギヤ部が歯車部と噛合された状態でピストンが直進動作されることにより回転カムが回転される。

第４に、上記した本発明に係るクラッチ機構においては、前記ピストンを移動方向における一方へ付勢する付勢バネが設けられることが望ましい。

これにより、ピストンに対する油圧の作用が低下したときにピストンが付勢バネの付勢力によって油圧の作用により移動される方向に対して反対方向へ移動される。

第５に、上記した本発明に係るクラッチ機構においては、前記ピストンが前記油圧式多板クラッチを支持するクラッチドラムに移動可能に支持され、前記クラッチドラムに前記ピストンに対して油圧を作用させる油圧室が形成されることが望ましい。

これにより、ピストンがクラッチドラムに支持されると共にクラッチドラムに油圧室が形成されるため、ピストンを支持する専用の部材を必要としないと共に油圧室を形成する専用の部材も必要としない。

本発明によれば、油圧の大きさに応じたピストンの双方向への直進動作に伴う回転カムの回転によりピストンカムが伝達軸の軸方向へ移動されて複数のクラッチ板間の摩擦力が変化されるため、ピストンを付勢するリバース用のバネとバネを支持するリテーナをピストンと伝達軸の間に配置する必要がなく、伝達軸の外周側に大径のベアリングを配置するスペースを確保して出力トルクの向上を図ることができる。

図２乃至図８と共に本発明クラッチ機構の実施の形態を示すものであり、本図は、車両の概略構成を示す図である。 クラッチ機構等を示す断面図である。 クラッチ機構の一部を示す断面図である。 クラッチ機構の一部を示す分解斜視図である。 ピストンカムがピストンに最も近付いた状態における主動カム部と従動カム部の状態を模式的に示す拡大断面図である。 回転カムの回転によりピストンカムが回転カムから離隔する方向へ移動された状態における主動カム部と従動カム部の状態を模式的に示す拡大断面図である。 油圧式多板クラッチの解放状態を示す拡大断面図である。 油圧式多板クラッチの締結状態を示す拡大断面図である。

以下に、本発明クラッチ機構を実施するための形態について添付図面を参照して説明する。

＜車両の構成＞
先ず、クラッチ機構を備えた車両１００の構成の概要について説明する（図１参照）。

車両１００はエンジン１０１とトルクコンバーター１０２と前後進切替機構１０３と変速伝達機構１０４と油圧制御部１０５とギヤ機構１０６とデファレンシャル装置１０７と駆動輪１０８、１０８とエンジン制御ユニット１０９と機構制御ユニット１１０とバス１１１を備えている。

エンジン１０１は動力源として機能し、燃料を消費して車両１００の駆動輪１０８、１０８を回転させる動力を発生する。エンジン１０１に発生した動力はクランクシャフト１１２から駆動輪１０８、１０８へ向けて出力される。

トルクコンバーター１０２と前後進切替機構１０３と変速伝達機構１０４は動力伝達装置１５０の各部として機能する。

トルクコンバーター１０２はエンジン１０１と前後進切替機構１０３の間に設けられ、エンジン１０１から伝達された動力のトルクを増幅又は維持して前後進切替機構１０３に伝達する機能を有している。トルクコンバーター１０２は対向して配置された回転可能なポンプインペラ１０２ａとタービンランナー１０２ｂを備え、ポンプインペラ１０２ａがフロントカバー１０２ｃを介してクランクシャフト１１２と一体で回転可能に結合されている。タービンランナー１０２ｂは前後進切替機構１０３に連結されている。

トルクコンバーター１０２において、ポンプインペラ１０２ａとタービンランナー１０２ｂが回転されることにより、作動油や潤滑油が循環して流動される。

トルクコンバーター１０２はロックアップクラッチ１０２ｄを有している。ロックアップクラッチ１０２ｄは、油圧制御部１０５から供給される作動油の圧力によって動作され、フロントカバー１０２ｃに対する締結状態と開放状態の間で切り替えられる。ロックアップクラッチ１０２ｄが締結状態に切り替えられると、ポンプインペラ１０２ａとタービンランナー１０２ｂの相対回転が規制され、エンジン１０１から伝達されたトルクが維持された状態でトルクコンバーター１０２から前後進切替機構１０３に伝達される。

