JP2004068984A

JP2004068984A - 二連断続装置

Info

Publication number: JP2004068984A
Application number: JP2002231716A
Authority: JP
Inventors: Daisuke Kusamoto; 草本　大輔; Terubumi Miyazaki; 宮崎　光史
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-08-08
Filing date: 2002-08-08
Publication date: 2004-03-04

Abstract

【課題】共通のシリンダチューブに第１ピストンおよび第２ピストンが設けられて一対の摩擦係合装置を係合させる二連断続装置において、各摩擦係合装置の係合トルクを同時に高い精度で別々に制御できるようにする。
【解決手段】共通のシリンダチューブ６０に配設されたピストン６２、７０の後退端位置が底部６０ｃおよび段部６０ｄによって互いに独立に規定されるとともに、リターンスプリング６８、７６によって別々にその後退端位置まで戻されるため、ピストン６２、７０を互いに独立に移動させることができる一方、ブレーキＢ１、Ｂ２の摩擦材８２、８４、９０、９２は連結ドラム部８０に設けられたスナップリング８６、９４によりそれぞれ第１方向の移動が阻止され、ピストン６２、７０との間でそれぞれ挟圧されて係合させられる。
【選択図】　　　図３

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はクラッチやブレーキ等の断続装置に係り、特に、一対の断続装置が中心線方向に連続して配設されている二連断続装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用の自動変速機として、複数の遊星歯車装置とクラッチ、ブレーキを用いたものが多用されている。特開２００１−３０４３５５号公報に記載の自動変速機はその一例で、（ａ）　所定の支持部材（入力軸２）に一体的に配設されるシリンダチューブに嵌合された第１ピストン（１４）を有し、その第１ピストンとシリンダチューブとの間に形成された第１圧力室（１６）内に作動油が供給されることにより第１ピストンを中心線と平行な第１方向へ移動させる第１油圧シリンダと、（ｂ）　前記第１ピストンと前記シリンダチューブとの間に嵌合された第２ピストン（１５）を有し、その第１ピストンとシリンダチューブと第２ピストンとの間に形成された第２圧力室（１７）内に作動油が供給されることにより第２ピストンを前記第１方向と同じ方向へ移動させる第２油圧シリンダと、（ｃ）　前記第２油圧シリンダよりも前記第１方向側において前記支持部材または前記シリンダチューブに一体的に設けられたシリンダ側連結部（クラッチドラム１３）と、（ｄ）　前記中心線まわりに相対回転可能な前記シリンダ側連結部および第１連結部材（サンギヤ４ａ）の双方にそれぞれ相対回転不能に配設された摩擦材を有し、前記第１油圧シリンダの第１ピストンが前記第１方向へ移動させられて摩擦材が係合させられることにより、そのシリンダ側連結部と第１連結部材とを連結する第１摩擦係合装置（クラッチＣ１）と、（ｅ）　その第１摩擦係合装置に対して前記中心線方向に隣接する位置において、前記中心線まわりに相対回転可能な前記シリンダ側連結部および第２連結部材（サンギヤ４ｂ）の双方にそれぞれ相対回転不能に配設された摩擦材を有し、前記第２油圧シリンダの第２ピストンが前記第１方向へ移動させられて摩擦材が係合させられることにより、そのシリンダ側連結部と第２連結部材とを連結する第２摩擦係合装置（クラッチＣ２）と、を有する二連断続装置を備えている。上記第１油圧シリンダの第１ピストンは第２油圧シリンダのシリンダチューブの一部を構成している一方、その第１ピストンはシリンダ側連結部に相対回転不能に係合させられ、第２摩擦係合装置の摩擦材は、その第１ピストンに相対回転不能に嵌合されているとともに、その第１ピストンに装着された挟圧部材（スナップリング）によって位置決めされている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の二連断続装置は、単一のリターンスプリングによって第２ピストンが第１ピストンに押圧されるとともに、その第１ピストンがシリンダチューブに当接させられることにより、それ等の第１ピストンおよび第２ピストンの後退端位置が規定される一方、第２摩擦係合装置は第１ピストンに設けられた挟圧部材によって位置決めされ、第１ピストンに一体的に固定されるため、第１摩擦係合装置および第２摩擦係合装置の一方を解放しながら他方を係合させるクラッチツークラッチ変速など、両方の摩擦係合装置の係合トルクを同時にきめ細かく制御することが困難で、２つの摩擦係合装置の使用に制限があった。
