JP2018185034A - 車両用無段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】体格を大きくすることなく、パワートレーンの慣性を増やす。【解決手段】各油室６４，７０の各内壁面６２ａ，６６ａ上において、各内壁面６２ａ，６６ａに沿った長手方向が各内壁面６２ａ，６６ａの周方向に対して垂直な方向に設けられた複数の各フィン７２，７４が備えられているので、各油室６４，７０内がそれらの各フィン７２，７４で区切られることで、各油室６４，７０内のオイルがトルク変動に対して追従できるようになる。これにより、トルク変動に対して各油室６４，７０内のオイルの慣性が寄与することになり、トルク変動を低減することができる。つまり、オイルの慣性を利用して車内こもり音の発生を抑制することができる。又、各油室６４，７０内に各フィン７２，７４を設ける構造であるので、無段変速機１０の体格が大きくなることが回避される。このように、体格を大きくすることなく、パワートレーンの慣性を増やすことができる。【選択図】図２

Description

本発明は、プライマリプーリ及びセカンダリプーリと、それらプーリにそれぞれ巻き掛けられた伝達要素とを備えた車両用無段変速機に関するものである。

固定シーブと可動シーブとシリンダ部材を有する油圧アクチュエータとが互いに平行な回転軸上に各々設けられたプライマリプーリ及びセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリにそれぞれ巻き掛けられた伝達要素とを備え、前記シリンダ部材と前記可動シーブとを内壁面として前記油圧アクチュエータに形成された油室に油圧が供給されることで前記可動シーブに推力が付与される車両用無段変速機が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用ベルト式無段変速機がそれである。この特許文献１には、車両用ベルト式無段変速機において、エンジンと無段変速機との間の動力伝達経路に設けられたトルクコンバータのロックアップクラッチを係合させると、エンジンの回転変動が駆動系に直接伝達されて車内こもり音が発生し易くなること、又、出力軸上に設けられた固定壁と、出力側可動シーブの外周部から固定壁側に突設された外周壁と、出力側油圧シリンダの隔壁とで油室を形成することで、出力軸の回転慣性を高めて、上記車内こもり音の発生を抑制することが開示されている。

特開２０１０−２７０８６１号公報

ところで、出力軸の回転慣性を高める為の油室（慣性用油室ともいう）は、出力側可動シーブに推力を付与する為に油圧が供給される油室とは別に設けられている。つまり、出力軸上に慣性用油室を形成する為の固定壁をセカンダリプーリの外部に設ける必要がある。その為、車両用無段変速機の体格が大きくなる。車内こもり音の発生を抑制するには、パワートレーン（駆動系）の慣性を増やしてトルク変動を低減することが有効であると考えられるので、車両用無段変速機の体格を大きくすることなく、パワートレーンの慣性を増やすことが望まれる。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、体格を大きくすることなく、パワートレーンの慣性を増やすことができる車両用無段変速機を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）固定シーブと可動シーブとシリンダ部材を有する油圧アクチュエータとが互いに平行な回転軸心上に各々設けられたプライマリプーリ及びセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリにそれぞれ巻き掛けられた伝達要素とを備え、前記シリンダ部材と前記可動シーブとを内壁面として前記油圧アクチュエータに形成された油室に油圧が供給されることで前記可動シーブに推力が付与される車両用無段変速機であって、（ｂ）前記油室の前記内壁面上において、前記内壁面に沿った長手方向が前記内壁面の周方向に対して垂直な方向に設けられた複数のフィンを備えていることにある。

前記第１の発明によれば、油室の内壁面上において、内壁面に沿った長手方向が内壁面の周方向に対して垂直な方向に設けられた複数のフィンが備えられているので、油室内がそれらのフィンで区切られることで、油室内のオイルがトルク変動に対して追従できるようになる。これにより、トルク変動に対してオイルの慣性が寄与することになり、トルク変動を低減することができる。つまり、オイルの慣性を利用して車内こもり音の発生を抑制することができる。又、油室内にフィンを設ける構造であるので、車両用無段変速機の体格が大きくなることが回避される。このように、体格を大きくすることなく、パワートレーンの慣性を増やすことができる。

