JPH02120572A

JPH02120572A - 自動変速機における油圧装置

Info

Publication number: JPH02120572A
Application number: JP63273957A
Authority: JP
Inventors: Isao Takase; 高瀬　勲; Haruki Takemoto; 竹本　春樹; Mitsugi Tatsuta; 龍田　貢; Shinobu Masegi; 間瀬木　忍; Takemasu Kano; 威倍加納
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1988-10-28
Filing date: 1988-10-28
Publication date: 1990-05-08
Also published as: US5029685A; DE3906282A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、自動車に搭載される自動変速機、特に前進４
速の自動変速機構を有する自動変速機に係り、詳しくは
所定クラッチ作動用油圧アクチュエータへの油路の連結
部分におけるシール構造に関する。

（ロ）従来の技術従来、本出願人にて、複数の回転要素にそれぞれ連結す
る複数のクラッチ及びその操作用油圧クラッチをまとめ
て自動変速機構の後端部に配置し、更にこれらクラッチ
が配設されたクラッチ部に第３のクラッチ及びその操作
用油圧アクチュエータを配置して、僅かな変更により、
コストアップを招くことなく３速自動変速機構を４速自
動変速機構に変更できるようにした自動変速機が案出さ
れている（特開昭６２−１４１３４４号公報参照）そして、該自動変速機のクラッチ部４７は、第６図に示
すように、第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２
を備え、かつ目動変速機構後端に泣言してトランスアク
スルリヤカバー１７部分に収納されており、また入力軸
５後端部にはカバー１７の中央ボス部１．７　ａを被嵌
するスリーブ部５ａが設置されている。そして、該スリ
ーブ部５ａにはクラッチドラム１２（フランジ部）が一
体に連結されており、かつ該クラッチドラム１２には可
動部材７がスプラインにより軸方向のみ摺動自在に嵌合
されており、該可動部材７にはピストン部材１５が軸方
向摺動可能に嵌合している。また、可動部材７はクラッ
チドラム１２内周面からなるシリンダとの間で油室を構
成して第１のクラッチＣ１用の油圧アクチュエータ３を
構成し、更にピストン部材１５は可動部材７内周面から
なるシリンダとの間にて油室を形成し、第２のクラッチ
Ｃ２用の油圧アクチュエータ４を構成している。また、
ピストン部材１５と、スリーブ部５ａにスナップリング
にて固定されたスプリング受は部材１６との間にはスプ
リング１０が縮設されており、該スプリング１０は両油
圧アクチュエータ３．４のピストン部材７，１５に共通
する戻しスプリングを構成している。更に、第１のクラ
ッチＣ１は、クラッチドラム１２の外径部内周面に形成
されたスプラインとリングギヤＲ１の軸方向延出部面に
形成されたスプラインとの間に介在しており、また第２
のクラッチＣ２は可動部材７の外径部内周面に形成され
たスプラインと中空軸５６に固定されたハブ部５０ａ外
周面に形成されたスプラインとの間に介在している。

また、前記スリーブ部５ａには油圧アクチュエータ３及
び４の油室に連通するように油孔５ｂ。

５ｃが形成されており、更に中央ボス部１７ａには該油
孔５ｂ、５ｃに対応して油路１７ｂ、１７Ｃが形成され
ている。そして、該油路１７ｂ及び１７ｃを両側から挟
むように油溝９ａ、９ｄが形成され、かつ油路１７ｂと
１７ｃの間には油溝９ｂが形成されており、これら油溝
９ａ、９ｂ、９Ｃにはそれぞれシールリング６ａ、６ｂ
、６ｄが嵌め込まれており、中央ボス部１７ａとスリー
ブ部５ａとの間を油密状に保持して、油圧アクチュエー
タ３，４への油圧供給の際に、油路１７ｂ。

１７ｃから油洩れが生じないように構成されている。

そして、該自動変速機は、第１のクラッチＣ１と第２の
クラッチＣ２とが近接して配置され、かつこれらクラッ
チＣ１，Ｃ２を作動する油圧アクチュエータ３と４とか
隣接して設置されていて、その作動が互いに相反する場
合があり、即ち該クラッチＣ１は１速から３速まで係合
状態を保つと共にリバース時には解放されるが、クラッ
チＣ２はリバース時に係合されるようになワている。

（ハ）発明が解決しようとする課題このため、例えば油圧アクチュエータ３を作動するにあ
たり油路１７ｂから油圧が供給された場合には、第７図
（ａ）に示すように、その圧力によりシールリング６ｂ
が油溝９ｂ内で移動し、図中右壁に油密状に当接して油
が洩れないようにシールすることができるものの、油圧
アクチュエータ３をドレーンして第１のクラッチＣ１を
解放すると共に第２のクラッチＣ２を係合すべく油圧ア
クチュエータ４に油圧を供給する際には、第７図（ｂ）
に示すように、油圧アクチュエータ３からのドレーンに
よる排圧と共に油圧アクチュエータ４に供給される油圧
か相俟ってシールリング６ｂを両側から押圧して、中央
ボス部１７ａとの間に隙間を生じてしまう。このため、
油圧アクチュエータ３と油圧アクチュエータ４との間で
油密性が保たれない不具合が生じる。

