JP2021060053A - 車両用油圧シリンダ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】２つのピストンを備えて構成される油圧シリンダ装置において、搭載性を向上できる構造を提供する。【解決手段】油圧シリンダ装置１００を構成する大径ピストン１０４および小径ピストン１０６は直列に配置され、第１油圧室１１２および第２油圧室１１４についても、大径ピストン１０４および小径ピストン１０６に隣接して設けられるため、油圧シリンダ装置１００は、各ピストン１０４、１０６の移動方向において長くなる傾向にある。これに対して、油圧シリンダ装置１００にあっては、大径ピストン１０４、小径ピストン１０６、第１油圧室１１２、および第２油圧室１１４が、共通のカウンタ軸５０内にそれぞれ配置されることで、油圧シリンダ装置１００がピストンの移動方向に長くなっても搭載が可能になる。よって、油圧シリンダ装置１００の搭載性が向上する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両に備えられる油圧シリンダ装置の構造に関するものである。

互いに対向する位置に配置される２つのピストンを有し、各ピストンを押圧するための油圧室に供給される作動油の油圧を制御することで、ピストンの位置を３位置に切替可能な油圧シリンダ装置が提案されている。特許文献１に記載の油圧シリンダ装置がそれである。

特開平９−７２３０９号公報

ところで、特許文献１の油圧シリンダ装置は、２つのピストンがその移動方向において並んで配置され、さらに各ピストンを押圧するための油圧室についてもピストンの移動方向で各ピストンと隣り合う位置に配置されているため、全長が長くなり、搭載性が悪くなるという問題がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、２つのピストンを備えて構成される油圧シリンダ装置において、搭載性を向上できる構造を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）互いに対向して配置されている第１ピストンおよび第２ピストンと、前記第１ピストンを前記第２ピストン側に向かって押圧するための第１油圧室と、前記第２ピストンを前記第１ピストン側に向かって押圧するための第２油圧室とを、有し、前記第１油圧室および前記第２油圧室に供給される作動油の油圧を制御することで、前記第１ピストンおよび前記第２ピストンの位置を変化させる車両用油圧シリンダ装置であって、（ｂ）前記第１ピストンおよび前記第２ピストンと、前記第１油圧室と、前記第２油圧室とが、共通の回転体内に配置されていることを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用油圧シリンダ装置において、（ａ）前記第１ピストンおよび前記第２ピストンは、前記回転体に形成された軸穴内に摺動可能に配置され、（ｂ）前記第１ピストンを前記第２ピストン側に向かって付勢する第１弾性部材と、前記第２ピストンを前記第１ピストン側に向かって付勢する第２弾性部材とを、前記回転体内にさらに備えることを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第２発明の車両用油圧シリンダ装置において、（ａ）前記第１ピストンは、前記第２ピストンよりも大径に形成され、（ｂ）前記軸穴は、前記第１ピストンが挿し入れられている第１軸穴と、前記第２ピストンが挿し入れられている第１軸穴よりも小径の第２軸穴とを、有し、（ｃ）前記第１軸穴と前記第２軸穴との連結部には、前記第１ピストンの前記第２ピストン側への移動を制限する段付部が形成され、（ｄ）前記第１ピストンには、その第１ピストンを前記回転体の軸方向に貫通する貫通穴が形成され、（ｅ）前記第１弾性部材の付勢力が、前記第２弾性部材の付勢力よりも大きくなるように調整されていることを特徴とする。

また、第４発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れか１に記載の車両用油圧シリンダ装置において、（ａ）前記第１油圧室の作動油の油圧を制御する第１電磁弁と、前記第２油圧室の作動油の油圧を制御する第２電磁弁とを、備え、（ｂ）前記第１電磁弁および前記第２電磁弁の少なくとも一方は、所定の油圧式係合装置を制御するための電磁弁として使用されており、（ｃ）前記第１ピストンおよび第２ピストンは、前記所定の油圧式係合装置に供給される作動油の油圧に応じて位置が変化させられることを特徴とする。

また、第５発明の要旨とするところは、第４発明の車両用油圧シリンダ装置において、（ａ）２つの回転体の間に設けられ、その２つの回転体の間で一方向の回転を伝達する一方で他方向への回転を遮断するワンウェイモード、前記２つの回転体の間での相対回転を完全に阻止するロックモード、および前記２つの回転体の間での相対回転を許容するフリーモードの何れかに切替可能なツーウェイクラッチを備え、（ｂ）前記ツーウェイクラッチは、前記第２ピストンの位置に応じて前記各モードに切替可能に構成され、（ｃ）前記第１電磁弁は、前記所定の油圧式係合装置に供給される作動油の油圧を制御可能に構成されており、（ｄ）前記所定の油圧式係合装置が係合されると、前記ツーウェイクラッチは前記ワンウェイモードまたは前記フリーモードに切り替えられるものであり、（ｅ）前記第１電磁弁から油圧が出力されると、前記第２ピストンは、前記ツーウェイクラッチが前記ワンウェイモードまたは前記フリーモードとなる位置に移動させられるように構成されていることを特徴とする。

また、第６発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れか１の車両用油圧シリンダ装置において、（ａ）前記第１油圧室の作動油の油圧を制御する第１電磁弁と、前記第２油圧室の作動油の油圧を制御する第２電磁弁とを、備え、（ｂ）前記第２ピストンは、第１油圧式係合装置が係合される第１位置と、第２油圧式係合装置が係合される第２位置と、前記第１油圧式係合装置および前記第２油圧式係合装置が解放されるニュートラル位置に移動可能に構成され、（ｃ）前記第１電磁弁から前記第１油圧室に油圧が供給されると、前記第２ピストンが前記第１位置に移動させられ、前記第２電磁弁から前記第２油圧室に油圧が供給されると、前記第２ピストンが前記第２位置に移動させられることを特徴とする。

車両用油圧シリンダ装置を構成する第１ピストンおよび第２ピストンは直列に配置され、第１油圧室および第２油圧室についても、第１ピストンおよび第２ピストンに隣接して設けられるため、油圧シリンダ装置は、各ピストンの移動方向において長くなる傾向にある。これに対して、第１発明の車両用油圧シリンダ装置では、第１ピストン、第２ピストン、第１油圧室、および第２油圧室が、共通の回転体内にそれぞれ配置されることで、車両用油圧シリンダ装置がピストンの移動方向に長くなっても搭載が可能になる。よって、車両用油圧シリンダ装置の搭載性が向上する。

また、第２発明の車両用油圧シリンダ装置によれば、車両用油圧シリンダ装置を構成する第１弾性部材および第２弾性部材についても、回転体内に備えることで油圧シリンダ装置の搭載性が一層向上する。また、第１ピストンが第１弾性部材によって付勢され、第２ピストンが第２弾性部材によって付勢されることで、第１油圧室および第２油圧室に油圧が供給されない状態であっても、第１ピストンおよび第２ピストンを所定の位置で保持することができる。

また、第３発明の車両用油圧シリンダ装置によれば、第１油圧室および第２油圧室に油圧が供給されない状態において、第１ピストンが、第１弾性部材の付勢力によって当接部に当接するとともに、第２ピストンが、第２弾性部材の付勢力によって第１ピストンに当接する位置に移動させられる。また、第１油圧室の作動油の油圧が所定値以上に制御されることで、その油圧によって第２ピストンが押圧され、第２弾性部材の付勢力に抗って、第２ピストンが第１ピストンから遠ざかる位置に移動させられる。また、第２油圧室の作動油の油圧が所定値以上に制御されることで、第２ピストンが第１ピストンを押圧し、第２ピストンが段付部を越えて第１ピストン側に移動させられる。このように、第１油圧室および第２油圧室の作動油の油圧を制御することで、第２ピストンを、３つの位置に移動させることができる。

また、第４発明の車両用油圧シリンダ装置によれば、前記所定の油圧式係合装置に供給される作動油の油圧に基づいて、前記第１ピストンおよび第２ピストンの位置が変化させられるため、所定の油圧式係合装置に供給される作動油の油圧に応じて、第１ピストンおよび第２ピストンが適切な位置となるように設定されることで、第１電磁弁および第２電磁弁の少なくとも一方を、所定の摩擦係合装置を制御する電磁弁と共用化することができる。よって、電磁弁の増加を抑制することができる。

また、第５発明の車両用油圧シリンダ装置によれば、所定の油圧式係合装置が係合されると、ツーウェイクラッチがワンウェイモードまたはフリーモードに切り替わるのに対して、第１電磁弁から油圧が出力されると、所定の油圧式係合装置が係合されるとともに、ツーウェイクラッチがワンウェイモードまたはフリーモードに切り替えられる。従って、所定の油圧式係合装置の係合と、ツーウェイクラッチのモードの切替とを、共通の第１電磁弁で実行することができる。

また、第６発明の車両用油圧シリンダ装置によれば、第１電磁弁および第２電磁弁を制御して第２ピストンを移動させることで、第１油圧式係合装置および第２油圧式係合装置の係合状態を制御することができる。

