JPH0289870A

JPH0289870A - 自動変速機

Info

Publication number: JPH0289870A
Application number: JP63242877A
Authority: JP
Inventors: Isao Takase; 高瀬　勲; Haruki Takemoto; 竹本　春樹; Mitsugi Tatsuta; 龍田　貢; Shinobu Maseki; 間瀬木　忍; Takemasu Kano; 威倍加納
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1988-09-27
Filing date: 1988-09-27
Publication date: 1990-03-29

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、自動車に搭載される自動変速機、特に前進４
速の自動変速機構を有する自動変速機に係り、詳しくは
４速自動変速機構に際して付加する油圧アクチュエータ
及び各クラッチの軸方向位置決め装置に関する。

（ロ）従来の技術近時、本出願人は、例えば特開昭６２−９３５４５号公
報に示すように、シングルプラネタリギヤ及びデュアル
プラネタリギヤを組合せたプラネタリギヤユニットから
なる前進３速又は４速の自動変速機構を備えた自動変速
機を案出した。

該自動変速機は、両プラネタリギヤのサンギヤ及びキャ
リヤをそれぞれ一体に連結して構成すると共に、キャリ
ヤを出力要素とし、そして入力軸の回転をシングルプラ
ネタリギヤのリングギヤ（以下小リングギヤという）に
伝達すると共にデュアルプラネタリギヤのリングギヤ（
以下大リングギヤという）を固定して１速を得、該小リ
ングギヤへの入力状態でサンギヤを固定して２速を得、
該両ギヤからなるプラネタリギヤユニットを一体に回転
して３速を得、これにより前進３速の自動変速機構を構
成している。

更に、入力軸と大リングギヤとを断接する第３のクラッ
チを付設して、入力軸の回転を大リングギヤに伝達する
と共にサンギヤを固定して４速を得、これにより前進４
速の自動変速機構を構成している。

本自動変速機構は、前進３速及び４速の変速機構の部品
及び製造ラインを共通化して、大きなコストアップを伴
うことなく車種のワイドバリエーションへの対応を図っ
ている。

そして、本出願人は、第７図に示すように、３速及び４
速変速時に介在するワンウェイクラッチＦＯに摩擦係合
クラッチＣ３を介在し、後進方向を機械的にロックする
ことを防止し、更に該摩擦係合クラッチＣ３を前記第３
のクラッチＣＯの操作用の油圧アクチュエータ２にて操
作して、装置のコンパクト化を図った自動変速機構１′
を提案した（特願昭６２−９４８６８号：未公開）。

（ハ）発明が解決しようとする課題しかし、上述変速機構は、クラッチドラム３にドラム部
材４を固定し、該ドラム部材４に第３のクラッチＣＯ及
び第４のクラッチＣ３を係合すると共に、該ドラム部材
４を用いてクラッチドラム３の外方に油圧アクチュエー
タ２を構成するのて、３速自動変速機構と４速自動変速
機構とは大幅に構成を変更することになり、部品及び！
ｌＪ造ラインの共通化による利点を享受できなくなる虞
れがある。

また１本提案例にあっては、ドラム部材４をクラッチド
ラム３に固定して、油圧アクチュエータ２及び各クラッ
チＣｏ、Ｃ３の位置決めを図っているため、組付けも面
倒になっており、かつ該油圧アクチュエータをクラッチ
ドラム３から分離して装着すると、−１’Ｊ９に、該油
圧アクチュエータのシリンダ部分が、スラストベアリン
グを介して挟持されて位置決めする構造となり、組付け
か面倒になると共に軸方向寸法増大の原因になってしま
う。

そこで、本発明は、第３のクラッチＣＯ１第４のクラッ
チＣ３並びにその油圧アクチュエータをクラッチドラム
外方に装着し得るようにして、前進３速の自動変速機構
との部品の共通化を図るものでありながら、該油圧アク
チュエータ等の付加装での位置決めを簡単にして、組立
てを容易にすると共に軸方向寸法の増大を阻止した自動
変速機を提供することを目的とするものである。

（：）課題を解決するための手段本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図を参照して示すと、シングルプラネタリギヤ（
６）とデュアルプラネタリギヤ（７）とを組合せたプラ
ネタリギヤユニット（９）を備え（第３図参照）、かつ
該ギヤユニット（９）の両サンギヤ（Ｓｌ）及びキャリ
ヤ（ＣＲ］、　）をそれぞれ一体に連結して構成すると
共に該キャリヤを出力部材（１０）に連結し、そして人
力部材（５）を、第１のクラッチ（Ｃ１）を介してシン
クルプラネタリギヤのリングギヤ（Ｒ１）に、第２のク
ラッチ（Ｃ２）を介してサンギヤ（Ｓｌ）に、第３のク
ラッチ（Ｃｏ）を介してデュアルプラネタリギヤのリン
グギヤ（Ｒ２）にそれぞれ連結し、更にサンギヤ（Ｓｌ
）及びデュアルプラネタリギヤのリングギヤ（Ｒ２）を
適宜係止手段にて係止してなる前進４速自動変速機構（
１）を備えてなる自動変速機に係り、そして、前記入力
部材（５）に固定されかつ前記第１のクラッチ（Ｃ１）
及び第２のクラッチ（Ｃ２）並びにそれらの油圧アクチ
ュエータ（１２）（１３）を覆うように延びているクラ
ッチドラム（３）の外方に、前記第３のクラッチ（Ｃｏ
）及び該クラッチ用油圧アクチュエータ（２）を互に隣
接して配置し、該第３のクラッチ（ＣＯ）及びデュアル
プラネタリギヤのリングギヤ（Ｒ２）を連結するドラム
部材（１５）とシングルプラネタリギヤのリングギヤ（
Ｒ１）との間に、第４のクラッチ（Ｃ３）及びワンウェ
イクラッチ（ＦＯ）を配置し、かつ前記第３のクラッチ
（ＣＯ）と第４のクラッチ（Ｃ３）との間に突張り部材
（１６）を介在して、前記油圧アクチュエータ（２）に
よる軸方向力を前記ドラム部材（１５）及び突張り部材
（１６）にて吸収し、また、前記油圧アクチュエータ（
２）の一方の動き（Ｘ）を前記クラッチドラムに当接し
て担持すると共に（１８）　　　（１９）、他方の動き
（Ｙ）を前記ドラム部材（１５）先端か前記デュアルプ
ラネタリギヤ（Ｒ２）のリングギヤに抜止め・連結する
ことにより担持する（２０）ことを、特徴とする。

