JPS62141342A - 自動変速機におけるブレ−キ部の構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機、特にトルクコンバータと共に用
いられる自動車用自動変速機に係り、詳しくは自動変速
機におけるブレーキ部の構造に関する。

（ロ）従来の技術 一般に、自動変速機は２個のシングルプラネタリギヤユ
ニットを備え、両プラネタリユニットのサンギヤを共通
すると共に第１プラネタリギヤユニツトのキャリヤと第
２プラネタリギヤユニツトのリングギヤとを一体に連結
してなるいわゆるシンプソン方式にて構成されており、
第１プラネタリギヤユニツトのリングギヤ及び／又はサ
ンギヤにクラッチにより選択的に入力し、かつプラネタ
リギヤユニットの所定回転要素をブレーキ又はワンウェ
イクラッチにて係止し、更に第１プラネタリギヤユニッ
トのキャリヤに一体に連結している第２のプラネタリギ
ヤユニットのリングギヤから出力して、前進３速を得て
いる。

そして、サンギヤを直接停止する２ｎｄコーストブレー
キ及びワンウェイクラッチを介して停止する２ｎｄブレ
ーキが配設されており、更に第２プラネタリギヤユニッ
トのキャリヤを停止する１ｓｔ・リバースブレーキ及び
ワンウェイクラッチが配設されているが、これらブレー
キは軸方向に異なる位置に配置されている。

また、従来、４速自動変速機は、上述２個のプラネタリ
ギヤユニットからなる３速自動変速機構を基本として、
該３速自動変速機構に１個のプラネタリギヤユニットか
らなるオーバドライブ（０／Ｄ）機構又はアンダードラ
イブ（Ｕ／ＤＪ機構を付設して、前進４速の変速段を得
ている。

ところで、近時、例えば車輌のＦ−Ｆ　（フロントエン
ジン・フロントドライブ）化及び高馬力化等により、自
動変速機は、更に一層の小型化が要望されていると共に
伝達トルク容量の増大化が要望されいるが、上記０／Ｄ
機構等を付設して３個のプラネタリギヤユニットからな
る４速自動変速機では、上述要望を満たすことができな
い。

そこで、従来からのいわゆるシンプソン方式の一３＝ ブラネタリギャユニッ１−に２個のクラッチを追加して
４速を得る自動変速機構が、特開昭５９−１８３１４７
号公報にて提案されている。即ち、該自動変速機構は、
従来のシンプソン方式において一体に連結されている第
１ブラネタリギヤユニツ）−のサンギヤと第２プラネタ
リギヤユニツトのサンギヤとの間に第３クラツチを介在
すると共に、第１ギヤユニットのサンギヤと第２ギヤユ
ニツトのキャリヤを第４クラツチを介して連絡したもの
であり、第３クラツチを解離して第１ギヤユニットと第
２ギヤユニットを分離し、かつ第３クラツチを接続して
該第２ギヤユニツトのキャリヤに入力を与えると共に、
該第２ギヤユニツトのサンギヤを固定して、リングギヤ
からオーバドライブを出力し、従来の３速に加えて４速
を得るものである。

←→　発明が解決しようとする問題点 ところで、上述改良４速自動変速機も前記シンプソン方
式の３速自動変速機構と同様に、各ブレーキは軸方向に
直列状に配置されているので、軸４一 方向に長い構成となって、上述一層の小型化に対応する
乙とができない。更に、ブレーキが軸方向略々全長に亘
りちらばって配置されているため、これらブレーキを操
作する油圧アクチュエータ及び油路の配置も個別的とな
って、構造を複雑化していると共に組立及びメンテナン
スも面倒になっている。

そこで、本発明は、ブレーキ及びワンウェイクラッチを
半径方向に位置を異ならせてまとめて配置し、特に軸方
向のコンパクト化を図り、もって上述問題点を解消した
自動変速機を提供することを目的とするものである。

に）問題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、第１
図に示すように、プラネタリギヤユニットの所定回転要
素を直接停止する第１のブレーキＢ１、及び該所定回転
要素ワンウェイクラッチＦを介して停止する第２のブレ
ーキＢ２を備えている。

そして、第１のブレーキＢ１、第２のブレーキＢ２及び
ワンウェイクラッチＦ１が半径方向に異なる位置でかつ
軸方向に略々間し位置に配置されることを特徴とする。

具体的には、第１のブレーキＢ、及び第２のブレーキＢ
２が油圧式多板ブレーキからなり、更に所定回転要素に
連結しかつ外径方向に延出してなるフランジ５４の外径
鍔部５４ａと固定部材３７ａの環状突条部３７ａ′との
間に第１のブレーキＢ、が配置され、また該第１のブレ
ーキの内径側における固定部材３７ａの環状突条部３７
　ａ’とフランジ５４の基部５４ｂとの間に、基部５４
ｂから外径方向にワンウェイクラッチＦ、そして第２の
ブレーキＢ２が配置される。更に、各ブレーキＢ、、　
Ｂ２に隣接する固定部材３７ａにそれぞれ各ブレーキ操
作用の油圧アクチュエータ５６．５５が配設されている
。