本発明が適用される車両用無段変速機を備えた車両の概略構成を説明する図である。 車両用無段変速機の概略構成を説明する断面図である。 図２に示した無段変速機におけるプライマリプーリのシリンダ部材のＡ視外観図である。 図２に示した無段変速機におけるセカンダリプーリのシリンダ部材のＢ視外観図である。

本発明の実施形態において、前記フィンは、前記油室の前記内壁面の径方向外側の端部に折り曲げ部が形成されている。このようにすれば、オイルの慣性効果をより大きくすることができる。

また、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリにそれぞれ巻き掛けられた前記伝達要素（伝動ベルトともいう）は、無端環状のフープとそのフープに沿って厚さ方向に多数連ねられた厚肉板片状のブロック（エレメント）とを有する無端環状の圧縮式の伝動ベルト、又は、交互に重ねられたリンクプレートの端部が連結ピンによって相互に連結された無端環状のリンクチェーンを構成する引張式の伝動ベルトなどである。前記車両用無段変速機は、ベルト式の無段変速機であり、広義には、このベルト式の無段変速機の概念にチェーン式の無段変速機を含む。前記車両用無段変速機を備えた車両では、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの各々における前記油圧アクチュエータの前記油室に供給される油圧（プーリ油圧、作動油圧ともいう）をそれぞれ独立に制御する油圧制御回路を備える。この油圧制御回路は、例えば前記油室への作動油の流量を制御することにより結果的にプーリ油圧を生じるように構成されても良い。このような油圧制御回路により、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリにおける各推力（＝プーリ油圧×受圧面積）が各々制御されることで、伝動ベルトの滑りを防止しつつ目標の変速が実現されるように変速制御が実行される。

また、前記車両用無段変速機を備えた車両では、動力源を備えており、前記車両用無段変速機は、前記動力源の動力を駆動輪側へ伝達する。前記動力源は、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジンである。又、前記車両は、動力源として、このエンジンに加えて、又は、このエンジンに替えて、電動機等を備えていても良い。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両用無段変速機１０（以下、無段変速機１０という）を備えた車両８の概略構成を説明する図である。図２は、無段変速機１０の概略構成を説明する断面図である。図１，図２において、車両８は、動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのケース１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結されたベルト式の無段変速機１０、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２４、前後進切替装置２４を介して入力軸２２に連結されて無段変速機１０と並列に設けられたギヤ伝動機構２６、無段変速機１０及びギヤ伝動機構２６の共通の出力回転部材である出力軸２８、カウンタ軸３０、出力軸２８及びカウンタ軸３０に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３２、カウンタ軸３０に対して同軸心（第４回転軸心ＣＳ４参照）に相対回転不能に設けられたデフドライブギヤ３４、デフドライブギヤ３４に連結されたデフギヤ３６等を備えている。又、動力伝達装置１６は、デフギヤ３６に連結された左右のドライブシャフト３８を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力（特に区別しない場合にはトルクや力も同義）は、トルクコンバータ２０、無段変速機１０（或いは前後進切替装置２４及びギヤ伝動機構２６）、減速歯車装置３２、デフギヤ３６、ドライブシャフト３８等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。

動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ伝動機構２６及び無段変速機１０を備えている。よって、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２６を介して駆動輪１４へ伝達する第１動力伝達経路ＰＴ１と、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機１０を介して駆動輪１４へ伝達する第２動力伝達経路ＰＴ２との複数の動力伝達経路を、入力軸２２と出力軸２８との間に並列に備えている。動力伝達装置１６は、車両８の走行状態に応じて第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられる。その為、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路を、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とで選択的に切り替える複数の係合装置を備えている。この係合装置は、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する第１クラッチＣ１（後進時は第１ブレーキＢ１）及び噛合式クラッチＤ１と、第２動力伝達経路ＰＴ２を断接する第２クラッチＣ２である。第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式の摩擦係合装置である。