前後進切替機構１０３は車両１００の走行方向の切替等を行う機能を有している。前後進切替機構１０３は遊星歯車機構１０３ａとフォワードクラッチ１０３ｂ（前進クラッチ）とリバースブレーキ（後退ブレーキ）１０３ｃを有している。

前後進切替機構１０３においては、油圧制御部１０５から供給される作動油の圧力によってフォワードクラッチ１０３ｂとリバースブレーキ１０３ｃの動作状態が切り替えられる。

具体的には、前後進切替機構１０３において、フォワードクラッチ１０３ｂが締結状態に切り替えられリバースブレーキ１０３ｃが解放状態に切り替えられた場合には、エンジン１０１からの動力により後述するプライマリーシャフトが正転方向へ回転される。一方、フォワードクラッチ１０３ｂが解放状態に切り替えられリバースブレーキ１０３ｃが締結状態に切り替えられた場合には、エンジン１０１からの動力によりプライマリーシャフトが逆転方向へ回転される。また、ニュートラル時及びパーキング時には、フォワードクラッチ１０３ｂとリバースブレーキ１０３ｃが何れも解放状態にされる。

変速伝達機構１０４は作動油の圧力（油圧）によって動作される。変速伝達機構１０４は無段変速機（ＣＶＴ）１１３を有している。無段変速機１１３は、エンジン１０１から駆動輪１０８、１０８への動力の伝達経路において前後進切替機構１０３と駆動輪１０８、１０８の間に配置され、エンジン１０１の動力を無段階に変速する機能を有している。

無段変速機１１３は、プライマリーシャフト１１４を中心軸として設けられたプライマリープーリー１１５と、セカンダリーシャフト１１６を中心軸として設けられたセカンダリープーリー１１７と、プライマリープーリー１１５とセカンダリープーリー１１７の間に掛け渡されたベルトやチェーン等の巻掛部材１１８とを有している。

無段変速機１１３はプライマリーシャフト１１４に伝達されるエンジン１０１からの動力を所定の変速比で変速してセカンダリーシャフト１１６に伝達し、変速された動力をセカンダリーシャフト１１６から駆動輪１０８、１０８へ向けて出力する。無段変速機１１３のセカンダリーシャフト１１６に伝達された動力は、ギヤ機構１０６を介してデファレンシャル装置１０７に伝達される。

デファレンシャル装置１０７は、伝達された動力を駆動輪１０８、１０８に伝達する。デファレンシャル装置１０７は車両１００が旋回する際に生じる駆動輪１０８、１０８の間の回転速度差を吸収する機能を有している。

油圧制御部１０５は動力伝達装置１５０における作動油の圧力を制御する機能を有している。作動油の圧力によってトルクコンバーター１０２のロックアップクラッチ１０２ｄや前後進切替機構１０３のフォワードクラッチ１０３ｂ及びリバースブレーキ１０３ｃや変速伝達機構１０４が動作される。

油圧制御部１０５はオイルリザーバーやオイルポンプ等を有し、機構制御ユニット１１０から出力される信号に応じて動力伝達装置１５０の各部に供給される作動油の流量や油圧を制御する。また、油圧制御部１０５は、動力伝達装置１５０における各部の潤滑や冷却を行うオイルを供給する供給装置としても機能する。

エンジン制御ユニット１０９と機構制御ユニット１１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を有するマイクロコンピューターを備え、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の所定の車載ネットワーク通信規格に対応したバス１１１を介して相互にデータ通信可能にされている。

エンジン制御ユニット１０９は、エンジン１０１の燃料噴射制御や点火制御や吸入空気量調節制御等の各種の制御を行う。また、エンジン制御ユニット１０９は機構制御ユニット１１０と通信を行うことにより、エンジン１０１の運転状態に関するデータを機構制御ユニット１１０に出力したり、機構制御ユニット１１０から出力される信号に基づいてエンジン１０１の運転制御を行う。

