JPH02180353A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （伺　産業上の利用分野 本発明は、自動車に搭載される自動変速機に係り、詳し
くはその後部を覆うリヤカバーに関する。

（ロ）従来の技術 近時、本出願人は、例えば特開昭６２−９３５４５号公
報に示すように、シングルプラネタリギヤ及びデュアル
プラネタリギヤを組み合わせたプラネタリギヤユニット
からなる前進３速又は４速の自動変速機構を備えた自動
変速機を案出した。

該自動変速機構は、両プラネタリギヤのサンギヤ及びキ
ャリヤをそれぞれ一体に連結して構成すると共に、キャ
リヤを出力要素とし、そして入力軸の回転をシングルプ
ラネタリギヤのリングギヤ（以下小リングギヤという）
に伝達すると共にデュアルプラネタリギヤのリングギヤ
（以下大リングギヤという）を固定して１速を得、該小
リングギヤへの入力状態でサンギヤを固定して２速を得
、該両ギヤからなるプラネタリギヤユニットを一体に回
転して３速を得、これにより前進３速の自動変速機構を
構成している。

更に、入力軸と大リングギヤとを断接する第３のクラッ
チを付設して、入力軸の回転を大リングギヤに伝達する
と共にサンギヤを固定して４速を得、これにより前進４
速の自動変速機構を構成している。

そして、本出願人は、第７図に示すように、入力軸５に
設けられた第１のクラッチＣ１、第２のクラッチＣ２、
第１のブレーキＢ１、第２のブレーキＢ２、第１のワン
ウェイクラッチＦ１及び第２のワンウェイクラッチＦ２
等からなる主変速部（３速自動変速機構）２とアンダー
ドライブ機構からなる副変速部２７を備えた自動変速機
１ａを関連技術として既に提案している。

この自動変速機１ａは、主変速部２の出力回転が伝達さ
れるカウンタ軸２２と、このカウンタ軸２２に設けられ
た第５のダイレクトクラッチＣ４、第４のブレーキＢ４
、第４のワンウェイクラッチＦ３等からなるアンダード
ライブ機構２７を有する補助伝動部４を備えていて、主
変速部２の３速回転を副変速部としてのアンダードライ
ブ機構２７により切り換えることにより、入力軸５の回
転を６速に変速している。

主変速部２のクラッチＣ１，Ｃ２等の機能部品用作動油
圧及び潤滑油圧は、トランスアクスルケース１２に設け
られたバルブボディ３からリヤカバー１７Ａに形成した
油路な経て供給されており、またカウンタ軸２２上の第
５のダイレクトクラッチＣ４及び第４のブレーキＢ４に
は、上記バルブボディ３に連結している給油管１１を経
て供給されている。なお、補助伝動部４が、アンダード
ライブ機構２７を有しないで減速機構を適用した自動変
速機においては、補助伝動部４への油圧の供給はないの
で、上記給油管１１は存在していない。

このような入力軸５（第１軸）及びカウンタ軸２２（第
２軸）を有する自動変速機１ａでは、その後部を覆うリ
ヤカバー１７Ａは、第９図に示すように第２軸目のアン
ダードライブ機構２７への油圧供給経路レイアウトの都
合上、リヤカバー１７Ａの一部が補助伝動部４をも覆う
ようにして、前記主変速部２及び補助伝動部４を覆って
いるトランスアクスルケース１２後端の開口部に取り付
けられている。また、上述した副変速部としてのアンダ
ードライブ機構２７を設けず、更に減速機構のみを配置
した第１軸配置の自動変速機では、装置の軽量化を図る
ために第１軸側（主変速部２側）だけをカバーしていた
。

第８図は、本出願人により既に提案（特願昭６３−２４
２８７６号）された関連技術の自動変速機１ｂを示して
いる。この自動変速機１ｂは、第７図において前述した
３速自動変速機１ａと同様な部品Ｃ１，Ｃ２，Ｂｌ、Ｂ
２．Ｆｌ、Ｆ２゜に、第３のクラッチＣＯ１第３のワン
ウェイクラッチＦＯ１摩擦係合クラッチ０３等の部品を
付加して前進４速を得ると共に、第２軸目の補助伝動部
４により２速を得て５速の変速を行なう。

この主変速部２側の入力軸５（第１軸）及び補助伝動部
４側のカウンタ軸２２（第２軸）の２軸を有する自動変
速機１ｂも、その後部を覆うリヤカバー１７Ｂは、補助
伝動部４への油圧供給経路レイアウトの都合上、リヤカ
バー１７Ｂの一部か補助伝動部４をも覆うように構成さ
れていて、トランスアクスルケース１２後端の開口部に
取り付けられている。

（ハ）発明が解決しようとする課題 上述の案出された自動変速機１ａ、ｌｂ等における後部
を覆うリヤカバー１７Ａ、１７Ｂ等は、いずれもその一
部が補助伝動部４側をも覆っているので、第１軸目の主
変速部２側の部品は共通であるが、補助伝動部４に減速
機構を用いた第１軸配置の自動変速機（図示時）を構成
しようとする場合には、第２軸配置の自動変速機１ａ、
ｌｂとは異なるリヤカバーを必要として、第１軸配置及
び第２軸配置の両自動変速機にリヤカバー１７Ａ、１７
Ｂを共通使用することができず、装置がコスト高になる
という課題があった。

