JPS62141341A - 自動変速機におけるブレ−キ・ワンウエイクラツチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）　産業上の利用分野 本発明は、自動変速機、特に１−ルクコンバータと共に
用いられる自動車用自動変速機に係り、詳しくは自動変
速機におけるブレーキ・ワンウェイクラッチ装置に関す
る。

（ロ）　従来の技術 一般に、自動変速機は２個のシングルプラネタリギャユ
ニッ１−を備え、両プラネタリユニットのサンギヤを共
通すると共に第１プラネタリギヤユニットのキャリヤと
第２プラネタリギヤユニツトのリングギヤとを一体に連
結してなるいわゆるシンプソン方式にて構成されており
、第１プラネタリギヤユニットのリングギヤ及び／又は
サンギヤにクラッチにより選択的に入力し、かつプラネ
タリギヤユニットの所定回転要素をブレーキ又はワンウ
ェイクラッチにて係止し、更に第１プラネタリギヤユニ
ットのキャリヤに一体に連結している第２のプラネタリ
ギャユニッ１−のリングギヤから出力して、前進３速を
得ている。

そして、第２プラネタリギヤユニツ１゛のキャリヤをブ
レーキにて停止すると共にワンウェイクラッチに係止し
得るように構成されているが、これブレーキとワンウェ
イクラッチは、リングギヤの外径側に並んで配置されて
いる。

また、従来、４速自動変速機は、上述２個のプラネタリ
ギヤユニットからなる３速自動変速機構を基本として、
該３速自動変速機構に１個のプラネタリギヤユニットか
らなるオーバドライブ（０／Ｄ）機構又はアンダードラ
イブ（Ｕ／Ｄ）機構を付設して、前進４速の変速段を得
ている。

ところで、近時、例えば車輌のＦ−Ｆ（−７０ンドエン
ジン・フロントドライブ）化及び高馬力化等により、自
動変速機は、更に一層の小型化が要望されていると共に
伝達トルク容量の増大化が要望されいるが、上記０／Ｄ
機構等を付設して３個のプラネタリギヤユニットからな
る４速自動変速機では、上述要望を満たすことができな
い。

そこで、従来からのいわゆるシンプソン方式のプラネタ
リギヤユニットに２個のクラッチを追加して４速を得る
自動変速機構が、特開昭５９−１８３１４７号公報にて
提案されている。即ち、該自動変速機構は、従来のシン
プソン方式において一体に連結されている第１プラネタ
リギヤユニットのサンギヤと第２プラネタリギヤユニツ
トのサンギヤとの間に第３クラツチを介在すると共に、
第１ギヤユニットのサンギヤと第２ギヤユニツトのキャ
リヤを第４クラツチを介して連絡したものであり、第３
クラツチを解離して第１ギヤユニツトと第２ギヤユニツ
トを分離し、かつ第３クラツチを接続して該第２ギヤユ
ニツトのキャリヤに入力を与えると共に、該第２ギヤユ
ニツトのサンギヤを固定して、リングギヤからオーバド
ライブを出力し、従来の３速に加えて４速を得るもので
ある。

←→　発明が解決しようとする問題点 ところで、上述改良４速自動変速機も前記シンプソン方
式の３速自動変速機構と同様に、リングギヤの外方にブ
レーキとワンウェイクラッチを並べて配置しであるので
、径方向に大きな構成とな一４＝ って、上述一層の小型化に対応することができない。

そこで、本発明は、ブレーキ及びワンウェイクラッチを
狭いスペースに無駄なく配置することにより、コンパク
トな自動変速機を提供することを目的とするものである
。

（ロ）問題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、第１
図に示すように、プラネタリギヤユニット３の所定回転
要素Ｒ２を停止するブレーキＢ３、及び該所定回転要素
Ｒ２と固定部材３７ｂとの間に介在するワンウェイクラ
ッチＦ２を備えている。そして、ワンウェイクラッチＦ
２ばプラネタリギヤユニット３と軸方向に並んでかつ該
プラネタリギヤユニットのリングギヤＲ２延長線の略々
内方に配置される。また、ブレーキＢ３及び該ブレーキ
を操作する油圧アクチェエータ６０はワンウェイクラッ
チＦ２を軸方向に挾むように配置されると共に、該ワン
ウェイクラッチＦ２の外方を通るアーム６０ａはくし歯
状に構成されてその間に戻しスプリング６４を介在する
ことを特徴とする。