機構制御ユニット１１０は、油圧制御部１０５を制御することにより、トルクコンバーター１０２と前後進切替機構１０３と変速伝達機構１０４における各部の制御を行う。
車両１００においては、動力伝達装置１５０におけるレンジの切り替えが行われ、例えば、パーキングレンジ（Ｐ）、リバースレンジ（Ｒ）、ニュートラルレンジ（Ｎ）、ドライブレンジ（Ｄ」の切り替えを行うことが可能にされている。

レンジの切替は図示しないシフトレバー等の操作に応じて行われる。パーキングレンジは車両１００を停止させておくためのレンジであり、リバースレンジは車両１００を後進走行させるためのレンジであり、ニュートラルレンジは無段変速機１１３に対する動力の伝達を遮断するレンジであり、ドライブレンジは車両１００を前進走行させるためのレンジである。

＜クラッチ機構の構成＞
上記した前後進切替機構１０３や変速伝達機構１０４には油圧式多板クラッチを有する各種のクラッチ機構が設けられている。

以下に、クラッチ機構の一例を示す。尚、以下には、前後進切替機構１０３のリバースブレーキ１０３ｃを有するクラッチ機構１を例として示す。但し、本発明はリバースブレーキ１０３ｃを有するクラッチ機構１への適用に限られることはなく、前後進切替機構１０３や変速伝達機構１０４に設けられ油圧式多板クラッチを有する各種のクラッチ機構に適用することが可能である。

前後進切替機構１０３においては入力軸２とプライマリーシャフト３（１１４）が相対回転可能な状態で連結され、入力軸２とプライマリーシャフト３の周囲にクラッチ機構１が配置されている（図２参照）。入力軸２とプライマリーシャフト３は動力を伝達する伝達軸として設けられている。

入力軸２にはクランクシャフト１１２を介してエンジン１０１から動力が伝達され、伝達された動力は入力軸２にからプライマリーシャフト３に伝達される。プライマリーシャフト３のプライマリープーリー１１５側の端部には、入力軸２側を向く環状の受け面３ａが形成されている。

クラッチ機構１はクラッチドラム４とクラッチハブ５と油圧式多板クラッチ６とピストン７と回転カム８とピストンカム９を備えている。

クラッチドラム４は環状に形成され、入力軸２とプライマリーシャフト３の周囲に配置されている。クラッチドラム４はリバースブレーキ用のハウジングとして設けられており、プライマリーシャフト３から径方向において最も離隔して位置された外周部１０と外周部１０の後端部から内方に突出された第１の中間部１２と第１の中間部１２の内周部から前方に突出された第２の中間部１３と第２の中間部１３の前端部から内方に突出された内側部１４とを有している。

外周部１０の後端部における内面側には左右方向に延びる油圧室１１が形成されている。油圧室１１には作動油が充填可能にされている。

上記のように、クラッチドラム４が第２の中間部１３と内側部１４を有する構成にされており、第２の中間部１３と内側部１４が直交する状態にされているため、第２の中間部１３の内周側かつ内側部１４の後側には空間５０が形成されている。

クラッチハブ５は環状に形成され、外周部１０の内側に配置されている。クラッチハブ５は入力軸２の軸回り方向において回転可能にされ、内周部にギヤ状の噛合部５ａを有している。

クラッチドラム４の外周部１０とクラッチハブ５にはリバースブレーキとして機能する油圧式多板クラッチ６が支持されている。油圧式多板クラッチ６は交互に位置された第１のクラッチ板１５、１５、・・・と第２のクラッチ板１６、１６、・・・を有し、第１のクラッチ板１５、１５、・・・がクラッチドラム４に支持され、第２のクラッチ板１６、１６、・・・がクラッチハブ５に支持されている。