そこで、本発明は、リヤカバーは、第１軸側の主変速部
の後部のみを覆うようにして、主変速部の構成部品が共
通であるならば、リヤカバーも共通使用できるようにし
た自動変速機を提供することを目的とするものである。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は上述事情に鑑みなされたものであって、例えば
第１図及びないし第３図を参照して示すと、プラネタリ
ギヤユニット（９）、該ギヤユニット（９）の複数の所
定要素と接続又は係止するクラッチ（Ｃ１，０２＞及び
係止手段（Ｆｌ、Ｆ２）を有する主変速部（２）と、該
主変速部の出力回転が入力されるカウンタ軸（２２）を
有する補助伝動部（４）と、を備えてなる自動変速機（
１）において、前記主変速部（２）及び補助伝動部（４
）を覆うトランスアクスルケース（１２）を設け、かつ
該トランスアクスルケース（１２）が前記補助伝動部（
４）の後端部を覆うと共に前記主変速部（２）後端部に
開口部を有し、そして前記主変速部（２）後端部のみを
覆うリヤカバー（１７）を、前記トランスアクスルケー
ス（１２）開口部に接合しなることを特徴とするもので
ある。

また、前記補助伝動部（４）が、前記主変速部（２）か
らの回転を変速する副変速部（２７）からなり、かつ前
記トランスアクスルケース（１２）の該副変速部（２７
）　後部に、該副変速部（２７）に油圧を供給する油路
（１３）を形成している。

（ホ）作用 以上構成に基づき、本自動変速（１）は、主変速部（２
）が３速てあって、補助伝動部（４）か副変速部（アン
ダードライブ機構２７）を有しているときに前進４速段
に変速し、また補助伝動部（４）が副変速部（アンダー
ドライブ機構２７）を有しないときには、３速で変速す
る。また、主変速部（２）が４速あって、補助伝動部（
４）が副変速部（２７）を有するときには５速で、そし
て副変速部（２７）を有しないときには４速で変速する
。

そして、補助伝動部（４）に副変速部（２７）を有しな
い第１軸配置の自動変速機（１）及び副変速部（２７）
を有する２軸配置の自動変速機（１）の何れの場合にも
、トランスアクスルケース（１２）には、同じリヤカバ
ー（１７）が共通して使用することかできる。

また、副変速部（２７）を有する補助伝動部（４）が主
変速部（２）に接続された２軸配置の自動変速機（１）
では、バルブボディ（３）からの油圧は、トランスアク
スルケース（１２）の後端部に設けた油路（１３）を介
して副変速部（２７）に供給される。

なお、カッコ内の符号は、参照のために図面の各部品と
対照するものであって、同等構成を限定するものではな
い。

い）実施例 以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。

まず、本発明を適用した自動変速機１について、第３図
に沿ってその概要を説明するに、自動変速機１はエンジ
ンクランク軸１９に整列する入力軸５、カウンタ軸２２
及びフロントアクスル軸２３ａ、２３ｂの３軸を有して
おり、入力軸５上にはロックアツプクラッチ２５を有す
るトルクコンバータ２６及び主変速部としての４速自動
変速機＠２が支持され、またカウンタ軸２２上には副変
速部としてのアンダードライブ機構２７が支持され、更
にフロントアクスル軸２３ａ、２３ｂ上にはフロントデ
ィファレンシャル装置２９が支持されている。

４速自動変速ｅ！ｍ２はシングルプラネタリギヤ６及び
デュアルプラネタリギヤ７を組合せてなるプラネタリギ
ヤユニット９を有しており、該プラネタリギヤユニット
９は前記両プラネタリギヤのサンギヤ８１同士及びキャ
リヤＣＲ１同士が一体に連結して構成され、またサンギ
ヤＳ１に噛合するビニオンがロングピニオンＰ１により
構成されている。そして、入力軸５とシングルプラネタ
リギヤ６のリングギヤＲ１（小リングギヤ）とが第１の
（フォワード）クラッチＣ１を介して連結されており、
また入力軸５とサンギヤＳ１とが第２の（リバース）ク
ラッチＣ２を介して連結されている。また、サンギヤＳ
１が第１のブレーキＢ１により直結係止されていると共
に、第２のブレーキＢ２により第１のワンウェイクラッ
チＦ１を介してその一方向回転が係止されている。また
、デュアルプラネタリギヤ７のリングギヤＲ２（大リン
グギヤ）が第３のブレーキＢ３により直接係止されてい
ると共に第２のワンウェイクラッチＦ２により一方向回
転が係止されている。そして、キャリヤＣＲＩかケース
隔壁４０ａに支持されているカウンタドライブギヤ１０
に連結されており、該ギヤ１０が該４速自動変速機構２
の出力部材となる。

そして、上述クラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢｌ、Ｂ
２、ワンウェイクラッチＦｌ、Ｆ２は、３速自動変速機
構と同様であるが、本４速自動変速機構２にあっては、
上述構成に加えて、入力軸５と大リングギヤＲ２とを連
結する第３のクラッチＣＯ１該クラッチＣＯの出力側部
材と小リンクギヤＲ１との間に介在する第４のクラッチ
Ｃ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯが付設されてい
る。