そこで、本発明は、異なる２つの油圧アクチュエータに
連通している油路ど油路の間にシールリングを２個介在
し、これら油路の両側をそれぞれ別々のシールリングに
てシールするように構成し、もって上述課題を解消した
自動変速機を提供することを目的とするものである。

（ニ）課題を解決するための手段本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図及び第２図（ａ）　、　（ｂ）を参照して示す
と、回転部材（５）に配設した第１のクラッチ（Ｃ１）
及び第２のクラッチ（Ｃ２）を係合する第１の油圧アク
チュエータ（３）及び第２の油圧アクチュエータ（４）
を隣接して備え、かつケース（１７）に形成した中央ボ
ス部（１７ａ）に形成した第１、第２の油路（１７ｂ）
、（１７Ｃ）から該中央ボス部（１７ａ）を被嵌するス
リーブ部（５ａ）に形成した油孔（５ｂ）　　　（５Ｃ
）を介して前記第１及び第２の油圧アクチュエータ（３
）、（４）に油圧を供給し、該供給に基づく作動により
前記第１、第２のクラッチ（Ｃ１）、（Ｃ２）を係合し
、前記回転部材（５）を他の回転要素（Ｒ１）、（Ｓ）
に接続してなる自動変速機（Ａ）における油圧装置にお
いて、前記中央ボス部（１７ａ）に形成した第１の油路
（１７ｂ）を軸方向にて挟むようにかつ第２の油路（１
７ｃ）を軸方向にて挟むようにそれぞれ油溝（９ａ）、
（９ｂ）、（９ｃ）、（９ｄ）を形成し、更にこれら油
清にそれぞれ第１、第２、第３及び第４のシールリング
（６ａ）、（６ｂ）（６ｃ）、（６ｄ）を嵌込み、前記
第１の油路（１７ｂ）と前記スリーブ部（５ａ）との間
を前記第１及び第２のシールリング（６ａ）、（６ｂ）
にて油密状に保持すると共に、前記第２の油路（１７ｃ
）と前記ス１リーブ部（５ａ）との間を前記第３及び第
４のシールリング（６ｃ）、（８ｄ）にて油密状に保持
するように構成したことを特徴とするものである。

更に、前記中央ボス部（１７ａ）における前記第２及び
第３のシールリング（６ｂ）、（６ｃ）が嵌込まれた油
溝（９ｂ）、（９ｃ）の間に、ドレーン油溝（１７ｄ）
を形成する。

そして−例として、前記第１のクラッチを、１速から直
結状態まで接続されるフォワードクラッチ（Ｃ１）とし
、また前記第２のクラッチを、リバース時に係合される
リバースクラッチ（Ｃ２）とする。

（ホ）作用以上構成に基づき、第１のクラッチ（Ｃ１）を係合する
べく第１の油圧アクチュエータ（３）を作動する場合、
油路（１７ｂ）を介して供給される油圧は、中央ボス部
（１７ａ）とスリーブ部（５ａ）との間で第１及び第２
のシールリング（７ａ）、（６ｂ）にて適正にシールさ
れた状態で油圧アクチュエータ（３）に供給される。ま
た、第２のクラッチ（Ｃ２）を係合するべく第２の油圧
アクチュエータ（４）を作動する場合には、油路（１７
ｃ）から供給される油圧は前述同様に、中央ボス部（１
７ａ）とスリーブ部（５ａ）との間で第３及び第４のシ
ールリング（？ｃ　）　、　　（４＝ｄ　）にて適正に
シールされた状態で油圧アクチュエータ（４）に供給さ
れる。従って、第１の油圧アクチュエータ（３）及び第
２の油圧アクチュエータ（４）への油圧供給にあたって
、油が洩れることはない。

そして、仮にこれら第１、第２のアクチュエータ（３）
、（４）への油圧供給時に油洩れが発生したとしても、
該油はドレーン油溝（］、７ｄ）にて、他に影響を及ぼ
すことなく吸収される。

また、前記第１のクラッチを、〕速から直結状態まで接
続されるフォワードクラッチ（Ｃ１）とし、かつ前記第
２のクラッチを、リバース時に係合するリバースクラッ
チ（Ｃ２）とすると、例えばフォワードクラッチ（Ｃ１
）を解放すべく油圧アクチュエータ（３）をドレーンし
ながら、リバ−スクラッチ（Ｃ２）を係合すべく第２の
油圧アクチュエータ（４）に圧油な供給する場合、或は
これと逆の場合でも、第１の油圧アクチュエータ（３）
への油路（１７ｂ）、及び第２の油圧アクチュエータ（
４）への油路（１７ｃ）はスリーブ部（５ａ）との間で
それぞれの両側を第１、第２、第３及び第４のシールリ
ング（６ａ）、（８ｂ）　　　（６ｃ）、（６ｄ）にて
、別個に油密状に保持されているため、油洩れが生じる
ことはない。