エンジン１２は、電子スロットル装置や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置（不図示）を備えており、車両８に備えられた電子制御装置１００によって、運転者による車両８に対する駆動要求量に対応するアクセルペダルの操作量に応じてエンジン制御装置が制御されることで、エンジントルクが制御される。

トルクコンバータ２０は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された、オイルポンプ（不図示）を駆動する為のチェーン機構４０（図２参照）を備えている。このオイルポンプは、エンジン１２により回転駆動されることにより、無段変速機１０を変速制御したり、無段変速機１０におけるベルト挟圧力を発生させたり、前記複数の係合装置の各々の作動状態（係合や解放などの状態）を切り替えたりする為の作動油圧の元圧を、車両８に備えられた油圧制御回路４２へ供給する。

前後進切替装置２４は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２４ｐ、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２４ｐのキャリア２４ｃは入力軸２２に連結され、遊星歯車装置２４ｐのリングギヤ２４ｒは第１ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結され、サンギヤ２４ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心（第１回転軸心ＣＳ１参照）に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４４に連結されている。又、キャリア２４ｃとサンギヤ２４ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。

ギヤ伝動機構２６は、小径ギヤ４４と、ギヤ機構カウンタ軸４６と、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心（第２回転軸心ＣＳ２参照）に相対回転不能に設けられて小径ギヤ４４と噛み合う大径ギヤ４８とを備えている。又、ギヤ伝動機構２６は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ５０と、出力軸２８回りにその出力軸２８に対して同軸心（第３回転軸心ＣＳ３参照）に相対回転不能に設けられてアイドラギヤ５０と噛み合う出力ギヤ５２とを備えている。出力ギヤ５２は、アイドラギヤ５０よりも大径である。従って、ギヤ伝動機構２６は、入力軸２２と出力軸２８との間の動力伝達経路ＰＴにおいて、１つのギヤ段が形成される。ギヤ伝動機構２６は、更に、ギヤ機構カウンタ軸４６回りに、大径ギヤ４８とアイドラギヤ５０との間に設けられて、これらの間を選択的に断接する噛合式クラッチＤ１を備えている。噛合式クラッチＤ１は、動力伝達装置１６に備えられた噛合クラッチ用アクチュエータ５４の作動によって作動状態が切り替えられる。

第１動力伝達経路ＰＴ１は、噛合式クラッチＤ１と噛合式クラッチＤ１よりも入力軸２２側に設けられた第１クラッチＣ１（又は第１ブレーキＢ１）とが共に係合されることで形成される。第１クラッチＣ１の係合により前進用の動力伝達経路が形成され、第１ブレーキＢ１の係合により後進用の動力伝達経路が形成される。動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２６を経由して出力軸２８へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第１動力伝達経路ＰＴ１は、少なくとも第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に解放されるか、或いは少なくとも噛合式クラッチＤ１が解放されると、動力伝達が遮断されたニュートラル状態（動力伝達遮断状態）とされる。

無段変速機１０は、入力軸２２の第１回転軸心ＣＳ１上に設けられた（つまり入力軸２２と同軸心に第１回転軸心ＣＳ１回りに回転可能に支持されている）有効径が可変のプライマリプーリ５６と、出力軸２８の第３回転軸心ＣＳ３上に設けられた（つまり出力軸２８と同軸心に第３回転軸心ＣＳ３回りに回転可能に支持されている）有効径が可変のセカンダリプーリ５８と、それら各プーリ５６，５８の間に巻き掛けられた伝達要素としての伝動ベルト６０とを備えており、各プーリ５６，５８と伝動ベルト６０との間の摩擦力（挟圧力も同意；ベルト挟圧力ともいう）を介して動力伝達が行われ、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する。尚、第１回転軸心ＣＳ１と第３回転軸心ＣＳ３とは、第２回転軸心ＣＳ２及び第４回転軸心ＣＳ４を含め、互いに平行な回転軸心である。