具体例には、自動変速機構１０．．１０２は第２図又は
第４図に示すように、シングルプラネタリギャユニッ）
・２及びデュアルプラネタリギヤユニット３を備え、か
つこれら両プラネタリギャユニッｌ−２，３のキャリヤ
ＣＲ（ＣＲ，、ＣＲ２）同士及びサンギヤＳ　（Ｓ、、
　Ｓ２）同士が一体に連結され、更にこれら両プラネタ
リギヤユニット２，３の適宜回転要素Ｒ，，Ｓ、　　（
Ｒ２）がそれぞれクラッチＣ，，Ｃ２，（Ｃｏ）を介し
て入力部材５に連結されると共に、キャリヤＣＲを出方
部材９に連結してなる。

そして、例えば３速自動変速機構１０．の場合は、第２
図に示すように、エンジン出力軸１５がらトルクコンバ
ータ１６又はロックアツプクラッチ１７を介して連結し
ている入力部材５が、第１のクラッチＣ１を介してシン
グルプラネタリギャユニッ）・２のリングギヤＲ１に連
結すると共に第２のクラッチＣ２を介してサンギヤＳに
連結している。更に、サンギヤＳが第１のブレーキＢ１
にて直接制動されると共に第１のワンウェイクラッチＦ
１を介して第２のブレーキＢ２により一方向の回転を規
制され、またデュアルプラネタリギヤユニット３のリン
グギヤＲ２が、第３のブレーキＢ３により直接制動され
ると共に第２のワンウェイクラッチＦ２のより一方向の
回転を規制されている。

また、４速自動変速機構１０□の場合は、第４図に示す
ように、３速自動変速槻１０．に加えて、入力部材５を
第３のクラッチＣ８を介してデュアルプラネタリギヤ３
のリングギヤＲ２に連結している。

更に、入力部材５とサンギヤＳとの間に、サンギヤＳの
回転が入力部材■の回転を超えないように規制する第３
のワンウェイクラッチＦ。を介在している。

更に、第１図に示すように、ワンウェイクラッチＦは、
そのインナレース５９ｎが固定部材、具体的には出力部
材９を回転自在に支持するベアリング５７を保持するケ
ース３７の隔壁３７ｂに連結し、かつそのアウタレース
５９ｂがリングギヤＲとスラライン結合している。

（ホ）　作用 上述構成に基づき、第２図に示す３速自動変速機構１０
．は、第３図に示す作動表の通りに作動する。即ち、Ｄ
レンジにおける１速状態は第１　（フォワード）クラッ
チＣ１を接続する。すると、入力部材（軸）５の回転は
、クラッチＣ０を介してシングルユニット２のリングギ
ヤＲ１に伝達され、かっ乙の状態では、デュアルユニッ
ト３のリングギヤＲ２は第２ワンウエイクラツチＦ２に
より回転が阻止されているので、サンギヤＳを逆方向に
空転させながら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減速回
転され、該回転が出力部材（ギヤ）９から取出される。

また、２速状態では、第１クラツチＣ１の接続に加えて
第２（セカンド）ブレーキＢ２が作動する。すると、サ
ンギヤＳがブレーキＢ２に基づく第１ワンウエイクラツ
チＦ１の作動により回転が停止され、従って入力部材５
からのリングＲ１の回転は、デュアルユニッ１−３のリ
ングギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲを
正方向に減速回転し、該回転が出力部材９に２速として
取出される。また、３速状態では、第１（フォワード）
クラッチＣ０接続に加えて第２　（ダイレクト）クラッ
チＣ２が接続する。すると、入力部材５の回転がリング
・・ギヤＲ１と共にサンギヤＳに伝達され、プラネタリ
ギヤユニット２が一体に回転し、従ってキャリヤＣＲも
一体に回転して出力部材９から入力部材５と同速回転が
取出される。なおこの際、ダイレクトクラッチＣ２の接
続前に第２ブレーキＢ２が解離すると、１速状態に戻っ
てしまうので、第２ブレーキＢ２はクラッチＣ２が接続
した後に解離するか、又は係合したままにする。更に、
リバース（Ｒ）レンジでは、第２クラツチＣ２及び第３
（１ｓｔ・リバース）ブレーキＢ３が作動する。すると
、入力部材５の回転はクラッチＣ２を介してサンギヤＳ
に伝達され、かつこの状態ではデュアルユニット３のリ
ングギヤＲ２が第３ブレーキＢ３の作動により固定され
ているので、シングルユニット２のリングギヤＲ１を逆
転させながらキャリヤＣＲも逆転し、該キャリヤの逆転
が出力部材９に取出される。また、ルンジでは、Ｄレン
ジにおけろ１速状態に加えて第３ブレーキＢ３が作動す
る。従って、エンジンブレーキ（入出力逆転）時、Ｄレ
ンジにおいてはワンウェイクラッチＦ２により伝動が断
たれて空転状態になるが、ルンジにおいてはブレーキＢ
３によりリングギヤＲ２が固定状態にあり、１速状態に
保たれる。更に、２レンジの１速はＤレンジの１速と同
じであり、また２速は、Ｄレンジの２速状態に加えて第
１　　（２ｎｄコースト）ブレーキＢ１が作動する。す
ると、エンジンブレーキ時、Ｄレンジにおいてはワンウ
ェイクラッチＦ　により空転状態になるが、２レンジで
はブレーキＢ１によりサンギヤＳが固定状態にあり、２
速状態に維持されろ。