なお、カッコ内の符号は、参照のために図面の各部品と
対照するものであって、同等構成を限定するものではな
い。

（へ）実施例以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。

まず、本発明を適用した自動変速機Ａについて、第４図
に沿ってその概要を説明するに、自動変速機Ａはエンジ
ンクランク軸１９に整列する入力軸５、カウンタ軸２２
及びフロントアクスル軸２３　ａ　＋　２３　ｂの３軸
を有しており、入力軸５上にはロックアツプクラッチ２
５を有するトルクコンバータ２６及び前進４速自動変速
機構１が支持され、またカウンタ軸２２上にはアンダー
ドライブ機構２７が支持され、更にフロントアクスル軸
２３ａ、２３ｂ上にはフロントディファレンシャル装ｆ
ｉ２９が支持されている。

４速自動変速機構１は、シングルプラネタリギヤ５５及
びデュアルプラネタリギヤ５６を組合せてなるプラネタ
リギヤユニット５７を有しており、該プラネタリギヤユ
ニット５７は前記両プラネタリギヤのサンギヤ８１同士
及びキャリヤＣＲ１同士が一体に連結して構成され、ま
たサンギヤＳ１に噛合するピニオンがロングビニオンＰ
１により構成されている。そして、入力軸５とシングル
プラネタリギヤ５５のリングギヤＲ１（小リングギヤ）
とが第１の（フォワード）クラッチＣ１を介して連結さ
れており、また入力軸５とサンギヤＳ１とが第２の（リ
バース）クラッチＣ２を介して連結されている。また、
サンギヤＳ１が第１のブレーキＢ１により直結係止され
ていると共に、第２のブレーキＢ２により第１のワンウ
ェイクラッチＦ１を介してその一方向回転が係止されて
いる。また、デュアルプラネタリギヤ５６のリングギヤ
Ｒ２（大リングギヤ）が第３のブレーキＢ３により直接
係止されていると共に第２のワンウェイクラッチＦ２に
より一方向回転が係止されている。そして、キャリヤＣ
ＲＩがケース隔壁に支持されているカウンタドライブギ
ヤ５９に連結されており、該ギヤ５９か該４速自動変速
機構１の出力部材となる。

そして、上述クラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢｌ、Ｂ
２、ワンウェイクラッチＦｌ、Ｆ２は、３速自動変速機
構と同様であるが、本４速自動変速機構１にあっては、
上述構成に加えて、入力軸５と大リングギヤＲ２とを連
結する第３のクラッチｃｏ、該クラッチＣＯの出力側部
材と小リングギヤＲ１との間に介在する第４のクラッチ
Ｃ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯが付設されてい
る。

また、アンダードライブ機構２７は１個のシングルプラ
ネタリギヤ３２を有しており、該プラネタリギヤのキャ
リヤＣＲ３とサンギヤＳ３とが第５の（ダイレクト）ク
ラッチＣ４を介して連結されている。また、サンギヤＳ
３か第４の（アンダードライブ）ブレーキＢ４にて直接
係止されていると共に第４のワンウェイクラッチＦ３に
より一方向回転が係止されている。そして、リングギヤ
Ｒ３が、前記カウンタドライブギヤ２と噛合してアンダ
ードライブ機構２７の入力部材となるカウンタドリブン
ギヤ３３に連結されており、またキャリヤＣＲ３がカウ
ンタ軸２２に連結されている。更に、該カウンタ軸２２
には該アンダードライブ機構２７の出力部材となる減速
ギヤ３５が固定されている。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤ３６及び左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂを有してお
り、ギヤマウントケースとなるデフキャリヤ３６にはリ
ングギヤ３９が固定されている。そして、該リングギヤ
３９が前記減速ギャ３５と噛合して最終減速機構を構成
しており、また左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂがそれぞ
れ左右フロントアクスル軸２３ａ、２３ｂに連結されて
いる。

ついで、本自動変速機Ａにおける４速自動変速機構１の
作動を、第５図に沿って説明する。

エンジンクランク軸１９の回転はトルクコンバータ２６
を介して又はロックアツプクラッチ２５を介して入力軸
５に伝達される。そして、Ｄレンジにおける１速状悪に
あっては、第１のクラッチＣ１が接続状態にある。この
状態あっては、入力軸５の回転が第１のクラッチＣ１を
介して小リングギヤＲ１に伝達され、かつこの状態では
、大リンクギヤＲ２が第２のワンウェイクラッチＦ２に
より回転が阻止されているので、サンギヤＳ１を逆方向
に空転させながら共通キャリヤＣＲＩが正方向に大幅減
速回転され、該回転がカウンタドライブギヤ５９から取
出される。

また、Ｄレンジにおける２速状態では、第１のクラッチ
Ｃ１の接続に加えて第２のブレーキＢ２が作動する。す
ると、サンギヤＳ１が該ブレーキＢ２に基づく第１のワ
ンウェイクラッチＦ１の作動により回転が停止され、従
って入力軸５から小リングギヤＲ１の回転は、大リング
ギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲＩを正
方向に減速回転し、該回転がカウンタドライブギヤ５９
に２速として取出される。な、お、１→２変速時、第２
のワンウェイクラッチＦ２がロック状態からオーバラン
状態に切換えられ、つかみ換えによるシフトショックを
生ずることなく、滑らかにシフトする。