−例として、前記油圧アクチュエータ（２）のピストン
戻しスプリング（８５）のスプリング受け部材（８３）
を抜止め・支持するスナップリング（１８）にて、スラ
ストワッシャ（１９）を介して該油圧アクチュエータ（
２）の一方の動き（Ｘ）を担持する。

Ｃ本）作用以上構成に基づき、本自動変速機構（１）は、３速自動
変速ａ構と同様な部品（Ｃ１）、（Ｃ２）、（Ｂｌ）、
（Ｂ２）、（Ｆｌ）、（Ｆ２）にて前進３速か行われ、
そして４速変速時に、付加した部品（Ｃｏ）、（ＦＯ）
、（Ｃ３）が機能する。即ち、入力部材（５）の回転が
第１のクラッチ（Ｃ１）を介して小リングギヤ（Ｒ１）
に伝達されると共に係止手段（Ｆ２）、（Ｂ３）にて大
リングギヤ（Ｒ２）か停止され、キャリヤ（ＣＲ１）か
ら１速回転が取出され、該小リングギヤ（Ｒ１）の入力
状態においてサンギヤ（Ｓｌ）を係止手段（Ｂｌ）、（
Ｂ２）、（Ｆｌ）にて停止してキャリヤ（ＣＲＩ）から
２速回転か取出され、更に小リングギヤ（Ｒ１）の入力
状態において第３のクラッチ（ＣＯ）を接続して大リン
グギヤ（Ｒ２）にも入力し、ギヤユニット（９）を−体
に回転した３速回転かキャリヤ（ＣＲＩ）から取出され
る。なお、ａＸ　３速変速時に際して、第３のクラッチ
（Ｃｏ）用油圧アクチュエータ（２）を伸長すると、該
第３のクラッチ（ＣＯ）が接続すると共に、突張り部材
（１６）を介して第４のクラッチ（Ｃ３）を接続し、入
力部材（５）の回転は、第３のクラッチ（Ｃｏ）、ドラ
ム部材（１５）、そして第４のクラッチ（Ｃ３）及び（
第３の）ワンウェイクラッチ（ＦＯ）を介して小リング
ギヤ（Ｒ１）に伝達される。更に、４速変速時、まず第
１のクラッチ（Ｃ１）が解放され、専ら第３のクラッチ
（ＣＯ）及び第４のクラッチ（Ｃ３）を介してワンウェ
イクラッチ（ＦＯ）の作用下の基に小リングギヤ（Ｒ１
）か回転されている状態にあり、この状態で係止手段（
第１のブレーキＢｌ）によりサンギヤ（Ｓ）が停止する
と、入力部材（５）から第３のクラッチ（ＣＯ）を介し
て大リングギヤ（Ｒ２）に伝達される回転は、小リング
ギヤ（Ｒ１）を高速空転しながら、キャリヤ（ＣＲＩ）
からオーバドライブ回転が取出される。また、リバース
レンジにて車輌を後方に走行し、惰行走行している状態
でシフトレバ−なりレンジにシフトしても、第４のクラ
ッチ（Ｃ３）は解放状態にあるので、ワンウエイクラッ
チ（ＦＯ）を介してギヤユニット（９）を機械的に固定
してしまうことはない。

また、油圧アクチュエータ（２）に油圧供給して、第３
のクラッチ（ＣＯ）及び第４のクラッチ（Ｃ３）を係合
する際、ピストン（７７）からの押圧力は第３のクラッ
チ（Ｃｏ）及び第４のクラッチ（Ｃ３）との間の突張り
部材（１６）に圧縮力として作用し、かつシリンダ（７
６）に作用する力は第４のクラッチ（Ｃ３）との間のド
ラム部材（１５）に引張り力として作用し、これら圧縮
力及び引張り力が打消されて、該油圧アクチュエータ（
２）、第３及び第４のクラッチ（Ｃｏ）（Ｃ３）からな
る４速付加装置（Ｂ）内にて吸収される。従って、該付
加装ｆｆｉ　（Ｂ）は、その一方の動き（Ｘ）をスナッ
プリンク（１８）及びスラストワッシャ（１９）をクラ
ッチドラム（３）に当接する僅かな力で押え、かつ他方
の動き（Ｙ）もドラム部材（１５）を大リングギヤ（Ｒ
２）にスナップリング（２０）にて抜止する等の僅かな
力で押え、所定値１に位置決めされる。

なお、カッコ内の符号は、参照のために図面の各部品と
対照するものであって、何等構成を限定するものではな
い。

（へ）実施例以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。

まず、本発明を適用した自動変速機Ａについて、第３図
に沿ってその概要を説明するに、自動変速機Ａはエンジ
ンクランク軸２４に整列する入力軸５、カウンタ軸２２
及びフロントアクスル軸２３ａ、２３ｂの３軸を有して
おり、入力軸５上にはロックアツプクラッチ２５を有す
るトルクコンバータ２６及び前進４速自動変速機構１が
支持され、またカウンタ軸２２上にはアンダードライブ
機構２７が支持され、更にフロントアクスル軸２３ａ、
２３ｂ上にはフロントディファレンシャル装置２９が支
持されている。