また、第４図に示す４速自動変速機構１０２は、第５図
に示す作動表の通りに作動する。なお、Ｒンジ、２レン
ジ及びＤレンジにおける１速、２速時は先に説明した３
速自動変速機構１０１と同様なので説明を省略する。即
ち、Ｄレンジにおける３速状態は、第１クラツチＣ２の
接続に加えて第３クラツチＣ６が接続する。すると、入
力部材５の回転はクラッチＣ１を介してシングルユニッ
ト２のリングギヤＲ１に伝達されると同時にクラッチＣ
６を介してデュアルユニット３のリングギヤＲ２に伝達
される。従って、両プラネタリギヤユニット２．３の各
要素は一体となって回転し、キャリヤＣＲから出力部材
９に入力部材５と同速回転が伝達される。なお乙の際、
第２ブレーキＢ２ばクラッチＣ８が係合するまで係止状
態を維持して２速から一旦１速状態に戻ることを阻止し
、またクラッチＣ８の係合が完了してプラネタリユニッ
ト１２．１３が一体に回転した状態では、第３ワンウエ
イクラツチＦ。が同期回転する。そして、４速状態では
、第１クラツチＣ１を解離すると共に第１ブレーキＢ。

を作動する。すると、入力部材５の回転はクラッチＣ８
を介してデュアルユニット１３のリングギヤＲ２に伝達
され、かつこの状態ではサンギヤＳが停止されているの
で、シングルユニットリングギヤＲ１を増速空転しなが
らキャリヤＣＲは高速回転し、該高速回転がオーバドラ
イブ（０／Ｄ）として出力部材９に取出される。なお、
３速から４速へのアップシフト時に、第１ブレーキＢ、
の作動に先がけて第１クラツチＣ２を解離し、第３ワン
ウエイクラツチＦ　によりサンギヤＳの増速を阻止する
構成に基づき、第１ブレーキＢ、の係止作動に時間的余
′□裕を与え、作動タイミングを容易にすると共に、つ
かみ換えによるシフ１−ショックを防止してシフトスム
ースを図れる。更にこの際、第２ブレーキＢ２及び第１
ワンウェイクラッチＦ、を係合してもよい。また、同様
に４速から３速へのダウンシフト時に、第３ワンウエイ
クラツチＦ。の存在により、第１ブレーキＢ、解放によ
るサンギヤＳが入力部材５より高速に回転することを防
止して、第１クラツチＣ０の接続に時間的余裕を与え、
作動タイミングを容易にすると共に、つかみ換えによる
シフトショックを防止してシフトスムースを図れる。な
お、３レンジはＤレンジにおける１速、２速、３速と同
様である。

そして、上述３速自動変速機構１０１及び４速自動変速
機構１０２において、１速状態では、デュアルプラネタ
リギヤユニット３のリングギヤＲ２に逆転方向の力が作
用するが、核力はスプラインを介して第２ワンウエイク
ラツチＦ２のアウタレース５９ｂに伝えられ、更に、該
ワンウェイクラッチＦ２がロック方向であることに基づ
き、インナレース５９ａに伝えられてケース隔壁３７ｂ
にて受けられる。そして、該１速状態から２速にアップ
シフトすると、リングギヤＲ２は正転方向の力が作用し
、核力は同様第２ワンウエイクラツチＦ２に伝達される
が、該正転方向ではワンウェイクラッチＦ２はフリー回
転して、リングギヤＲ２空転を妨げない。従って、１速
から２速にスムースにシフトされ、また同様に、２速か
ら１速のダウンシフトに際して、第２ワンウエイクラツ
チＦ２がフリー回転から減速して零回転になるとロック
され、スムースにシフトされる。また、リバース（Ｉｔ
）レンジが及びルンジでは、油＠ａよりアクチェエータ
６０に油圧が供給され、戻しスプリング６４に抗してア
ーム６０ａが伸長し、第３ブレーキＢ３を制動状態にす
る。これにより、リングギヤＲ２が固定状態となって、
後進になり又はエンジンブレーキ状態でも１速に保持さ
れる。