Ｄレンジにおける３速状態は、第２速状態から第３のク
ラッチＣＯ及び第４のクラッチＣ３が接続する。すると
、入力軸５から第１のクラッチＣ１を介して小リングギ
ヤＲ１に伝達されると共に第３のクラッチＣ＃＝を介し
て大リングギヤＲ２に伝達され、プラネタリギヤユニッ
ト５７が一体回転して、直結回転がカウンタドライブギ
ヤ５９に伝達される。なお、２→３変速時、第１のワン
ウェイクラッチＦ１がロック状態からオーバラン状態に
切換えられ、つかみ換えによるシフトショックを生ずる
ことなく、滑らかにシフトする。

また、該３速状態にあっては、第３のクラッチＣＯと共
に第４のクラッチＣ３が接続し、入力軸５の回転は、第
３のクラッチＣＯ１第４のクラッチＣ３及び第３のワン
ウェイクラッチＦＯを介する経路にても小リングギヤＲ
１に入力軸５の回転が伝達される。

そして、Ｄレンジにおける３速から４速へのアップシフ
ト時は、まず第１のクラッチＣ１が解放する。この状態
にあっては、専ら第３のクラッチＣＯ１第４のクラッチ
Ｃ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯを介する経路に
て小リングギヤＲ１に回転が伝達されており、この状態
において、第１のブレーキＢ１が作動する。すると、サ
ンギヤＳ１が逆トルクに対しても停止され、入力軸５か
ら第３のクラッチＣＯを介して伝達される大リングギヤ
Ｒ２の回転は、ワンウェイクラッチＦＯをオーバランし
て小リングギヤＲ１を高速空転しながら、キャリヤＣＲ
Ｉからオーバドライブ回転として取出される。この際、
第１のクラッチＣ１は解放状態にあって第３のワンウェ
イクラッチＦＯの作用下にて変速が行われるので、つか
み換えによるシフトショックを生ずることなく、滑らか
にシフトする。

更に、３レンジ、２レンジ又はルンジ等のエンジンブレ
ーキ作動状態にあっては、１速時において、第３のブレ
ーキＢ３が作動して大リングギヤＲ２を逆トルクに対し
ても停止し、また２速時において、第１のブレーキＢ１
を作動してサンギヤＳ１を逆トルクに対しても停止する
。

そして、リバースレンジにあっては、第２のクラッチＣ
２を接続すると共に、第３のブレーキＢ３が作動する。

この状態にあっては、入力軸５の回転は第２のクラッチ
Ｃ２を介してサンギヤｓ１に伝達され、かつこの状態で
は大リングギヤＲ２が第３のブレーキＢ３の作動により
固定されているので、小リングギヤＲ１を逆転させなが
らキャリヤＣＲＩも逆転し、該キャリヤの逆転がカウン
タドライブギヤ５９に取出される。

一方、アンダードライブ機構２７は、第４のブレーキＢ
４及び（又は）第４のワンウェイクラッチＦ３によりサ
ンギヤＳ３が停止状態にあっては、カウンタドリブンギ
ヤ３３からの回転はリングギヤＲ３からキャリヤＣＲ３
に減速（アンダードライブ）回転として取出される。ま
た、第５のブレーキＢ４を解放すると共に、第５のクラ
・ソチＣ４を係合すると、キャリヤＣＲ３とサンギヤＳ
３とが一体となり、直結回転がカウンタ軸２２に取出さ
れる。

そして、自動変速機Ａは、４速自動変速機構１の前進４
速変速とアンタードライブ機構２７の減速及び直結とが
適宜組合されて、所定変速段が得られ、該回転が減速ギ
ヤ３５及びリングギヤ３９を介してフロントディファレ
ンシャル装置２９に伝達され、更に左右フローチャート
アクスル軸２３ａ、２３ｂに伝達される。

ついで、第３図に基づき、上述自動変速機Ａを具体化し
た実施例について説明する。

自動変速機Ａは、トランスアクスルケース４０、トラン
スアクスルハウジング４１、リヤカバー１７からなる一
体ケースを有しており、該ケースには入力軸５、カウン
タ軸２２及びフロントディファレンシャル装置２９のデ
フキャリヤとなるリングギヤマウントケース３６が回転
自在に支持されている。そして、入力軸５上にはロック
アツプクラッチ２５を有するトルクコンバータ２６及び
４速自動変速機構１が配設されており、またカウンタ軸
２２上には第２のアンダードライブ機構２７が配設され
ている。また、トランスアクスルケース４０にはサイド
カバー４８にて覆われているバルブボディ４４が配設さ
れている。

４速自動変速機構１は、エンジンクランク軸１９より軸
方向に後側に向かってブレーキ部４３、出力部４５、プ
ラネタリギヤユニット５７そしてクラッチ部４７が順に
配置されており、更にブレーキ部４３とトルクコンバー
タ２６との間部分にはオイルポンプ４９が配設されてお
り、また入力軸５に被嵌して回転自在に中空軸５０が支
持されている。