また、ブレーキＢ、、Ｂ２が係合する固定部材３７ａの
環状突条部３７ａ’、３７ａ’はくし歯状に構成され、
該くし歯の間に各ブレーキ用の戻しスプリング６４．．
６８が配設される。

そして、自動変速機構１０．．１０２は第２図又は第４
図に示すように、シングルプラネタリギヤユニット２及
びデュアルプラネタリギヤユニット３を備え、かつこれ
ら両プラネタリギヤユニット２．３のキャリヤＣＲ（Ｃ
Ｒ，、ＣＲ２）同士及びサンギヤ５（Ｓｌ、Ｂ２）同士
が一体に連結され、更にこれら両プラネタリギヤユニッ
ト２，３の適宜回転要素Ｒ，，Ｓ、　　（Ｒ２）がそれ
ぞれクラッチＣ１，Ｃ２，（ｃｏ）を介して入力部材５
に連結されると共に、キャリヤＣＲを出力部材９に連結
してなり、またサンギヤＳが前記第１のブレーキＢ１又
は第２のブレーキＢ２にて停止される。

例えば、３速自動変速機構１０１の場合は、第２図に示
すように、エンジン出力軸１５から１−ルクコンパータ
１６又はロックアツプクラッチ１７を介して連結してい
る入力部材５が、第１のクラッチＣ１を介してシングル
プラネタリギヤユニット２のリングギヤＲ１に連結する
と共に第２のクラッチＣ２を介してサンギヤＳに連結し
ている。更に、サンギヤＳが第１のブレーキＢ１にて直
接制動されると共に第１のワンウェイクラッチＦ１を介
して第２のブレーキＢ２により一方向の回転を規制され
、またデュアルプラネタリギヤユニット３のリングギヤ
Ｒ２が、第３のブレーキＢ３により直接制動されると共
に第２のワンウェイクラッチＦ２のより一方向の回転を
規制されている。

また、４速自動変速機構１０□の場合は、第４図に示す
ように、３速自動変速機１０．に加えて、入力部材５を
第３のクラッチＣ８を介してデュアルプラネタリギヤ３
のリングギヤＲ２に連結している。

更に、入力部材５とサンギヤＳとの間に、サンギヤＳの
回転が入力部材Ｉの回転を超えないように規制する第３
のワンウェイクラッチＦ。を介在している。

（ホ）　作用 上述構成に基づき、第２図に示す３速自動変速機構１０
．ば、第３図に示す作動表の通りに作動する。即ち、Ｄ
レンジにおける１速状態は第１　（フォワード）クラッ
チＣ１を接続する。すると、入力部材（軸）５の回転は
、クラッチＣ１を介してシングルユニッ１−２のリング
ギヤＲ１に伝達され、かつこの状態では、デュアルユニ
ット３のリングギヤＲ２は第２ワンウエイクラツチＦ２
により回転が阻止されているので、サンギヤＳを逆方向
に空転させながら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減速
回転され、該回転が出力部材（ギヤ）９から取出される
。また、２速状態では、第１クラツチＣ１の接続に加え
て第２（セカンド）ブレーキＢ２が作動する。すると、
サンギヤＳがブレーキＢ２に基づく第１ワンウェイクラ
ッチＦ、の作動により回転が停止され、従って入力部材
５からのリングＲ１の回転は、デュアルユニット３のリ
ングギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲを
正方向に減速回転し、該回転が出力部材９に２速として
取出される。また、３速状態では、第１（フォワード）
クラッチＣ１接続に加えて第２　（ダイレクト）クラッ
チＣ２が接続する。すると、入力部材５の回転がリング
ギヤＲ１と共にサンギヤＳに伝達され、プラネタリギヤ
ユニット２が一体に回転し、従ってキャリヤＣＲも一体
に回転して出力部材９から入力部材５と同速回転が取出
される。なおこの際、グイレクトクラッチＣ２の接続前
に第２ブレーキＢ２が解離すると、１速状態に戻ってし
まうので、第２ブレーキＢ２はクラッチＣ２が接続した
後に解離するか、又は係合したままにする。更に、リバ
ース（Ｒ）レンジでは、第２クラツチＣ２及び第３（１
ｓｔ・リバース）ブレーキＢ３が作動する。すると、入
力部材５の回転はクラッチＣ２を介してサンギヤＳに伝
達され、かっこの状態ではデュアルユニット３のリング
ギヤＲ２が第３ブレーキＢ３の作動により固定されてい
るので、シングルユニット２のリングギヤＲ１を逆転さ
せながらキャリヤＣＲも逆転し、該キャリヤの逆転が出
力部材９に取出される。また、ルンジでは、Ｄレンジに
おける１速状態に加えて第３ブレーキＢ３が作動する。