本発明が適用された車両の概略構成を説明する図である。 図１のカウンタ軸周辺の構造を説明するための断面図である。 図２において一転鎖線で示す切断線で切断した断面図である。 図３の切替ピストンの構造を説明するための斜視図である。 図４の切替ピストンのテーパ面が形成される部位でそれぞれ切断した断面図である。 油圧シリンダ装置の作動を説明するため、図２の油圧シリンダ装置を簡略的に示した図である。 本発明の他の実施例に対応する車両用動力伝達装置の一部を示す断面図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源として機能するエンジン１２の動力を駆動輪１４に伝達する車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６と称す）を備えている。

動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのケース１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０と、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２と、入力軸２２に連結されたベルト式の無段変速機２４と、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６と、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられたギヤ機構２８と、無段変速機２４およびギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０と、カウンタ軸３２と、出力軸３０およびカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４と、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられているギヤ３６と、ギヤ３６に動力伝達可能に連結されたデファレンシャル装置３８と、デファレンシャル装置３８と左右の駆動輪１４との間を連結する左右一対の車軸４０とを、備えている。

このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力が、トルクコンバータ２０、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、減速歯車装置３４、デファレンシャル装置３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。或いは、動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力が、トルクコンバータ２０、無段変速機２４、減速歯車装置３４、デファレンシャル装置３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ機構２８および無段変速機２４を備えている。具体的には、動力伝達装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に設けられ、エンジン１２の動力を入力軸２２から出力軸３０へ各々伝達する２つの動力伝達経路を備えている。２つの動力伝達経路は、ギヤ機構２８を含んで構成される第１動力伝達経路ＰＴ１と、無段変速機２４を含んで構成される第２動力伝達経路ＰＴ２とから構成されている。すなわち、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との２つの動力伝達経路を、入力軸２２と出力軸３０との間で並列に備えている。

第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を含んで構成される前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、副クラッチとして機能するツーウェイクラッチＴＷＣを備え、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を経由して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。第１動力伝達経路ＰＴ１において、エンジン１２から駆動輪１４に向かって、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、ツーウェイクラッチＴＷＣの順番で配置されている。第２動力伝達経路ＰＴ２は、無段変速機２４および第２クラッチＣ２を備え、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を経由して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。

第２動力伝達経路ＰＴ２を構成する無段変速機２４は、入力軸２２と同軸心上に設けられて入力軸２２に連結されたプライマリ軸５８と、プライマリ軸５８に連結された有効径が可変のプライマリプーリ６０と、出力軸３０と同軸心上に設けられたセカンダリ軸６２と、セカンダリ軸６２に連結された有効径が可変のセカンダリプーリ６４と、それら各プーリ６０，６４の間に巻き掛けられた伝動ベルト６６とを、備えている。無段変速機２４は、各プーリ６０，６４と伝動ベルト６６との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる公知のベルト式の無段変速機である。無段変速機２４において、プライマリプーリ６０の有効径が、油圧アクチュエータ６０ａによって変更され、セカンダリプーリ６４の有効径が、油圧アクチュエータ６４ａによって変更されることで、無段変速機２４の変速比γcvtが調整される。

また、ギヤ機構２８を有する第１動力伝達経路ＰＴ１におけるギヤ比ＥＬ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）は、第２動力伝達経路ＰＴ２における最大変速比である無段変速機２４の最ロー側変速比γmaxよりも大きな値に設定されている。すなわち、ギヤ比ＥＬは、最ロー側変速比γmaxよりもロー側の変速比に設定されている。これより、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第１動力伝達経路ＰＴ１よりもハイ側の変速比が形成される。なお、入力軸回転速度Ｎinは入力軸２２の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎoutは出力軸３０の回転速度である。

動力伝達装置１６では、エンジン１２の動力を駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路ＰＴが、車両１０の走行状態に応じて、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との間で切り替えられる。そのため、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とを選択的に形成するための複数の係合装置を備えている。複数の係合装置は、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、およびツーウェイクラッチＴＷＣに対応している。

第１クラッチＣ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１上に設けられ、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、遮断したりするための係合装置であって、車両前進走行する場合に係合することで、第１動力伝達経路ＰＴ１を動力伝達可能にする係合装置である。第１ブレーキＢ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１上に設けられ、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、遮断したりするための係合装置であって、車両後進走行する場合に係合することで、第１動力伝達経路ＰＴ１を動力伝達可能にする係合装置である。第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１または第１ブレーキＢ１の係合によって形成される。

第２クラッチＣ２は、第２動力伝達経路ＰＴ２上に設けられ、第２動力伝達経路ＰＴ２を選択的に接続したり、遮断したりするための係合装置であって、車両前進走行する場合に係合することで、第２動力伝達経路ＰＴ２を動力伝達可能にする係合装置である。第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式の湿式摩擦係合装置である。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１は、それぞれ前後進切替装置２６を構成する要素の１つである。

ツーウェイクラッチＴＷＣは、第１動力伝達経路ＰＴ１上に設けられ、車両前進方向に作用する動力を伝達する一方、車両後進方向に作用する動力を遮断するワンウェイモードと、車両前進方向および車両後進方向に作用する動力を伝達するロックモードと、動力伝達を完全に遮断するフリーモードとに、切替可能に構成されている。

例えば、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替えられた状態において、ツーウェイクラッチＴＷＣにエンジン１２から車両前進方向に作用する動力が伝達された場合には、その動力がツーウェイクラッチＴＷＣを経由して駆動輪１４に伝達される。一方、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替えられた状態において、ツーウェイクラッチＴＷＣにエンジン１２から車両後進方向に作用する動力が伝達された場合には、その動力がツーウェイクラッチＴＷＣによって遮断される。

また、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられた状態において、ツーウェイクラッチＴＷＣにエンジン１２から車両前進方向に作用する動力が伝達された場合には、その動力がツーウェイクラッチＴＷＣを経由して駆動輪１４に伝達される。同様に、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられた状態において、ツーウェイクラッチＴＷＣにエンジン１２から車両後進方向に作用する動力が伝達された場合には、その動力がツーウェイクラッチＴＷＣを経由して駆動輪１４に伝達される。さらに、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられた状態において、車両前進走行中に惰性走行された場合には、駆動輪１４の回転がツーウェイクラッチＴＷＣを経由してエンジン１２側に伝達されてエンジン１２が連れ回されることで、エンジンブレーキが発生する。なお、ツーウェイクラッチＴＷＣの構造については後述する。

エンジン１２は、電子スロットル装置や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置４２を備えている。エンジン１２は、図示しない電子制御装置によって、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量θaccに応じてエンジン制御装置４２が制御されることで、エンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

トルクコンバータ２０は、エンジン１２と無段変速機２４との間に設けられ、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、および入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。トルクコンバータ２０は、エンジン１２の動力を入力軸２２へ伝達する流体伝動装置である。トルクコンバータ２０は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材間を直結可能な公知のロックアップクラッチＬＵを備えている。ロックアップクラッチＬＵは、車両の走行状態に応じてポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間（すなわちエンジン１２と入力軸２２との間）を直結する。例えば、比較的高車速領域において、ロックアップクラッチＬＵによってエンジン１２と入力軸２２とが直結される。

動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ４４を備えている。オイルポンプ４４は、エンジン１２により回転駆動されることにより、無段変速機２４を変速制御したり、無段変速機２４におけるベルト挟圧力を発生させたり、前記複数の係合装置の各々の係合や解放などの作動状態を切り替えたり、ロックアップクラッチＬＵの作動状態を切り替えたりするための作動油圧の元圧を、車両１０に備えられた図示しない油圧制御回路へ供給する。

前後進切替装置２６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、および第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリヤ２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリヤ２６ｃは、入力軸２２に連結されている。リングギヤ２６ｒは、第１ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結される。サンギヤ２６ｓは、入力軸２２の外周側に配置され、その入力軸２２に対して相対回転可能に設けられた小径ギヤ４８に連結されている。キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。

ギヤ機構２８は、小径ギヤ４８と、カウンタ軸５０と一体的に回転するとともに小径ギヤ４８と噛み合う大径ギヤ５２とを備えている。また、カウンタ軸５０には、出力軸３０に設けられている出力ギヤ５６と噛み合うカウンタギヤ５４が、カウンタ軸５０に対して相対回転可能に設けられている。なお、カウンタ軸５０が、本発明の回転体に対応している。

カウンタ軸５０の軸方向で、大径ギヤ５２とカウンタギヤ５４との間に、ツーウェイクラッチＴＷＣが設けられている。

図２は、図１のカウンタ軸５０周辺の構造を説明するための断面図である。なお、カウンタ軸５０およびカウンタ軸５０に設けられている各部材は、カウンタ軸５０の回転軸線ＣＬに対して略対称であるため、カウンタ軸５０の内部を除く回転軸線ＣＬの下半分が省略されている。

カウンタ軸５０は、回転軸線ＣＬを中心にして回転可能に配置されている。また、カウンタ軸５０の外周側には、大径ギヤ５２およびカウンタギヤ５４が、カウンタ軸５０の軸方向（以下、カウンタ軸５０の軸方向を、特に言及する場合を除いて単に軸方向と称す）に並んで配置されている。