４速自動変速ｆｆ１ｍ１はシングルプラネタリギヤ６及
びデュアルプラネタリギヤ７を組合せてなるプラネタリ
ギヤユニット９を有しており、該プラネタリギヤユニッ
ト９は前記両プラネタリギヤのサンギヤＳｌ同士及びキ
ャリヤＣＲＩ同士が一体に連結して構成され、またサン
ギヤＳ１に噛合するピニオンがロングビニオンＰ１によ
り構成されている。そして、人力軸５とシンクルプラネ
タリギヤ６のリングギヤＲ１（小リングギヤ）とか第１
の（フォワード）クラッチＣ１を介して連結されており
、また入力軸５とサンギヤＳｌとか第２のくリバース）
クラッチＣ２を介して連結されている。また、サンギヤ
Ｓ１が第１のブレーキＢ１により直結係止されていると
共に、第２のブレーキＢ２により第１のワンウェイクラ
ッチＦ１を介してその一方向回転か係止されている。ま
た、デュアルプラネタリギヤ７のリングギヤＲ２（大リ
ングギヤ）か第３のブレーキＢ３により直接係止されて
いると共に第２のワンウェイクラッチＦ２により一方向
回転か係止されている。そして、キャリヤＣＲＩかケー
ス隔壁４０ａに支持されているカウンタドライブギヤ１
０に連結されており、該ギヤｌＯか該４速自動変速機構
１の出力部材となる。

そして、上述クラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢｌ、Ｂ
２、ワンウェイクラッチＦｌ、Ｆ２は、３速自動変速機
構と同様であるが、本４速自動変速機構１にあっては、
上述構成に加えて、入力軸５と大リングギヤＲ２とを連
結する第３のクラッチＣＯ１該クラッチＣＯの出力側部
材と小リングギヤＲ１との間に介在する第４のクラッチ
Ｃ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯが付設されてい
る。

また、アンダードライブ機構２７は１個のシングルプラ
ネタリギヤ３２を有しており、該プラネタリギヤのキャ
リヤＣＲ３とサンギヤＳ３とが第５のくダイレクト）ク
ラッチＣ４を介して連結されている。また、サンギヤＳ
３が第４の（アンダードライブ）ブレーキＢ４にて直接
係止されていると共に第４のワンウェイクラッチＦ３に
より一方向回転が係止されている。そして、リングギヤ
Ｒ３が、前記カウンタドライブギヤｌＯと噛合して本ア
ンダードライブ橢捕２７の入力部材となるカウンタドリ
ブンギヤ３３に連結されており、またキャリヤＣＲ３が
カウンタ軸２２に連結されている。更に、該カウンタ軸
２２には該アンダードライブ機構２７の出力部材となる
減速ギヤ３５が固定されている。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤ３６及び左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂを有してお
り、ギヤマウントケースとなるデフキャリヤ３６にはリ
ングギヤ３９か固定されている。そして、該リングギヤ
３９が前記減速ギヤ３５と噛合して最終減速機構を構成
しており、また左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂがそれぞ
れ左右フロントアクスル軸２３ａ、２３ｂに連結されて
いる。

ついで、本自動変速ｆｉＡにおける４速自動変速機構１
の作動を、第３図及び第４図に沿って説明する。

エンジンクランク軸２４の回転はトルクコンバータ２６
を介して又はロックアツプクラッチ２５を介して入力軸
５に伝達される。そして、Ｄレンジにおける１速状態に
あっては、第１のクラッチＣ１が接続状懸にある。この
状態あっては、入力軸５の回転が第１のクラッチＣ１を
介して小リングギヤＲ１に伝達され、かつこの状態では
、大リングギヤＲ２が第２のワンウェイクラッチＦ２に
より回転が阻止されているので、サンギヤＳ１を逆方向
に空転させながら共通キャリヤＣＲＩが正方向に大幅減
速回転され、該回転がカウンタドライブギヤ１０から取
出される。

また、Ｄレンジにおける２速状態では、第１のクラッチ
Ｃ１の接続に加えて第２のブレーキＢ２が作動する。す
ると、サンギヤＳ１が該ブレーキＢ２に基づく第１のワ
ンウェイクラッチＦ１の作動により回転が停止され、従
って入力軸５からの小リングギヤＲ１の回転は、大リン
グギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲＩを
正方向に減速回転し、該回転がカウンタドライブギヤ１
０に２速として取出される。なお、１→２変速時、第２
のワンウェイクラッチＦ２がロック状態からオーバラン
状態に切換えられ、つかみ換えによるシフトショックを
生ずることなく、滑らかにシフトする。

Ｄレンジにおける３速状態は、第２速状態から第３のク
ラッチＣＯ及び第４のクラッチＣ３が接続する。すると
、入力軸５から第１のクラッチＣ１を介して小リングギ
ヤＲ１に伝達されると共に第３のクラッチＣＯを介して
大リングギヤＲ２に伝達され、プラネタリギヤユニット
９が一体回転して、直結回転がカウンタドライブギヤ１
０に伝達される。なお、２→３変速時、第１のワンウェ
イクラッチＦ１がロック状態からオーバラン状態に切換
えられ、つかみ換えによるシフトショックを生ずること
なく、滑らかにシフトする。また。

該３速状悪にあっては、第３のクラッチＣＯと共に第４
のクラッチＣ３が接続し、入力軸５の回転は、第３のク
ラッヂＣＯ１第４のクラッチＣ３及び第３のワンウェイ
クラッチＦＯを介する経路にても小リングギヤＲ１に伝
達される。