また、アンタードライブ機構２７は１個のシングルプラ
ネタリギヤ３２を有しており、該プラネタリギヤのキャ
リヤＣＲ３とサンギヤＳ３とか第５の（ダイレクト）ク
ラッチＣ４を介して連結されている。また、サンギヤＳ
３が第４の（アンダードライブ）ブレーキＢ４にて直接
係止されていると共に第４のワンウェイクラッチＦ３に
より一方向回転が係止されている。そして、リングギヤ
Ｒ３が、前記カウンタドライブギヤ１０と噛合して本ア
ンダードライブ機構２７の入力部材となるカウンタドリ
ブンギヤ３３に連結されており、またキャリヤＣＲ３が
カウンタ軸２２に連結されている。更に、該カウンタ軸
２２には該アンダードライブ機構２７の出力部材となる
減速ギヤ３５が固定されている。

また、フロントディファレンシャル装Ｗ、２９はデフキ
ャリヤ３６及び左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂを有して
おり、ギヤマウントケースとなるデフキャリヤ３６には
リングギヤ３９が固定されている。そして、該リングギ
ヤ３９が前記減速ギヤ３５と噛合して最終減速機構を構
成しており、また左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂがそれ
ぞれ左右フロントアクスル軸２３ａ、２３ｂに連結され
ている。

ついで、本自動変速機１における４速自動変速機構２の
作動を、第５図及び第６図に沿って説明する。

エンジンクランク軸１９の回転はトルクコンバータ２６
を介して又はロックアツプクラッチ２５を介して入力軸
５に伝達される。そして、Ｄレンジにおける１速状態に
あっては、第１のクラッチＣ１が接続状態にある。この
状態あっては、入力軸５の回転が第１のクラッチＣ１を
介して小リングギヤＲ１に伝達され、かつこの状態では
、大リングギヤＲ２が第２のワンウェイクラッチＦ２に
より回転が阻止されているので、サンギヤＳ１を逆方向
に空転させながら共通キャリヤＣＲ１が正方向に大幅減
速回転され、該回転がカウンタドライブギヤ１０から取
出される。

また、Ｄレンジにおける２速状態では、第１のクラッチ
Ｃ１の接続に加えて第２のブレーキＢ２が作動する。す
ると、サンギヤＳ１が該ブレーキＢ２に基づく第１のワ
ンウェイクラッチＦ１の作動により回転が停止され、従
って入力軸５からの小リングギヤＲ１の回転は、大リン
グギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲＩを
正方向に減速回転し、該回転がカウンタドライブギヤ１
０に２速として取出される。なお、１→２変速時、第２
のワンウェイクラッチＦ２がロック状態からオーバラン
状態に切換えられ、つかみ換えによるシフトショックを
生ずることなく、滑らかにシフトする。

Ｄレンジにおける３速状態は、第２速状態から第３のク
ラッチＣＯ及び第４のクラッチＣ３が接続する。すると
、入力軸５から第１のクラッチＣ１を介して小リングギ
ヤＲ１に伝達されると共に第３のクラッチＣＯを介して
大リングギヤＲ２に伝達され、プラネタリギヤユニット
９が一体回転して、直結回転がカウンタドライブギヤ１
０に伝達される。なお、２→３変速時、第１のワンウェ
イクラッチＦ１がロック状態からオーバラン状態に切換
えられ、つかみ換えによるシフトショックを生ずること
なく、滑らかにシフトする。また、該３速状態にあって
は、第３のクラッチＣＯと共に第４のクラッチＣ３が接
続し、入力軸５の回転は、第３のクラッチＣＯ１第４の
クラッチＣ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯを介す
る経路にても小リングギヤＲ１に伝達される。

そして、Ｄレンジにおける３速から４速へのアップシフ
ト時は、まず第１のクラッチＣ１が解放される。この状
態にあっては、専ら第３のクラッチＣＯ１第４のクラッ
チＣ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯを介する経路
にて小リンクギヤＲ１に回転が伝達されており、この状
態において、第１のブレーキＢ１が作動する。すると、
サンギヤＳ１が逆回転に対しても停止され、入力軸５か
ら第３のクラッチＣＯを介して伝達される大リングギヤ
Ｒ２の回転は、ワンウェイクラッチＦＯをオーバランし
て小リングギヤＲ１を高速空転しながら、キャリヤＣＲ
Ｉからオーバドライブ回転として取出される。この際、
第１のクラッチＣ１は解放状態にあって第３のワンウェ
イクラッチＦＯの作用下にて変速が行われるので、つか
み換えによるシフトショックを生ずることなく、滑らか
にシフトする。

更に、３レンジ、２レンジ又はルンジ等のエンジンブレ
ーキ作動状態にあっては、ｌ速時において、第３のブレ
ーキＢ３が作動して大リングギヤＲ２を逆回転に対して
も停止し、また２速時において、第１のブレーキＢ１を
作動してサンギヤＳ１を逆回転に対しても停止する。