そして、プラネタリギヤユニット５７は、シングルプラ
ネタリギヤ５５とデュアルプラネタリギヤ５６からなり
（第４図参照）、シングルプラネタリギヤ５５は中空軸
５０に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ１及びこ
れらギヤに噛合するビニオンＰ１を支持したキャリヤＣ
ＲＩからなり、またデュアルプラネタリギヤ５６は中空
軸５０に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ２、並
びにサンギヤＳ１に噛合する第１ビニオンＰ１及びリン
グギヤＲ２に噛合する第２ビニオンＰ２を互に噛合する
ように支持するキャリヤＣＲＩかうなる。そして、これ
ら両プラネタリギヤ５５゜５６はサンギヤＳ１が共に中
空軸５０に形成された同歯数の単一ギヤからなり、また
キャリヤＣＲ１は一体に構成されており、ピニオンＰ１
は一体のロングビニオンにて構成されている。

更に、ブレーキ部４３には、内径側から外径方向に向っ
て順次第１のワンウェイクラッチＦ１、多板ブレーキか
らなる第１のブレーキＢ１そして多板ブレーキからなる
第２のブレーキＢ２が配設されている。そして、第１の
ワンウェイクラッチＦ１はそめインナーレースに前記中
空軸５０の先端がスプライン係合しており、またそのア
ウターレースに外径側に延びる第２ブレーキ用ハブか固
定されている。また、該ワンウェイクラッチＦ１のイン
ナーレースの前側（エンジン側）には第１のブレーキ用
ハブが固定されている。そして、前記オイルポンプ４９
のオイルポンプカバー後側にはその内径側から環状に順
次第１のブレーキ用油圧アクチュエータ６０、第２のブ
レーキ用油圧アクチュエータ５１が形成されている。

一方、出力部４５は、４速自動変速機構１の略々中央部
に位置しているカウンタドライブギヤ５９を有しており
、該カウンタドライブギヤ５９はアクスルケース４０に
形成された隔壁４０ａにダブルチーバードベアリング５
３を介して回転自在に支持されており、またそのボス部
が前記プラネタリギヤユニット５７のキャリヤＣＲＩに
連結している。更に、前記ベアリング５３のアウターレ
ースはケース隔壁４０ａ内周面にスプライン係合して嵌
合されていると共に、該レース延長部外周面に第２のワ
ンウェイクラッチＦ２が装着されており、またリングギ
ヤＲ２外周とアクスルケースス４０との間には第３のブ
レーキＢ３が介在している。

そして、第１図に詳示するように、クラッチ部４７は、
第１の（フォワード）クラッチＣ１及び第２の（リバー
ス）クラッチＣ２を備えており、かつ４速自動変速機構
１後端に位置してトランスアクスルリヤカバー１７部分
に収納されている。

また、入力軸Ｓ　ｆ＆端部はリヤカバー１７の中央ボス
部１７ａを被嵌するようにスリーブ部５ａとなっており
、かつ該スリーブ部５ａにクラッチドラム１２が一体に
連結されている。更に、該クラッチドラム１２には可動
部材７がスプラインにより軸方向のみ摺動自在に嵌合さ
れており、更に該可動部材７にはピストン部材ＩＳが嵌
合している。

また、可動部材７はクラッチドラム１２内周面からなる
シリンダとの間で油室を構成して第１のクラッチＣ１用
の油圧アクチュエータ３を構成している。更に、ピスト
ン部材１５は、可動部材７内周面からなるシリンダとの
間にて油室を形成し第２のクラッチＣ２用の油圧アクチ
ュエータ４を構成している。

そして、ピストン部材１５と、スリーブ部５ａにスナッ
プリングにて固定されたスプリング受は部材１６との間
にはスプリング１０が縮設されており、該スプリング１
０は両油圧アクチュエータ３．４のピストン部材７，１
５に共通する戻しスプリングを構成している。また、第
１のクラッチＣ１は、クラッチドラム１２の外径部内周
面に形成されたスプラインとリングギヤＲ１の軸方向延
出部面に形成されたスプラインとの間に介在しており、
また第２のクラッチＣ２は可動部材７の外径部内周面に
形成されたスプラインと中空軸５０に固定されたハブ部
５０ａ外周面に形成されたスプラインとの間に介在して
いる。

一方、前記スリーブ部５ａには、第１のクラッチＣ１用
の油圧アクチュエータ３及び第２のクラッチＣ２用の油
圧アクチュエータ４に対応して油孔５ｂ、５ｃがそれぞ
れ形成され、かつ中央ボス部１７ａには、該油孔５ｂ、
５ｃに対向するように油路１７ｂ、１７ｃが形成されて
いる。更に、該油路１７ｂと１７ｃの中間にはドレーン
油溝１７ｄが形成されており、該ドレーン油溝１７ｄは
、仮に油溝９ｂや９０部分から油が洩れた場合であって
も、該油を直ちにドレーンして他に影響が及ばないよう
に構成されている。そして、中央ボス部１７ａには、油
路１７ｂを挟んで油溝９ａ、９ｂ（第２図参照）が形成
されていると共に、油路１７ｃｆｔ挟んで油溝９ｃ、９
ｄが形成されており、かつこれら油溝９ａ、９ｂ、９ｃ
、９ｄにはそれぞれシールリング６ａ、６ｂ、６ｃ。