（へ）実施例 以下、本発明を具体化した実施例について説明する。

３速自動変速機構部１０．を備えた自動変速機１゜は、
第６図に示すように、トルクコンバータ部３１．３速自
動変速機構部１０１、付加変速部２０２及びディファレ
ンシャル部３５を備えており、かつこれら各部は互に接
合して一体に構成されるトランスアクスルハウジング３
６、トランスアクスルケース３７及びトランスアクスル
カバー３９に収納されている。そして、コンバータ部３
１はＩ・ルクコンバータ１６及びロックアツプクラッチ
１７からなり　（第２図参照）、エンジンクランクシャ
フトに連結している軸１５から、トルクコンバータ１６
内の油流又はロックアツプクラッチ１７の接続を介して
自動変速機構部１０１内の入力軸５に伝動する。なお、
トランスアクスルケース３７の上部にバルブボディ４６
が配設されており、また自動変速機構部１０１とトルク
コンバータ部３１との間部分にオイルポンプ４７が設置
されている。

３速自動変速機構部１０．は、エンジン出力部より軸方
向に外側に向かってブレーキ部４９、出力部５０、プラ
ネタリギヤユニット部５１そしてクラッチ部６が順に配
置されており、更にに入力軸５に被嵌して回転自在に中
空軸５３が支持されている。そして、ブラネタリギャユ
ニッ）・部５１はシングルギヤユニット２とデ二アルギ
ャユニット３からなり、シングルユニット２は中空軸５
３に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこ
れらギヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣ
Ｒ４からなり、またデュアルユニット３は中空軸５３に
形成されたサンギヤＳ２、リングギヤＲ２、並びにサン
ギヤＳ２に噛合する第１ピニオンＰ２及びリングギヤＲ
２に噛合するピニオンＰ２を互に噛合するように支持す
るキャリヤＣＲ２からなる。そして、これら両ユニット
２，３はサンギヤＳ、、　Ｓ２が共に中空軸５３に形成
された同歯数のギヤからなりＣ以下単にＳと表示）、ま
たキャリヤＣＲ，。

ＣＲ２は３枚の側板にて一体に構成されている（以下単
にＯＲと表示）。なお、本実施例はピニオンＰ、とＰ２
とを別体に構成したが、第２図に示すように、一体のロ
ングピニオンＰにて構成してもよく、かつ両サンギヤＳ
、、　Ｓ２を共通に構成しもよい。また、ブレーキ部４
９は、内径側から外径方向に向って順次第１ワンウェイ
クラッチＦ、、第２ブレーキＢ２そして第１ブレーキＢ
１が配設されており、更に各ブレーキに隣接する位置に
はオイルポンプ４７のケースに形成された油圧アクチュ
エータ５５．５６が径方向に並設されている。なお、第
１ブレーキＢ、は中空軸５３先端のフランジ部５３ａと
アクスルケース３７と一体のポンプケース３７ａとの間
に介在されており、また第２ブレーキＢ２は第１ワンウ
ェイクラッチＦ、のアウタレースとポンプケース３７ａ
との間に介在し、かつ第１ワンウエイクラツチＦ１ば中
空軸５３と第２ブレーキＢ２との間に介在している。