従って、エンジンブレーキ（入出力逆転）時、Ｄレンジ
においてはワンウェイクラッチＦ２により伝動が断たれ
て空転状態になるが、■レンジにおいてはブレーキＢ３
によりリングギヤＲ２が固定状態にあり、１速状態に保
たれる。更に、２レンジの１速はＤレンジの１速と同じ
であり、また２速は、Ｄレンジの２速状態に加えて第１
．（２ｎｄコースト）ブレーキＢ、が作動する。すると
、エンジンブレーキ時、Ｄレンジにおいてはワンウェイ
クラッチＦ、により空転状態になるが、２レンジではブ
レーキＢによりサンギヤＳが固定状態にあり、２速状態
に維持される。

また、第４図に示す４速自動変速機構１０２は、第５図
に示す作動表の通りに作動する。なお、Ｒンジ、２レン
ジ及びＤレンジにおける１速、２速時は先に説明した３
速自動変速機構１０１と同様なので説明を省略する。即
ち、Ｄレンジにおける３速状態は、第１クラツチＣ１の
接続に加えて第３クラツチＣ８が接続する。すると、入
力部材５の回転はクラッチＣ１を介してシングルユニッ
ト２のリングギヤＲ２に伝達されると同時にクラッチＣ
８を介してデュアルユニット３のリングギヤＲ２に伝達
される。従って、両プラネタリギヤユニット２，３の各
要素は一体となって回転し、キャリヤＣＲから出力部材
９に入力部材５と同速回転が伝達される。なお乙の際、
第２ブレーキＢ２はクラッチＣ０−１１＝ が係合するまで係止状態を維持して２速から一旦１速状
態に戻ることを明止し、またクラッチＣ８の係合が完了
してプラネタリュニッ１−１２，１３が一体に回転した
状態では、第３ワンウエイクラツチＦ。が同期回転する
。そして、４速状態では、第１クラツチＣ１を解離する
と共に第１ブレーキＢ１を作動する。すると、入力部材
５の回転はクラッチＣ８を介してデュアルユニット１３
のリングギヤＲ２に伝達され、かっこの状態ではサンギ
ヤＳが停止されているので、シングルユニットリングギ
ヤＲ１を増速空転しながらキャリヤＣＲは高速回転し、
該高速回転がオーバドライブ（０／Ｄ）として出力部材
９に取出される。なお、３速から４速へのアップシフト
時に、第１ブレーキＢ、の作動に先がけて第１クラツチ
Ｃ１を解離し、第３ワンウエイクラツチＦ。によりサン
ギヤＳの増速を阻止する構成に基づき、第１ブレーキＢ
、の係止作動に時間的余裕を与え、作動タイミングを容
易にすると共に、つかみ換えによるシフ１−ショックを
防止ｉノてシフトスムースを図れる。更にこの際、第２
ブレーキＢ２及び第１ワンウエイクラツチＦ１を係合し
てもよい。また、同様に４速から３速へのダウンシフト
時に、第３ワンウエイクラツチＦ。の存在により、第１
ブレーキＢ、解放によるサンギヤＳが入力部材５より高
速に回転することを防止して、第１クラツチＣ１の接続
に時間的余裕を与え、作動タイミングを容易にすると共
に、つかみ換えによるシフトショックを防止してシフト
スムースを図れる。なお、３レンジはＤレンジにおける
１速、２速、３速と同様である。

そして、上述３速自動変速機構１０．及び４速自動変速
機構１０２において、Ｄレンジ（及び３レンジ）におけ
る２速変速時には油アクチュエータ５５に圧油が導入さ
れ、第２のブレーキＢ２を作動する。すると、第１ワン
ウェイクラッチＦ、はそのアウタレースが係止されて一
方向の回転を阻止する状態になって、フランジ基部５４
ｂを係止し、これにより該フランジと一体のサンギヤＳ
は一方向の回転が規制される。また、２レンジにおける
２速変速時は、アクチュエータ５６に圧油が導入され、
第１のブレーキＢ１も作動する。すると、上述ワンウェ
イクラッチＦ１による係正に加えて、フランジ外径鍔部
５４．　ａが直接停止され、サンギヤＳの両方向回転を
規制する。更に、４速自動変速機構１０２における４速
時にも同様に第１のブレーキＢ、が作動される。