そして、リバースレンジにあっては、第２のクラッチＣ
２を接続すると共に、第３のブレーキＢ３か作動する。

この状態にあっては、入力軸５の回転は第２のクラッチ
Ｃ２を介してサンギヤＳ１に伝達され、かつ、この状態
では大リングギヤＲ２が第３のブレーキＢ３の作動によ
り固定されているので、小リングギヤＲ１を逆転させな
がらキャリヤＣＲＩも逆転し、該キャリヤの逆転がカウ
ンタドライブギヤ１０に取出される。

一方、アンダードライブ機構２７は、第４のブレーキＢ
４及び（又は）第４のワンウェイクラッチＦ３によりサ
ンギヤＳ３が停止状態にあっては、カウンタドリブンギ
ヤ３３からの回転はリングギヤＲ３からキャリヤＣＲ３
に減速（アンダードライブ）回転として取出される。ま
た、第４のブレーキＢ４を解放すると共に、第５のクラ
ッチＣ４を係合すると、キャリヤＣＲ３とサンギヤＳ３
とが一体となり、直結回転がカウンタ軸２２に取出され
る。

そして、自動変速機１は、４速自動変速機構２の前進４
速変速とアンダードライブ機構２７の減速及び直結とが
適宜組合されて、所定変速段が得られ、該回転が減速ギ
ヤ３５及びリングギヤ３９を介してフロントディファレ
ンシャル装置２９に伝達され、更に左右フロントアクス
ル軸２３ａ。

２３ｂに伝達される。例えば、前記４速自動変速機構２
とアンダードライブ機構２７の組合せは、アンダードラ
イブ機構２７を減速状態として４速自動変速機構２を作
動してパワーモードとし、かつアンダードライブ機構２
７を直結として４速自動変速機構２を作動してエコノミ
ーモードとするような、モードの切換え手段とするか、
またアンダードライブ機構２７をエキストラロー又はハ
イとして、特別な場合に作動するような手段とするか、
更にアンダードライブ機構２７を４速自動変速機２の２
速と３速の間に入れて、前進５速とする等が考えられる
。

ついで、第１図および第２図に基づき、上述自動変速機
１を具体化した実施例について説明する。

自動変速機１は、トランスアクスルケース１２、トラン
スアクスルハウジング４１、リヤカバー１７からなる一
体ケースを有しており、該ケースには入力軸５、カウン
タ軸２２及びフロントディファレンシャル装置２９のデ
フキャリヤとなるリングギヤマウントケース３６が回転
自在に支持されている。そして、入力軸５上にはロック
アツプクラッチ２５を有するトルクコンバータ２６及び
４速自動変速機２が配設されており、またカウンタ軸２
２上にはアンダードライブ機構２７が配設されている。

また、トランスアクスルケース１２にはサイドカバー４
８にて覆われているバルブボディ３が配設されている。

トランスアクスルケース１２の後部には、上記主変速部
２の後部において開口している後端開口部１２ａが形成
されており、この後端開口部１２ａに上記リヤカバー１
７の接合面１７ｄを当接して上記リヤカバー１７は取り
付けられている。また、上記トランスアクスルケース１
２の後端部１２ａには、第１図に示すようにクランク状
をなす油路１３が形成されている。この油路１３には、
前記バルブボディ３に接続している給油管１１が接続さ
れており、バルブボディ３からの油圧は、上記油路１３
を介して補助伝動部４のアンダードライブ機構（副変速
部）２７に供給されて、摩擦係合クラッチＣ３を作動さ
せる。

このように、トランスアクスルケース１２の後端部１２
ａにクランク状の給油管１１を設けたことにより、リヤ
カバー１７は第１軸側の主変速部２の後部のみを覆うも
のでありながら、第１図及び第２図に示すように、補助
伝動部４側の一部をカバーすることなく、第２軸側のア
ンダードライブ機構２７への油圧の供給経路を確保する
ことが可能となっている。

４速自動変速機２は、エンジンクランク軸１９より軸方
向に後側に向かってブレーキ部４３、出力部４５、プラ
ネタリギヤユニット９そしてクラッチ部４７が順に配置
されており、更にブレーキ部４３とトルクコンバータ２
６との間部分にはオイルポンプ４９か配設されており、
また入力軸５に被嵌して回転自在に中空軸５０が支持さ
れている。

そして、プラネタリギヤユニット９は、シングルプラネ
タリギヤ６とデュアルプラネタリギヤ７からなり（第５
図参照）、シングルプラネタリギヤ６は中空軸５０に形
成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ１，及びこれらギ
ヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲＩか
らなり、またデュアルプラネタリギヤ７は中空軸５０に
形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ２、並びにサン
ギヤＳ１に噛合する第１ビニオンＰ１及びリングギヤＲ
２に噛合する第２ビニオンＰ２を互に噛合するように支
持するキャリヤＣＲＩからなる。そして、これら両プラ
ネタリギヤ６．７はサンギヤＳ１が共に中空軸５０に形
成された同歯数の単一ギヤからなり、またキャリヤＣＲ
Ｉは一体に構成されており、またピニオンＰ１は一体の
ロングピニオンにて構成されている。