【０００４】
また、第２摩擦係合装置の摩擦材は、第１油圧シリンダの第１ピストンに相対回転不能に嵌合されているため、シリンダチューブに設けられるシリンダ側連結部とは別に第１ピストンにも円筒形状のドラムやスプライン歯などを設ける必要があり、ピストン形状が複雑になって製造コストが高くなる。また、第２摩擦係合装置の係合時には第１油圧シリンダの第１ピストンを介してトルクが伝達されるため、その第２摩擦係合装置の係合、非係合によって第１ピストンの作動抵抗が変化し、例えば第１摩擦係合装置の係合、解放時の係合トルクの過渡制御が難しい。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、共通のシリンダチューブに第１ピストンおよび第２ピストンが設けられて一対の摩擦係合装置を係合させる二連断続装置において、各摩擦係合装置の係合トルクを同時に高い精度で別々に制御できるようにするとともに、ピストン形状を簡略にして装置を全体として簡単且つ安価に構成できるようにすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、（ａ）　所定の支持部材に一体的に配設されるシリンダチューブに嵌合された第１ピストンを有し、その第１ピストンとそのシリンダチューブとの間に形成された第１圧力室内に作動油が供給されることによりその第１ピストンを中心線と平行な第１方向へ移動させる第１油圧シリンダと、（ｂ）　前記第１ピストンと前記シリンダチューブとの間に嵌合された第２ピストンを有し、その第１ピストンとそのシリンダチューブとその第２ピストンとの間に形成された第２圧力室内に作動油が供給されることによりその第２ピストンを前記第１方向と同じ方向へ移動させる第２油圧シリンダと、（ｃ）　前記第２油圧シリンダよりも前記第１方向側において前記支持部材または前記シリンダチューブに一体的に設けられたシリンダ側連結部と、（ｄ）　前記中心線まわりに相対回転可能な前記シリンダ側連結部および第１連結部材の双方にそれぞれ相対回転不能に配設された摩擦材を有し、前記第１油圧シリンダの第１ピストンが前記第１方向へ移動させられてその摩擦材が係合させられることにより、そのシリンダ側連結部とその第１連結部材とを連結する第１摩擦係合装置と、（ｅ）　その第１摩擦係合装置に対して前記中心線方向に隣接する位置において、前記中心線まわりに相対回転可能な前記シリンダ側連結部および第２連結部材の双方にそれぞれ相対回転不能に配設された摩擦材を有し、前記第２油圧シリンダの第２ピストンが前記第１方向へ移動させられてその摩擦材が係合させられることにより、そのシリンダ側連結部とその第２連結部材とを連結する第２摩擦係合装置と、を有する二連断続装置において、（ｆ）　前記第１ピストンおよび前記第２ピストンは、前記第１方向と反対方向の後退端位置が別々に設けられた第１ストッパ部および第２ストッパ部によって互いに独立に規定されるとともに、第１リターンスプリングおよび第２リターンスプリングによって別々にその後退端位置まで戻される一方、（ｇ）　前記第１摩擦係合装置および前記第２摩擦係合装置の摩擦材は、前記シリンダ側連結部に設けられた第１挟圧部および第２挟圧部によりそれぞれ前記第１方向の移動が阻止されて、前記第１ピストンおよび前記第２ピストンとの間でそれぞれ挟圧されて係合させられることを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、第１発明の二連断続装置において、（ａ）　前記第１摩擦係合装置および前記第２摩擦係合装置のうち、前記中心線方向において前記第１方向と反対側に配設されている一方の摩擦係合装置の前記シリンダ側連結部側の摩擦材は、そのシリンダ側連結部に直接相対回転不能に配設されており、（ｂ）　前記第１方向側に位置する他方の摩擦係合装置の摩擦材を係合させる油圧シリンダのピストンは、前記一方の摩擦係合装置の前記シリンダ側連結部側の摩擦材に設けられた切欠を挿通させられて、その他方の摩擦係合装置の摩擦材に当接させられることを特徴とする。
【０００８】
【発明の効果】