（へ）実施例 以下、本発明を具体化した実施例について説明する。

３速自動変速機構部」０．を備えた自動変速機１２は、
第６図に示すように、トルクコンバータ部３１．３速自
動変速機構部１０１、付加変速部２０２及びディファレ
ンシャル部３５を備えており、かつこれら各部は互に接
合して一体に構成されるトランスアクスルハウジング３
６、■−ランスアクスルケース３７及びトランスアクス
ルカバー３９に収納されている。そして、コンバータ部
３１はトルクコンバータ１６及びロックアツプクラッチ
１７からなり　（第２図参照）、エンジンクランクシャ
フトに連結している軸１５から、トルクコンバータ１６
内の油流又はロックアツプクラッチ１７の接続を介して
自動変速機構部１０．内の入力軸５に伝動する。なお、
１−ランスアクスルケース３７の上部にバルブボディ４
６が配設されており、また自動変速機構部１０１とトル
クコンバータ部３１との間部分にオイルポンプ４７が設
置されている。

３速自動変速機構部１０．ば、エンジン出力部より軸方
向に外側に向かってブレーキ部４９、出力部５０、プラ
ネタリギヤユニット部５１そしてクラッチ部６が順に配
置されており、更にに入力軸５に被嵌して回転自在に中
空軸５３が支持されている。そして、プラネタリギヤユ
ニット部５１はシングルギヤユニット２とデュアルギヤ
ユニット３からなり、シングルユニット２は中空軸５３
に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれ
らギヤに噛合するピニオンＰ、を支持したキャリヤＣＲ
，からなり、またデュアルユニッ１−３は中空軸５３に
形成されたサンギヤＳ２、リングギヤＲ２、並びにサン
ギヤＳ２に噛合する第１ビニオンＰ２及びリングギヤＲ
２に噛合するピニオンＰ２を互に噛合するように支持す
るキャリヤＣＲ２からなる。そして、これら両ユニット
２，３はサンギヤＳ、、　Ｓ２が共に中空軸５３に形成
された同歯数のギヤがらなり　（以下単にＳと表示）、
またキャリヤＣＲ，。

ＣＲ２は３枚の側板にて一体に構成されている（以下単
にＣＲと表示）。なお、本実施例はピニオンＰ、とＰ２
とを別体に構成したが、第２図に示すように、一体のロ
ングピニオンＰにて構成してもよく、かつ両サンギヤＳ
、、　Ｓ２を共通に構成してもよい。

また、ブレーキ部４９は、第１図に詳示するように、軸
方向に略同位置にてかつ半径方向に位置を異ならして配
置されている第１ワンウエイクラツチＦ１、第２ブレー
キＢ２及び第１ブレーキＢ１からなる。更に、サンギヤ
Ｓを形成した中空軸５３の他端部にはフランジ５４が固
定されており、該フランジ５４はその外径部分に鍔部５
４ａを有すると共に内径部分に基部５４ｂを有する。一
方、ポンプケース３７ａには２段の環状突条部３７ａ’
。

３７　ａ’が形成されており、外方環状突条部３７８′
と上記鍔部５４ａとの間に、多板ブレーキからなる第１
ブレーキＢ１がスプライン結合して配置されており、ま
た内方環状突条部３７　ｎ’と上記基部５４ｂとの間に
、内径側から第１のワンウェイクラッチＦ１、そして該
クラッチＦ、のアウタレース１１０と突条部３７ａ“と
の間でスプライン結合して多板ブレーキからなる第２の
ブレーキＢ２が配置されている。更に、ケース３７ａに
は２段の突条部３７ａ’、３７ａ“の間にて第１ブレー
キ用の油圧アクチュエータ５６が配設されており、また
内方突条部３７ａ′の内径側にて第２ブレーキ用の油圧
アクチュエータ５５が配設されている。また、両環状突
条部３７ａ’、３７ａ’はくし歯状に構成されており、
更に該くし歯の間に、それぞれ第１ブレーキ用戻しスプ
リング６４、第２ブレーキ用戻しスプリング６８が配置
され、かつこれらスプリング６４，６８は各ブレーキＢ
、、　Ｂ２のアクチュエータから離れた方向の側板ａと
アクチュエータ５６．５５から延びている舌板すとの間
に縮設されている。なお、ケース３７ａには各油圧アク
チュエータ５５，５６１こ圧油を供給する油路が形成さ
れている。