大径ギア５２は、円盤状に形成され、外周部には、小径ギヤ４８と噛み合う噛合歯５２ａが形成されている。大径ギヤ５２の内周部には、カウンタ軸５０とスプライン嵌合するためのスプライン歯５２ｂが形成され、スプライン歯５２ｂがカウンタ軸５０の外周面に形成されたスプライン歯とスプライン嵌合させられることで、大径ギヤ５２とカウンタ軸５０とが一体的に回転させられる。

カウンタギヤ５４は、円環状に形成され、外周部に出力ギヤ５６と噛み合うための噛合歯５４ａが形成されている。また、カウンタギヤ５４の内周とカウンタ軸５０の外周との間には軸受７０が介挿され、カウンタギヤ５４は、その軸受７０を介してカウンタ軸５０に相対回転可能に支持されている。

軸方向で大径ギヤ５２とカウンタギヤ５４との間に、ツーウェイクラッチＴＷＣが設けられている。ツーウェイクラッチＴＷＣは、カウンタ軸５０に固定されることでカウンタ軸５０と一体回転する内輪７２と、内輪７２を覆うように配置され、軸方向でカウンタギヤ５４側の内周部がカウンタギヤ５４と嵌合することでカウンタギヤ５４と一体回転する外輪７４と、内輪７２と外輪７４との間に介挿されている第１ポール７６および第２ポール７８（図３参照）と、第１ポール７６および第２ポール７８の後述する爪部７６ｂ、７８ｂを外周側（外輪７４側）に向かって付勢するスプリング８０（図３参照）とを、含んで構成されている。

内輪７２は、円板状に形成され、内周部がカウンタ軸５０に相対回転不能に固定されている。外輪７４は円盤状に形成され、軸方向でカウンタギヤ５４側の内周部に形成されているスプライン歯７４ａが、カウンタギヤ５４に形成されているスプライン歯５４ｂとスプライン嵌合することで、外輪７４はカウンタギヤ５４と一体回転する。外輪７４の軸方向で大径ギヤ５２と向かい合う面には、軸方向で大径ギヤ５２から遠ざかる方向に凹む凹み８２が形成され、その凹み８２によって形成された空間に内輪７２が配置されている。これより、内輪７２および外輪７４を径方向外側から見た場合において、内輪７２と外輪７４とが重なっている。

図３は、図２において一転鎖線で示す切断線Ｄで切断した断面図である。図３に示すように、回転軸線ＣＬを中心とした径方向で内輪７２と外輪７４との間には、第１ポール７６および第２ポール７８が介挿されている。なお、図３は周方向の一部を示しており、実際には、複数個の第１ポール７６および複数個の第２ポール７８が、互いに干渉しない範囲で交互に配置されている。

第１ポール７６は、所定の厚みを有する板状の部材から構成され、内輪７２の後述する第１収容部８４に回動可能に収容されている略円形状の基部７６ａと、外輪７４の後述する切欠８８と係合可能な爪部７６ｂとを、備えて構成されている。第２ポール７８は、所定の厚みを有する板状の部材から構成され、内輪７２の後述する第１収容部８４に回動可能に収容されている略円形状の基部７８ａと、外輪７４の切欠８８と係合可能な爪部７８ｂとを、備えて構成されている。第１ポール７６および第２ポール７８は、基本的には同じ形状に形成されている。

内輪７２の外周部には、第１ポール７６の基部７６ａを回動可能に収容するとともに、第１ポール７６の爪部７６ｂを外輪７４に向かって付勢するスプリング８０を収容する第１収容部８４、および、第２ポール７８の基部７８ａを回動可能に収容するとともに、第２ポール７８の爪部７８ｂを外輪７４に向かって付勢するスプリング８０を収容する第２収容部８６が、形成されている。

第１収容部８４において第１ポール７６の基部７６ａを収容する部位は、基部７６ａの外形に沿った円弧状に形成されている。また、第１収容部８４においてスプリング８０を収容する部位は、スプリング８０の長さの方向に沿って矩形に形成されている。第１収容部８４に収容されるスプリング８０は、一端が第１収容部８４の矩形に形成された部位の底部と当接するとともに他端が爪部７６ｂに当接し、爪部７６ｂを外輪７４に向かって付勢している。

第２収容部８６において第２ポール７８の基部７８ａを収容する部位は、基部７８ｂの外形に沿って円弧状に形成されている。また、第２収容部８６においてスプリング８０を収容する部位は、スプリング８０の長さの方向に沿って矩形に形成されている。第２収容部８６に収容されるスプリング８０は、一端が第２収容部８６の矩形に形成された部位の底部と当接するとともに、他端が爪部７８ｂに当接し、爪部７８ｂを外輪７４に向かって付勢している。

外輪７４の内輪７２と対向する部位（すなわち外輪７４の内周側）には、複数個の切欠８８が等角度間隔に形成されている。切欠８８は、外輪７４の周方向において左右対称に形成されている。具体的には、切欠８８をカウンタ軸５０の軸方向から見たとき、略三角形状に形成されている。第１ポール７６の爪部７６ｂおよび第２ポール７８の爪部７８ｂは、何れも切欠８８に係合可能となっている。具体的には、図３において、内輪７２が時計回りに回転した場合には、第１ポール７６の爪部７６ｂと切欠８８とが互いに当接することで、第１ポール７６と切欠８８とが係合する。このとき、内輪７２および外輪７４が、時計回りに一体的に回転する。また、図３において、内輪７２が反時計回りに相対回転した場合には、第２ポール７８の爪部７８ｂと切欠８８とが互いに当接することで、第２ポール７８と切欠８８とが係合する。このとき、内輪７２および外輪７４が、反時計回りに一体的に回転する。

内輪７２の周方向において隣り合う第１ポール７６および第２ポール７８は、回転軸線ＣＬを通るとともに第１ポール７６と第２ポール７８との間の中間を通る直線Ｌ１に対して互いに対称となるように配置されている。このように、第１ポール７６および第２ポール７８が配置されることで、第１ポール７６は、内輪７２が時計回りに回転すると外輪７４の切欠８８に当接可能となり、第２ポール７８は、内輪７２が反時計回りに回転すると切欠８８に当接可能となる。

図３に示すような、第１ポール７６の爪部７６ｂが切欠８８に当接した状態において、内輪７２が時計回りに回転すると、第１ポール７６を介して内輪７２と外輪７４とが係合し、内輪７２と外輪７４とが一体的に回転させられる。一方、内輪７２が反時計回りに回転した場合には、爪部７６ｂが切欠８８を乗り越えることで、内輪７２と外輪７４との相対回転が許容される。ここで、本実施例では、エンジン１２から車両前進方向に作用する駆動力が伝達されると、内輪７２が時計回りに回転するように設定されている。これより、第１ポール７６、スプリング８０、第１収容部８４、および切欠８８によって、エンジン１２からの車両前進方向に作用する駆動力を外輪７４側に伝達する一方、エンジン１２からの車両後進方向に作用する駆動力を遮断するワンウェイクラッチが構成される。

また、図３に示すような、第２ポール７８の爪部７８ｂが切欠８８に当接した状態において、内輪７２が反時計回りに回転すると、第２ポール７８を介して内輪７２と外輪７４とが係合し、内輪７２と外輪７４とが一体的に回転させられる。一方、内輪７２が時計回りに回転した場合には、爪部７８ｂが切欠８８を乗り越えることで、内輪７２と外輪７４との相対回転が許容される。ここで、本実施例では、エンジン１２から車両後進方向に作用する駆動力が伝達されると、内輪が反時計回りに回転するように設定されている。これより、第２ポール７８、スプリング８０、第２収容部８６、および切欠８８によって、エンジン１２からの車両後進方向に作用する駆動力を伝達する一方、エンジン１２からの車両前進方向に作用する駆動力を遮断するワンウェイクラッチが構成される。

また、内輪７２の外周側には、内輪７２に相対回転不能に嵌合するとともに、内輪７２に対して軸方向に相対移動可能な切替ピストン９０が設けられている。

図４は、図３の切替ピストン９０の構造を説明するための斜視図である。図４に示すように、切替ピストン９０には、内輪７２側に突き出す突起９０ａが形成され、その突起９０ａが、内輪７２の外周面に形成されている凹部７２ａに嵌合している。これより、切替ピストン９０は、内輪７２に対して相対回転不能、且つ、軸方向への相対移動可能となっている。