このような二連断続装置においては、共通のシリンダチューブに配設された第１ピストンおよび第２ピストンの後退端位置が第１ストッパ部および第２ストッパ部によって互いに独立に規定されるとともに、第１リターンスプリングおよび第２リターンスプリングによって別々にその後退端位置まで戻されるため、第１ピストンおよび第２ピストンを互いに独立に移動させることができる一方、第１摩擦係合装置および第２摩擦係合装置の摩擦材は、シリンダ側連結部に設けられた第１挟圧部および第２挟圧部によりそれぞれ第１方向の移動が阻止され、第１ピストン、第２ピストンとの間でそれぞれ挟圧されて係合させられるため、第１圧力室および第２圧力室内の油圧すなわち摩擦材の挟圧力をそれぞれ制御することにより、両摩擦係合装置の係合トルクを同時に高い精度で別々に制御することができ、例えば一方を解放しながら他方を係合させるクラッチツークラッチ変速にも使用できるなど、一対の摩擦係合装置の使用態様の自由度が向上する。
【０００９】
ここで、第２油圧シリンダの第２圧力室は第１ピストンを含んで形成されているため、第２圧力室内の油圧が第１ピストンに作用し、その第１ピストンの作動時には後退方向へ押圧される可能性があるが、この後退方向の力は第２圧力室内の油圧に対応するため、その第２圧力室内の油圧を考慮して第１圧力室内の油圧を制御すれば、第１ピストンの後退を阻止して第１摩擦係合装置の係合トルクを高い精度で制御することができるとともに、第１ピストンの後退が阻止されることにより第２圧力室内の圧力変動が抑制され、第２摩擦係合装置の係合トルクも高い精度で制御される。なお、第１圧力室と第２圧力室とを径方向にオーバーラップすることなく設け、第１ピストンの第２圧力室側の受圧面積を略０にすることも可能で、その場合には、第２圧力室内の油圧を考慮することなく第１圧力室内の油圧制御を行うようにしても差し支えない。
【００１０】
一方、本発明では共通のシリンダチューブが用いられ、第１ピストンが第２油圧シリンダのシリンダチューブの一部を構成するようになっているため、第１油圧シリンダおよび第２油圧シリンダのシリンダチューブを別々に構成する場合に比較して、部品点数が少なくて済むとともに装置をコンパクトに構成することができる。
【００１１】
第２発明では、中心線方向において第１方向と反対側、すなわち第２油圧シリンダに隣接して配設されている一方の摩擦係合装置のシリンダ側連結部側の摩擦材が、そのシリンダ側連結部に直接相対回転不能に配設されており、第１方向側に位置する他方の摩擦係合装置の摩擦材を係合させる油圧シリンダのピストンは、その一方の摩擦係合装置の摩擦材に設けられた切欠を挿通させられて、その他方の摩擦係合装置の摩擦材に当接させられるようになっている。このため、従来のように第１油圧シリンダの第１ピストンに摩擦材を相対回転不能に嵌合する場合に比較して、円筒形状のドラムやスプライン歯などをピストンに設ける必要がなく、ピストン形状が簡略化されて、装置が全体として簡単且つ安価に構成されるとともに、一方の摩擦係合装置の係合、非係合によって他方の摩擦係合装置を係合させる油圧シリンダのピストンの作動抵抗が変化する恐れがなく、その一方の摩擦係合装置の係合、非係合に拘らず他方の摩擦係合装置の係合、解放時の係合トルクの過渡制御などを高い精度で行うことができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明の二連断続装置は、例えば摩擦係合装置であるクラッチやブレーキの作動状態によって複数の変速段や前後進を切り換える遊星歯車式の自動変速機、前後進切換装置など、車両用の動力伝達装置に好適に適用されるが、車両用以外の動力伝達装置にも適用され得る。
【００１３】
本発明の油圧シリンダおよび摩擦係合装置は、例えばトランスアクスルケースやトランスミッションケース等の円筒形状の支持部材の内周側に配設され、第１摩擦係合装置および第２摩擦係合装置として、それぞれ第１連結部材および第２連結部材をケース等に連結して回転停止させるブレーキが設けられ、その場合は中心部分を備えている円板状のピストンを有する油圧シリンダを採用することもできるが、軸状の支持部材の外周側に配設される円環形状の油圧シリンダや摩擦係合装置にも適用できるなど、種々の態様が可能である。
【００１４】
シリンダ側連結部は、例えば支持部材に一体または別体に設けられるが、シリンダチューブから第１方向へ突き出すように一体的に設けることも可能である。シリンダチューブは、例えば支持部材と別体に構成されて一体的に配設されるが、一部または全部を支持部材と一体に構成することも可能である。
【００１５】
シリンダチューブとして、外筒部および内筒部を有する円環形状のものを採用した場合、例えば外筒部に連続して一体にシリンダ側連結部を設けるとともに、そのシリンダ側連結部の内周側に第１摩擦係合装置および第２摩擦係合装置を収容するように構成されるが、第１油圧シリンダの内筒部に連続してシリンダ側連結部を設けて、そのシリンダ側連結部の外周側に摩擦係合装置を配設することも可能である。