また、ブレーキ部４３には、内径側から外径方向に向っ
て順次第１のワンウェイクラッチＦ１、多板ブレーキか
らなる第１のブレーキＢ１そして多板ブレーキからなる
第２のブレーキＢ２が配設されている。そして、第１の
ワンウェイクラッチＦ１はそのインナーレースに前記中
空軸５０の先端がスプライン係合しており、またそのア
ウターレースに外径側に延びる第２ブレーキ用ハブが固
定されている。また、該ワンウェイクラッチＦ１のイン
ナーレースの前＠（エンジン側）には第１のブレーキ用
ハブが固定されている。一方、オイルポンプ４９はアル
ミダイカストからなるボンフカバーをポンププレートを
挟んでポンプボディにボルトにて一体に固定したオイル
ポンプアッセンブリからなる。そして、該オイルポンプ
カバーの後側にはその内径側から環状に順次第１のブレ
ーキ用油圧アクチュエータ５２、第２のブレーキ用油圧
アクチュエータ５１が配設されている。

一方、出力部４５は、４速自動変速機２の略々中央部に
位置しているカウンタドライブギヤ１０を有しており、
該カウンタドライブギヤ１０はアクスルケース４０に形
成された隔壁４０ａにダブルチーバードベアリング５３
を介して回転自在に支持されており、またそのボス部が
前記プラネタリギヤユニット９のキャリヤＣＲＩに連結
している。更に、前記ベアリング５３のアウターレース
はケース隔壁４０ａ内周面にスプライン係合して嵌合さ
れていると共に、該レース延長部外周面に第２のワンウ
ェイクラッチＦ２が装着されている。

そして、第４図に詳示するように、該第２のワンウェイ
クラッチＦ２のアウターレースは前記デュアルプラネタ
リギヤ７のリングギヤＲ２に固定されており、かつ該リ
ングギヤＲ２はスラストベアリングを介してカウンタギ
ヤボス部及びキャリヤＣＲＩとの間に挟持されている支
持板５５により支持されている。従って、該第２のワン
ウェイクラッチＦ２はプラネタリギヤユニット９とケー
ス隔壁４０ａとの間にて軸方向に並んで配置される。ま
た、リングギヤＲ２外周とアクスルケース４０との間に
は第３のブレーキＢ３が介在しており、かつ隔壁４０ａ
の一側壁面部にはシリンダが形成されて、かつ該シリン
ダにはピストンからなる油圧アクチュエータ６５（第１
図）が第２のワンウェイクラッチＦ２との間で挟まれる
ように配設されている。更に、該油圧アクチュエータ６
５は円筒状のくし歯形状からなるアームを有しており、
該アームは第２のワンウェイクラッチＦ２の外径側を通
って軸方向に延びて、第３のブレーキＢ３を制御すると
共に、そのくし歯部分に戻しスプリング５６が配設され
る。

そして、クラッチ部４７は、第１のくフォワード）クラ
ッチＣ１及び第２の（リバース）クラッチＣ２を備えて
おり、かつ４速自動変速機２後端に位置してトランスア
クスルカバー１７部分に収納されている。また、入力軸
５後端部はリアカバー１７の中央ボス部１７ａを被嵌す
るようにスリーブ部５ａとなっており、かつ該スリーブ
部５ａにクラッチドラム１２３が一体に連結されている
。更に、該クラッチドラム１２３には可動部材６９がス
プラインにより軸方向のみ摺動自在に嵌合されており、
更に該可動部材６９にはピストン部材７０が油密状に嵌
合している。また、可動部材６９はクラッチドラム１２
３内周面からなるシリンダとの間で油室を構成して第１
のクラッチＣ１用の油圧アクチュエータ１２１を構成し
ている。一方、ピストン部材７０は可動部材６９内周面
からなるシリンダとの間にて油室を構成して第２のクラ
ッチ０２用の油圧アクチュエータ１２０を構成している
。更に、該ピストン部材７０とスリーブ部５ａにスナッ
プリングにて固定されたスプリング受は部材７１との間
にはスプリング７３が縮設されており、該スプリング７
３は両油圧アクチュエータ１２０，１２１のピストン部
材６９．７０に共通する戻しスプリングを構成している
。また、第１のクラッチＣ１はクラッチドラム１２３の
外径部内周面に形成されたスプラインとリングギヤＲ１
の軸方向延出部面に形成されたスプラインとの間に介在
しており、また第２のクラッチＣ２は可動部材６９の外
径部内周面に形成されたスプラインと中空軸５ｏに固定
されたハブ部５０ａ外周面に形成されたスプラインとの
間に介在している。