一方、出力部５０はアクスルケース３７に形成された隔
壁３７ｂにベアリング５７にて支持されているカウンク
ドライブギャ９を有しており、該ギヤ９はスプラインを
介してキャリヤＣＲに連結している。更に、第１図に詳
示するようにベアリング５７のアウタレース部分は隔壁
３７ｂに回転不能に固定されていると共に軸方向に延び
ており、該延長部分は第２ワンウエイクラツチＦ２のイ
ン、ナレース５９ａに兼用されている。また、デュアル
ユニット３のリングギヤＲ２とスプライン結合して軸方
向に延びてアウタレース５９ｂとなる連結部材が配置さ
れており、これら両レース５９ａ、５９ｂとの間に第２
ワンウエイクラツチＦ２が介在している。従って、該ワ
ンウェイクラッチＦ２はプラネタリギヤユニット３とケ
ース隔壁３７ｂとの間にて軸方向に並んで、かつ該ユニ
ット３のリングギヤＲ２の略々内方に配置される。また
、リングギヤＲ２外周とアクスルケース３７との間には
第３ブレーキＢ３が介在しており、かつ隔壁３７ｂ−側
壁面部にはシリンダが形成されて、かつ該シリンダには
ピストンからなる油圧アクチュエータ６０が第２ワンウ
エイクラツチＦ２との間で挾まれろように配設されてい
る。更に、該油圧アクチュエータ６０は円筒状のくし歯
形状からなるアーム６０ａを有しており、該アーム６０
ａは第２ワンウエイクラツチＦ２の外径側を通って軸方
向に延びて、第３ブレーキＢ３を制御すると共に、その
くし歯部分に戻しスプリング６４が配設される。なお、
デュアルユニッ１−３のリングギヤＲ２とアウタレース
５９ｂ及びインナレース５９ａとベアリング５７は各々
少なくとも一方がスプライン結合されていればよい。

そして、クラッチ部６は第１　（フォワード）クラッチ
ＣＩ及び第２　（ダイレクト）クラッチＣ２を備えてお
り、かつ自動変速機構部１０１先端に位置してトランス
アクスルカバー３９部分に収納されている。また、入力
軸５先端部にはフランジ部５ａが一体に連結されており
、該フランジ部５ａには可動部材６２が嵌合されており
、更に該可動部材６２にはピストン部材６３が嵌合して
いる。また、可動部材６２は、その内径部分にてフラン
ジ部５ａとの間で油室６５を構成すると共に、その外径
部がフランジ部５ａと相対回転のみを阻止するように連
結されかつ第１クラツチと僅少間隔ｄ。

をあけて対接しており、第１クラツチＣ１用の油圧アク
チュエータを構成している。一方、ピストン部材６３は
、可動部材６２との間にて油室６７を構成すると共に反
対面にて第２クラツチＣ２と前記間隔ｄ、より大きい間
隔ｄ２（ｄｌ＜ｄ２）を隔てて第２クラツチＣ２と対接
しており、第２クラツチＣ２用の油圧アクチュエータを
構成している。更に、該ビス１一ン部材６３とフランジ
連結部５ｂに固着されたリングとの間にはスプリング７
０が縮設されており、該スプリング７０は両油圧アクチ
ュエータのピストン部材６２，６３に共通ずる戻しスプ
リングを構成している。また、第１クラツチＣ１ばフラ
ンジ部５ａ外側内周とシングルユニット２のリングギヤ
Ｒ１外周との間に介在しており、また第２クラツチＣ２
は可動部材６２の内周と中空軸５３先端に連結されたフ
ランジ部５３ｂとの間に介在している。

一方、付加変速部２０２はアクスルケース３７に回転自
在に支持されているカウンタシャフト７１を有しており
、該シャフト７１の先端部分にはアンダードライブ（Ｕ
／ＤＪ用のシングルプラネタリギヤユニット２６からな
る副変速ユニット２２が装着されている。更に、該シャ
フト７１にはディ、ファレンシャルドライブピニオン２
３が連結。

支持されており、また該ピニオン２３の中空ボス部２３
ａ上にばカウンタドライブギヤ９と噛合しているカウン
タドリブンギヤ２１がベアリングにより回転自在に支持
されている。また、上記プラネタリギヤユニット２６は
サンギヤＳ３、ピニオンＰ３を支持しかつディファレン
シャルドライブピニオン２３に連結しているキャリヤＣ
Ｒ３、及びカウンタドリブンギヤ２１に一体に連結され
ているリングギヤＲ３からなる。更に、サンギヤ８つが
形成されてるボス部材７６がシャツ１−７１に回転自在
に支持されており、該ボス部材７６にはフランジ部７６
ａが結合されている。そして、ボス部材７６先端とアク
スルケース３７に連結されている連結部材３７ｃとの間
には第４　（Ｕ／Ｄ）ワンウェイクラッチＦ３が介在し
ており、またフランジ部７＝２０− ６ａの外周にはバンドブレーキからなる第４　　（Ｕ／
Ｄ）ブレーキＢ４が配設されている。また、フランジ部
７６ａの内周とギヤユニット２６のキャリヤＣＲ，との
間には第４　　（Ｕ／Ｄダイレク１−）クラッチＣ３が
介在しており、かつ該クラッチＣ３はフランジ部り６ａ
内に形成された油圧アクチュエータ７７にて制御される
。なお、キャリヤＣＲ３を構成する鍔付側板７９の内側
にアクチュエータ７７戻り用のスプリング８０が配設さ
れている。