【００１６】
第１圧力室および第２圧力室が径方向において部分的にオーバーラップするように設ければ、全体の径寸法を小さくすることができるが、両圧力室が径方向においてオーバーラップしないように構成することも可能である。
【００１７】
第１摩擦係合装置および第２摩擦係合装置は、相対回転可能な２部材にそれぞれ摩擦材が２枚以上設けられる多板式のクラッチやブレーキが好適に用いられるが、各部材に摩擦材が１枚ずつ設けられる単板式の摩擦係合装置を採用することもできる。
【００１８】
支持部材と第１連結部材、第２連結部材との間の動力伝達方向は、支持部材側から第１連結部材側、第２連結部材側へ伝達するものでも、その逆方向へ伝達するものでも、或いは条件によって伝達方向が変化するものでも良い。また、それ等の支持部材、第１連結部材、および第２連結部材は、総て中心線まわりに回転可能なものでも良いが、何れか１つは中心線まわりの回転不能にハウジング等に固定されていても良い。また、第１連結部材および第２連結部材は、互いに分離していて相対回転可能であっても良いが、一体的に連結されていて一緒に回転するものであっても良い。
【００１９】
ピストンの後退端位置を規定する第１ストッパ部および第２ストッパ部は、シリンダチューブ或いは支持部材に一体に設けられた段差などの当接部でも良いが、スナップリングなどの別部材を設けることも可能である。摩擦材の第１方向の移動を阻止してピストンとの間で挟圧する第１挟圧部および第２挟圧部は、シリンダ側連結部に一体に設けられた段差などの当接部でも良いが、スナップリングなどの別部材を採用することもできる。
【００２０】
第２発明では、一方の摩擦係合装置のシリンダ側連結部側の摩擦材が、そのシリンダ側連結部に直接相対回転不能に配設されているが、第１発明の実施に際しては、従来装置と同様に他方の摩擦係合装置を係合させるためのピストンをシリンダ側連結部に対して相対回転不能に係合させるとともに、そのピストンに一方の摩擦係合装置の摩擦材を相対回転不能且つ中心線方向の相対移動可能に配設するようにしても良く、少なくともシリンダ側連結部に設けられた挟圧部によって第１方向への移動が阻止されるようになっておれば良い。
【００２１】
第２発明では、例えば第１摩擦係合装置が一方の摩擦係合装置で、第２摩擦係合装置が他方の摩擦係合装置とされるが、その逆の構成とすることも可能である。
【００２２】
また、本発明は、例えば（ａ）　前記シリンダチューブは、外筒部および内筒部を有する有底の円環形状を成しており、（ｂ）　前記第１ピストンは、前記外筒部と前記内筒部との間の環状空間内に嵌合されているとともに、前記第１摩擦係合装置の摩擦材を押圧するために前記第１方向へ突き出す円筒形状の押圧突部を備えており、（ｃ）　前記第２ピストンは、前記第１ピストンの前記押圧突部と前記シリンダチューブの前記外筒部との間の環状空間内に嵌合される、ように構成されるが、（ｄ）　第１ピストンの押圧突部とシリンダチューブの内筒部との間の環状空間内に第２ピストンを嵌合する、こともできる。
【００２３】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図で、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジン等のエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装置１６を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１８と連結されているポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハウジング２８に固定されたステータ３０と、クランク軸１８と入力軸２２とを直結するロックアップクラッチ３２とを備えており、ロックアップクラッチ３２は、係合側油室と解放側油室の流体の差圧によって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。ポンプ翼車２０にはギヤポンプ等の機械式のオイルポンプ２１が連結されており、エンジン１０によりポンプ翼車２０と共に回転駆動されて変速用や潤滑用などの油圧を発生するようになっている。上記エンジン１０は走行用の駆動力源で、トルクコンバータ１２は流体式動力伝達装置である。
【００２４】