外周部１０にはリテーニングプレート１７とスナップリング１８が順に取り付けられている。第１のクラッチ板１５、１５、・・・と第２のクラッチ板１６、１６、・・・はリテーニングプレート１７によって前方への変位が規制されスナップリング１８によってクラッチドラム４とクラッチハブ５からの脱落が防止されている。外周部１０の内周側には第１のクラッチ板１５、１５、・・・と第２のクラッチ板１６、１６、・・・を挟んでリテーニングプレート１７の反対側の位置に、環状の皿バネ１９が配置されている。皿バネ１９は第１のクラッチ板１５、１５、・・・と第２のクラッチ板１６、１６、・・・をリテーニングプレート１７に近付く方向へ付勢する機能を有している。

前後進切替機構１０３には遊星歯車機構１０３ａとフォワードクラッチ１０３ｂが設けられている。

遊星歯車機構１０３ａはサンギヤ２０とピニオンギヤ２１、２１、・・・とキャリア２２とリングギヤとして機能するクラッチハブ５とを有している。サンギヤ２０は入力軸２にスプライン嵌合により連結されている。ピニオンギヤ２１、２１、・・・はサンギヤ２０とクラッチハブ５の噛合部５ａとに噛合されている。キャリア２２はピニオンギヤ２１、２１、・・・の回転軸２３、２３、・・・間において連結され、内周部がプライマリーシャフト３にスプライン嵌合により連結されている。

回転軸２３には環状の支持部材２４が連結され、支持部材２４にクラッチハブ５が支持されている。支持部材２４はスナップリング２５によってクラッチハブ５からの脱落が防止されている。

プライマリーシャフト３は第１のベアリング２６と第２のベアリング２７に回転可能に支持されている。第１のベアリング２６と第２のベアリング２７にはスペーサー２８が配置されている。第１のベアリング２６は、例えば、ラジアル軸受として機能し、第２のベアリング２７は、例えば、スラスト軸受として機能する。第２のベアリング２７にはプライマリーシャフト３の受け面３ａが押し付けられている。

プライマリーシャフト３にはスプライン嵌合により軸止めリング２９が連結され、軸止めリング２９によって第１のベアリング２６と第２のベアリング２７のプライマリーシャフト３からの脱落が防止されている。第１のベアリング２６は外周部２６ａがクラッチドラム４の第２の中間部１３と内側部１４によって形成された空間５０に位置されている。

ピストン７はクラッチドラム４に形成された油圧室１１において左右方向へ移動可能にされている（図３及び図４参照）。

ピストン７は左右方向に延び、例えば、略丸軸状に形成され、軸方向における中間部にギヤ部７ａを有している。ピストン７はオーリング３０、３０を介してクラッチドラム４に摺動可能にされている。

ピストン７の軸方向における一端面７ｂには付勢バネ３１の一端が押し付けられている。付勢バネ３１は、例えば、圧縮コイルバネであり、クラッチドラム４に形成された空間に配置され、他端がクラッチドラム４の壁面４ａに押し付けられている。従って、付勢バネ３１は一端面７ｂと壁面４ａの間で圧縮され、ピストン７を油圧室１１側に付勢する機能を有している。ピストン７は油圧室１１に充填された作動油６０の圧力と付勢バネ３１の付勢力とのバランスによって軸方向における位置が定められる。

尚、上記には、ピストン７が付勢バネ３１によって付勢され油圧室１１に充填された作動油６０の圧力と付勢バネ３１の付勢力とのバランスによって軸方向における位置が定められる例を示したが、例えば、クラッチドラム４における付勢バネ３１が配置された空間に付勢バネ３１が配置されず、この空間がメイン油路に連通されていてもよい。この場合には、ピストン７が油圧室１１に充填された作動油６０の圧力とメイン油路から流入される作動油の圧力とのバランスによって軸方向における位置が定められる。このような構成においては、付勢バネ３１が配置されない分、部品点数の削減を図ることができる。

回転カム８は軸方向が入力軸２の軸方向に一致された略円筒状に形成されている。回転カム８には軸方向における中間部の外周面に歯車部３２が形成され軸方向における一端部に主動カム部３３が形成されている。回転カム８の軸方向における他端部には内方に張り出された内フランジ部３４が設けられている。