６ｄが嵌込まれている。従って、第１のクラッチ用油圧
アクチュエータ３への油圧供給及びドレーン時には、シ
ールリング６ａ、６ｂにより油路１７ｂをスリーブ部５
ａとの間で油密状に保持し、かつ第２のクラッチ用油圧
アクチュエータ４への油圧供給及びドレーン時には、シ
ールリング６ｃ、６ｄにより油路１７ｃをスリーブ部５
ａとの間で油密状に保持するようになっており、例えば
油圧アクチュエータ３からドレーンしながら油圧アクチ
ュエータ４に油圧を供給する場合のように、油路１７ｂ
と１７ｃを仕切るシールリングが１個であれば従来のよ
うに該シールリングが浮き上がって油洩れを生じる場合
であっても、本実施例のものにあっては油路１７ｂから
も油路１７ｃからも油洩れが生じることはない。

そして、本４速自動変速機構１は、上述３速自動変速機
構と共通部品に加えて、以下の装置が付加されている。

即ち、リヤカバー１７の環状ボス部１７ｂにスリーブ部
材７５が嵌挿されており、該スリーブ部材７５にはフラ
ンジ部材７６が固定されて、第３のクラッチＣ１用の油
圧アクチュエータ５４のシリンダを構成している。また
、油圧アクチュエータ５４のフランジ部材７６の外径側
に設けたドラム部材７０の他端部分には溝７０ｂが形成
されており、該溝７０ｂには第４のクラッチＣ３を構成
するセパレータプレート９２が係合している。そして、
該ドラム部材７０の内径側に平行して、突張り部材を構
成する環状のチューブ７１が前記第３のクラッチＣ３用
セパレータプレートと第４のクラッチＣ３用セパレータ
プレート９２との間に組込まれている。そして、第１の
クラッチＣ１の抜止め用スナップリング９６と前記ドラ
ム部材連結用スナップリング９１との間には第３のワン
ウェイクラッチＦＯのアウターレース１００が配設され
ている。

一方、アンダードライブ機構２７は、第３図に示すよう
に、１個のシングルプラネタリギヤ３２を有している。

更に、カウンタ軸２２上にベアリング１０３を介してカ
ウンタドリブンギヤ３３が回転自在に支持されており、
かつ該軸２２上に減速ギヤ３５が固定されている。そし
て、プラネタリギヤ３２のリングギヤＲ３がカウンタド
リブンギヤ３３に連結しており、またビニオンＰ３を支
持するキャリヤＣＲ３はカウンタ軸２２を外径方向に膨
出して一体に形成されている。更に、サンギヤＳ３は軸
２２上に回転自在に支持されたハブ１０５に形成されて
おり、該ハブの外径部に固定されたドラム１０６はその
外周面にバンドブレーキからなる第４のブレーキＢ４が
係合されている。また、該ドラム１０６の内周面とキャ
リヤＣＲ３に固定されたハブとの間には第５のクラッチ
Ｃ４が介在しており、更に該クラッチＣ４に隣した前記
ハブ１０５にはピストンが嵌合してクラッチＣ４用の油
圧アクチュエータ１０７を構成している。また、ハブ１
０５の延長部とケース４０との間に第４のワンウェイク
ラッチＦ３が介在している。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤとなるリングギヤマウントケース３６を有しており
、該ケース３６はベアリングを介してハウジング４１及
びケース４０に回転自在に支持されている。更に、該マ
ウントケース３６上には前記減速ギヤ３５と噛合する大
径のリングギヤ３９が固定されており、またその内部に
はピニオン軸１１０によりピニオンギヤ１１１が回転自
在に支持されていると共に、該ギヤ１１１に噛合する左
右サイドギヤ３７ａ、３７ｂが回転自在に支持されてい
る。そして、該サイドギヤ３７ａ。

３７ｂには左右フロントアクスル軸２３ａ、２３ｂがそ
れぞれ嵌合・連結される。

ついで、上述実施例の作動について説明する。

前進１速状態においては、リヤカバー１７に形成した油
路な介して油圧アクチュエータ３に油圧を供給する。す
ると、クラッチドラム１２をシリンダとして可動部材７
がスプリング１０に抗して移動し、第１のクラッチＣ１
を係合する。この状態にあっては、入力軸５の回転は、
クラッチドラム１２及び第１のクラッチＣ１を介して小
リングギヤＲ１に伝達され、大リングギヤＲ２が第２ワ
ンウエイクラツチＦ２により係止されることと相俟つて
、キャリヤＣＲＩから１速回転が取出される。なお、エ
ンジンブレーキ作動時は、第３のブレーキＢ３を作動し
、大リングギヤＲ２を直接係止する。そして、該回転は
、先に第４図の概略図に沿って説明したように、カウン
タドライブギヤ５９及びカウンタドリブンギヤ３３を介
してアンダードライブ機構２７に伝達され、更に減速ギ
ヤ３５及びリングギヤ３９を介してフロントディファレ
ンシャル装置２９に伝達され、そして左右フロントアク
スル１ｉｋ２３ａ、２３ｂに伝達される。