自動変速機１４は、入力軸２２と同軸に配設されるとともにキャリヤとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４と同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６のリングギヤと噛み合う出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それらに噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリヤは、３つのクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３によって相互に或いは入力軸２２に選択的に連結され、３つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向によりハウジング２８と係合させられるようになっている。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。
【００２５】
上記入力軸２２と同軸上に配置された一対の第１遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一方向クラッチＦ１により前進３段且つ後進１段の主変速部ＭＧが構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された１組の遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、一方向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアンダードライブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧにおいては、入力軸２２はクラッチＣ１、Ｃ２を介して第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１との間はそれぞれ連結されており、第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１および第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２は第１ブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング２８に連結され、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２は第２ブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング２８に連結されている。また、上記リングギヤＲ１およびキャリヤＫ２と非回転部材であるハウジング２８との間には、一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１に固定された第１カウンタギヤＧ１は、第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤＧ２と噛み合わされ、主変速部ＭＧとアンダードライブ部Ｕ／Ｄとの間で動力が伝達される。アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいては、第３遊星歯車装置４６のキャリヤＫ３とサンギヤＳ３とが第３クラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間には、第３ブレーキＢ３および一方向クラッチＦ２が並列に設けられている。
【００２６】
上記クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置で、図示しない電磁弁やマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバーの操作位置（ポジション）に応じて前進４段、後進１段、ニュートラルが成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「４ｔｈ」は変速比が異なる複数の前進変速段で、「○」は係合、「×」は解放、「△」は動力伝達に関与しない係合を意味している。シフトレバーは、例えば駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断するニュートラルが成立させられる。また、「Ｄ」ポジションの第１変速段「１ｓｔ」は、一方向クラッチＦ１の作用でエンジンブレーキが作用しないが、「２」ポジションおよび「Ｌ」ポジションの第１変速段「１ｓｔ」では、第１ブレーキＢ１が係合させられることによってエンジンブレーキが作用する。