また、ブレーキ部４９′は、第１３図に示す構成でもよ
い。即ち、フランジ５４を更に外径方向に大きく形成し
、その鍔部５４ａ内周面にスプラインＳを形成する。一
方、ケース３７ａの環状突条部３７ａ”は１個のみとし
、その外周スプラインと上記スプラインＳとの間に第１
のブレーキＢ１を介在し、また該環状突条部３７ａ′の
内周スプラインとワンウェイクラッチＦ　のアウタレー
ス１１０の外周スプラインとの間に第２のブレーキＢ２
を配置する。更に、第２ブレーキ用の戻しスプリング６
８は前述第１図のものと同様にくし歯状突条部３７　ａ
’内に配置するが、第１ブレーキ用の戻しスプリング６
４はトランスアクスルケース３７に配ｆｉ！され、アク
チュエータ５６から外径方向に延びる舌板すとの間に該
スプリング６４が縮設される。

一方、出力部５０ばアクスルケース３７に形成された隔
壁３７ｂにベアリング５７にて支持されているカウンタ
ドライブギヤ９を有しており、該ギヤ９はスプラインを
介してキャリヤＣＲに連結している。更に、ベアリング
５７のアウタレース部分は隔壁３７ｂに回転不能に固定
されていると共に軸方向に延びており、該延長部分は第
２ワンウエイクラツチＦ２のインナレースに兼用されて
いる。また、デュアルユニット３のリングギヤＲとスプ
ライン結合して軸方向に延びてアウタレースとなる連結
部材が配置されており、これら両レースとの間に第２ワ
ンウエイクラツチＦ２が介在している。また、リングギ
ヤＲ２外周とアクスルケース３７との間には第３ブレー
キＢ３が介在しており、かつ隔壁３７ｂ−側壁面部には
油圧アクチュエータ６０が第２ワンウエイクラツチＦ２
との間で挾まれるように配設されている。更に、該油圧
アクチュエータ６０は円筒状のくし歯形状からなるアー
ムを有しており、該アームは第２ワンウエイクラツチＦ
２の外径側を通って軸方向に延びて、第３ブレーキＢ３
を制御すると共に、そのくし歯部分に戻しスプリングが
配設される。

そして、クラッチ部６は第１　（フォワード）りラッチ
Ｃ１及び第２　（ダイレクト）クラッチＣ２を備えてお
り、かつ自動変速機構部１０１先端に位置してトランス
アクスルカバー３９部分に収納されている。また、入力
軸５先端部にはフランジ部５ａが一体に連結されており
、該フランジ部５ａには可動部材６２が嵌合されており
、更に該可動部材６２にはピストン部材６３が嵌合して
いる。また、可動ｍ４４６２は、その内径部分にてフラ
ンジ部５ａとの間で油室６５を構成すると共に、その外
径部がフランジ部５ａと相対回転のみを阻止するように
連結されかつ第１クラツチと僅少間隔ｄ。

をあけて対接しており、第１クラツチＣ１用の油圧アク
チュエータを構成している。一方、ピストン部材６３は
、可動部材６２との間にて油室６７を構成すると共に反
対面にて第２クラツチＣ２と前記間隔ｄ、より大きい間
隔ｄ２（ｄ、＜ｄ２）を隔てて第２クラツチＣ２と対接
しており、第２クラツチＣ２用の油圧アクチュエータを
構成している。更に、該ピストン部材６３とフランジ連
結部５ｂに固着されたリングとの間にはスプリング７０
が縮設されており、該スプリング７０は両油圧アクチュ
エータのピストン部材６２．６３に共通する戻しスプリ
ングを構成している。また、第１クラツチＣ８はフラン
ジ部５ａ外側内周とシングルユニット２のリングギヤＲ
１外周との間に介在しており、また第２クラツチＣ２は
可動部材６２の内周と中空軸５３先端に連結されたフラ
ンジ部５３ｂとの間に介在している。