また、ディファレンシャル部３５はアクスルケース３７
に回転自在に支持されている左右フロントアクスル８１
１，８１ｒ、ディファレンシャルギヤユニット８２及び
リングギヤマウントケース８３を備えている。マウン！
−ケース８３は前記ディファレンシャルドライブギヤ７
３と噛合しているリングギヤ８５を固着していると共に
、ディファレンシャルギヤユニット８２のピニオン８６
を支持してデフキャリアを構成している。また、ディフ
ァレンシャルギヤユニット８２の左右サイドギヤ８７１
，８７ｒばデフピニオン８６と噛合していると共に左右
フロントアクスル８１Ｊ、８１ｒに連結している。

ついで、上述実施例の作動を、第７図に示す概略図及び
第８図に示す作動表に沿って説明する。

エンジントルクはトルクコンバータ部３１を介して３速
自動変速機構部１０１の入力軸５に伝達される。そして
、該変速機構部１０．にて、前述した第３図に示す作動
表による各クラッチＣ，，Ｃ２、各ブレーキＢ、、Ｂ２
．Ｂ３及び各ワンウェイクラッチＦ、、　Ｆ２の作動に
基づき、前進３速及び後進１速を得られ、該変速された
回転がカウンタドライブギヤ９から付加変速部２０２の
カウンタドリブンギヤ２１に伝達される。更に、該付加
変速部２０□にて、第８図に示す作動表によるクラッチ
Ｃ３、ブレーキＢ４及びワンウェイクラッチＦ３の作動
に基づき直結及びＵ／Ｄに２変速される。そして、これ
ら自動変速機構部］０．と付加変速部２０２の変速が組
合され、総合で前進４速（最大組合せで６速が可能）が
得られる。即ち、自動変速機構部１０、が１速及び２速
にありかつ付加変速部２０２がＵ／Ｄ状態にあって全体
での１速、２速を得、ついで自動変速機構部１０１が２
速の状態で付加変速部２０□を直結に切換えて全体での
３速を得、そしてこの状態から自動変速機構部１０１を
３速に切換えて全体での４速を得る。そして、該前進４
速回転は、ディファレンシャルドライブピニオン２３か
らディファレンシャル部３５のリングギヤ８５に伝達さ
れ、更にディファレンシャルギヤユニット８５にて左右
フロントアクスル８１１，８１ｒに伝達されて前輪を駆
動する。

次に、第９図に基づき、４速自動変速機構部１０２を備
えた自動変速機１４（］５）について説明する。なお、
本自動変速機は、先に説明した実施例と自動変速機構部
のクラッチ部のみが相違しているので、他の部分は同一
符号を付して説明を省略する。

自動変速機１４（１５）は４速自動変速機構部〕０２を
有しており、かつ該変速機構部１０２はその先端部分即
ち１−ランスアクスルカバー３９′にてカバーされる部
分にクラッチ部６′を有している。該クラッチ部６′は
第１クラツチＣ１と軸方向に並んで第３クラツチＣ０が
配設されており、また戻しスプリング７０とフランジ部
５３ｂとの間に第３ワンウエイクラツチＦ。が配置され
ている。従って、これら第３クラツチＣ８及びワンウェ
イクラッチＦ。

は径方向に異なる位置にあるので、３速自動変速機構部
１０１よりは軸方向に略々クラッチＣ８の幅だけ長く構
成されている。また、第１クラツチＣ０及び第２クラツ
チＣ２、更にそれらの油圧アクチュエータ６２．６３は
先の３速自動変速機構部１０１と略々同様であるが、第
１クラツチＣ８と係合しているリングギヤＲ１が連結部
材９２を介して係合している点、及び第２クラツチＣ２
と係合しているフランジ部５３ｂの鍔部が軸方向に長く
構成されている点、更に入力軸５先端に結合されている
フランジ部５ａが軸方向に長く構成されている点で相違
している。そして、該フランジ部５ａの外周に筒状の可
動部材９３が被嵌しており、該可動部材９３はその一端
部内周面がフランジ部５ａに嵌合されている反力部材９
５に油密状に嵌合して、油室９６を有する第３クラツチ
Ｃ８用のアクチュエータを構成している。更に、該可動
部材９３の先端には第３クラツチＣ８に当接し得る舌付
９９が内径方向に垂下・固定されており、また該可動部
材９３の他端とフランジ部５ａに固定されたリングとの
間には戻しスプリング１００が縮設されている。