そして、Ｄレンジにおける３速から４速へのアップシフ
ト時は、まず第１のクラッチＣＩか解放される。この状
態にあっては、専ら第３のクラッチＣＯ１第４のクラッ
チＣ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯを介する経路
にて小リングギヤＲ１に回転が伝達されており、この状
態において、第１のブレーキＢｌが作動する。すると、
サンギヤＳ１が逆回転に対しても停止され、入力軸５か
ら第３のクラッチＣｏを介して伝達される大リングギヤ
Ｒ２の回転は、ワンウェイクラッチＦＯをオーバランし
て小リングギヤＲ１を高速空転しながら、キャリヤＣＲ
Ｉからオーバドライブ回転として取出される。この際、
第１のクラッチＣ１は解放状態にあって第３のワンウェ
イクラッチＦＯの作用下にて変速が行われるので、つか
み換えによるシフトショックを生ずることなく、滑らか
にシフトする。

更に、３レンジ、２レンジ又は小リング等のエンジンブ
レーキ作動状態にあっては、１速時において、第３のブ
レーキＢ３が作動して大リングギヤＲ２を逆回転に対し
ても停止し、また２速時において、第１のブレーキＢ１
を作動してサンギャＳｌを逆回転に対しても停止する。

そして、リバースレンジにあっては、第２のクラッチＣ
２を接続すると共に、第３のブレーキＢ３か作動する。

この状態にあっては、入力軸５の回転は第２のクラッチ
Ｃ２を介してサンギヤＳ１に伝達され、かっこの状態て
は大リングギヤＲ２か第３のブレーキＢ３の作動により
固定されているので、小リングギヤＲ１を逆転させなが
らキャリヤＣＲＩも逆転し、該キャリヤの逆転かカウン
タドライブギヤ１０に取出される。

一方、アンダードライブ機構２７は、第４のブレーキＢ
４及び（又は）第４のワンウェイクラッチＦ３によりサ
ンギヤＳ３が停止状態にあっては、カウンタドリブンギ
ヤ３３からの回転はリングギヤＲ３からキャリヤＣＲ３
に減速（アンダードライブ）回転として取出される。ま
た、第４のブレーキＢ４を解放すると共に、第５のクラ
ッチＣ４を係合すると、キャリヤＣＲ３とサンギヤＳ３
とか一体となり、直結回転がカウンタ軸２２に取出され
る。

そして、自動変速ｆｆ１Ａは、４速自動変速機構１の前
進４速変速とアンダードライブ機構２７の減速及び直結
とが適宜組合されて、所定変速段が得られ、該回転が減
速ギヤ３５及びリングギヤ３９を介してフロントディフ
ァレンシャル装置２９に伝達され、更に左右フロントア
クスル軸２３ａ２２３ｂに伝達される。例えば、前記４
速自動変速機構１とアンダードライブ機構２７の組合せ
は、アンダードライブ機ｌ’ｉ％２７を減速状態として
４速自動変速機構１を作動してパワーモードとし、かつ
アンダードライブ機構２７を直結として４速自動変速機
構１を作動してエコノミーモードとするような、モード
の切換え手段とするか、またアンダードライブ機構２７
をエキストラロー又はハイとして、特別な場合に作動す
るような手段とするか、更にアンダードライブ機構２７
を４速自動変速機構１の２速と３速の間に入れて、前進
５速とする等が考えられる。

ついで、第２図に基づき、上述自動変速機Ａを具体化し
た実施例について説明する。

自動変速機Ａは、トランスアクスルケース４０、トラン
スアクスルハウジング４１、ツヤカバー１７からなる一
体ケースを有しており、該ケースには入力軸５、カウン
タ軸２２及びフロントディファレンシャル装置２９のデ
フキャリヤとなるリングギヤマウントケース３６か回転
自在に支持されている。そして、入力軸５上にはロック
アツプクラッチ２５を有するトルクコンバータ２６及び
４速自動変速機構１が配設されており、またカウンタ軸
２２上にはアンダードライブ機構２７が配設されている
。また、トランスアクスルケース４０にはサイドカバー
４８にて覆われているバルブボディ４４が配設されてい
る。

４速自動変速機構ｌは、エンジンクランク軸２４より軸
方向に後側に向かってブレーキ部４３、出力部４５、プ
ラネタリギヤユニット９そしてクラッチ部４７がｊｌｌ
’ｌに配置されており、更にブレーキ部４３とトルクコ
ンバータ２６との間部分にはオイルポンプ４９か配設さ
れており、また入力軸５に被嵌して回転自在に中空軸５
０が支持されている。

そして、プラネタリギヤユニット９は、シングルプラネ
タリギヤ６とデュアルプラネタリギヤ７からなり（第３
図参照）、シングルプラネタリギヤ６は中空軸５０に形
成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ１，及びこれらギ
ヤに噛合するビニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲＩか
らなり、またデュアルプラネタリギヤ７は中空軸５０に
形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ２、並びにサン
ギヤＳ１に噛合する第１ビニオンＰ１及びリングギヤＲ
２に噛合する第２ビニオンＰ２を互に噛合するように支
持するキャリヤＣＲＩからなる。そして、これら両プラ
ネタリギヤ６．７はサンギヤＳ１が共に中空軸５０に形
成された同歯数の単一ギヤからなり、またキャリヤＣＲ
Ｉは一体に構成されており、またピニオンＰ１は一体の
ロングピニオンにて構成されている。

また、ブレーキ部４３には、内径側から外径方向に向っ
て順次第１のワンウェイクラッチＦ１、多板ブレーキか
らなる第１のブレーキＢ１そして多板ブレーキからなる
第２のブレーキＢ２が配設されている。そして、第１の
ワンウェイクラッチＦ１はそのインナーレースに前記中
空軸５０の先端がスプライン係合しており、またそのア
ウターレースに外径側に延びる第２ブレーキ用ハブが固
定されている。また、該ワンウェイクラッチＦ１のイン
ナーレースの前側（エンジン側）には第１のブレーキ用
ハブか固定されている。一方、オイルポンプ４９はアル
ミダイカストからなるポンフカへ−をポンププレートを
挟んでポンプボディにボルトにて一体に固定したオイル
ポンプアッセンブリからなる。そして、該オイルポンプ
カバーの後側にはその内径側から環状にＪｌｆｆ次第１
のブレーキ用油圧アクチュエータ５２、第２のブレーキ
用油圧アクチュエータ５１が配設されている。