また、切替ピストン９０のうち第１ポール７６の外周側に位置する部位には、第１ポール７６と当接可能なテーパ面９２ａが形成されている。また、切替ピストン９０のうち第２ポール７８の外周側に位置する部位には、第２ポール７８と当接可能なテーパ面９２ｂ（図５参照）が形成されている。第１テーパ面９２ａと第２テーパ面９２ｂとは、テーパが形成される位置が異なっている。図５は、図４の切替ピストン９０のテーパ面９２ａ、９２ｂが形成される部位でそれぞれ切断した断面図である。図５に示すように、テーパ面９２ａ、９２ｂは、ともに軸方向で切替ピストン９０の開口側（切替ピストン９０の先端側、紙面左側）に向かうほど、回転軸線ＣＬから遠ざかる方向に傾斜している。また、テーパ面９２ａ、９２ｂは、テーパが形成される位置が軸方向でそれぞれ異なっており、テーパ面９２ａは、テーパ面９２ｂに比べて、切替ピストン９０の開口側から遠ざかる位置に形成されている。また、径方向外側から見たとき、テーパ面９２ａとテーパ面９２ｂとは、互いに重ならない位置に形成され、切替ピストン９０の先端を基準としたとき、軸方向でテーパ面９２ｂが終了した点からテーパ面９２ａが開始されている。

図４に戻り、切替ピストン９０が図４の矢印Ｅ側から矢印Ｆ側に向かって軸方向に移動すると、最初は、第１ポール７６および第２ポール７８ともに切替ピストン９０と当接することはなく、第１ポール７６の爪部７６ｂおよび第２ポール７８の爪部７８ｂが共に外輪７４に向かって突き出した状態となる。すなわち、図３に示す状態となる。このとき、第１ポール７６の爪部７６ｂおよび第２ポール７８の爪部７８ｂが、ともに切欠８８に当接していることから、内輪７２の時計回りおよび反時計回りの回転が外輪７４に伝達されることとなる。このとき、ツーウェイクラッチＴＷＣは、内輪７２と外輪７４との間の相対回転が完全に阻止され、エンジン１２からの車両前進方向および車両後進方向の駆動力が、駆動輪１４に伝達されるロックモードとなる。

また、切替ピストン９０がさらに矢印Ｆ側に向かって移動すると、切替ピストン９０の第２テーパ面９２ｂと第２ポール７８とが当接し、切替ピストン９０の矢印Ｆ側への移動に伴い、第２ポール７８の爪部７８ｂが、第２テーパ面９２ｂによって内輪７２側に押し込まれる。このとき、第２ポール７８がワンウェイクラッチとして機能しなくなり、第１ポール７６のみがワンウェイクラッチとして機能する。このとき、ツーウェイクラッチＴＷＣは、前進方向への回転を伝達する一方で後進方向への回転を遮断する、すなわち、エンジン１２からの車両前進方向の駆動力を伝達する一方、エンジン１２からの車両後進方向の駆動力を遮断するワンウェイモードとなる。

さらに、切替ピストン９０が矢印Ｆ側に向かって移動すると、第２ポール７８の爪部７８ｂと切替ピストン９０との当接が維持されるとともに、第１ポール７６の爪部７６ｂと切替ピストン９０の第１テーパ面９２ａとが当接する。切替ピストン９０の矢印Ｆ方向への移動に伴い、第１ポール７６の爪部７６ｂが、第１テーパ面９２ａによって内輪７２側に押し込まれる。このとき、第１ポール７６および第２ポール７８がワンウェイクラッチとして機能しなくなる。このとき、ツーウェイクラッチＴＷＣは、内輪７２と外輪７４との間の相対回転が許容され、内輪７２と外輪７４との間で完全に動力伝達が遮断されるフリーモードとなる。

上述したように、ツーウェイクラッチＴＷＣは、切替ピストン９０の軸方向への移動に伴い、ロックモード、ワンウェイモード、およびフリーモードの３つのモードに切替可能に構成されている。このツーウェイクラッチＴＷＣのモードを切り替える切替ピストン９０は、その切替ピストン９０を各モードに応じた３つの位置に移動させることができる車両用油圧シリンダ装置１００（以下、油圧シリンダ装置１００）によって制御される。以下、油圧シリンダ装置１００の構造について説明する。

図２に戻り、油圧シリンダ装置１００は、カウンタ軸５０内に配置されている。油圧シリンダ装置１００は、カウンタ軸５０の回転軸線ＣＬと平行に形成されている軸穴１０２内に摺動可能に配置されている大径ピストン１０４および小径ピストン１０６と、大径ピストン１０４を軸方向で小径ピストン１０６側に向かって付勢する第１スプリング１０８と、小径ピストン１０６を大径ピストン１０４側に向かって付勢する第２スプリング１１０と、大径ピストン１０４を小径ピストン１０６側に向かって押圧するための第１油圧室１１２と、小径ピストン１０６を大径ピストン１０４側に向かって押圧するための第２油圧室１１４とを、含んで構成されている。これら大径ピストン１０４、小径ピストン１０６、第１スプリング１０８、第２スプリング１１０、第１油圧室１１２、および第２油圧室１１４は、何れもカウンタ軸５０の軸穴１０２内に配置されている。なお、大径ピストン１０４が本発明の第１ピストンに対応し、小径ピストン１０６が本発明の第２ピストンに対応し、第１スプリング１０８が本発明の第１弾性部材に対応し、第２スプリング１１０が本発明の第２弾性部材に対応している。

大径ピストン１０４および小径ピストン１０６は、軸穴１０２内において軸方向に互いに対向して配置され、互いに当接可能となっている。軸穴１０２は、大径ピストン１０４が挿し入れられる第１軸穴１０２ａと、小径ピストン１０６が挿し入れられる第１軸穴１０２ａよりも小径の第２軸穴１０２ｂとを、有している。また、第１軸穴１０２ａと第２軸受１０２ｂとは軸方向に連続しており、第１軸穴１０２ａと第２軸穴１０２ｂとの連結部には、段付部１１８が形成されている。大径ピストン１０４は、段付部１１８に当接することで、軸方向で小径ピストン１０６側への移動が制限されている。

大径ピストン１０４は、小径ピストン１０６よりも大径に形成されている。大径ピストン１０４は、有底円筒状に形成され、底部１０４ａが小径ピストン１０６に向かい合う状態で第１軸穴１０２ａに摺動可能に挿し入れられている。小径ピストン１０６は、段付の円柱状に形成され、第２軸穴１０２ｂに摺動可能に挿し入れられている。また、小径ピストン１０６の外周面には、断面Ｌ字状の切替ピストン９０が接続されている。カウンタ軸５０には、切替ピストン９０が挿し通される径方向穴１１６が形成されている。径方向穴１１６は、カウンタ軸５０の軸方向で所定の寸法を有し、切替ピストン９０は、径方向穴１１６の軸方向の寸法の範囲で、小径ピストン１０６と一体的に軸方向に移動することができる。切替ピストン９０の軸方向への移動と連動して、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモード、ロックモード、およびフリーモードの何れかに切り替えられる。言い換えれば、ツーウェイクラッチＴＷＣは、切替ピストン９０に接続された小径ピストン１０６の位置に応じて各モードの何れかに切替可能に構成されている。

また、大径ピストン１０４の外周面と第１軸穴１０２ａの内周面との間、および、小径ピストン１０６の外周面と第２軸穴１０２ｂの内周面との間には、それぞれＯリングが介挿されることで作動油の漏洩が防止されている。

第１スプリング１０８は、軸方向において、大径ピストン１０４の底部１０４ａと軸穴１０２に固定されたプラグ１２０との間に介挿されている。第１スプリング１０８は、大径ピストン１０４の内周側に配置され、一端が大径ピストン１０４の底部１０４ａに当接するとともに、他端がプラグ１２０の軸方向の一端に当接している。第１スプリング１０８は、大径ピストン１０４を軸方向で小径ピストン１０６側に向かって付勢している。

第２スプリング１１０は、軸方向において、第２軸穴１０２ｂに形成されている段付部１２２と小径ピストン１０６の外周面に形成されている段付部１２４との間に介挿されている。第２スプリング１１０は、小径ピストン１０６を軸方向で大径ピストン１０４側に向かって付勢している。

第１油圧室１１２は、軸方向で大径ピストン１０４とプラグ１２０との間に設けられている。第１油圧室１１２に油圧が供給されると、その油圧によって大径ピストン１０４が軸方向で小径ピストン１０６側に向かって押圧される。また、大径ピストン１０４の底部１０４ａには、その底部１０４ａを軸方向に貫通する貫通穴１２６が形成されている。従って、第１油圧室１１２の作動油の油圧が、貫通穴１２６を通って小径ピストン１０６にも作用し、小径ピストン１０６についても、第１油圧室１１２の作動油の油圧によって、軸方向で大径ピストン１０４から遠ざかる側に押圧される。第１油圧室１１２には、プラグ１２０を軸方向に貫通する貫通穴１２０ａを通って油圧（作動油）が供給される。このプラグ１２０側から第１油圧室１１２に供給される作動油の油圧は、電磁弁ＳＬ２によって制御される。すなわち、電磁弁ＳＬ２によって調圧された油圧が第１油圧室１１２に供給される。また、電磁弁ＳＬ２は、第２クラッチＣ２の係合油圧を制御可能に構成されている。すなわち、電磁弁ＳＬ２は、クラッチＣ２の係合油圧を制御するための電磁弁としても使用され、第１油圧室１１２の作動油の油圧と、第２クラッチＣ２の係合油圧とが、共通の電磁弁ＳＬ２によって制御される。電磁弁ＳＬ２は、供給電流に比例して出力される油圧が高くなるリニアソレノイド弁が使用されている。なお、電磁弁ＳＬ２が本発明の第１電磁弁に対応し、第２クラッチＣ２が本発明の所定の油圧式係合装置に対応している。