そして、本４速自動変速機２は、上述３速自動変速機構
との共通部品に加えて、以下の装置が付加されている。

即ち、リヤカバー１７の環状ボス部１７ｂにスリーブ部
材７５が嵌挿されており、該スリーブ部材７５にはフラ
ンジ部材７６が固定されて、第３のクラッチＣＯ用アク
チュエータ１２２のシリンダを構成している。該シリン
ダにはピストン７７が油密状に嵌合していると共に、フ
ランジ部材７６の外周部はくし歯状に溝孔７６ａが形成
されており、該溝孔７６ａに貫通して第３のクラッチＣ
１用のセパレータプレート７９が配置されている。また
、前記クラッチドラム１２３の段部にハブ８０が固定さ
れており、該ハブ８０に係合してクラッチプレート８１
が配置され、該クラッチプレート８１及び前記セパレー
タプレート７９により、前記アクチュエータ１２２に隣
接した第３のクラッチＣＯが構成されている。また、ス
リーブ部材７５の先端部分にはスナップリング８２によ
りスプリング受は部材８３が装着されており、該受は部
材８３の一面とピストン７７との間には戻しスプリング
８５が縮設されており、かつ該受は部材８３の他面とク
ラッチドラム１２３の立上り部との間にはスラストワッ
シャ８６が介在している。一方、アクチュエータ１２２
のフランジ部材７６の外径側にはドラム部材１５が軸方
向に延びており、該ドラム部材１５の一端はフランジ部
材７６に固定されているリング状プレート８７がスナッ
プリング８９により係止されている。また、該ドラム部
材１５の他端部は内方に折曲しており、該折曲先端部に
形成された孔に大リングギヤＲ２の突出部９０が係合す
ると共にスナップリング９１にて抜止め・係止されてい
る。更に、該ドラム部材１５の一端部分内周面にはスプ
ライン様の溝１５ａが形成されており、該溝１５ａに前
記第３のクラッチ用セパレータプレート７９が係合して
いる。また、該ドラム部材１５の他端部分にも溝１５ｂ
が形成されており、該溝１５ｂには第４のクラッチＣ３
を構成するセパレータプレート９２が係合している。そ
して、該ドラム部材１５の内径側に平行して、連結部材
を構成する環状のチューブ１６か前記第３のクラッチＣ
３用セパレータプレート７９と第４のクラッチＣ３用セ
パレータプレート９２との間に組込まれている。なお、
ドラム部材１５及びチューブ１６には所定数の孔が形成
されており、内径側から飛散される潤滑油を溜めてクラ
ッチＣ１，０２等の潤滑を図ると共に、孔から潤滑油を
排出して放熱をも図っている。そして、第１のクラッチ
Ｃ１の抜゛止め用スナップリング９６と前記ドラム部材
連結用スナップリング９１との間には、スラストワッシ
ャ９７．９９を介して位置決めされて第３のワンウェイ
クラッチＦＯのアウターレース１００が配設されており
、該アウターレース１００の外径面には前記セパレータ
プレート９２とで第４のクラッチＣ３を構成する１枚の
クラッチプレート１０１が係合している。また、該第３
のワンウェイクラッチＦＯはそのインナーレースな小リ
ングギヤＲ１の外周面として直接載置されており、かつ
該小リングギヤＲ１はスラストベアリングを介してハブ
部５０ａ及びギヤユニット９のキャリヤＣＲＩに挟持さ
れている支持プレート１０２にて支持されている。

一方、副変速部としてのアンダードライブ機構２７は、
第１図に示すように、１個のシングルプラネタリギヤ３
２を有している。更に、カウンタ軸２２上にベアリング
１０３を介してカウンタドリブンギヤ３３が回転自在に
支持されており、かつ該軸２２上に減速ギヤ３５が固定
されている。

そして、プラネタリギヤ３２のリングギ°ヤＲ３がカウ
ンタドリブンギヤ３３に連結しており、またピニオンＰ
３を支持するキャリヤＣＲ３はカウンタ軸２２を外径方
向に膨出して一体に形成されている。更に、サンギヤＳ
３は軸２２上に回転自在に支持されたハブ１０５に形成
されており、該ハブの外径部に固定されたドラム１０６
はその外周面にバンドブレーキからなる第４のブレーキ
Ｂ４が係合されている。また、該ドラム１０６の内周面
とキャリヤＣＲ３に固定されたハブとの間には第５のク
ラッチＣ４が介在しており、更に該クラッチＣ４に隣し
た前記ハブ１０５にはピストンが嵌合してクラッチＣ４
用の油圧アクチュエータ１０７を構成している。また、
ハブ１０５の延長部とケース４０との間に第４のワンウ
ェイクラッチＦ３が介在している。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤとなるリングギヤマウントケース３６を有しており
、該ケース３６はベアリングを介してハウジング４１及
びトランスアクスルケース１２に回転自在に支持されて
いる。更に、該マウントケース３６上には前記減速ギヤ
３５と噛合する大径のリングギヤ３９が固定されており
、またその内部にはピニオン軸１１０によりピニオンギ
ヤ１１１が回転自在に支持されていると共に、該ギヤ１
１１に噛合する左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂが回転自
在に支持されている。そして、該サイドギヤ３７ａ、３
７ｂには左右フロントアクスル軸２３ａ、２３ｂがそれ
ぞれ嵌合・連結される。

ついで、上述実施例の作動について説明する。

前進１速状態においては、リヤカバー１７に形成した油
路な介して油圧アクチュエータ１２１に油圧を供給する
。すると、クラッチドラム１２３をシリンダとして可動
部材６９がスプリング７３に抗して移動し、第１のクラ
ッチＣ１を係合する。この状態にあっては、入力軸５の
回転は、クラッチドラム１２３及び第１のクラッチＣ１
を介して小リンクギヤＲ１に伝達され、大リングギヤＲ
２が第２ワンウエイクラツチＦ２により係止さることと
相俟って、キャリヤＣＲＩから１速回転が取出される。

