JPS62141345A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機、特にトルクコンバータと共に用
いられる自動車用自動変速機に係り、詳しくは自動変速
機における出力部の構造に関する。

（ロ）従来の技術 一般に、自動変速機は２個のシングルプラネタリギャユ
ニッ１−を備え、両プラネタリユニットのサンギヤを共
通すると共に第１プラネタリギヤユニツトのキャリヤと
第２プラネタリギヤユニツトのリングギヤとを一体に連
結してなるいわゆるシンプソン方式にて構成されており
、第１プラネタリギヤユニツトのリングギヤ及び／又は
サンギヤにクラッチにより選択的に入力し、かつプラネ
タリギヤユニットの所定回転要素をブレーキ又はワンウ
ェイクラッチにて係止し、更に第１プラネタリギヤユニ
ットのキャリヤに一体に連結している第２のプラネタリ
ギヤユニットのリングギヤから出力して、前進３速を得
ている。

また、従来、４速自動変速機は、上述２個のプラネタリ
ギヤユニットからなる３速自動変速機構を基本として、
該３速自動変速機構に１個のプラネタリギヤユニットか
らなるオーバドライブ（０／Ｄ）機構又はアンダードラ
イブ（Ｕ／ＤＪ機構を付設して、前進４速の変速段を得
ている。

そして、０／Ｄ機構を付設するものは、該０／Ｄ機構の
出力部材即ちリングギヤを３速自動変速機構の入力部材
にて軸状に連結してなり、軸方向に長い構成になってい
る。一方、Ｕ／Ｄ機構を付設するものは、３速自動変速
機構の出力軸先方端（入力部分から遠い方向の端）にカ
ウンタドライブ（出力）ギヤを設置し、該ギヤから、３
速自動変速機構の下方に配置されているＵ／Ｄ機構に動
力伝達するように構成されている。

ところで、近時、例えば車輌のＦ−Ｆ　（フロントエン
ジン・フロントドライブ）化及び高馬力化等により、自
動変速機（よ、更に一層の小型化が要望されていると共
に伝達トルク容量の増大化が要望されいるが、上記０／
Ｄ機構等を付設して３個のプラネタリギヤユニットから
なる４速自動変速機では、上述要望を満たすことができ
ない。

そこで、従来からのいわゆるシンプソン方式のプラネタ
リギヤユニットに２個のクラッチを追加して４速を得る
自動変速機構が、特開昭５９−１８３１４７号公報にて
提案されている。即ち、該自動変速機構は、従来のシン
プソン方式において一体に連結されている第１プラネタ
リギヤユニツトのサンギヤと第２プラネタリギヤユニツ
トのサンギヤとの間に第３クラツチを介在すると共に、
第１ギャユニッ１−のサンギヤと第２ギヤユニットのキ
ャリヤを第４クラツチを介して連絡したものであり、第
３クラツチを解離して第１ギヤユニットと第２ギヤユニ
ットを分離し、かつ第３クラツチを接続して該第２ギヤ
ユニツトのキャリヤに入力を与えると共に、該第２ギヤ
ユニツ１、のサンギヤを固定して、リングギヤからオー
バドライブを出力し、従来の３速に加えて４速を得るも
のである。

←→　発明が解決しようとする問題点 ところで、上述改良４速自動変速機構も前記シンプソン
方式の３速自動変速機構と同様に、変速機構の一端から
入力し他端に出力する、直線状の伝動系路からなるもの
であり、両ギヤユニットが分離されていることと相俟っ
て、軸方向に長い構成となって、上述一層の小型化に対
応することができない。更に、先端部分に出力部材が位
置するため、交換・変更の容易な機構先端部分にクラッ
チをまとめて配置することができず、３速自動変速機構
と４速自動変速機構とは別個に製造しなければならない
。このため、部品及び組立てラインの共通化が困難であ
り、多種少量生産では大幅なコストアップを招き、近時
の傾向である車種の多種類化及びワイドバリエーション
化に対応できない。また、Ｕ／Ｄ機構等の付加変速部を
組合せる場合、上述従来例と同様に、カウンタギヤ用の
専用のスペースが必要となり、その分軸方向に長くなっ
てしまう。