第２油圧室１１４は、小径ピストン１０６の軸方向で大径ピストン１０４に対して背面側に隣接するようにして設けられている。第２油圧室１１４に油圧が供給されると、その油圧によって、小径ピストン１０６が軸方向で大径ピストン１０４側に向かって押圧される。第２油圧室１１４には、軸穴１０２内に設けられている円筒管１２８を通って油圧（作動油）が供給される。第２油圧室１１４に供給される作動油の油圧は、電磁弁ＳＲによって制御される。すなわち、電磁弁ＳＲによって調圧された油圧が、第２油圧室１１４に供給される。電磁弁ＳＲは、供給電流に比例して出力される油圧が高くなるリニアソレノイド弁が使用されている。なお、電磁弁ＳＲが、本発明の第２電磁弁に対応している。

油圧シリンダ装置１００において、第１油圧室１１２および第２油圧室１１４に供給される作動油の油圧を制御することで、大径ピストン１０４および小径ピストン１０６の軸方向の位置が変化させられる。

図６は、油圧シリンダ装置１００の作動を説明するための図であり、図２の油圧シリンダ装置１００を簡略的に示すものである。なお、図６にあっては、油圧シリンダ装置１００が簡略的に示されていることから、図２の油圧シリンダ装置１００と形状等が異なるものの、その機能や作動については何ら変わらない。

図６（ａ）は、車両停止中の油圧シリンダ装置１００の状態を示している。車両停止中にあっては、電磁弁ＳＬ２および電磁弁ＳＲの供給電流がゼロすなわち電力供給が停止（ＳＬ２：ＯＦＦ、ＳＲ：ＯＦＦ）されることで、第１油圧室１１２および第２油圧室１１４には油圧が供給されず、第１油圧室１１２および第２油圧室１１４において作動油の油圧による押圧力は発生しない。このとき、大径ピストン１０４は、第１スプリング１０８の付勢力によって、軸方向で小径ピストン１０６側（紙面左側）に移動させられ、大径ピストン１０４の一端が段付部１１８に当接した状態となる。また、小径ピストン１０６は、第２スプリング１１０の付勢力によって、軸方向で大径ピストン１０４側（紙面右側）に移動させられ、小径ピストン１０６と大径ピストン１０４とが当接させられている。ここで、第１スプリング１０８の付勢力が、第２スプリング１１０の付勢力よりも大きくなるように調整されていることで、第２スプリング１１０の付勢力に抗って、大径ピストン１０４の一端が段付部１１８に当接させられた状態が維持されている。図６（ａ）に示す状態において、小径ピストン１０６に接続されている切替ピストン９０が、軸方向でツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードとなる位置に移動するように設定されている。

図６（ｂ）は、動力伝達装置１６において、動力伝達経路ＰＴが第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２に切り替えられる過渡期、具体的には第１クラッチＣ１が解放されるとともに第２クラッチＣ２が係合される過渡期の油圧シリンダ装置１００の状態を示している。電磁弁ＳＬ２が通電（ＳＬ２：ＯＮ）されることで、電磁弁ＳＬ２から調圧された油圧が出力される。この電磁弁ＳＬ２からの油圧によって第２クラッチＣ２の係合油圧が制御されて第２クラッチＣ２が係合される。このとき、第１油圧室１１２においても、電磁弁ＳＬ２からの油圧が供給される。また、第２油圧室１１４には、第１油圧室１１２の作動油の油圧に応じて、電磁弁ＳＲからの油圧が供給される。

例えば、第１油圧室１１２の作動油の油圧、すなわち電磁弁ＳＬ２から出力される作動油の油圧が所定値α未満の範囲では、電磁弁ＳＲの供給電流がゼロ（ＳＲ：ＯＦＦ）とされることで、第２油圧室１１４には油圧が供給されない。なお、所定値αは、予め実験的または設計的に求められる値であり、第１油圧室１１２の作動油の油圧が所定値αとなっても、第２スプリング１１０の付勢力によって、小径ピストン１０６が大径ピストン１０４と当接する状態が維持される範囲に設定されている。従って、大径ピストン１０４および小径ピストン１０６は、図６（ａ）と同じ位置となり、切替ピストン９０は、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードとなる位置に移動させられている。

また、電磁弁ＳＬ２から出力される作動油の油圧が所定値αを越えると、電磁弁ＳＲが通電（ＳＲ：ＯＮ）され、電磁弁ＳＲから第２油圧室１１４に油圧が供給される。このとき、電磁弁ＳＲから出力される油圧は、第１油圧室１１２の作動油の油圧によって、小径ピストン１０６が大径ピストン１０４から遠ざかる方向に移動しない範囲であって、且つ、第２油圧室１１４の油圧によって、大径ピストン１０４が小径ピストン１０６に押されて段付部１１８から離れない範囲に設定されている。従って、大径ピストン１０４および小径ピストン１０６は、図６（ａ）と同じ位置となり、切替ピストン９０は、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードとなる位置で保持される。

このように、第１クラッチＣ１が解放されるとともに第２クラッチＣ２が係合される過渡期において、電磁弁ＳＬ２から出力される油圧によって第２クラッチＣ２が係合される。さらに、電磁弁ＳＬ２から出力される油圧が第１油圧室１１２に供給されることで、小径ピストン１０６および小径ピストン１０６に接続された切替ピストン９０は、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードとなる位置に移動させられ、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替えられる。第２クラッチＣ２が係合される過渡期において、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わることで、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイクラッチとして機能し、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との間での動力伝達経路の切替過渡期におけるトルクの受け渡しが、ツーウェイクラッチＴＷＣによって適切なタイミングで実行され、切替過渡期に発生するショックが抑制される。

図６（ｃ）は、第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２への切替完了後の油圧シリンダ装置１００の状態を示している。すなわち、第２クラッチＣ２の完全係合後の油圧シリンダ装置１００の状態を示している。動力伝達経路ＰＴの切替が完了すると、第２クラッチＣ２が完全係合された状態となることから、電磁弁ＳＬ２からは、第２クラッチＣ２の完全係合状態を維持するための比較的高圧の油圧が出力される。また、電磁弁ＳＲにおいて供給電流がゼロ（ＳＲ：ＯＦＦ）とされ、第２油圧室１１４には油圧が供給されない。このとき、大径ピストン１０４は、段付部１１８に当接した状態となる。また、小径ピストン１０６は、第１油圧室１１２の作動油の油圧によって押圧され、第２スプリング１１０の付勢力に抗って、大径ピストン１０４から遠ざかる位置に移動させられる。これより、小径ピストン１０６および切替ピストン９０は、図６（ｃ）に示すように、図６（ａ）、図６（ｂ）に示す状態よりも、さらに大径ピストン１０４から遠ざかる側（紙面左側）に移動した状態となる。小径ピストン１０６および切替ピストン９０が、大径ピストン１０４から遠ざかる側に移動すると、図２において切替ピストン９０がカウンタギヤ５４側（紙面左側）に移動することから、ツーウェイクラッチＴＷＣがフリーモードに切り替えられる。よって、第２動力伝達経路ＰＴ２に動力が伝達されると、ツーウェイクラッチＴＷＣによって第１動力伝達経路ＰＴ１の動力伝達が遮断され、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２が同時に動力伝達状態に切り替わることが防止される。ツーウェイクラッチＴＷＣがフリーモードに切り替わることで、第１動力伝達経路ＰＴ１への回転伝達が完全に遮断され、第１動力伝達経路ＰＴ１を構成する回転部材の引き摺りによる燃費の悪化が抑制される。このように、電磁弁ＳＬ２から第１油圧室１１２に油圧が供給されることで、小径ピストン１０６および切替ピストン９０が、ツーウェイクラッチＴＷＣがフリーモードとなる位置に移動させられ、ツーウェイクラッチＴＷＣがフリーモードに切り替えられる。

図６（ｄ）は、シフトポジションが、後進走行ポジションであるＲポジション、または、惰性走行中にエンジンブレーキを発生させることができるＭ１ポジションに切り替えられたときの油圧シリンダ装置１００の状態を示している。Ｒポジションに切り替えられると、第１ブレーキＢ１が係合されるとともに、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられる。また、シフトポジションがＭ１ポジションに切り替えられると、第１クラッチＣ１が係合されるとともに、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられる。このように、シフトポジションがＲポジションまたはＭ１ポジションに切り替えられた場合には、何れもツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられる。