【００２７】
一方、図３は、上記第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２によって、支持部材であるハウジング２８と、キャリヤＫ２に連結された第１連結部材５２、サンギヤＳ２に連結された第２連結部材５４との間を断続する二連断続装置５０を具体的に示す断面図で、中心線Ｏの上半分を示したものであり、第１ブレーキＢ１を摩擦係合させる第１油圧シリンダ５６、および第２ブレーキＢ２を摩擦係合させる第２油圧シリンダ５８を備えている。第１油圧シリンダ５６および第２油圧シリンダ５８は、ハウジング２８に一体的に配設される共通のシリンダチューブ６０を用いて構成されているとともに円環形状を成しており、その内部を前記入力軸２２が挿通させられるようになっている。
【００２８】
シリンダチューブ６０は、外筒部６０ａおよび内筒部６０ｂを有するとともに、図３の左方向に開口する有底の円環形状を成しており、その外筒部６０ａと内筒部６０ｂとの間の環状空間内に第１油圧シリンダ５６の第１ピストン６２が中心線Ｏ方向の移動可能に嵌合されている。そして、そのシリンダチューブ６０と第１ピストン６２との間の第１圧力室６４内に油路６６から作動油が供給されることにより、第１ピストン６２が第１方向すなわち図３の左方向へ突き出されて第１ブレーキＢ１が摩擦係合させられるとともに、その第１ピストン６２は第１リターンスプリング６８によって後退方向へ付勢され、第１圧力室６４内の油圧の低下に伴ってシリンダチューブ６０の底部６０ｃに当接する後退端位置まで戻される。底部６０ｃは第１ストッパ部に相当する。なお、第１ピストン６２の内外周面にはそれぞれＯリングが装着され、第１圧力室６４を液密にシールしている。
【００２９】
上記第１ピストン６２は、第１ブレーキＢ１を押圧するために第１方向すなわち図３の左方向へ突き出す円筒形状の押圧突部６２ａを備えており、第２油圧シリンダ５８の第２ピストン７０は、その押圧突部６２ａとシリンダチューブ６０の外筒部６０ａとの間の環状空間内に中心線Ｏ方向の移動可能に嵌合されている。そして、その第１ピストン６２と外筒部６０ａと第２ピストン７０との間に形成された第２圧力室７２内に油路７４から作動油が供給されることにより、第２ピストン７０が第１方向すなわち図３の左方向へ突き出されて第２ブレーキＢ２が摩擦係合させられるとともに、その第２ピストン７０は第２リターンスプリング７６によって後退方向へ付勢され、第２圧力室７２内の油圧の低下に伴ってシリンダチューブ６０の段部６０ｄに当接する後退端位置まで戻される。第２圧力室７２は、径方向において第１圧力室６４と部分的にオーバーラップ（重複）するように設けられており、全体の径寸法の小径化が図られている。また、上記第２ピストン７０の後退端位置は、前記第１ピストン６２と干渉しないように、その第１ピストン６２の移動ストローク（前進端）よりも第１方向側（図３の左方向）に設定されている。段部６０ｄは第２ストッパ部に相当する。なお、第２ピストン７０の内外周面にはそれぞれＯリングが装着され、第２圧力室７２を液密にシールしている。
【００３０】
上記シリンダチューブ６０よりも第１方向側すなわち図３の左方向側の部分には、中心線Ｏを中心とする円筒形状の連結ドラム部８０が、前記ハウジング２８に一体に設けられており、その連結ドラム部８０の内周側部分に前記第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２が互いに中心線Ｏ方向に隣接して配設されている。第１ブレーキＢ１は、第２ブレーキＢ２とシリンダチューブ６０との間に配設されており、連結ドラム部８０に相対回転不能に配設された多数の摩擦材８２と、その多数の摩擦材８２の間に交互に介在させられるとともに前記第１連結部材５２に相対回転不能に配設された多数の摩擦材８４とを備えており、前記第１ピストン６２によってそれ等の摩擦材８２、８４が摩擦係合させられることにより、第１連結部材５２を介して前記キャリヤＫ２がハウジング２８に一体的に連結されて回転停止させられる。連結ドラム部８０側の摩擦材８２は、その連結ドラム部８０に直接スプライン嵌合されて相対回転不能とされているとともに、その連結ドラム部８０に一体的に装着されたスナップリング８６により挟圧プレート８８を介して第１方向への移動が阻止され、その挟圧プレート８８と第１ピストン６２との間で挟圧されるようになっている。連結ドラム部８０はシリンダ側連結部に相当し、スナップリング８６は第１挟圧部に相当する。
【００３１】