一方、付加変速部２０　はアクスルケース３７に回転自
在に支持されているカウンタシャフト７１を有しており
、該シャフト７１の先端部分にはアンダードライブ（Ｕ
／Ｄ）用のシングルプラネタリギヤユニット２６からな
る副変速ユニット２ｚが装着されている。更に、該シャ
フト７１にはディファレンシャルドライブピニオン２３
が連結・支持されており、また該ピニオン２３の中空ボ
ス部２３ａ上にはカウンタドライブギヤ９と噛合してい
るカウンタドリブンギヤ２１がベアリングにより回転自
在に支持されている。また、上記プラネタリギヤユニッ
ト２６はサンギヤＳ３、ピニオンＢ３を支持しかつディ
ファレンシャルドライブピニオン２３に連結しているキ
ャリヤＣＲ３、及びカウンタドリブンギヤ２１に一体に
連結されているリングギヤＲ３からなる。更に、サンギ
ヤ８つが形成されてるボス部材７６がシャフト７１に回
転自在に支持されており、該ボス部材７６にはフランジ
部７６ａが結合されている。そして、ボス部材７６先端
とアクスルケース３７に連結されている連結部材３７ｃ
との間には第４　（Ｕ／Ｄ）ワンウェイクラッチＦ３が
介在しており、またフランジ部７６ａの外周にはバンド
ブレーキからなる第４　　（Ｕ／Ｄ）ブレーキＢ４が配
設されている。また、フランジ部７６ａの内周とギヤユ
ニット２６のキャリヤＣＲ３との間に（よ第４　（Ｕ／
Ｄダイレクト）クラッチＣ３が介在しており、かつ該ク
ラッチＣ３はフランジ部り６ａ内に形成された油圧アク
チュエータ７７にて制御される。なお、キャリヤＣＲ，
を構成する鍔付側板７９の内側にアクチュエータ７７戻
り用のスプリング８０が配設されている。

また、ディファレンシャル部３５ばアクスルケース３７
に回転自在に支持されている左右フロントアクスル８１
１．　８１　ｒ、ディファレンシャルギヤユニット８２
及びリングギヤマウントケース８３を備えている。マウ
ントケース８３は前記ディファレンシャルドライブギヤ
７３と噛合しているリングギヤ８５を固着していると共
に、ディファレンシャルギヤユニット８２のビニオン８
６を支持してデフキャリアを構成している。また、ディ
ファレンシャルギヤユニット８２の左右サイドギヤ８７
１，８７ｒζよデフピニオン８６と噛合していると共に
左右フロントアクスル８１１，８１ｒに連結している。

ついで、上述実施例の作動を、第７図に示す概略図及び
第８図に示す作動表に沿って説明する。

エンジントルクば】・ルクコンパータ部３１を介して３
速自動変速機構部１０．の入力軸５に伝達される。そし
て、該変速機構部１０．にて、前述した第３図に示す作
動表による各クラッチＣ，，Ｃ２、各ブレーキＢ、、　
Ｂ２．　Ｂ３及び各ワンウェイクラッチＦ、、　Ｆ２の
作動に基づき、前進３速及び後進１速を得られ、該変速
された回転がカウンタドライブギヤ９から付加変速部２
０２のカウンタドリブンギヤ２１に伝達される。更に、
該付加変速部２０２にて、第８図に示す作動表によるク
ラッチＣ３、ブレーキＢ４及びワンウェイクラッチＦ３
の作動に基づき直結及びＵ／Ｄに２変速される。そして
、これら自動変速機構部１０１と付加変速部２０２の変
速が組合され、総合で前進４速（最大組合せで６速が可
能）が得られる。即ち、自動変速機構部１０１が１速及
び２速にありかつ付加変速部２０２がＵ／Ｄ状態にあっ
て全体での１速、２速を得、ついで自動変速機構部１０
．が２速の状態で付加変速部２０２を直結に切換えて全
体での３速を得、そしてこの状態から自動変速機構部１
０．を３速に切換えて全体での４速を得る。そして、該
前進４速回転は、ディファレンシャルドライブピニオン
２３からディファレンシャル部３５のリングギヤ８５に
伝達され、更にディファレンシャルギヤユニット８５に
て左右フロントアクスル８１１，８１ｒに伝達されて前
輪を駆動する。

次に、第９図に基づき、４速自動変速機構部１０２を備
えた自動変速機１４（１５）について説明する。なお、
本自動変速機は、先に説明した実施例と自動変速機構部
のクラッチ部のみが相違しているので、他の部分は同一
符号を付して説明を省略する。

自動変速機１４（１５）は４速自動変速機構部１０２を
有しており、かつ該変速機構部１０２はその先端部分即
ちトランスアクスルカバー３９′にてカバーされる部分
にクラッチ部６′を有している。該クラッチ部６′は第
１クラツチＣ１と軸方向に並んで第３クラツチＣ８が配
設されており、また戻しスプリング７０とフランジ部５
３ｂとの間に第３ワンウエイクラツチＦ０が配置されて
いる。従って、これら第３クラツチＣ０及びワンウェイ
クラッチＦ０は径方向に異なる位置にあるので、３速自
動変速機構部１０．よりは軸方向に略々クラッチＣ８の
幅だけ長く構成されている。また、第１クラツチＣ１及
び第２クラツチＣ２、更にそれらの油圧アクチュエータ
６２，６３は先の３速自動変速機構部１０１と略々同様
であるが、第１クラツチＣ１と係合しているリングギヤ
Ｒ０が連結部材９２を介して係合している点、及び第２
クラツチＣ２と係合しているフランジ部５３ｂの鍔部が
軸方向に長く構成されている点、更に入力軸５先端に結
合されているフランジ部５ａが軸方向に長く構成されて
いる点で相違している。そして、該フランジ部５ａの外
周に筒状の可動部材９３が被嵌しており、該可動部材９
３はその一端部内周面がフランジ部５ａに嵌合されてい
る反力部材９５に油密状に嵌合して、油室９６を有する
第３クラツチＣ８用のアクチュエータを構成している。