一方、出力部４５は、４速自動変速機梢１の略々中央部
に位置しているカウンタドライブギヤ１０を有しており
、該カウンタドライブギヤ１０はアクスルケース４０に
形成された隔壁４０ａにタツルテーパードベアリング５
３を介して回転自在に支持されており、またそのボス部
が前記プラネタリギヤユニット９のキャリヤＣＲＩに連
結している。更に、前記ベアリング５３のアウターレー
スはケース隔壁４０ａ内周面にスプライン係合して嵌合
されていると共に、該レース延長部外周面に第２のワン
ウェイクラッチＦ２が装着されている。

そして、第１図に詳示するように、該第２のワンウェイ
クラッチＦ２のアウターレースは前記デュアルプラネタ
リギヤ７のリングギヤＲ２に固定されており、かつ該リ
ングギヤＲ２はスラストベアリングを介してカウンタギ
ヤボス部及びキャリヤＣＲ１との間に挟持されている支
持板５５により支持されている。従って、該第２のワン
ウェイクラッチＦ２はプラネタリギヤユニット９とケー
ス隔壁４０ａとの間にて軸方向に並んで配置ｎされる。

また、リングギヤＲ２外周とアクスルケース４０との間
には第３のブレーキＢ３が介在しており、かつ隔壁４０
ａの一側壁面部にはシリンダが形成されて、かつ該シリ
ンダにはピストンからなる油圧アクチュエータ６５（第
２図）が第２のワンウェイクラッチＦ２との間で挟まれ
るように配設されている。更に、該油圧アクチュエータ
６５は円筒状のくシ歯形状からなるアームを有しており
、該アームは第２のワンウェイクラッチＦ２の外径側を
通って軸方向に延びて、第３のブレーキＢ３を制御する
と共に、そのくし歯部分に戻しスプリング５６か配設さ
れる。

そして、クラッチ部４７は、第１の（フォワード）クラ
ッチＣ１及び第２の（リバース）クラッチＣ２を備えて
おり、かつ４速自動変速機構１後端に位はしてトランス
アクスルカバー１７部分に収納されている。また、入力
軸５後端部はカバー１７の中央ボス部１７ａを被嵌する
ようにスリーブ部５ａとなっており、かつ該スリーブ部
５ａにクラッチドラム３が一体に連結されている。更に
、該クラッチドラム３には可動部材６９がスプラインに
より軸方向のみ摺動自在に嵌合されており、更に該可動
部材６９にはピストン部材７０が油密状に嵌合している
。また、可動部材６９はクラッチドラム３内周面からな
るシリンダとの間で油室を構成して第１のクラッチＣ１
用の油圧アクチュエータ１３を構成している。一方、ピ
ストン部材７０は可動部材６９内周面からなるシリンダ
との間にて油室を構成して第２のクラッチＣ２用の油圧
アクチュエータ１２を構成している。更に、該ピストン
部材７０とスリーブ部５ａにスナップリングにて固定さ
れたスプリング受け部材７１との間にはスプリング７３
が縮設されており、該スプリング７３は両油圧アクチュ
エータ１２゜１３のピストン部材６９．７０に共通する
戻しスプリングを構成している。また、第１のクラッチ
Ｃ１はクラッチドラム３の外径部内周面に形成されたス
プラインとリングギヤＲ１の軸方向延出部面に形成され
たスプラインとの間に介在しており、また第２のクラッ
チＣ２は可動部材６９の外径部内周面に形成されたスプ
ラインと中空軸５０に固定されたハブ部５０ａ外周面に
形成されたスプラインとの間に介在している。

そして、本４速自動変速機構１は、上述３速自動変速機
構との共通部品に加えて、以下の装置か付加されている
。即ち、リヤカバー１７の環状ボス部１７ｂにスリーブ
部材７５が嵌挿されでおり、該スリーブ部材７５にはフ
ランジ部材７６か固定されて、第３のクラッチＣＯ用油
圧アクチュエータ２のシリンダな構成している。該シリ
ンダにはピストン７７が油密状に嵌合していると共に、
クラッチ部材７６の外周部はくし歯状に溝孔７６ａが形
成されており、該溝孔７６ａに貫通して第３のクラッチ
ＣＯ用のセパレータプレート７９か配置されている。ま
た、前記クラッチドラム３の段部にハブ８０か固定され
ており、該ハブ８０に係合してクラッチプレート８１が
配置され、註りラッヂプレート８１及び前記セパレータ
プレート７９により、前記油圧アクチュエータ２に隣接
した第３のクラッチＣＯが構成されている。また、スリ
ーブ部材７５の先端部分にはスナップリング１８により
スプリング受け部材８３か装着されており、該受け部材
８３の一面とピストン７７との間には戻しスプリング８
５か縮設されており、かつ該受け部材８３の他面とクラ
ッチドラム３の立上り部との間にはスラストワッシャ１
９が介在している。なお、スラストワッシャ１９は、第
５図に示すように、周辺部所定箇所に複数の爪１９ａを
形成し、該爪１９ａをスプリング受け部材８３に形成し
た孔８３ａに貫通して回り止めをなすと共に抜止め・支
持するか、また第６図に示すように、周辺部所定箇所に
複数の切起し部１９ｂを形成し、該切起し部１９ｂをス
プリング受け部材８３の孔８３ａに貫通して回り止めと
して、装着される。一方、油圧アクチュエータ２のフラ
ンジ部材７６の外径側にはドラム部材１５が軸方向に延
びており、該ドラム部材１５の一端はフランジ部材７６
に固定されているリング状プレート８７がスナップリン
グ８９により係止されている。また、該ドラム部材１５
の他端部は内方に折曲しており、該折曲先端部に形成さ
れた孔に大リングギヤＲ２の突出部９０が係合すると共
にスナップリンク２１にて抜止め・係止されている。更
に、該ドラム部材１５の一端部分内周面にはスプライン
様の溝１５ａが形成されており、該溝１５ａに前記第３
のクラッチ用セパレータプレート７９か係合している。