なお、エンジンブレーキ作動時は、油圧アクチュエータ
６５に油圧を供給して第３のブレーキＢ３を作動し、大
リングギヤＲ２を直接係止する。そして、該回転は、先
に第５図の概略図に沿って説明したように、カウンタド
ライブギヤ１０及びカウンタドリブンギヤ３３を介して
アンダードライブ機構２７に伝達され、更に減速ギヤ３
５及びリングギヤ３９を介してフロントディファレンシ
ャル装置１１２９に伝達され、そして左右フロントアク
スル軸２３ａ、２３ｂに伝達される。

また、前進２速状態においては、油圧アクチュエータ５
１に油圧を供給して第２のブレーキＢ２を作動する。す
ると、第１のワンウェイクラ・ソチＦ１及び中空軸５０
を介してサンギヤＳ１が停止し、第１のクラッチＣ１を
介しての小リングギヤＲ１の回転は、前述したようにキ
ャリヤＣＲ１から２速回転として取出される。なお、２
速時にあって、エンジンブレーキを必要とする場合は、
油圧アクチュエータ５２に油圧を供給して直接サンギヤ
Ｓ１を固定する。

そして、前進３速時にあっては、第１のクラ・フチＣ１
用油圧アクチュエータ１２１への油圧供給に加えて、リ
ヤカバー１７の環状ボス部１７ｂに形成した油路な介し
てアクチュエータ１２２に油圧を供給する。すると、ピ
ストン７７がスプリング８５に抗して移動し、第３のク
ラッチＣＯを係合する。これにより、入力軸５め回転は
、クラ・ソチドラム１２３、ハブ８０、第３のクラ・フ
チＣ０（８０，８１）及びドラム部材１５を介して大リ
ングギヤＲ２に伝達され、第１のクラッチＣ１を介して
の小リングギヤＲ１の回転と相俟って、ギヤユニット９
を一体に回転した直結回転がキャリヤＣＲＩから取出さ
れる。

また、第３のクラッチＣＯの係合によるセパレータプレ
ート７９の移動は、チューブ１６を介して第４のクラッ
チＣ３のセパレータプレート９２に伝達され、該クラッ
チＣ３を係合する。すると、前述同様に第３のクラッチ
ＣＯを介して伝達されるドラム部材１５の回転は、第４
のクラッチＣ３を介して第３のワンウェイクラッチＦＯ
のアウターレース１００に伝達され、更に該ワンウェイ
クラッチＦＯを介して小リングギヤＲ１に伝達される。

なおこの際、アクチュエータ１２２への油圧供給に基づ
くピストン反力は、シリンダを構成するフランジ部材７
６、リング状プレート８７及びスナップリング８９を介
してドラム部材１５に引張り力として作用し、一方、ピ
ストン７７への押圧力は、第３のクラッチＣＯを介して
第４のクラッチＣ３との間にてチューブ１６に圧縮力と
して作用し、これらドラム部材１５の引張り力とチュー
ブ１６の圧縮力により、該アクチュエータ１２２の伝達
系内にて収納され、ケース１７．１２にスラスト力とし
て作用することはない。従って、該４速自動変速機構と
して付加する第３のクラッチＣＯ１第４のクラッチＣ３
及びアクチュエータ１２２からなる装置は、第４図にお
ける左方向のスラスト力に対しては、大リングギヤＲ２
をドラム部材１５に抜止め・連結するスナップリンク９
１により担持され、また右方向のスラスト力に対しては
、スリーブ部材７５に装着されたスナップリング８２が
スプリング受は部材８３及びスラストワッシャ８６を介
してクラッチドラム１２３に当接することにより担持さ
れ、これらスナップリング９１．８２による僅かな担持
力により所定位置に位置決めされる。

更に、前進４速時へのアップシフトに先立ち、まず油圧
アクチュエータ１２１をドレーンして第１のクラッチＣ
１を解放する。この状態にあっては、小リンクギヤＲ１
は、専ら第３のクラッチＣ０及び第４のクラッチＣ４そ
して第３のワンウェイクラッチＦＯを介して動力伝達さ
れている。そして、この状態において、油圧アクチュエ
ータ５２．５１に油圧供給して第１のブレーキＢ１及び
第２のブレーキＢ２を作動し、サンギヤＳ１を停止する
と、入力軸５の回転は、第３のクラッチＣＯ及びドラム
部材１５を介して大リングギヤＲ２に伝達され、ワンウ
ェイクラッチＦＯをオーバランしながら小リングギヤＲ
１を高速空転して、キャリヤＣＲＩからオーバドライブ
回転が取出される。

また、リバースレンジにあっては、リヤカバー１７に形
成した油路から油圧アクチュエータ１２０に油圧を供給
し、可動部材６９をシリンダとしてピストン部材７０を
スプリング７３に抗して移動して、第２のクラッチＣ２
を係合すると共に、油圧アクチュエータ６５に油圧供給
して、第３のブレーキＢ３を係止する。この状態にあっ
ては、入力軸５の回転は、クラッチドラム１２３、可動
部材６９、第２のクラッチＣ２及びハブ部５０ａを介し
てサンギヤＳ１に伝達され、第３のブレーキＢ３に基づ
く大リングギヤＲ２の停止により、キャリヤＣＲＩから
逆回転が取出される。