そこで、本発明は、自動変速機構の略々中央部に出力部
材を配置することにより、上述ＩｊＩ題点を解消するこ
とを目的とするものである。

に）問題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、第１
図に示すように、プラネタリギャユニッ）２，３、該ギ
ヤユニットの適宜回転要素とそれぞれクラッチを介して
連結する入力軸５、所定回転要素ＣＲに連結する出力部
材９、及び適宜回転要素を係止する係止手段を有する自
動変速機構を備えている。そして、出力部材９は、ボス
部９ａを挾んでその一端部９ｂにてプラネタリギヤユニ
ットの所定回転要素に連結すると共にその他端部が出力
ギヤ９Ｃとなっており、更に該出力部材９は、入力軸５
に被覆するようにして自動変速機構の略々中央部に配置
されている。また、出力部材９は、そのボス部９ａ外径
が隔壁３７ｂに保持したベアリング５７にて支持さ第１
ることにより、ケース３７に一体に形成した隔壁３７ｂ
に回転自在に支持される。

具体例には、自動変速機構１０．．１０２は第２図又は
第４図に示すように、シングルプラネタリギヤユニット
２及びデュアルプラネタリギヤユニツ１−３を備え、か
つこれら両プラネタリギヤユニット２，３のキャリヤＣ
Ｒ（ＣＲ，、ＣＲ２）同士及びサンギヤＳ　（Ｓ、、　
Ｓ２）同士が一体に連結され、更にこれら両プラネタリ
ギャユニッＩ−２，３の適宜回転要素Ｒ，，Ｓ、　　（
Ｒ２）がそれぞれクラッチＣ，，Ｃ２，（Ｃｏ）を介し
て入力部材５に連結されると共に、キャリヤＣＲを出力
部材９に連結してなる。

そして、例えば３速自動変速機構１０．の場合は、第２
図に示すように、エンジン出力軸１５からトルクコンバ
ータ１６又はロックアツプクラッチ１７を介して連結し
ている入力部材５が、第１のクラッチＣ０を介してシン
グルプラネタリギヤユニット２のリングギヤＲ０に連結
すると共に第２のクラッチＣ２を介してサンギヤＳに連
結している。更に、サンギヤＳが第１のブレーキＢ、に
て直接制動されると共に第１のワンウェイクラッチＦ、
を介して第２のブレーキＢ２により一方向の回転を規制
され、またデュアルブラネクリギャユニット３のリング
ギヤＲ２が、第３のブレーキＢ３により直接制動される
と共に第２のワンウェイクラッチＦ２のより一方向の回
転を規制されている。

また、４速自動変速機構１０２の場合は、第４図に示す
ように、３速自動変速機１０．に加えて、入力部材５を
第３のクラッチＣ８を介してデュアルプラネタリギヤ３
のリングギヤＲ２に連結している。

更に、入力部材５とサンギヤＳとの間に、サンギヤＳの
回転が入力部材Ｉの回転を超えないように規制する第３
のワンウェイクラッチＦ。を介在している。

更に、第１図に示すように、ケース隔壁３７ｂには潤滑
油路ａが形成されており、該油路ａはベアリングアウタ
レース５７ａに形成された油路すを介してベアリング５
７に連通している。また、隔壁３７ｂに隣接して第２ワ
ンウチ工イクラツチＦ２が配設されており、該ワンウェ
イクラッチＦ２の固定側となるインナレースは上記ベア
リング５７のアウタレース５７ａと兼用して隔壁３７ｂ
に固定されてなる。更に、該レース５７ａの内周面には
潤滑油受は用の環状鍔５４が固定されており、かつ該内
周面からワンウェイクラッチＦ２に向けて油路Ｃが形成
されている。

なお、第６図に示すように、隔壁３７ｂにワンウェイク
ラッチ潤滑用の油路ｄを形成し、更にレース５７ａに形
成した油路ｅを通って、ワンウェイクラッチＦ２に直接
潤滑油を供給してもよい。