また、該ドラム部材１５の他端部分にもｍ　１５　ｂか
形成されており、該溝１５ｂには第４のクラッチＣ３を
構成するセパレータプレート９２が係合している。そし
て、該ドラム部材１５の内径側に平行して、連結部材を
構成する環状のチューブ１６が前記第３のクラッチｃ。

用セパレータプレート７９と第４のクラッチ０３用セパ
レータプレート９２との間に組込まれている。なお、ド
ラム部材１５及びチューブ１６には所定数の孔が形成さ
れており、内径側から飛散される潤滑油を溜めてクラッ
チＣＩ、Ｃ２等の潤滑を図ると共に、孔から潤滑油を排
出して放熱をも図っている。そして、第１のクラッチＣ
１の抜止め用スナップリンク９６と前記トラム部材連結
用スナップリンク２０との間には、スラストワッシャ９
７．９９を介して位胃決めされて第３のワンウェイクラ
ッチＦＯのアウターレース１００が配設されており、該
アウターレース１００の外径面には前記セパレータプレ
ート９２とで第４のクラッチＣ３を構成する１枚のクラ
ッチプレート１０１が係合している。また、該第３のワ
ンウェイクラッチＦＯはそのインナーレースな小リング
ギヤＲ１の外周面として直接載置されており、かつ該小
リングギヤＲ１はスラストベアリングを介してハブ部５
０ａ及びギヤユニット９のキャリヤＣＲ１に挟持されて
いる支持プレート１０２にて支持されている。

一方、アンダードライブ機構２７は、第２図に示すよう
に、１個のシングルプラネタリギヤ３２を有している。

更に、カウンタ軸２２上にベアリング１０３を介してカ
ウンタドリブンギヤ３３が回転自在に支持されており、
かつ該軸２２上に減速ギヤ３５が固定されている。そし
て、プラネタリギヤ３２のリングギヤＲ３がカウンタド
リブンギヤ３３に連結しており、またビニオンＰ３を支
持するキャリヤＣＲ３はカウンタ軸２２を外径方向に膨
出して一体に形成されている。更に、サンギヤＳ３は軸
２２上に回転自在に支持されたハブ１０５に形成されて
おり、該ハブの外径部に固定されたドラム１０６はその
外周面にバンドブレーキからなる第４のブレーキＢ４が
係合されている。また、該ドラム１０６の内周面とキャ
リヤＣＲ３に固定されたハブとの間には第５のクラッチ
Ｃ４が介在しており、更に該クラッチＣ４に隣した前記
ハブ１０５にはピストンが嵌合してクラッチＣ４用の油
圧アクチュエータ１０７を構成している。また、ハブ１
０５の延長部とケース４０との間に第４のワンウェイク
ラッチＦ３が介在している。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤとなるリングギヤマウントケース３６を有しており
、該ケース３６はベアリングを介してハウジング４１及
びケース４０に回転自在に支持されている。更に、該マ
ウントケース３６上には前記減速ギヤ３５と噛合する大
径のリングギヤ３９が固定されており、またその内部に
はビニオン軸１１０によりピニオンギヤ１１１が回転自
在に支持されていると共に、該ギヤ１１１に噛合する左
右サイドギヤ３７ａ、３７ｂか回転自在に支持されてい
る。そして、該サイドギヤ３７ａ。

３７ｂには左右フロントアクスル軸２３ａ、２３ｂかそ
れぞれ嵌合・連結される。

ついで、上述実施例の作動について説明する。

前進１速状悪においては、リヤカバー１７に形成した油
路な介して油圧アクチュエータ１３に油圧を供給する。

すると、クラッチドラム３をシリンダとして可動部材６
９がスプリング７３に抗して移動し、第１のクラッチＣ
１を係合する。この状態にあっては、入力軸５の回転は
、クラッチドラム３及び第１のクラッチＣ１を介して小
リングギヤＲ１に伝達され、大リングギヤＲ２が第２ワ
ンウエイクラツチＦ２により係止さることと相俟って、
キャリヤＣＲＩから１速回転が取出される。なお、エン
ジンブレーキ作動時は、油圧アクチュエータ６５に油圧
を供給して第３のブレーキＢ３を作動し、大リングギヤ
Ｒ２を直接係止する、そして、該回転は、先に第３図の
概略図に沿って説明したように、カウンタドライブギヤ
１０及びカウンタドリブンギヤ３３を介してアンダート
ラ、イブ機構２７に伝達され、更に減速ギヤ３５及びリ
ングギヤ３９を介してフロントディファレンシャル装置
２９に伝達され、そして左右フロントアクスル軸２３ａ
、２３ｂに伝達される。

また、前進２速状悪においては、油圧アクチュエータ５
１に油圧を供給して第２のブレーキＢ２を作動する。す
ると、第１のワンウェイクラ・シチＦｌ及び中空軸５０
を介してサンギヤＳ１か停止し、第１のクラッチＣ１を
介しての小リングギヤＲ１の回転は、前述したようにキ
ャリヤＣＲ１から２速回転として取出される。なお、２
速時にあって、エンジンブレーキを必要とする場合は、
油圧アクチュエータ５２に油圧を供給して直接サンギヤ
ｓｉを固定する。