主動カム部３３は周方向に等間隔に位置された複数の突部３５、３５、・・・によって構成されている。突部３５は軸方向において突出され、略直角三角形状に形成され傾斜面３５ａを有している。

回転カム８はクラッチドラム４の外周部１０から第１の中間部１２に亘る位置において軸回り方向へ回転可能な状態で支持されている。回転カム８はクラッチドラム４に取り付けられたスナップリング３６によって内フランジ部３４が係止されることにより、クラッチドラム４からの脱落が防止されている（図２参照）。

回転カム８は歯車部３２がピストン７のギヤ部７ａに噛合され、ピストン７の軸方向への移動に伴って軸回り方向へ回転される（図３及び図４参照）。

ピストンカム９は軸方向が入力軸２の軸方向に一致された略円筒状に形成されたベース筒部３７とベース筒部３７の軸方向における一端部から外方に張り出されたフランジ部３８とを有している。

ピストンカム９は回転カム８の前側においてクラッチドラム４の外周部１０に軸回り方向へ回転不能かつ軸方向へ移動可能な状態で支持されている。ピストンカム９が外周部１０に支持された状態においては、外周部１０に取り付けられた皿バネ１９がフランジ部３８に押し付けられる。従って、ピストンカム９には皿バネ１９によって回転カム８に近付く方向への移動力が付与される。

ベース筒部３７には軸方向における他端部の外周面にクラッチドラム４の外周部１０にスプライン嵌合される嵌合突部３９が形成されている。ベース筒部３７には軸方向における一端部に従動カム部４０が形成されている。

従動カム部４０は周方向に等間隔に位置された複数の突状部４１、４１、・・・によって構成されている。突状部４１は略台形状に形成され傾斜面４１ａを有している。

ピストンカム９の従動カム部４０と回転カム８の主動カム部３３とは摺動可能な状態で係合される（図５及び図６参照）。ピストンカム９に回転カム８から離隔する方向への移動力が付与されていない状態においては、ピストンカム９が回転カム８に近付く方向への移動端に位置され、回転カム８の傾斜面３５ａとピストン９の傾斜面４１ａとの接触面積が最大にされている（図５参照）。一方、回転カム８が軸回り方向における一方へ回転されると、傾斜面３５ａが傾斜面４１ａに摺動されてピストンカム９に移動力が付与され、ピストンカム９が軸方向において回転カム８から離隔する方向へ移動される（図６参照）。

＜クラッチ機構等の動作＞
以下に、上記したクラッチ機構１等の動作について説明する（図７及び図８参照）。

シフトレバーがドライブレンジに操作されると、フォワードクラッチ１０３ｂが締結状態にされ、ピストン７が付勢バネ３１の付勢力によって移動されリバースブレーキとして機能する油圧式多板クラッチ６が解放状態にされる（図７参照）。従って、クラッチドラム４とクラッチハブ５の間で動力が伝達されない状態にされ、入力軸２とプライマリーシャフト３が一体に回転可能な状態にされて車両１００が前進走行可能な状態にされる。

一方、シフトレバーがリバースレンジに操作されると、フォワードクラッチ１０３ｂが解放状態にされ、油圧の作用によりピストン７が付勢バネ３１の付勢力に反して移動され油圧式多板クラッチ６が締結状態にされる（図８参照）。従って、クラッチドラム４とクラッチハブ５の間で動力が伝達される状態にされ、入力軸２に対してプライマリーシャフト３が反対方向へ回転可能な状態にされて車両１００が後進走行可能な状態にされる。

また、シフトレバーがパーキングレンジ又はニュートラルレンジに操作されると、フォワードクラッチ１０３ｂと油圧式多板クラッチ６が何れも解放状態にされる。

＜まとめ＞
以上に記載した通り、クラッチ機構１にあっては、作用される油圧の大きさに応じて双方向へ直進動作されるピストン７と、ピストン７の動作に伴って伝達軸の軸回り方向へ回転される回転カム８と、回転カム８の回転に伴って伝達軸の軸方向へ移動されるピストンカム９と、ピストンカム９の移動位置に応じて複数の第１のクラッチ板１５と複数の第２のクラッチ板１６の間の摩擦力が変化される油圧式多板クラッチ６とを備えている。