（ホ）　作用 上述構成に基づき、第２図に示す３速自動変速機構１０
．は、第３図に示す作動表の通りに作動する。即ち、Ｄ
レンジにおける１速状態は第１　（フォワード）クラッ
チＣ□を接続する。すると、入力部材（軸）５の回転は
、クラッチＣ０を介してシングルユニット２のリングギ
ヤＲ１に伝達され、かつこの状態では、デュアルユニッ
ト３のリングギヤＲ２は第２ワンウエイクラツチＦ２に
より回転が阻止されているので、サンギヤＳを逆方向に
空転させながら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減速回
転され、該回転が出力部材（ギヤ）９から取出される。

また、２速状態では、第１クラツチＣ１の接続に加えて
第２（セカンド）ブレーキＢ２が作動する。すると、サ
ンギヤＳがブレーキＢ２に基づく第１ワンウエイクラツ
チＦ１の作動により回転が停止され、従って入力部材５
からのリングＲ１の回転は、デュアルユニッ１〜３のリ
ングギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲを
正方向に減速回転し、該回転が出力部材９に２速として
取出される。また、３速状態では、第１　（フォワード
）クラッチＣ１接続に加えて第２　（ダイレクト）クラ
ッチＣ２が接続する。すると、入力部材５の回転がリン
グギヤＲ１と共にサンギヤＳに伝達され、プラネタリギ
ヤユニット２が一体に回転し、従ってキャリヤＣＲも一
体に回転して出力部材９から入力部材５と同速回転が取
出される。なお乙の際、ダイレクトクラッチＣ２の接続
前に第２ブレーキＢ２が解離すると、１速状態に戻って
しまうので、第２ブレーキＢ２はクラッチＣ２が接続し
た後に解離するか、又は係合したままにする。更に、リ
バース（Ｒ）レンジでは、第２クラツチＣ２及び第３（
１ｓｔ・リバース）ブレーキＢ３が作動する。すると、
入力部材５の回転１まクラッチＣ２を介してサンギヤＳ
に伝達され、かっこの状態ではデュアルユニット３のリ
ングギヤＲ２が第３ブレーキＢつの作動により固定され
ているので、シングルユニット２のリングギヤＲ１を逆
転させながらキャリヤＣＲも逆転し、該キャリヤの逆転
が出力部材９に取出される。また、ルンジでは、Ｄレン
ジにおける１速状態に加えて第３ブレーキＢ３が作動す
る。従っテ、エンジンブレーキ（入出力逆転）時、Ｄレ
ンジにおいてはワンウェイクラッチＦ２により伝動が断
たれて空転状態になるが、ルンジにおいてはブレーキＢ
３によりリングギヤＲ２が固定状態にあり、１速状態に
保たれる。更に、２レンジの１速はＤレンジの１速と同
じであり、また２速ば、Ｄレンジの２速状態に加えて第
１　　（２ｎｄコースト）ブレーキＢ、が作動する。す
ると、エンジンブレーキ時、Ｄレンジにおいてはワンウ
ェイクラッチＦにより空転状態になるが、２レンジでは
ブレーキＢによりサンギヤＳが固定状態にあり、２速状
態に維持される。

また、第４図に示す４速自動変速機構１０２は、第５図
に示す作動表の通りに作動する。なお、Ｒレンジ、２レ
ンジ及びＤレンジにおける１速、２速時は先に説明した
３速自動変速機構１０．と同様なので説明を省略する。