そして、前進３速時にあっては、第１のクラッチＣ１用
油圧アクチュエータ１３への油圧供給に加えて、ツヤカ
バー１７の環状ボス部１７ｂに形成した油路を介して油
圧アクチュエータ２に油圧を供給する。すると、ピスト
ン７７がスプリング８５に抗して移動し、第３のクラッ
チＣＯを係合する。これにより、入力軸５の回転は、ク
ラッチトラム３、ハブ８０、第３のクラッチＣｏ　（８
０，８１）及びドラム部材１５を介して大リングギヤＲ
２に伝達され、第１のクラッチＣ１を介しての小リング
ギヤＲ１の回転と相俟って、ギヤユニット９を一体に回
転した直結回転がキャリヤＣＲ１から取出される。

また、第３のクラッチＣＯの係合によるセパレータプレ
ート７９の移動１は、チューブ１６を介して第４のクラ
ッチＣ３のセパレータプレート９２に伝達され、該クラ
ッチＣ３を係合する。すると、前述同様に第３のクラッ
チＣＯを介して伝達されるドラム部材１５の回転は、第
４のクラッチＣ３を介して第３のワンウェイクラ・シチ
ＦＯのアウターレース１００に伝達され、更に該ワンウ
ェイクラッチＦＯを介して小リングギヤＲ１に伝達され
る。

なおこの際、油圧アクチュエータ２への油圧供給に基づ
くピストン反力は、シリンダを構成するフランジ部材７
６、リング状プレート８７及びスナップリング８９を介
してドラム部材１５に引張り力として作用し、一方、ピ
ストン７７への押圧力は、第３のクラッチＣＯを介して
第４のクラッチＣ３との間にてチューブ１６に圧縮力と
して作用し、これらドラム部材１５の引張り力とチュー
ブ１６の圧縮力により、該油圧アクチュエータ２の伝達
系内にて収納され、ケース１７．４０にスラスト力とし
て作用することはない、従って、該４速自動変速機構と
して付加する第３のクラッチＣＯ１第４のクラッチＣ３
及び油圧アクチュエータ２からなる装置Ｂは、第１図に
おける左方向のスラスト力Ｙに対しては、大リングギヤ
Ｒ２をドラム部材１５に抜止め・連結するスナップリン
グ２０により担持され、また右方向のスラスト力に対し
ては、スリーブ部材７５に装着されたスナップリング１
８がスプリング受け部材８３及びスラストワッシャ８６
を介してクラッチトラム３に当接することにより担持さ
れ、これらスナップリング２０．１８による僅かな担持
力により所定位置に位置決めされる。

更に、前進４速時へのアップシフトに先立ち、まず油圧
アクチュエータ１３をドレーンして第１のクラッチＣ１
を解放する。この状態にあっては、小リングギヤＲ１は
、専ら第３のクラッチＣＯ及び第４のクラッチＣ４そし
て第３のワンウェイクラッチＦＯを介して動力伝達され
ている。そして、この状態において、油圧アクチュエー
タ５２．５１に油圧供給して第１のブレーキＢ１及び第
２のブレーキＢ２を作動し、サンギヤＳ１を停止すると
、入力軸５の回転は、第３のクラッチＣＯ及びドラム部
材１５を介して大リングギヤＲ２に伝達され、ワンウェ
イクラッチＦＯをオーバランしながら小リングギヤＲ１
を高速空転して、キャリヤＣＲ１からオーバドライブ回
転か取出される。

また、リバースレンジにあっては、リヤカバー１７に形
成した油路から油圧アクチュエータ１２に油圧を供給し
、可動部材６９をシリンダとしてピストン部材７０をス
プリング７３に抗して移動して、第２のクラッチＣ２を
係合すると共に、油圧アクチュエータ６５に油圧供給し
て、第３のブレーキＢ３を係止する。この状態にあって
は、入力軸５の回転は、クラッチドラム３、可動部材６
９、第２のクラッチＣ２及びハブ部５０ａを介してサン
ギヤＳ１に伝達され、第３のブレーキＢ３に基づく大リ
ングギヤＲ２の停止により、キャリヤＣＲ１から逆回転
が取出される。

また、該リバースレンジによる後進惰行時に、シフトレ
バ−なりレンジに操作して第１のクラッチＣ１が係合し
ても、第４のクラッチＣ３は解放されているので、第３
のワンウェイクラッチＦＯにより小リングギヤＲ１と大
リングギヤＲ２を機械的に連結してしまうことは防止さ
れる。

（ト）発明の詳細な説明したように、本発明によると、クラッチドラム（
３）の外方に、第３のクラッチ（ＣＯ）及び該クラッチ
用油圧アクチュエータ（２）を互に隣接して配置し、か
つ第３のクラッチ（ＣＯ）と大リングギヤ（Ｒ２）とを
連結するドラム部材（１５）にて連結すると共に、該ド
ラム部材（１５）に連結された第４のクラッチ（Ｃ３）
と第３のクラッチ（ＣＯ）との間に連結部材（１６）を
介在したので、第３のクラッチ（ＣＯ）。

第４のクラッチ（Ｃ３）及びこれらを操作する油圧アク
チュエータ（２）、並びにワンウェイクラッチ（ＦＯ）
を新たに付設するだけで４速自動変速機構（１）を達成
でき、リヤカバー（１７）、スリーブ部材（５ａ）等を
僅かに変更するだけで、入力軸（５）、クラッチドラム
（３）及び該ドラム（３）内に収納されるクラッチ（Ｃ
１）。