ついで、上述実施例の作動を、第１０図に示す概略図、
並びに第１１図及び第１２図に示す作動表に沿って説明
する。

トルクコンバータ部３１を介して動力伝達される入力軸
５の回転は、４速自動変速機構部１０２にて、前述した
第５図に示す作動表による各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃｏ
１各ブレーキＢ、、　Ｂ２．　Ｂ３及び各ワンウェイク
ラッチＦ、、　Ｆ２．　Ｆｏの作動に基づき、前進４速
及び後進１速が得られる。更に、該変速回転は、付加変
速部２０２にて、第１１図又は第１２図に示す作動表に
よるクラッチＣ３、ブレーキＢ４及びワンウェイクラッ
チＦ３の各作動に基づき直結及びＵ／Ｄに変速される。

そして、これら自動変速機構部１０２及び付加変速部２
０２の各変速が組合され、変速機全体で前進５速段（１
４）又は前進６速（１５）　　（最大組合せで８速が可
能）が得られる。即ち、４速自動変速機構部１０．の１
速と付加変速部２０２のＵ／Ｄの組合せで全体で１速を
得、ついで機構部１０□を１速にしたままで付加変速部
２０２を直結に切換えて全体で２速を得、更に機構部１
０２を２速にすると共に付加変速部２゜２をＵ／Ｄに切
換えて全体で３速を得、ついで付加変速部２０２のみを
直結に切換えて全体で４速を得、そして該直結状態で、
自動変速機構部１０２を３速、４速に切換えて全体で５
速、６速を得るようにして、進速６速段の自動変速機１
５が得られる。まｔコ、該自動変速機１５から、自動変
速機構部１０２が１速で付加変速部２０２がＵ／Ｄから
なる２速状態を削除して、前進５速段の自動変速機１４
が得られる。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、プラネタリギヤユ
ニット３０所定回転要素Ｒ２を係止するワンウェイクラ
ッチＦ２を、該ギヤユニット３と軸方向に並んでかつそ
のリングギヤＲ２の延長線の略々内方に配置したので、
リングギヤＲ２の外方に配置するものに比し径方向をコ
ンバク１−に構成でき、また所定回転要素Ｒ２を停止す
るブレーキＢ３及びその油圧アウタレース６０をワンウ
ェイクラッチＦ２を軸方向に狭むように配置すると共に
ワンウェイクラッチＦ２の外方を通るアーム６０ａにて
連結したので、径方向及び軸方向の増大を防止し、更に
アーム６０ａをくし歯状に構成して戻しスプリング専用
のスペースを必要とせず、かつこれらワンウェイクラッ
チＦ２．ブレーキＢ３．油圧アクチュエータ６０及びア
ーム６０ａがすきまのないように合理的に配置され、以
上が相俟って自動変速機の一層のコンパクト化を図るこ
とができる。

また、自動変速機が、シングルプラネタリギヤユニット
２及びデュアルプラネタリギヤユニット３を備え、かつ
キャリヤＣｒｔ同士及びサンギヤＳ同士を一体して連結
し、更に適宜回転要素Ｒ，，５１（Ｒ２）をそれぞれク
ラッチＣ工、　ｃ２．　　（ｃｏ）を介して入力部材５
に連結すると共にキャリヤＣＲを出力部材９に連結し、
そして所定回転要素がデユー２７＝ アルプラネタリュニッ）・３のリングギヤＲであると、
コンバク１−な構成で３速、４速、更に副変速ユニット
の組合せで更に多くの変速段数を得ることができると共
に、ワンウェイクラッチＦ２の介在によって１速から２
速へのアップシフト及び２速から１速へのダウンシフト
時のシフトムースを図ることができ、更に所定回転要素
であるリングギヤＲ２とワンエイクラッチＦ２及びブレ
ーキＢ３との結合が合理的になり、一層のコンパクト化
を図ることができる。