また、シフトポジションがＲポジションまたはＭ１ポジションに切り替えられた場合には、第２クラッチＣ２が解放されることから、第２クラッチＣ２の係合油圧を制御する電磁弁ＳＬ２への供給電流が停止され（ＳＬ２：ＯＦＦ）、第１油圧室１１２には油圧が供給されない。一方、電磁弁ＳＲが通電（ＳＲ：ＯＮ）させられ、電磁弁ＳＲから第２油圧室１１４に油圧が供給される。このとき電磁弁ＳＲから出力される油圧は、小径ピストン１０６が大径ピストン１０４を押圧することで、大径ピストン１０４が段付部１１８から遠ざかる位置に移動させられる値に設定されている。従って、電磁弁ＳＲから第２油圧室１１４に油圧が供給されると、小径ピストン１０６が、第２油圧室１１４の作動油の油圧による押圧力、および、第２スプリング１１０の付勢力によって大径ピストン１０４を押圧し、大径ピストン１０４が、第１スプリング１０８の付勢力に抗ってプラグ１２０側に移動させられ、プラグ１２０に当接させられた状態となる。

この状態において、小径ピストン１０６および切替ピストン９０は、図６（ｄ）に示すように、図６（ａ）、図６（ｂ）に示す状態よりもさらにプラグ１２０側に移動した状態となる。切替ピストン９０がプラグ１２０側に移動すると、図２において切替ピストン９０が大径ギヤ５２側に移動するため、ツーウェイクラッチＴＷＣにおいて第１ポール７６および第２ポール７８がともにワンウェイクラッチとして機能するロックモードに切り替えられる。従って、シフトポジションがＲポジションにおいて車両後進方向に作用するエンジン１２の動力を駆動輪１４側に伝達することができるとともに、Ｍ１ポジションにおいて駆動輪１４側から伝達される回転をエンジン１２側に伝達することでエンジンブレーキを発生させることができる。

上記のように、油圧シリンダ装置１００にあっては、第２クラッチＣ２に供給される作動油の油圧に基づいて、大径ピストン１０４および小径ピストン１０６の位置が変化させられる。ここで、第２クラッチＣ２を係合状態を制御する電磁弁ＳＬ２から油圧が出力されると、第２クラッチＣ２が係合されるととともに、小径ピストン１０６は、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードまたはフリーモードに切り替わる位置に移動させられる。従って、第１クラッチＣ１が解放されるとともに第２クラッチＣ２が係合される過渡期において、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替わり、切替過渡期のショックが抑制される。また、第２クラッチＣ２の係合後は、電磁弁ＳＬ２から出力される油圧によってツーウェイクラッチＴＷＣがフリーモードに切り替わり、第１動力伝達経路ＰＴ１を構成する回転部材の引き摺りが抑制される。これより、油圧シリンダ装置１００の第１油圧室１１２の油圧の制御と、第２クラッチＣ２の制御とを、共通の電磁弁ＳＬ２で実行することができる。また、第２クラッチＣ２が係合されるとツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードまたはフリーモードに切り替わるため、第２動力伝達経路ＰＴ２が動力伝達状態に切り替わると、第１動力伝達経路ＰＴ１がツーウェイクラッチＴＷＣによって遮断されることから、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２が同時に動力伝達状態に切り替わることを防止することができる。

上述のように、本実施例によれば、油圧シリンダ装置１００を構成する大径ピストン１０４および小径ピストン１０６は直列に配置され、第１油圧室１１２および第２油圧室１１４についても、大径ピストン１０４および小径ピストン１０６に隣接して設けられるため、油圧シリンダ装置１００は、各ピストン１０４、１０６の移動方向において長くなる傾向にある。これに対して、油圧シリンダ装置１００にあっては、大径ピストン１０４、小径ピストン１０６、第１油圧室１１２、および第２油圧室１１４が、共通のカウンタ軸５０内にそれぞれ配置されることで、油圧シリンダ装置１００がピストンの移動方向に長くなっても搭載が可能になる。また、油圧シリンダ装置１００は、カウンタ軸５０内に配置されることから、油圧シリンダ装置１００をカウンタ軸５０の外部に設ける場合に必要となる付随部品も不要となる。よって、油圧シリンダ装置１００の搭載性が向上する。

また、本実施例によれば、油圧シリンダ装置１００を構成する第１スプリング１０８および第２スプリング１１０についても、カウンタ軸５０内に設けられることで油圧シリンダ装置１００の搭載性が一層向上する。また、第２クラッチＣ２を制御する電磁弁ＳＬ２が、第１油圧室１１２の作動油の油圧を制御する電磁弁としても使用されることで、電磁弁の増加を抑制することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図７は、本発明の他の実施例に対応する車両用動力伝達装置１５０（以下、動力伝達装置１５０）の一部を示す断面図である。動力伝達装置１５０は、複数個の遊星歯車装置と、複数個のクラッチ（またはブレーキ）を有する、有段式の自動変速機１５２を備えて構成されている。

自動変速機１５２は、回転軸線ＣＬを中心にして回転可能な回転軸１５４と、回転軸１５４の外周側に配置されている遊星歯車装置１５６と、回転軸１５４に連結されている回転ドラム１５８と遊星歯車装置１５６のサンギヤＳに連結されている連結部材１６２との間を断接する第１クラッチＣ１ａと、回転ドラム１５８と遊星歯車装置１５６のリングギヤＲとの間を断接する第２クラッチＣ２ａとを、含んで構成されている。なお、回転軸１５４が本発明の回転体に対応し、第１クラッチＣ１ａが本発明の第１油圧式係合装置に対応し、第２クラッチＣ２ａが本発明の第２油圧式係合装置に対応している。

回転ドラム１５８は、径方向に伸びる円盤部１５８ａと、円盤部１５８ａの外周端部から回転軸線ＣＬと平行に伸びる円筒部１５８ｂとから構成されている。円盤部１５８ａの内周端部が回転軸１５４に連結されることで、回転ドラム１５８は、回転軸１５４と一体的に回転する。連結部材１６２は、円盤状に形成され、内周端部が遊星歯車装置１５６のサンギヤＳに連結されている。また、連結部材１６２の外周側には、第１摩擦係合要素１６０の内側摩擦板１６８がスプライン嵌合される円筒部１６２ａが形成されている。

第１クラッチＣ１ａは、回転ドラム１５８の円筒部１５８ｂとサンギヤＳに連結されている連結部材１６２の円筒部１６２ａとの間に設けられている第１摩擦係合要素１６０と、第１摩擦係合要素１６０を押圧するための第１ピストン１６４とを、含んで構成されている。

第１摩擦係合要素１６０は、円筒部１５８ｂの内周面にスプライン嵌合されている複数枚の外側摩擦板１６６と、連結部材１６２の円筒部１６２ａの外周面にスプライン嵌合されている複数枚の内側摩擦板１６８と、回転ドラム１５８の円筒部１５８ｂの内周面に軸方向への移動不能に嵌め着けられ、内側摩擦板１６８および外側摩擦板１６６の軸方向の移動を規制するスナップリング１７０とを、含んで構成されている。外側摩擦板１６６と内側摩擦板１６８とは、軸方向において交互に積層されている。第１摩擦係合要素１６０は、回転軸１５４の軸方向（以下、回転軸１５４の軸方向を、特に言及する場合を除いて単に軸方向と称す）で隣り合う位置に配置されている第１ピストン１６４によって押圧される。

第１ピストン１６４は、径方向に伸びる部材から構成され、内周端部が後述する車両用油圧シリンダ装置２００（以下、油圧シリンダ装置２００）の小径ピストン２０６に接続されている。第１ピストン１６４は、小径ピストン２０６の軸方向への移動に連動して移動し、第１ピストン１６４が第１摩擦係合要素１６０を押圧することで、第１クラッチＣ１ａが係合され、回転ドラム１５８と連結部材１６２とが連結される。

第２クラッチＣ２ａは、回転ドラム１５８の円筒部１５８ｂの内周側とリングギヤＲの外周側との間に設けられている第２摩擦係合要素１７２と、第２摩擦係合要素１７２を押圧するための第２ピストン１７４とを、含んで構成されている。

第２摩擦係合要素１７２は、回転ドラム１５８の円筒部１５８ｂの内周面にスプライン嵌合されている複数枚の外側摩擦板１７６と、リングギヤＲの外周面にスプライン嵌合されている複数枚の内側摩擦板１７８と、回転ドラム１５８の円筒部１５８ｂの内周面に軸方向への移動不能に嵌め着けられ、外側摩擦板１７６および内側摩擦板１７８の軸方向への移動を規制するスナップリング１８０とを、含んで構成されている。外側摩擦板１７６と内側摩擦板１７８とは、軸方向において交互に積層されている。第２摩擦係合要素１７２は、第２ピストン１７４によって押圧される。