また、前進２速状態においては、油圧アクチュエータ５
１に油圧を供給して第２のブレーキＢ２を作動する。す
ると、第１のワンウェイクラッチＦ１及び中空軸５０を
介してサンギヤＳ１が停止し、第１のクラッチＣ１を介
Ｉノての小リングギヤＲ１の回転は、前述したようにキ
ャリヤＣＲＩから２速回転として取出される。なお、２
速時にあって、エンジンブレーキを必要とする場合は、
油圧アクチュエータ６０に油圧を供給して直接サンギヤ
Ｓ１を固定する。

そして、前進３速時にあっては、第１のクラッチＣ１用
油圧アクチュエータ３への油圧供給に加えて、リヤカバ
ー１７の環状ボス部１７ｅに形成した油路を介して油圧
アクチュエータ５４に油圧を供給して作動し、第３のク
ラッチＣＯを係合する。これにより、入力軸５の回転は
、大リングギヤＲ２に伝達され、第１のクラッチＣ１を
介しての小リングギヤＲ１の回転と相俟って、ギヤユニ
ット５７を一体に回転した直結回転がキャリヤＣＲ１か
ら取出される。

更に、前進４速時へのアップシフトに先立ち、まず油圧
アクチュエータ３をドレーンして第１のクラッチＣ１を
解放する。この状態にあっては、小リングギヤＲ１は、
専ら第３のクラッチＣＯ及び第４のクラッチＣ４そして
第３のワンウェイクラッチＦＯを介して動力伝達されて
いる。そして、この状態において、油圧アクチュエータ
６０に油圧供給して第１のブレーキＢ１を作動し、サン
ギヤＳ１を停止すると、入力軸５の回転は、第３のクラ
ッチＣＯ及びドラム部材７０を介して大リングギヤＲ２
に伝達され、ワンウェイクラッチＦＯをオーバランしな
がら小リングギヤＲ１を高速空転して、キャリヤＣＲＩ
からオーバドライブ回転が取出される。

また、リバースレンジにあっては、リヤカバー１７に形
成した油路１７ｃを介して油圧アクチュエータ４に油圧
を供給して作動し、可動部材７をシリンダとするピスト
ン部材１５をスプリング１０に抗して移動して第２のク
ラッチＣ２を係合し、また第３のブレーキＢ３を係止す
る。この状態にあっては、入力軸５の回転は、クラッチ
ドラム１２、可動部材７、第２のクラッチ０２等を介し
てサンギヤＳ】に伝達され、第３のブレーキＢ３に基づ
く大リングギヤＲ２の停止により、キャリヤＣＲＩから
逆回転が取出される。

そして、例えば前進状態から後進状態に速やかに切換え
る場合には、第１のクラッチＣ１を解放するべく油圧ア
クチュエータ３をドレーンし、これに続いて第２のクラ
ッチＣ２を係合するべく直ちに油圧アクチュエータ４に
油圧が供給される。

この際、第１のクラッチ用油圧アクチュエータ３への油
路１７ｂ、及び第２のクラッチ用油圧アクチュエータ４
への油路１７ｃは、それぞれスリーブ部５ａとの間で両
側を第１、第２、第３及び第４のシールリング６ａ、６
ｂ、６ｃ、６ｄにて別々に油密状に保持されているため
、第２図（ａ）。

（ｂ）に示すように、油路１７ｂ側に作用する排圧はシ
ールリング６ａ及び６ｂにて油路１７ｃ側とは無関係に
シールされ、また油路１７ｃに作用する油圧はシールリ
ング６ｃ、６ｄにて油路１７ｂ側とは無関係にシールさ
れるため、油圧アクチュエータ３側からも油圧アクチュ
エータ４＠からも油洩れが生じることはない。なお、こ
れとは逆に、後進から前進に速やかに切換えるべく、第
２のクラッチＣ２を解放しそして第１のクラッチＣ１を
係合する場合でも、前述同様に、油圧アクチュエータ３
側からも油圧アクチュエータ４側からも油洩れが生じる
ことはない。

（ト）発明の詳細な説明したように、本発明によれば、第１の油路（１７
ｂ）及び第２の油路（１７ｃ）をそれぞれ軸方向にて挟
むように形成した油溝（９ａ）、（９ｂ）、（９ｃ）、
（９ｄ）にシールリング（６ａ）、（６ｂ）、（６ｃ）
、（６ｄ）を嵌込み、第１の油路（１７ｂ）とスリーブ
部（５ａ）との間、並びに第２の油路（１７ｃ）とスリ
ーブ部（５ａ）との間を別個に油密状に保持するように
構成したので、第１のクラッチ（Ｃ１）を係合又は解放
するべく第１の油圧アクチュエータ（３）を作動する場
合でも、第２のクラッチ（Ｃ２）を係合又は解放するべ
く第２の油圧アクチュエータ（４）を作動する場合でも
、それぞれ第１の油路（１７ｂ）及び第２の油路（１７
ｃ）を通る油を適正にシールすることができ、油圧アク
チュエータ（３）、（４）が作動不良を生じる等の不具
合を確実に防止することができる。