従って、油圧の大きさに応じたピストン７の双方向への直進動作に伴う回転カム８の回転によりピストンカム９が伝達軸の軸方向へ移動されて複数の第１のクラッチ板１５と複数の第２のクラッチ板１６の間の摩擦力が変化される。これにより、ピストン７を付勢するリバース用のバネとバネを支持するリテーナとをピストン７と伝達軸の間に配置する必要がなく、伝達軸の外周側に大径のベアリング（第１のベアリング２６と第２のベアリング２７）を配置するスペースを確保して出力トルクの向上を図ることができる。

また、ピストン７が伝達軸の軸方向に直交する方向へ移動される。

従って、ピストン７が伝達軸の軸方向に直交する方向において移動されるため、伝達軸の軸方向においてピストン７の配置スペース及び移動スペースが小さく、クラッチ機構１の小型化を図ることができる。

さらに、ピストン７の外周面にギヤ部７ａが形成され、回転カム８の外周面にギヤ部７ａと噛合される歯車部３２が形成されている。

従って、ギヤ部７ａが歯車部３２と噛合された状態でピストン７が直進動作されることにより回転カム８が回転されるため、簡素な構成により回転カム８を確実に回転させることができる。

さらにまた、ピストン７を移動方向における一方へ付勢する付勢バネ３１が設けられている。

従って、ピストン７に対する油圧の作用が低下したときにピストン７が付勢バネ３１の付勢力によって油圧の作用により移動される方向に対して反対方向へ移動されるため、簡素な構成によりピストン７を確実に移動させることができる。

加えて、ピストン７が油圧式多板クラッチ６を支持するクラッチドラム４に移動可能に支持され、クラッチドラム４にピストン７に対して油圧を作用させる油圧室１１が形成されている。

従って、ピストン７がクラッチドラム４に支持されると共にクラッチドラム４に油圧室１１が形成されるため、ピストン７を支持する専用の部材を必要としないと共に油圧室１１を形成する専用の部材も必要としないため、部品点数の削減及び機構の簡素化を図った上で第１のベアリング２６と第２のベアリング２７の径の拡大を図ることができる。

１ クラッチ機構
２ 入力軸（伝達軸）
３ プライマリーシャフト
６ 油圧式多板クラッチ
７ ピストン
７ａ ギヤ部
８ 回転カム
９ ピストンカム
１１ 油圧室
１４ 油圧式多板クラッチ
１５ 第１のクラッチ板
１６ 第２のクラッチ板
３１ 付勢バネ
３２ 歯車部
３３ 主動カム部
４０ 従動カム部

Claims (5)

1. 作用される油圧の大きさに応じて双方向へ直進動作されるピストンと、
   主動カム部を有し前記ピストンの動作に伴って伝達軸の軸回り方向へ回転される回転カムと、
   前記主動カム部が作用される従動カム部を有し前記回転カムの回転に伴って前記伝達軸の軸方向へ移動されるピストンカムと、
   前記ピストンカムの移動位置に応じて複数のクラッチ板間の摩擦力が変化される油圧式多板クラッチとを備えた
   クラッチ機構。
2. 前記ピストンが前記伝達軸の軸方向に直交する方向へ移動される
   請求項１に記載のクラッチ機構。
3. 前記ピストンの外周面にギヤ部が形成され、
   前記回転カムの外周面に前記ギヤ部と噛合される歯車部が形成された
   請求項２に記載のクラッチ機構。
4. 前記ピストンを移動方向における一方へ付勢する付勢バネが設けられた
   請求項２又は請求項３に記載のクラッチ機構。
5. 前記ピストンが前記油圧式多板クラッチを支持するクラッチドラムに移動可能に支持され、
   前記クラッチドラムに前記ピストンに対して油圧を作用させる油圧室が形成された
   請求項１、請求項２、請求項３又は請求項４に記載のクラッチ機構。

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