また、該リバースレンジによる後進惰行時に、シフトレ
バ−なりレンジに操作して第１のクラッチＣ１が係合し
ても、第４のクラッチＣ３は解放されているので、第３
のワンウェイクラッチＦＯにより小リングギヤＲ１と大
リングギヤＲ２を機械的に連結してしまうことは防止さ
れる。

本実施例においては、主変速部としての前進４遠自動変
速機２に、アンダードライブ機構（副変速部）２７を有
する補助伝動部４を接続した自動変速機１に本発明を適
用した場合について述べたが、本発明は例えば第３図に
示すように、補助伝動部４がアンダードライブ機構９２
７を設けず、更に減速機構２０のみを配置した自動変速
機１にも適用することができる。

第３図は、本発明の第２の実施例を示しており、自動変
速機１の第１軸側の主変速部２は、第１図に示す実施例
と同様の部品から構成されている。主変速部２に接続し
ている補助伝動部４は、カウンタドライブギヤ４５とこ
れに噛合しているカウンタドリブンギヤ３３とからなる
減速機構２０が配置されており、この自動変速機１は前
進４速の変速を行なう。

この自動変速機１の補助伝動部４は、第１図の自動変速
機１の補助伝動部４における副変速部としてのアンダー
ドライブ機構２７を有しないので、バルブボディ３から
の給油管１１による油圧の供給は行なわず、よってトラ
ンスアクスルケース１２Ａの形状も前記実施例のトラン
スアクスルケース１２とは異なった物になっている。但
し、トランスアクスルケース１２Ａの後端開口部１２ａ
の形状は、前記実施例のトランスアクスルケース１２と
同一に形成されている。従って、主変速部２の構成部品
が同一である両自動変速機１には、同じリヤカバー１７
を共用して使用することが可能となっている。

なお、上記各実施例では、１軸側の主変速部（自動変速
機構）が４速である場合についてのべたが、第７図に示
すような３速の自動変速機構を備える自動変速機にも同
様に適用できることは勿論である。

（ト）　　発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、主変速部（２）の
後部にトランスアクスルケース（１２）の後端開口部（
１２ａ）を設けて、第１軸側の主変速部（自動変速機構
２）のみをリヤカバー（１７）で覆うことにより、第１
軸側の主変速部（自動変速機構２）の構成部品が同じで
あれば、λり 第２軸側の補助伝動部（４）が副変速部（−４−）を有
しない第１軸配置の自動変速機（１）でも、副】つ 変速部（４−）を有する第２軸配置の自動変速機（１）
であっても、いずれに対しても同一のいりャカバー（１
７）を共通して使用することができて、コストアップを
伴うことなく車種のワイドバリエーションに対応するこ
とができる。

また、補助伝動部（４）側に油圧の供給を必要とする副
変速部（２７）を有する自動変速機（１）においては、
トランスアクスルケース（１２）の後端開口部に油路（
１３）を形成しであるので、主変速部側（２）のみを覆
うリヤカバー２？ （１７）でありながら副変速部（＃、）への油圧供給経
路の確保を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用されている自動変速機全体を示す
縦断平面図、第２図はトランスアクスルケースの背面図
、第３図は本発明の別の実施例を示す縦断平面図、第４
図は本発明に係わる自動変速機の主要部を示す縦断平面
図、第５図はその概略図、第６図は同じく４速自動変速
機構の作用を示す図、第７図は本出願人が既に提案した
自動変速機構を示す縦断平面図、第８図は同じく別の提
案した自動変速機構を示す縦断平面図、第９図は第８図
の自動変速機構に使用されているトランスアクスルケー
スの背面図である。 ９・・・プラネタリギヤユニット、１１・・・給油管、
１２．１２Ａ・・・トランスアクスルケース１３・・・
油路、１７，１７Ａ・・・リヤカバー２０・・・減速機
構、２２・・・カウンタ軸２７・・・副変速部（アンダ
ードライブ機構）Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃｏ・―・クラッ
チＦｌ、Ｆ２．ＦＯ・・・係止手段（ワンウェイクラッ
チ）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、プラネタリギヤユニット、該ギヤユニットの複数の
   所定要素と接続又は係止するクラッチ及び係止手段を有
   する主変速部と、 該主変速部の出力回転が入力されるカウン タ軸を有する補助伝動部と、を備えてなる自動変速機に
   おいて、 前記主変速部及び補助伝動部を覆うトラン スアクスルケースを設け、かつ該トランスアクスルケー
   スが前記補助伝動部の後端部を覆うと共に前記主変速部
   後端部に開口部を有 し、 そして前記主変速部後端部のみを覆うリヤ カバーを、前記トランスアクスルケース開口部に接合し
   なることを特徴とする、 自動変速機。 ２、前記補助伝動部が、前記主変速部からの回転を変速
   する副変速部からなり、 かつ前記トランスアクスルケースの該副変 速部後部に、該変速部に油圧を供給する油路を形成して
   なる、 請求項１記載の自動変速機。 ３、前記補助伝動部が、減速機構からなる、請求項１記
   載の自動変速機。