更に、該可動部材９３の先端には第３クラツヂＣ８に当
接し得る香材９９が内径方向に垂下・固定されており、
また該可動部材９３の他端とフランジ部５ａに固定され
たリングとの間には戻しスプリング１００が縮設されて
いる。

ついで、上述実施例の作動を、第１０図に示す概略図、
並びに第１１図及び第１２図に示す作動表に沿って説明
する。

トルクコンバータ部３１を介して動力伝達される入力軸
５の回転は、４速自動変速機構部１０２にて、前述した
第５図に示す作動表による各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃｏ
１各ブレーキＢ、、　Ｂ２．　Ｂ、及び各ワンウェイク
ラッチＦ、、Ｆ２．Ｆｏの作動に基づき、前進４速及び
後進１速が得られる。更に、該変速回転は、付加変速部
２０２にて、第１１図又は第１２図に示す作動表による
クラッチＣ３、ブレーキＢ４及びワンウェイクラッチＦ
３の各作動に基づき直結及びＵ／Ｄに変速される。そし
て、これら自動変速機構部１０２及び付加変速部２０２
の各変速が組合され、変速機全体で前進５速段（１４）
又は前進６速（１５）（最大組合せで８速が可能）が得
られる。即ち、４速自動変速機構部１０．の１速と付加
変速部２０□のＵ／Ｄの組合せで全体で１速を得、つい
で機構部１０２を１速にしたままで付加変速部２０２を
直結に切換えて全体で２速を得、更に機構部１０２を２
速にすると共に付加変速部２０２をＵ／Ｄに切換えて全
体で３速を得、ついで付加変速部２０２のみを直結に切
換えて全体で４速を得、そして該直結状態で、自動変速
機構部１０２を３速、４速に切換えて全体で５速、６速
を得るようにして、選速６速段の自動変速機１５が得ら
れる。また、該自動変速機１５から、自動変速機構部１
０２が１速で付加変速部２０２がＵ／Ｄからなる２速状
態を削除して、前進５速段の自動変速機１４が得られる
。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、第１のブレーキＢ
１．第２のブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ　を
、軸方向に略々同じ位置にて半径方向に並べて配置した
ので、特に軸方向の寸法をコンパクトにでき、更にこれ
らブレーキＢ１．Ｂ２がまとめて配置されるので、これ
らブレーキを操作する油圧アクチュエータ５５，５６及
び油路の構成も簡単となり、これらが相俟って自動変速
機の一層のコンパクト化を図る乙とができ、かつ組立性
及びメンテナンス性を向上することができる。

更に、所定回転要素Ｓに連結されるフランジ５４の軸方
向に延びる外径鍔部５４ａ及び基部５４ａと、固定部材
３７ａから軸方向に延びる環状突条部３７ａ′（及び３
７ａ’）との間に第１プレーキロ１．第２ブレーキＢ２
及びワンウェイクラッチＦ、を配置し、かつ各ブレーキ
Ｂ、、　Ｂ２に隣接する固定部材３７ａに各ブレーキ操
作用の油圧アクチュエータ５５，５６を配設すると、無
駄なスペースがなくなり、コンパクト化が確実になると
共に、組立及び分解の容易性が確実になる。

また、固定部材３７ａの環状突条部３７　ａ’　（及び
３７ａ’）をくし歯状に構成し、該くし歯の間にブレー
キ用戻しスプリング６８　（及び６４）を配置すると、
戻しスプリング用の特別なスペースを必要とせず、径方
向の増大をも防止し得る。