第２ピストン１７４は、径方向に伸びる円盤部１７４ａと、円盤部１７４ａの外周端部に連結され、軸方向に向かって伸びる円筒状の円筒部１７４ｂとから構成されている。円盤部１７４ａは、回転軸５４に対して軸方向への相対移動可能とされている。円筒部１７４ｂは、回転ドラム１５８の外周側に配置されるとともに、その回転ドラム１５８に嵌合することで回転ドラム１５８と一体的に回転する。また、円筒部１７４ｂの軸方向で円盤部１７４ａが連結される部位と反対側の端部には、内周側に向かって伸びることで、第２摩擦係合要素１７２を押圧可能な押圧部１７４ｃが形成されている。第２ピストン１７４が、軸方向で円盤部１７４ａ側に向かって移動すると、第２ピストン１７４が第２摩擦係合要素１７２を押圧する。このとき、第２クラッチＣ２ａが係合され、回転ドラム１５８とリングギヤＲとが接続される。

第２ピストン１７４は、第１ピストン１６４に連結され、第２ピストン１７４の円盤部１７４ａに向かって伸びる押圧部材１８２によって押圧されることで、軸方向に移動させられる。押圧部材１８２は、回転ドラム１５８を軸方向に貫通することで、第２ピストン１７４の円盤部１７４ａを押圧可能に構成されている。第１ピストン１６４が軸方向で第１摩擦係合要素１６０から遠ざかる側に移動すると、押圧部材１８２についても、第１ピストン１６４に連動して第１摩擦係合要素１６０から遠ざかる方向に移動する。このとき、押圧部材１８２の端部が第２ピストン１７４の円盤部１７４ａを押圧することで、第２ピストン１７４は、軸方向で第１摩擦係合要素１６０から遠ざかる側に移動し、第２ピストン１７４の押圧部１７４ｃが第２摩擦係合要素１７２を押圧する。

このように、第１ピストン１６４が、軸方向で第１摩擦係合要素１６０側に移動すると、第１摩擦係合要素１６０が第１ピストン１６４によって押圧されて第１クラッチＣ１ａが係合され、第１ピストン１６４が、軸方向で第１摩擦係合要素１６０から遠ざかる側に移動すると、第２摩擦係合要素１７２が第２ピストン１７４によって押圧されて第２クラッチＣ２ａが係合される。また、第１ピストン１６４の軸方向において第１クラッチＣ１ａが係合される位置と、第１ピストン１６４の軸方向において第２クラッチＣ２ａが係合される位置との間には、第１クラッチＣ１ａおよび第２クラッチＣ２ａが共に解放されるニュートラル位置が設定されている。第１ピストン１６４は、油圧シリンダ装置２００によって、第１クラッチＣ１ａの係合される第１位置、第２クラッチＣ２ａの係合される第２位置、第１クラッチＣ１ａおよび第２クラッチＣ２ａが解放されるニュートラル位置（Ｎ位置）の３位置に移動させられる。なお、第１位置と第２位置との間に、Ｎ位置が設定されている。以下、油圧シリンダ装置２００の構造について説明する。

油圧シリンダ装置２００は、回転軸１５４内に配置されている。油圧シリンダ装置２００は、回転軸１５４の軸穴２０２に嵌め入れられている大径ピストン２０４および小径ピストン２０６と、大径ピストン２０４を軸方向で小径ピストン２０６側に向かって付勢する第１スプリング２０８と、小径ピストン２０６を軸方向で大径ピストン２０４側に向かって付勢する第２スプリング２１０と、大径ピストン２０４を小径ピストン２０６に向かって押圧するための第１油圧室２１２と、小径ピストン２０６を軸方向で大径ピストン２０４側に向かって押圧するための第２油圧室２１４とを、含んで構成されている。油圧シリンダ装置２００においても、大径ピストン２０４、小径ピストン２０６、第１スプリング２０８、第２スプリング２１０、第１油圧室２１２、および第２油圧室２１４が、何れも回転軸１５４内に配置されている。なお、大径ピストン２０４が本発明の第１ピストンに対応し、小径ピストン２０６が本発明の第２ピストンに対応し、第１スプリング２０８が本発明の第１弾性部材に対応し、第２スプリング２１０が本発明の第２弾性部材に対応している。

軸穴２０２は、大径ピストン２０４が挿し入れられている第１軸穴２０２ａと、小径ピストン２０６が挿し入れられている第１軸穴２０２ａよりも小径の第２軸穴２０２ｂとを、有している。第１軸穴２０２ａと第２軸穴２０２ｂとは連続しており、第１軸穴２０２ａと第２軸穴２０２ｂとの連結部には、段付部２１８が形成されている。大径ピストン２０４は、段付部２１８に当接することで、軸方向で小径ピストン２０６側への移動が制限されている。

大径ピストン２０４は、有底円筒状に形成され、底部２０４ａが小径ピストン２０６に向かい合う状態で第１軸穴２０２ａに摺動可能に挿し入れられている。小径ピストン２０６は、段付の円柱状に形成され、第２軸穴２０２ｂに摺動可能に挿し入れられている。小径ピストン２０６の外周面には、第１ピストン１６４の内周端部が接続されている。回転軸１５４には、径方向に伸びる径方向穴２１６が形成されている。第１ピストン１６４は、回転軸１５４の径方向穴２１６を通って、小径ピストン２０６の外周面に接続されている。径方向穴２１６は、回転軸１５４の軸方向で所定の寸法を有し、第１ピストン１６４は、径方向穴２１６の軸方向の寸法の範囲で、小径ピストン２０６とともに回転軸１５４に対して軸方向に相対移動することができる。

第１スプリング２０８は、大径ピストン２０４と、第１軸穴２０２ａに固定されたプラグ２２０との間に介挿されている。第１スプリング２０８は、大径ピストン２０４の内周側に配置され、一端が大径ピストン２０４の底部２０４ａに当接するとともに他端がプラグ２２０の一端に当接してる。第１スプリング２０８は、大径ピストン２０４を軸方向で小径ピストン２０６側に向かって付勢している。

第２スプリング２１０は、小径ピストン２０６の外周面に形成されている段付部と第２軸穴２０２ｂに形成されている段付部との間に介挿されている。第２スプリング２１０は、小径ピストン２０６を軸方向で大径ピストン２０４側に向かって付勢している。

第１油圧室２１２は、軸方向で大径ピストン２０４とプラグ２２０との間に設けられている。第１油圧室２１２に油圧が供給されると、その油圧によって大径ピストン２０４が軸方向で小径ピストン２０６側に向かって押圧される。また、大径ピストン２０４の軸方向で小径ピストン２０６と向かい合う底部２０４ａには、軸方向に貫通する貫通穴２２６が形成されている。従って、第１油圧室２１２の作動油の油圧によって、小径ピストン２０６についても、軸方向で大径ピストン２０４から遠ざかる方向に押圧される。第１油圧室２１２には、電磁弁ＳＬＡによって調圧された油圧が、プラグ２２０に形成されている穴２２０ａを通って供給される。なお、電磁弁ＳＬＡが、本発明の第１電磁弁に対応している。

第２油圧室２１４は、小径ピストン２０６の軸方向で大径ピストン２０４の背面側に隣接して設けられている。第２油圧室２１４に油圧が供給されると、その油圧によって、小径ピストン２０６が軸方向で大径ピストン２０４側に向かって押圧される。第２油圧室２１４には、電磁弁ＳＬＢによって調圧された油圧が、第２油圧室２１４に連通する油穴２２８を通って供給される。なお、電磁弁ＳＬＢが、本発明の第２電磁弁に対応している。

上記のように構成される油圧シリンダ装置２００において、第１油圧室２１２および第２油圧室２１４に供給される作動油の油圧が制御されることにより、小径ピストン２０６が軸方向に移動させられることで、小径ピストン２０６に接続された第１ピストン１６４が、前記第１位置、第２位置、およびＮ位置の何れかに移動させられる。

例えば、図７は、第１油圧室２１２および第２油圧室２１４の何れにも油圧が供給されない状態を示している。このとき、図７に示すように、大径ピストン２０４は、第１スプリング２０８の付勢力によって段付部２１８に当接させられている。また、小径ピストン２０６は、第２スプリング２１０の付勢力によって大径ピストン２０４に当接させられている。なお、第１スプリング２０８の付勢力が、第２スプリング２１０の付勢力よりも大きくなるように調整されていることで、第２スプリング２１０の付勢力に抗って、大径ピストン２０４と段付部１１８とが当接させられた状態が維持される。

図７に示す小径ピストン２０６の位置が、Ｎ位置に対応している。このとき、第１ピストン１６４は、第１摩擦係合要素１６０を押圧しない位置に位置させられている。また、第２ピストン１７４は、第１ピストン１６４に連結された押圧部材１８２によって押圧されることはなく、第２摩擦係合要素１７２を押圧しない位置に位置させられている。従って、第１クラッチＣ１ａおよび第２クラッチＣ２ａがともに解放される。