（Ｃ２）及び油圧アクチュエータ（１２）、（１３）等
は３速自動変速機構と共通又は略々同様なものが用いら
れ、３速及び４速自動変速機構の大幅な共通化を図って
、コストアップを伴うことなく車種のワイドバリエーシ
ョンに対応することができる。更に、油圧アクチュエー
タ（２）、第３のクラッチ（ＣＯ）及び第４のクラッチ
（Ｃ３）からなる４速付加装Ｈ（Ｂ）は、油圧アクチュ
エータ（２）からの力を突張り部材（１６）に作用する
圧縮力及びドラム部材（１５）に作用する引張り力にて
打消して３Ｇ装！　（Ｂ）内にて吸収するので、その左
右軸方向の動きをクラッチトラム（３）に当接保持する
スナップリング（１８）及び１−ラム部材（１５）を抜
止め・連結するスナップリング（２０）等による僅かな
力で担持でき、該付加装置（Ｂ）を極めて簡単に位置決
めすることかできる。更に、これにより、付加装Ｔｌ（
Ｂ）は、クラッチドラム（３）の外方部品に極めて筒中
に組付けることができ、３−４変速時のシフトスムーズ
を図ると共に後進惰行時の機械的ロックを防止したもの
てありながら、組立性を向上し得ると共に、装置か大幅
に軸方向に長大化することを防！トして、車輌搭載性を
向トすることができる。

また、付加装置　（Ｂ　）の一方の動き（Ｘ）を担持す
る手段を、油圧アクチュエータ（２）のピストン戻し用
スプリング（８５）の受け部材（８３）を抜は止め支持
するスナップリンク（１８）にて構成すると、特別なス
ラストワッシャ（１９）保持用の係止手段を必要とせず
、かつスナップリング（１８）の−面にピストン戻しス
プリング（１７）からの力が作用すると共に他面にスラ
ストワッシャ（１９）を介してクラッチドラム（３）か
らの力が作用して、比較的大きな軸力をも担持できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機の主要部を示す断面図
、第２図はその自動変速機全体を示す断面図、第３図は
その概略図、第４図はその４速自動変速機構の作動を示
す図である。また、第５図はスラストワッシャの装着を
示す断面図、第６図をその一部変更した実施例を示す断
面図である。そして、第７図は本出願人が既に提案した自動変速機構
を示す断面図である。 ■・・・４速自動変速機構　　　２・・・油圧アクチュ
エータ　　　３・・・クラッチドラム　、　　５・・・
入力部材（入力軸）　　　６・・・シングルプラネタリ
ギヤ　　　７・・・デュアルプラネタリギヤ９・・・プ
ラネタリギヤユニット　　　１０・・・出力部材（カウ
ンタドライブギヤ）　　、　　　１２．１３・・・油圧
アクチュエータ　、　　１５・・・ドラム部材　、　　
１６・・・突張り部材（チューブ）１７・・・リヤカバ
ー　、　１８・・・スナップリンク　　　１９・・・ス
ラストワッシャ　、　２ｏ・・・スナップリング　、　
７６・・・フランジ部材（シリンダ）　　　　７７・・
・ピストン　　　８３・・・スプリング受け部材　、　
８５・・・戻しスプリング　、Ｃ１・・・第１のクラッ
チ、Ｃ２・・・第２のクラッチ　、　　ＣＯ・・・第３
のクラッチ　、　　Ｃ３・・・第４のクラッチ　、　　
ＦＯ・・・（第３の）ワンウェイクラッチ　、　Ｆｌ、
Ｆ２．Ｂｌ、Ｂ２・・・係止手段（第１のワンウェイク
ラッチ、第２のワンウェイクラッチ、第１のブレーキ、
第２のブレーキ）　、　　Ｓｌ・・・サンギヤ　、　　
ＣＲ１・・・キャリヤ　　　Ｒ１・・・シングルプラネ
タリギヤの（小）リングギヤ　、　　Ｒ２・・・デュア
ルプラネタリギヤの（大）リングギヤ第３図第４図り８１孫合１；九立ち解１；第図

Claims

【特許請求の範囲】１、シングルプラネタリギヤとデュアルプラネタリギヤ
とを組合せたプラネタリギヤユニットを備え、かつ該ギ
ヤユニットの両サンギヤ及びキャリヤをそれぞれ一体に
連結して構成すると共に該キャリヤを出力部材に連結し
、そして入力部材を、第１のクラッチを介してシングル
プラネタリギヤのリングギヤに、第２のクラッチを介し
てサンギヤに、第３のクラッチを介してデュアルプラネ
タリギヤのリングギヤにそれぞれ連結し、更にサンギヤ
及びデュアルプラネタリギヤのリングギヤを適宜係止手
段にて係止してなる前進４速自動変速機構を備えてなる
自動変速機において、前記入力部材に固定されかつ前記第１のクラッチ及び第
２のクラッチ並びにそれらの油圧アクチュエータを覆う
ように延びているクラッチドラムの外方に、前記第３の
クラッチ及び該クラッチ用油圧アクチュエータを互に隣
接して配置し、該第３のクラッチ及びデュアルプラネタリギヤのリング
ギヤを連結するドラム部材とシングルプラネタリギヤの
リングギヤとの間に、第４のクラッチ及びワンウェイク
ラッチに配置し、かつ前記クラッチと第４のクラッチと
の間に突張り連結部材を介在して、前記油圧アクチュエ
ータによる軸方向力を前記ドラム部材及び突張り部材に
て吸収し、前記油圧アクチュエータの一方の動きを前記クラッチド
ラムに当接して担持すると共に、他方の動きを前記ドラ
ム部材先端が前記デュアルプラネタリギヤのリングギヤ
に抜止め・連結することにより担持することを特徴とす
る、自動変速機。２、前記油圧アクチュエータのピストン戻しスプリング
の受け部材を抜止め・支持するスナップリングにて、ス
ラストワッシャを介して該油圧アクチュエータの一方の
動きを担持してなる、請求項１記載の自動変速機。