第１ブレーキＢ１の第１方向側に隣接して配設された第２ブレーキＢ２は、連結ドラム部８０に相対回転不能に配設された多数の摩擦材９０と、その多数の摩擦材９０の間に交互に介在させられるとともに前記第２連結部材５４に相対回転不能に配設された多数の摩擦材９２とを備えており、前記第２ピストン７０によってそれ等の摩擦材９０、９２が摩擦係合させられることにより、第２連結部材５４を介して前記サンギヤＳ２がハウジング２８に一体的に連結されて回転停止させられる。連結ドラム部８０側の摩擦材９０は、その連結ドラム部８０に直接スプライン嵌合されて相対回転不能とされているとともに、その連結ドラム部８０に一体的に装着されたスナップリング９４により挟圧プレート９６を介して第１方向への移動が阻止され、その挟圧プレート９６と第２ピストン７０との間で挟圧されるようになっている。また、前記第１ブレーキＢ１の摩擦材８２には、図４に示すように切欠８２ａが複数設けられている一方、第２ピストン７０には、その切欠８２ａに対応して複数の押圧突起７０ａが第１方向へ向かって突設されており、その押圧突起７０ａが切欠８２ａ内を挿通して第２ブレーキＢ２に到達するようになっている。スナップリング９４は第２挟圧部に相当する。
【００３２】
本実施例では、第１ブレーキＢ１が第１摩擦係合装置で、第２ブレーキＢ２が第２摩擦係合装置であり、中心線Ｏ方向において第１方向と反対側、すなわち図３における右側に配設されている第１ブレーキＢ１が一方の摩擦係合装置で、第２ブレーキＢ２が他方の摩擦係合装置である。
【００３３】
このような本実施例の二連断続装置５０においては、共通のシリンダチューブ６０に配設された第１ピストン６２および第２ピストン７０の後退端位置が底部６０ｃおよび段部６０ｄによって互いに独立に規定されるとともに、第１リターンスプリング６８、第２リターンスプリング７６によって別々にその後退端位置まで戻されるため、第１ピストン６２および第２ピストン７０を互いに独立に移動させることができる一方、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の摩擦材８２、８４、９０、９２は、連結ドラム部８０に設けられたスナップリング８６、９４によりそれぞれ第１方向の移動が阻止され、ピストン６２、７０との間でそれぞれ挟圧されて係合させられるため、第１圧力室６４および第２圧力室７２内の油圧すなわち摩擦材８２、８４、９０、９２の挟圧力をそれぞれ制御することにより、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の係合トルクを同時に高い精度で別々に制御することができる。これにより、例えば前記「２」ポジションでの１⇔２変速のように一方を解放しながら他方を係合させるクラッチツークラッチ変速を好適に実施できるなど、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の使用態様の自由度が向上する。
【００３４】
ここで、第２油圧シリンダ５８の第２圧力室７２は第１ピストン６２を含んで形成されているとともに、径方向において第１圧力室６４と部分的にオーバーラップするように設けられているため、第２圧力室７２内の油圧が第１ピストン６２に作用し、その第１ピストン６２の作動時には後退方向へ押圧される可能性があるが、この後退方向の力は第２圧力室７２内の油圧に対応するため、その第２圧力室７２内の油圧を考慮して第１圧力室６４内の油圧を制御すれば、第１ピストン６２の後退を阻止して第１ブレーキＢ１の係合トルクを高い精度で制御することができるとともに、第１ピストン６２の後退が阻止されることにより第２圧力室７２内の圧力変動が抑制され、第２ブレーキＢ２の係合トルクも高い精度で制御される。
【００３５】
一方、上記二連断続装置５０は共通のシリンダチューブ６０が用いられ、第１ピストン６２が第２油圧シリンダ５８のシリンダチューブの一部を構成するようになっているため、第１油圧シリンダ５６および第２油圧シリンダ５８のシリンダチューブを別々に構成する場合に比較して、部品点数が少なくて済むとともに装置をコンパクトに構成することができる。
【００３６】
また、中心線Ｏ方向において第１方向と反対側、すなわち第２油圧シリンダ５８に隣接して配設されている第１ブレーキＢ１の連結ドラム部８０側の摩擦材８２が、その連結ドラム部８０に直接相対回転不能にスプライン嵌合されており、第１方向側に位置する第２ブレーキＢ２を係合させる第２油圧シリンダ５８の第２ピストン７０は、その摩擦材８２に設けられた切欠８２ａを挿通させられて、第２ブレーキＢ２の摩擦材９０、９２を挟圧するようになっている。このため、従来のように第２油圧シリンダ５８の第２ピストン７０に第１ブレーキＢ１の摩擦材８２を相対回転不能に嵌合する場合に比較して、円筒形状のドラムやスプライン歯などを第２ピストン７０に設ける必要がなく、第２ピストン７０の形状が簡略化されて、装置が全体として簡単且つ安価に構成されるとともに、第１ブレーキＢ１の係合、非係合によって第２油圧シリンダ５８の第２ピストン７０の作動抵抗が変化する恐れがなく、その第１ブレーキＢ１の係合、非係合に拘らず第２ブレーキＢ２の係合、解放時の係合トルクの過渡制御などを高い精度で行うことができる。