また、図７において、電磁弁ＳＬＡから第１油圧室２１２に油圧が供給されると、大径ピストン２０４は、第１スプリング２０８の付勢力および第１油圧室２１２の作動油の油圧による押圧力によって、段付部２１８に当接させられた状態となる。さらに、第１油圧室２１２の作動油の油圧は、大径ピストン２０４の貫通穴２２６を通って小径ピストン２０６にも作用し、第１油圧室２１２の作動油の油圧が所定値以上になると、第２スプリング２１０の付勢力に抗って、小径ピストン２０６が大径ピストン２０４から遠ざかる方向に移動させられる。すなわち、電磁弁ＳＬＡから第１油圧室２１２に油圧が供給されると、小径ピストン２０６が、第１クラッチＣ１ａの係合される第１位置に向かって移動させられる。小径ピストン２０６が第１位置に向かって移動すると、第１ピストン１６４についても小径ピストン２０６に連動して軸方向に移動し、このとき第１ピストン１６４が第１摩擦係合要素１６０を押圧する。これより、第１クラッチＣ１ａが係合させられる。

また、図７において、電磁弁ＳＬＢから第２油圧室２１４に油圧が供給されると、小径ピストン２０６が第２油圧室２１４の作動油の油圧によって押圧させられ、小径ピストン２０６が大径ピストン２０４を押圧する。ここで、第２油圧室２１４の作動油の油圧が所定値以上になると、大径ピストン２０４と段付部２１８との当接が解除され、第１スプリング２０８の付勢力に抗って、大径ピストン２０４および小径ピストン２０６が、プラグ２２０側に向かって移動させられる。すなわち、電磁弁ＳＬＢから第２油圧室２１４に油圧が供給されると、小径ピストン２０６が、第２クラッチＣ２ａの係合される第２位置に向かって移動させられる。小径ピストン２０６が第２位置に向かって移動すると、第１ピストン１６４および第１ピストン１６４に連結された押圧部材１８２についても連動してプラグ２２０側に移動し、押圧部材１８２の端部が、第２ピストン１７４の円盤部１７４ａを押圧する。このとき、第２ピストン１７４が押圧部材１８２によって軸方向に移動させられることで、第２ピストン１７４の押圧部１７４ｃが第２摩擦係合要素１７２を押圧し、第２クラッチＣ２ａが係合させられる。

上記のように、油圧シリンダ装置２００の第１油圧室２１２および第２油圧室２１４に供給される作動油の油圧が制御されることで、小径ピストン２０６を、第１クラッチＣ１ａが係合される第１位置、第２クラッチＣ２ａが係合される第２位置、および第１クラッチＣ１ａおよび第２クラッチＣ２ａがともに解放されるＮ位置、の何れかに移動させることができる。また、第１位置と第２位置との間にＮ位置が設定されることで、第１クラッチＣ１ａおよび第２クラッチＣ２ａの同時係合についても防止される。

上述のように、油圧シリンダ装置２００が回転軸１５４内に配置されるため、油圧シリンダ装置２００が回転軸１５４の軸方向に長くなっても配置することができることから、油圧シリンダ装置２００の搭載性が向上する。よって、本実施例においても、前述した実施例と同様の効果を得ることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、電磁弁ＳＬ２および電磁弁ＳＲは、リニアソレノイド弁から構成されていたが、必ずしもリニアソレノイド弁に限定されない。例えば、電磁弁ＳＲは、油圧を精緻に制御する必要がないことから、オンオフソレノイド弁から構成されても構わない。

また、前述の実施例では、第１油圧室１１２の作動油の油圧を制御する電磁弁ＳＬ２が、第２クラッチＣ２を制御する電磁弁としても使用されていたが、第２油圧室１１４の作動油の油圧を制御する電磁弁ＳＲについても、他の油圧式係合装置を制御する電磁弁と共用されるものであっても構わない。或いは、第１油圧室１１２の油圧を制御する電磁弁ＳＬ２および第２油圧室１１４の油圧を制御する電磁弁ＳＲが、それぞれ第１油圧室１１２の油圧および第２油圧室１１４の油圧を専ら制御するために設けられるものであっても構わない。この場合には、電磁弁ＳＬ２および電磁弁ＳＲともに精緻に油圧を制御する必要がなくなるため、それぞれオンオフソレノイド弁から構成することも可能になる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

５０：カウンタ軸（回転体）
１００、２００：車両用油圧シリンダ装置
１０２、２０２：軸穴
１０２ａ、２０２ａ：第１軸穴
１０２ｂ、２０２ｂ：第２軸穴
１０４、２０４：大径ピストン（第１ピストン）
１０６、２０６：小径ピストン（第２ピストン）
１０８、２０８：第１スプリング（第１弾性部材）
１１０、２１０：第２スプリング（第２弾性部材）
１１２、２１２：第１油圧室
１１４、２１４：第２油圧室
１１８、２１８：段付部
１５４：回転軸（回転体）
ＳＬ２：電磁弁（第１電磁弁）
ＳＬＡ：電磁弁（第１電磁弁）
ＳＬＢ：電磁弁（第２電磁弁）
ＳＲ：電磁弁（第２電磁弁）
ＴＷＣ：ツーウェイクラッチ
Ｃ２：第２クラッチ（所定の油圧式係合装置）
Ｃ１ａ：第１クラッチ（第１油圧式係合装置）
Ｃ２ａ：第２クラッチ（第２油圧式係合装置）

Claims (6)

1. 互いに対向して配置されている第１ピストンおよび第２ピストンと、前記第１ピストンを前記第２ピストン側に向かって押圧するための第１油圧室と、前記第２ピストンを前記第１ピストン側に向かって押圧するための第２油圧室とを、有し、前記第１油圧室および前記第２油圧室に供給される作動油の油圧を制御することで、前記第１ピストンおよび前記第２ピストンの位置を変化させる車両用油圧シリンダ装置であって、
   前記第１ピストンおよび前記第２ピストンと、前記第１油圧室と、前記第２油圧室とが、共通の回転体内に配置されている
   ことを特徴とする車両用油圧シリンダ装置。
2. 前記第１ピストンおよび前記第２ピストンは、前記回転体に形成された軸穴内に摺動可能に配置され、
   前記第１ピストンを前記第２ピストン側に向かって付勢する第１弾性部材と、前記第２ピストンを前記第１ピストン側に向かって付勢する第２弾性部材とを、前記回転体内にさらに備える
   ことを特徴とする請求項１の車両用油圧シリンダ装置。
3. 前記第１ピストンは、前記第２ピストンよりも大径に形成され、
   前記軸穴は、前記第１ピストンが挿し入れられている第１軸穴と、前記第２ピストンが挿し入れられているその第１軸穴よりも小径の第２軸穴とを、有し、
   前記第１軸穴と前記第２軸穴との連結部には、前記第１ピストンの前記第２ピストン側への移動を制限する段付部が形成され、
   前記第１ピストンには、その第１ピストンを前記回転体の軸方向に貫通する貫通穴が形成され、
   前記第１弾性部材の付勢力が、前記第２弾性部材の付勢力よりも大きくなるように調整されている
   ことを特徴とする請求項２の車両用油圧シリンダ装置。
4. 前記第１油圧室の作動油の油圧を制御する第１電磁弁と、前記第２油圧室の作動油の油圧を制御する第２電磁弁とを、備え、
   前記第１電磁弁および前記第２電磁弁の少なくとも一方は、所定の油圧式係合装置を制御するための電磁弁として使用され、
   前記所定の油圧式係合装置の作動油の油圧に基づいて、前記第１ピストンおよび第２ピストンの位置が変化させられる
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１に記載の車両用油圧シリンダ装置。
5. ２つの回転体の間に設けられ、その２つの回転体の間で一方向の回転を伝達する一方で他方向への回転を遮断するワンウェイモード、前記２つの回転体の間での相対回転を完全に阻止するロックモード、および前記２つの回転体の間での相対回転を許容するフリーモードの何れかに切替可能なツーウェイクラッチを備え、
   前記ツーウェイクラッチは、前記第２ピストンの位置に応じて前記各モードに切替可能に構成され、
   前記第１電磁弁は、前記所定の油圧式係合装置に供給される作動油の油圧を制御可能に構成されており、
   前記所定の油圧式係合装置が係合されると、前記ツーウェイクラッチは前記ワンウェイモードまたは前記フリーモードに切り替えられるものであり、
   前記第１電磁弁から油圧が出力されると、前記第２ピストンは、前記ツーウェイクラッチが前記ワンウェイモードまたは前記フリーモードとなる位置に移動させられるように構成されている
   ことを特徴とする請求項４の車両用油圧シリンダ装置。
6. 前記第１油圧室の作動油の油圧を制御する第１電磁弁と、前記第２油圧室の作動油の油圧を制御する第２電磁弁とを、備え、
   前記第２ピストンは、第１油圧式係合装置が係合される第１位置と、第２油圧式係合装置が係合される第２位置と、前記第１油圧式係合装置および前記第２油圧式係合装置が解放されるニュートラル位置に移動可能に構成され、
   前記第１電磁弁から前記第１油圧室に油圧が供給されると、前記第２ピストンが前記第１位置に移動させられ、前記第２電磁弁から前記第２油圧室に油圧が供給されると、前記第２ピストンが前記第２位置に移動させられる
   ことを特徴とする請求項請求項１から３の何れか１に記載の車両用油圧シリンダ装置。

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