また、自動変速機が、シングルプラネタリギヤユニット
２及びデュアルプラネタリギヤユニット３を備え、かつ
キャリヤＣＲ同士及びサンギヤＳ同士を一体して連結し
、更に適宜回転要素Ｒ，，Ｓ、（Ｒ２）をそれぞれクラ
ッチｃ、、ｃ２．（ｃｏ）を介して入力部材５に連結す
ると共にキャリヤＣＲを出力部材９に連結し、そして所
定回転要素がサンギヤＳであると、コンパクトな構成で
３速、４速、更に副変速ユニットの組合せで更に多くの
変速段数を得ることができると共に、ワンウェイクラッ
チＦ、の介在によって２速から３速へのアップシフ）・
及び３速から２速へのダウンシフト時のシフトムースを
図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の要部を示す拡大断面図、第２図は本発
明を適用し得る３速自動変速機構を示す概略図、第３図
はその各要素の作動状態を示す図、第４図は本発明を適
用し得る４速自動変速機構を示す概略図、第５図はその
各要素の作動状態を示す図である。また、第６図は本発
明による実施例を示す全体断面図、第７図はその概略図
、第８図はその各要素の作動状態を示す図である。また
、第９図は本発明による他の実施例を示す全体断面図、
第１０図はその概略図、第１１図及び第１２図はその異
なる態様における各要素の作動状態を示す図である。そ
して、第１３図は一部変更した実施例を示す断面図であ
る。 １□Ｐ　１４．１５・・・自動変速機　、　２・・シン
グルプラネタリギヤユニット　、　　３・・デュアルプ
ラネタリギヤユニット、５・・・入力部材（軸）、９・
・出力部材（カウンタドライブギヤ）　、１０、・・・
（３速）自動変速機構（部）、１０２・　（４速）自動
変速機構（部）　　、２０．．２０２・・・付加変速部
　、　３７・・・（トランスアクスル）ケース　、３７
ＥＬ・・・固定部材Ｃケース）、３７ａ’、３７ａ”・
・・環状突条部　、　４９，４９’・・ブレーキ部　、
　５３・・中空軸　、　５４・・・フランジ　、　５４
ａ・・・外径鍔部　、　５４ｂ基部　、　　５５．５６
・・・油圧アクチュエータ、６４．６８・・・戻しスプ
リング　、Ｃ１・・第１のクラッチ　、Ｃ２・・・第２
のクラッチ　、ｃ。 ・・・第３のクラッチ　、Ｂ１・第１のブレーキ　、Ｂ
２・第２のブレーキ　、Ｂ３・第３のブレーキ　、Ｆｌ
・・・第１のワンウェイクラッチ　、Ｆ２・・第２のワ
ンウェイクラッチ　　　ｐ、、、・第３のワンウェイク
ラッチ　、　　Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３・・リングギヤ　、　
Ｓ・所定回転要素　、Ｓ、Ｓｌ。 Ｂ２．　ｓ、、・・サンギヤ　　　ｐ　、　ｐ、、　Ｂ
２．　ｐ２／。 ３ｌ− Ｂ３・・キャリヤピニオン　、　ＣＲ，ＣＲ，、ＣＲ２
゜ＣＲ３・　キャ　リヤ　。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）プラネタリギヤユニットの所定回転要素を直接停
   止する第１のブレーキ、及び該所定回転要素をワンウェ
   イクラッチを介して停止する第２のブレーキを備えてな
   る自動変速機において、上記第１のブレーキ、第２のブ
   レーキ及びワンウェイクラッチを半径方向に異なる位置
   でかつ軸方向に略々同じ位置に配置することを特徴とす
   る自動変速機におけるブレーキ部の構造。
2. （２）前記第１のブレーキ及び第２のブレーキが油圧式
   多板ブレーキからなり、そして前記所定回転要素に連結
   しかつ外径方向に延出してなるフランジの外径鍔部と固
   定部材の環状突条部との間に第１のブレーキを配置し、
   また該第１のブレーキの内径側における固定部材の環状
   突条部と上記フランジの基部との間に、該基部から外径
   方向にワンウェイクラッチそして第２のブレーキを配置
   し、更に各ブレーキに隣接する固定部材にそれぞれ各ブ
   レーキ操作用の油圧アクチュエータを配設してなる特許
   請求の範囲第１項記載の自動変速機におけるブレーキ部
   の構造。
3. （３）前記ブレーキが係合する固定部材の環状突条部を
   くし歯状に構成し、該くし歯の間にブレーキ用戻しスプ
   リングを配置してなる特許請求の範囲第２項記載の自動
   変速機におけるブレーキ部の構造。
4. （４）前記自動変速機が、シングルプラネタリギヤユニ
   ット及びデュアルプラネタリギヤユニットを備え、かつ
   これら両プラネタリギヤユニットのキャリヤ同士及びサ
   ンギヤ同士を一体に連結し、更にこれらプラネタリギヤ
   ユニットの適宜回転要素をクラッチを介して入力部材に
   連結すると共に、キャリヤを出力部材に連結してなり、
   そして前記プラネタリギヤユニットの所定回転要素がサ
   ンギヤである特許請求の範囲第１項記載の自動変速機に
   おけるブレーキ部の構造。