【００３７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である二連断続装置を備えている自動変速機を含む車両用駆動装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各変速段を成立させる際のクラッチおよびブレーキの作動状態を示す作動表である。
【図３】図１の自動変速機のブレーキＢ１、Ｂ２部分を具体的に示す断面図である。
【図４】図３のブレーキＢ１の連結ドラム部側の摩擦材と第２油圧シリンダの第２ピストンとの関係を示す図である。
【符号の説明】
２８：ハウジング（支持部材）　　５０：二連断続装置　　５２：第１連結部材　　５４：第２連結部材　　５６：第１油圧シリンダ　　５８：第２油圧シリンダ　　６０：シリンダチューブ　　６０ｃ：底部（第１ストッパ部）　　６０ｄ：段部（第２ストッパ部）　　６２：第１ピストン　　６４：第１圧力室
６８：第１リターンスプリング　　７０：第２ピストン　　７２：第２圧力室
７６：第２リターンスプリング　　８０：連結ドラム部（シリンダ側連結部）
８２、８４、９０、９２：摩擦材　　８２ａ：切欠　　８６：スナップリング（第１挟圧部）　　９４：スナップリング（第２挟圧部）　　Ｂ１：第１ブレーキ（第１摩擦係合装置）　　Ｂ２：第２ブレーキ（第２摩擦係合装置）　　Ｏ：中心線

Claims

所定の支持部材に一体的に配設されるシリンダチューブに嵌合された第１ピストンを有し、該第１ピストンと該シリンダチューブとの間に形成された第１圧力室内に作動油が供給されることにより該第１ピストンを中心線と平行な第１方向へ移動させる第１油圧シリンダと、
前記第１ピストンと前記シリンダチューブとの間に嵌合された第２ピストンを有し、該第１ピストンと該シリンダチューブと該第２ピストンとの間に形成された第２圧力室内に作動油が供給されることにより該第２ピストンを前記第１方向と同じ方向へ移動させる第２油圧シリンダと、
前記第２油圧シリンダよりも前記第１方向側において前記支持部材または前記シリンダチューブに一体的に設けられたシリンダ側連結部と、
前記中心線まわりに相対回転可能な前記シリンダ側連結部および第１連結部材の双方にそれぞれ相対回転不能に配設された摩擦材を有し、前記第１油圧シリンダの第１ピストンが前記第１方向へ移動させられて該摩擦材が係合させられることにより、該シリンダ側連結部と該第１連結部材とを連結する第１摩擦係合装置と、
該第１摩擦係合装置に対して前記中心線方向に隣接する位置において、前記中心線まわりに相対回転可能な前記シリンダ側連結部および第２連結部材の双方にそれぞれ相対回転不能に配設された摩擦材を有し、前記第２油圧シリンダの第２ピストンが前記第１方向へ移動させられて該摩擦材が係合させられることにより、該シリンダ側連結部と該第２連結部材とを連結する第２摩擦係合装置と、
を有する二連断続装置において、
前記第１ピストンおよび前記第２ピストンは、前記第１方向と反対方向の後退端位置が別々に設けられた第１ストッパ部および第２ストッパ部によって互いに独立に規定されるとともに、第１リターンスプリングおよび第２リターンスプリングによって別々に該後退端位置まで戻される一方、
前記第１摩擦係合装置および前記第２摩擦係合装置の摩擦材は、前記シリンダ側連結部に設けられた第１挟圧部および第２挟圧部によりそれぞれ前記第１方向の移動が阻止されて、前記第１ピストンおよび前記第２ピストンとの間でそれぞれ挟圧されて係合させられる
ことを特徴とする二連断続装置。
前記第１摩擦係合装置および前記第２摩擦係合装置のうち、前記中心線方向において前記第１方向と反対側に配設されている一方の摩擦係合装置の前記シリンダ側連結部側の摩擦材は、該シリンダ側連結部に直接相対回転不能に配設されており、
前記第１方向側に位置する他方の摩擦係合装置の摩擦材を係合させる油圧シリンダのピストンは、前記一方の摩擦係合装置の前記シリンダ側連結部側の摩擦材に設けられた切欠を挿通させられて、該他方の摩擦係合装置の摩擦材に当接させられる
ことを特徴とする請求項１に記載の二連断続装置。