プライマリプーリ５６は、入力軸２２に連結された固定シーブ５６ａと、固定シーブ５６ａに対して入力軸２２の第１回転軸心ＣＳ１回りの相対回転不能且つ第１回転軸心ＣＳ１方向の移動可能に設けられた可動シーブ５６ｂと、可動シーブ５６ｂを軸方向に移動させて固定シーブ５６ａと可動シーブ５６ｂとを軸方向に接近又は離間させることによりそれら各シーブ５６ａ，５６ｂの間のＶ溝幅を変更する為のプライマリプーリ５６におけるプライマリ推力Ｗin（＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータ５６ｃとを備えている。又、セカンダリプーリ５８は、第２クラッチＣ２を介して出力軸２８に連結される固定シーブ５８ａと、固定シーブ５８ａに対して出力軸２８の第３回転軸心ＣＳ３回りの相対回転不能且つ第３回転軸心ＣＳ３方向の移動可能に設けられた可動シーブ５８ｂと、可動シーブ５８ｂを軸方向に移動させて固定シーブ５８ａと可動シーブ５８ｂとを軸方向に接近又は離間させることによりそれら各シーブ５８ａ，５８ｂの間のＶ溝幅を変更する為のセカンダリプーリ５８におけるセカンダリ推力Ｗout（＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータ５８ｃとを備えている。プライマリ圧Ｐinは、油圧制御回路４２によって油圧アクチュエータ５６ｃへ供給される油圧であり、セカンダリ圧Ｐoutは、油圧制御回路４２によって油圧アクチュエータ５８ｃへ供給される油圧である。各油圧Ｐin，Ｐoutは、各々、可動シーブ５６ｂ，５８ｂを固定シーブ５６ａ，５８ａ側へ押圧する推力Ｗin，Ｗoutを付与するプーリ油圧である。

油圧アクチュエータ５６ｃは、可動シーブ５６ｂの軸方向において可動シーブ５６ｂの固定シーブ５６ａに相対する面に対して背面側に配設されている有底円筒状のシリンダ部材６２を備えている。シリンダ部材６２は、軸方向への移動不能に固定されている。シリンダ部材６２は屈曲形状を有し、そのシリンダ部材６２の外周側には円筒部が形成されている。この円筒部の内周面と可動シーブ５６ｂの外周端部とがオイルシールを介して摺動可能に構成されている。これにより、シリンダ部材６２と可動シーブ５６ｂとの間に、（つまり、シリンダ部材６２と可動シーブ５６ｂとを内壁面として油圧アクチュエータ５６ｃに、）油密な油室６４が形成される。この油室６４に油圧制御回路４２からプライマリ圧Ｐinが供給されることで、可動シーブ５６ｂにプライマリ推力Ｗinが付与される。

油圧アクチュエータ５８ｃは、可動シーブ５８ｂの軸方向において可動シーブ５８ｂの固定シーブ５８ａに相対する面に対して背面側に配設されている有底円筒状のシリンダ部材６６と、そのシリンダ部材６６と可動シーブ５８ｂとの間に介挿されて可動シーブ５８ｂを固定シーブ５８ａ側に向かって軸方向に付勢する弾性部材６８とを備えている。シリンダ部材６６は、軸方向への移動不能に固定されている。シリンダ部材６６は屈曲形状を有しており、その外周端部が可動シーブ５８ｂの外周筒部の内周面にオイルシールを介して摺接させられている。これにより、シリンダ部材６６と可動シーブ５８ｂとの間に、（つまり、シリンダ部材６６と可動シーブ５８ｂとを内壁面として油圧アクチュエータ５８ｃに、）油密な油室７０が形成される。この油室７０に油圧制御回路４２からセカンダリ圧Ｐoutが供給されることで、可動シーブ５８ｂにセカンダリ推力Ｗoutが付与される。