更に、油溝（９ｂ）、（９ｃ）の間にドレーン油溝（１
７ｄ）を形成すると、第１、第２の油圧アクチュエータ
（３）、（４）への油圧供給時に仮に油洩れが発生した
としても、該油をドレーン油溝（１７ｄ）にて他に影響
を及ぼすことなく直ちに吸収することができる。

また、第１のクラッチを、１速から直結状態まで接続さ
れるフォワードクラッチ（Ｃ１）とし、かつ第２のクラ
ッチを、リバース時に係合するリバースクラッチ（Ｃ２
）とすると、例えば前進状態から後進状態への迅速な切
換えに際し、フォワ−ドクラッチ（Ｃ１）を解放すべく
油圧アクチュエータ（３）をドレーンし、これに続いて
直ちにリバースクラッチ（Ｃ２）を係合すべく第２の油
圧アクチュエータ（４）に圧油な供給する場合でも、第
１の油路（１７ｂ）と第２の油路（１７Ｃ）を、第１、
第２、第３及び第４のシールリング（６ａ）、（６ｂ）
、（６ｃ）、（６ｄ）にてそれぞれ別個に油密状に保持
することができることにより、油洩れの発生を確実に防
止して、装置の信頼性を大幅に向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機における油圧装置の主
要部を示す断面図、第２図はその中央ボス部に形成した
油路及びシールリングの状態を示す拡大断面図であり、
（ａ）は第１のクラッチ側に油圧が作用する状態を示し
、（ｂ）は第２のクラッチ側に油圧が作用する状態を示
す、更に、第３図は自動変速機全体を示す断面図、第４
図はその概略図、第５図はその４速自動変速機構の作動
を示す図、第６図は本出唾人が既に案出した自動変速機
の油圧装置を示す断面図である。そして、第７図は該自
動変速機において隣接する油圧アクチュエータに油圧が
作用する際のシールリングの状態を示し、（ａ）は一方
のアクチュエータにのみ油圧が作用した状態を示し、（
ｂ）は隣接する双方のアクチュエータへの油路な油が通
過する際の状態を示している。３・・・第１の油圧アクチュエータ（第１の（フォワー
ド）クラッチ用油圧アクチュエータ）、４・・・第２の
油圧アクチュエータ（第２の（リバース）クラッチ用油
圧アクチュエータ）、５・・・回転部材（入力軸）５ａ・・・スリーブ部、５ｂ、５ｃ・・・油孔６　ａ　
、　６　ｂ　、　６　ｃ　、　６　ｄ　・・・第１．第
２．第３゜第４のシールリング　　　９ａ、９ｂ、９ｃ
。９ｄ・・・油溝　　１７・・・ケース（トランスアクス
ルリヤカバー）　　　　１７ａ・・・中央ボス部、１７
ｂ、１７ｃ・・・第１．第２の油路　　　Ａ・・・自動
変速機　　　Ｃ１・・・第１のクラッチ（フォワードク
ラッチ）　　　Ｃ２・・・第２のクラッチ（リバースク
ラッチ）　　　　ＣＲＩ・・・回転要素（キャリヤ）第４図

Claims

【特許請求の範囲】１、回転部材に配設した第１のクラッチ及び第２のクラ
ッチを係合する第１の油圧アクチュエータ及び第２の油
圧アクチュエータを隣接して備え、かつケースの中央ボ
ス部に形成した第１、第２の油路から、該中央ボス部を
被嵌するスリーブ部に形成した油孔を介し前記第１及び
第２の油圧アクチュエータに油圧を供給し、該供給に基
づく作動により前記第１、第２のクラッチを係合し、前
記回転部材を他の回転要素に接続してなる自動変速機に
おける油圧装置において、前記中央ボス部に形成した第１の油路を軸方向にて挟む
ようにかつ第２の油路を軸方向にて挟むようにそれぞれ
油溝を形成し、更にこれら油溝にそれぞれ第１、第２、
第３及び第４のシールリングを嵌込み、前記第１の油路
と前記スリーブ部との間を前記第１及び第２のシールリ
ングにて油密状に保持すると共に、前記第２の油路と前
記スリーブ部との間を前記第３及び第４のシールリング
にて油密状に保持するように構成したことを特徴とする
、自動変速機における油圧装置。２、前記中央ボス部における前記第２及び第３のシール
リングが嵌込まれた油溝の間に、ドレーン油溝を形成し
てなる、請求項１記載の自動変速機における油圧装置。３、前記第１のクラッチが、１速から直結状態まで接続
されるフォワードクラッチであり、また前記第２のクラ
ッチがリバース時に係合されるリバースクラッチである
、請求項１記載の自動変速機における油圧装置。