また、ワンエイクラッチＦ２支持用の固定部材が、出力
部材９を回転自在に支持するベアリング５７保持用のケ
ース隔壁３７ｂであると、油圧アクチュエータ６０、ワ
ンウェイクラッチＦ２及びベアリング５７の支持部材を
すへて兼用することができ、更に一層のコンパクト化を
図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の要部を示す拡大断面図、第２図は本発
明を適用し得る３速自動変速機構を示す概略図、第３図
はその各要素の作動状態を示す図、第４図は本発明を適
用し得る４速自動変速機構を示す概略図、第５図はその
各要素の作動状態を示す図である。また、第６図は本発
明による実施例を示す全体断面図、第７図はその概略図
、第８図はその各要素の作動状態を示す図である。また
、第９図は本発明による他の実施例を示す全体断面図、
第１０図はその概略図、第１１図及び第１２図はその異
なる態様における各要素の作動状態を示す図である。 １２、１４．１５・・自動変速機　、　２・・・シング
ルプラネタリギヤユニット　、　　３・・・デュアルプ
ラネタリギヤユニット　、　５・・・入力部材（軸）、
９・・・出力部材（カウンタドライブギヤ）　、１０、
・・・（３速）自動変速機構（部）、１０２・・・（４
速）自動変速機構（部）　　、２０．．２０□・・・付
加変速部　、　３７・・・（トランスアクスル）ケース
　、　３７ｂ・隔壁　、　５７・・・ベアリング　、　
　５９ａ・・・インナレース　、　　５９ｂ・・・アウ
タレース　、　　６０・・・油圧アクチュエータ　、　
　６０ａ・・・アーム　、　　６４・・・戻しスプリン
グ　、Ｃ１・・第１のクラッチ　、Ｃ２・第２のクラッ
チ　、　　ｃｏ・・第３のクラッチ　、Ｂ、　第１のブ
レーキ　、Ｂ２・・・第２のブレーキ　、Ｂ３・第３の
ブレーキ　、Ｆ、・・・第１のワンウェイクラッチ　、
　Ｆ　・・第２のワンウェイクラッチ　、Ｆｏ・・第３
のワンウェイクラッチ　、Ｒ，、Ｒ２，Ｒ３・・リング
ギヤ　、　貴所定回転要素　、　ｓ、　ｓ、、　Ｂ２．
　Ｂ３・・・サンギヤ　　　ｐ　、　ｐ、　、　Ｂ２．
　ｐ２／　、　Ｂ３・・・キャリヤピニオン　、ＣＲ，
ＣＲ，、ＣＲ２，ＣＲ３・・・キャ　　リ　ャ　　　　
。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）　プラネタリギヤユニットの所定回転要素を停止
   するブレーキ、及び該所定回転要素と固定部材との間に
   介在するワンウェイクラッチを備えてなる自動変速機に
   おいて、 前記ワンウェイクラッチを前記プラネタリギヤユニット
   と軸方向に並んでかつ該プラネタリギヤのリングギヤ延
   長線の内方に配置し、また前記ブレーキ及び該ブレーキ
   を操作する油圧アクチェエータを、前記ワンウェイクラ
   ッチを軸方向に挾んで配置すると共に該ワンウェイクラ
   ッチの外方を通るアームにて連結し、かつ該アームをく
   し歯状に構成してその間に戻しスプリングを介在してな
   る自動変速機におけるブレーキ・ワンウェイクラッチ装
   置。
2. （２）　前記自動変速機が、シングルプラネタリギヤユ
   ニット及びデュアルプラネタリギヤユニットを備え、か
   つこれら両プラネタリギヤユニットのキャリヤ同士及び
   サンギヤ同士を一体に連結し、更にこれらプラネタリギ
   ヤユニットの適宜回転要素をクラッチを介して入力部材
   に連結すると共に、キャリヤを出力部材に連結してなり
   、そして前記プラネタリギヤユニットの所定回転要素が
   、デュアルプラネタリギヤユニットのリングギヤである
   特許請求の範囲第１項記載の自動変速機におけるブレー
   キ・ワンウェイクラッチ装置。
3. （３）　前記ワンウェイクラッチが、そのインナレース
   を固定部材に連結し、かつそのアウタレースを前記所定
   回転要素に結合してなる特許請求の範囲第１項記載の自
   動変速機のおけるブレーキ・ワンウェイクラッチ装置
4. （４）　前記固定部材が、出力部材を回転自在に支持す
   るベアリング保持用のケース隔壁である特許請求の範囲
   第３項記載の自動変速機におけるブレーキ・ワンウェイ
   クラッチ装置