無段変速機１０では、電子制御装置１００により駆動される油圧制御回路４２によってプライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutが各々調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々制御される。これにより、各プーリ５６，５８のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６０の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γcvt（＝プライマリプーリ回転速度／セカンダリプーリ回転速度）が変化させられると共に、伝動ベルト６０が滑りを生じないように各プーリ５６，５８と伝動ベルト６０との間の摩擦力（つまりベルト挟圧力）が制御される。つまり、プライマリ圧Ｐin（プライマリ推力Ｗinも同意）及びセカンダリ圧Ｐout（セカンダリ推力Ｗoutも同意）が各々制御されることで、伝動ベルト６０の滑り（ベルト滑りともいう）が防止されつつ実変速比γcvtが目標変速比γcvttとされる。無段変速機１０では、例えばプライマリ圧Ｐinが高められると、プライマリプーリ５６のＶ溝幅が狭くされて変速比γcvtが小さくされるすなわち無段変速機１０がアップシフトされる。又、プライマリ圧Ｐinが低められると、プライマリプーリ５６のＶ溝幅が広くされて変速比γcvtが大きくされるすなわち無段変速機１０がダウンシフトされる。尚、無段変速機１０では、プライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとによりベルト滑りが防止されつつ、プライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとの相互関係にて目標変速比γcvttが実現されるものであり、一方のプーリ油圧（推力も同意）のみで目標の変速が実現されるものではない。

出力軸２８は、第３回転軸心ＣＳ３回りにセカンダリプーリ５８（固定シーブ５８ａ）に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。第２クラッチＣ２は、無段変速機１０と駆動輪１４（ここでは出力軸２８も同意）との間の動力伝達経路に設けられたクラッチである。つまり、第２クラッチＣ２は、セカンダリプーリ５８（固定シーブ５８ａ）と出力軸２８との間に介挿されて、これらの間の動力伝達を選択的に断接するクラッチである。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が係合されることで形成される。動力伝達装置１６では、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機１０を経由して出力軸２８へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が解放されると、ニュートラル状態とされる。

動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１を用いて前進走行する場合には、電子制御装置１００により駆動される油圧制御回路４２によって、噛合式クラッチＤ１及び第１クラッチＣ１（後進走行時は第１ブレーキＢ１）が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１（後進走行時は第１クラッチＣ１）が解放される。一方で、動力伝達装置１６では、第２動力伝達経路ＰＴ２を用いて走行する場合には、電子制御装置１００により駆動される油圧制御回路４２によって、第２クラッチＣ２が係合され且つ第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が解放される。第２動力伝達経路ＰＴ２を用いた走行では、例えば中車速域で噛合式クラッチＤ１が係合される一方で、高車速域で噛合式クラッチＤ１が解放される。

ここで、動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとを連結する（すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材を連結する）直結クラッチとしての公知のロックアップクラッチＬＣ（図１参照）を備えている。ロックアップクラッチＬＣは、油圧制御回路４２から油圧（以下、ＬＣ油圧という）が供給されることにより摩擦係合させられる油圧式の摩擦クラッチである。ロックアップクラッチＬＣは、電子制御装置１００によってＬＣ油圧が制御されることにより作動状態が切り替えられる。車両８において、燃費向上を図るという観点では、ロックアップクラッチＬＣを係合（スリップ係合を含んでも良い）することは有効である。

ところで、車内こもり音への伝達経路の一つに、エンジン１２のトルク変動がドライブシャフト３８を通して車体（ボデー）に伝達される経路があり、ドライブシャフト３８のトルク変動が大きい場合には、車内こもり音が増大するおそれがある。ロックアップクラッチＬＣを係合した走行時（ロックアップ走行時ともいう）には、ドライブシャフト３８のトルク変動が大きくなり易く、車内こもり音が増大し易い為、ロックアップクラッチＬＣの係合を実行する走行領域であるロックアップ領域を広げられないことがある。

ロックアップ走行時の車内こもり音の発生を抑制することができれば、ロックアップ領域を広げることができる。ロックアップ走行時の車内こもり音の発生を抑制するには、ドライブシャフト３８から伝達されるトルク変動を低減することが考えられる。このトルク変動の低減には、パワートレーンの慣性を増やすこと等が有効である。一方で、無段変速機１０の各プーリ５６，５８の各油室６４，７０内のオイルは、トルク変動に追従し難く、慣性によるトルク変動の低減効果は得られ難いと考えられている。

そこで、本実施例の無段変速機１０では、各プーリ５６，５８の各油室６４，７０内に、オイル流れに対して垂直にフィンを設ける。つまり、無段変速機１０は、各油室６４，７０の内壁面上において、その内壁面に沿った長手方向がその内壁面の周方向に対して垂直な方向に設けられた複数のフィンを備えている。油室６４の内壁面は、シリンダ部材６２及び可動シーブ５６ｂにおいて互いに相対するそれぞれの表面（壁面）である。油室７０の内壁面は、シリンダ部材６６及び可動シーブ５８ｂにおいて互いに相対するそれぞれの表面（壁面）である。

図３は、図２に示した無段変速機１０におけるプライマリプーリ５６のシリンダ部材６２のＡ視外観図である。本実施例での油室６４内のフィンは、図２，図３に示すように、シリンダ部材６２において可動シーブ５６ｂに相対する内壁面６２ａ上に設けられた複数のフィン７２である。複数のフィン７２は、各々、同じ形状であって、シリンダ部材６２の屈曲形状に合わせて内壁面６２ａに沿って延びる薄板形状を有している。フィン７２は、内壁面６２ａに沿った長手方向がオイル流れ方向（すなわちプライマリプーリ５６（シリンダ部材６２の内壁面６２ａ）の周方向）に対して垂直な方向に設けられている。フィン７２の内壁面６２ａからの可動シーブ５６ｂ側方向の高さの最大値は、シリンダ部材６２と可動シーブ５６ｂとが最も接近したときの間隙よりも所定値小さくされる。フィン７２の数は、オイルが区切られる必要がある為、少なくとも４つ以上とされる。本実施例では、フィン７２の数は１２個である。フィン７２を設けたことで（つまり油室６４内をフィン７２で区切ることで）、油室６４内のオイルがトルク変動に対して追従し易くされる。これにより、オイルの慣性によるトルク変動の低減効果が向上し（低減効果が得られ易くされ）、こもり音の抑制に寄与する。又、フィン７２は、オイルの慣性効果をより大きくする為に、油室６４の内壁面６２ａの径方向外側の端部に折り曲げ部７２ａが形成されている。

図４は、図２に示した無段変速機１０におけるセカンダリプーリ５８のシリンダ部材６６のＢ視外観図である。本実施例での油室７０内のフィンは、図２，図４に示すように、シリンダ部材６６において可動シーブ５８ｂに相対する内壁面６６ａ上に設けられた複数のフィン７４である。複数のフィン７４は、各々、同じ形状であって、シリンダ部材６６の屈曲形状に合わせて内壁面６６ａに沿って延びる薄板形状を有している。フィン７４は、内壁面６６ａに沿った長手方向がオイル流れ方向（すなわちセカンダリプーリ５８（シリンダ部材６６の内壁面６６ａ）の周方向）に対して垂直な方向に設けられている。フィン７４の内壁面６６ａからの可動シーブ５８ｂ側方向の高さの最大値は、シリンダ部材６６と可動シーブ５８ｂとが最も接近したときの間隙よりも所定値小さくされる。フィン７４の数は、オイルが区切られる必要がある為、少なくとも４つ以上とされる。本実施例では、フィン７４の数は１２個である。フィン７４を設けたことで（つまり油室７０内をフィン７４で区切ることで）、油室７０内のオイルがトルク変動に対して追従し易くされる。これにより、オイルの慣性によるトルク変動の低減効果が向上し（低減効果が得られ易くされ）、こもり音の抑制に寄与する。又、フィン７４は、オイルの慣性効果をより大きくする為に、油室７０の内壁面６６ａの径方向外側の端部に折り曲げ部７４ａが形成されている。

上述のように、本実施例によれば、各油室６４，７０の各内壁面６２ａ，６６ａ上において、各内壁面６２ａ，６６ａに沿った長手方向が各内壁面６２ａ，６６ａの周方向に対して垂直な方向に設けられた複数の各フィン７２，７４が備えられているので、各油室６４，７０内がそれらの各フィン７２，７４で区切られることで、各油室６４，７０内のオイルがトルク変動に対して追従できるようになる。これにより、トルク変動に対して各油室６４，７０内のオイルの慣性が寄与することになり、ドライブシャフト３８のトルク変動の大きさ（レベル）を低減することができる。つまり、オイルの慣性を利用して車内こもり音の発生を抑制することができる。又、各油室６４，７０内に各フィン７２，７４を設ける構造であるので、無段変速機１０の体格が大きくなることが回避される。このように、体格を大きくすることなく、パワートレーンの慣性を増やすことができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、油室６４内のフィンはシリンダ部材６２の内壁面６２ａ上に設けられたフィン７２であり、又、油室７０内のフィンは、シリンダ部材６６の内壁面６６ａ上に設けられたフィン７４であったが、この態様に限らない。例えば、油室６４内のフィンは、可動シーブ５６ｂにおいてシリンダ部材６２に相対する内壁面上に設けられても良いし、又は、シリンダ部材６２の内壁面６２ａ上と可動シーブ５６ｂの内壁面上との両方に設けられても良い。又は、油室７０内のフィンは、可動シーブ５８ｂにおいてシリンダ部材６６に相対する内壁面上に設けられても良いし、又は、シリンダ部材６６の内壁面６６ａ上と可動シーブ５８ｂの内壁面上との両方に設けられても良い。又は、油室６４内及び油室７０内のうちの少なくとも一方の油室内にフィンが設けられていても良い。

また、前述の実施例では、フィン７２には折り曲げ部７２ａが形成され、又、フィン７４には折り曲げ部７４ａが形成されていたが、この態様に限らない。例えば、各折り曲げ部７２ａ，７４ａは、形成されなくても良いし、フィン７２，７４の一部のみに形成されても良い。

また、前述の実施例では、車両８は、ギヤ伝動機構２６を介した第１動力伝達経路ＰＴ１と、無段変速機１０を介した第２動力伝達経路ＰＴ２との複数の動力伝達経路を、入力軸２２と出力軸２８との間に並列に備えていたが、この態様に限らない。例えば、車両８は、無段変速機１０を介した動力伝達経路を入力軸２２と出力軸２８との間に備えているだけでも良い。要は、ベルト式の無段変速機を備えた車両であれば、本発明を適用することができる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用無段変速機
５６：プライマリプーリ
５６ａ：固定シーブ
５６ｂ：可動シーブ
５６ｃ：油圧アクチュエータ
５８：セカンダリプーリ
５８ａ：固定シーブ
５８ｂ：可動シーブ
５８ｃ：油圧アクチュエータ
６０：伝動ベルト（伝達要素）
６２：シリンダ部材
６２ａ：内壁面
６４：油室
６６：シリンダ部材
６６ａ：内壁面
７０：油室
７２：フィン
７４：フィン
ＣＳ１：第１回転軸心
ＣＳ３：第３回転軸心

Claims (1)

1. 固定シーブと可動シーブとシリンダ部材を有する油圧アクチュエータとが互いに平行な回転軸心上に各々設けられたプライマリプーリ及びセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリにそれぞれ巻き掛けられた伝達要素とを備え、前記シリンダ部材と前記可動シーブとを内壁面として前記油圧アクチュエータに形成された油室に油圧が供給されることで前記可動シーブに推力が付与される車両用無段変速機であって、
   前記油室の前記内壁面上において、前記内壁面に沿った長手方向が前記内壁面の周方向に対して垂直な方向に設けられた複数のフィンを備えていることを特徴とする車両用無段変速機。

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