即ち、Ｄレンジにおける３速状態は、第１クラツチＣ１
の接続に加えて第３クラツチＣ０が接続する。すると、
入力部材５の回転はクラッチＣ１を介してシングルユニ
ット２のリングギヤＲ１に伝達されると同時にクラッチ
Ｃ８を介してデュアルユニット３のリングギヤＲ２に伝
達される。従って、両プラネタリギヤユニット２゜３の
各要素は一体となって回転し、キャリヤＣＲから出力部
材９に入力部材５と同速回転が伝達される。なおこの際
、第２ブレーキＢはクラッチＣ０が係合するまで係止状
態を維持して２速から一旦１速状態に戻ることを阻止し
、またクラッチＣ８の係合が完了してプラネタリュニッ
！−１２，１３が一体に回転した状態では、第３ワンウ
エイクラツチＦ。が同期回転する。そして、４速状態で
は、第１クラツチＣ１を解離すると共に第１ブレーキＢ
。

を作動する。すると、入力部材５の回転はクラッチＣ６
を介してデュアルユニット１３のリングギヤＲ２に伝達
され、かっこの状態ではサンギヤＳが停止されているの
で、シングルユニットリングギヤＲ１を増速空転しなが
らキャリヤＣＲは高速回転し、該高速回転がオーバドラ
イブ（０／Ｄ）として出力部材９に取出される。なお、
３速から４速へのアップシフト時に、第１ブレーキＢ、
の作動に先がけて第１クラツチＣ１を解離し、第３ワン
ウエイクラツチＦ。によりサンギヤＳの増速を阻止する
構成に基づき、第１ブレーキＢ、の係止作動に時間的余
裕を与え、作動タイミングを容易【こすると共に、つか
み換えによるシフトシぢツクを防止してシフトスムース
を図れる。更にこの際、第２ブレーキＢ２及び第１ワン
ウエイクラツチＦ１を係合してもよい。また、同様に４
速から３速へのダウンシフト時に、第３ワンウエイクラ
ツチＦ。の存在により、第１ブレーキＢ、解放によるサ
ンギヤＳが入力部材５より高速に回転することを防止し
て、第１クラツチＣ１の接続に時間的余裕を与え、作動
タイミングを容易にすると共に、つかみ換えによるシフ
トシぢツクを防止してシフトスムースを図れる。なお、
３レンジはＤレンジにおける１速、２速、３速と同様で
ある。

そして、上述３速自動変速機構１０．及び４速自動変速
機構１０２において、キャリヤＣＲの回転は、略々中央
部に位置する出力部材９のボス部９ａに伝達され、更に
出力（カウンタドライブ）ギヤ９Ｃから付加変速部に出
力される。この際、出力部材９はベアリング５７を介し
て隔壁３７ｂに支持されているので、ハス歯等に起因す
る軸力及び曲げ力が作用しても、入力軸５に作用するこ
とばなく、入力軸５及び出力部材９の滑らかな回転を維
持し、更にベアリング５７には油路ａ、ｂを通って強制
的に潤滑油が供給され、その性能を長期に亘り保持し得
る。また、ワンウェイクラッチＦ２にも、ベアリング５
７を潤滑した後の油が遠心力にて飛散したものを受は用
環状鍔５４で受け、油路Ｃを通して供給するか（第１図
）、又は油路ｄ。

ｅを通って直接供給するかして、確実に潤滑し得る（第
６図）。

（へ）実施例 以下、本発明を具体化した実施例について説明する。

３速自動変速機構部１０．を備えた自動変速機１□は、
第７図に示すように、トルクコンバータ部３１．３速自
動変速機構部１０１、付加変速部２０２及びディファレ
ンシャル部３５を備えており、かつこれら各部は互に接
合して一体に構成されるトランスアクスルハウジング３
６、トランスアクスルケース３７及びｌ−ランスアクス
ルカバー３９に収納されている。そして、コンバータ部
３１はトルクコンバータ１６及びロックアツプクラッチ
１７からなり　（第２図参照）、エンジンクランクシャ
ツ１−に連結している軸１５から、トルクコンバータ１
６内の油流又はロックアツプクラッチ１７の接続を介し
て自動変速機構部１０１内の入力軸５に伝動する。なお
、トランスアクスルケース３７の上部にバルブボディ４
６が配設されており、また自動変速機構部１０．とトル
クコンバータ部３１との間部分にオイルポンプ４７が設
置されている。

３速自動変速機構部１０．は、エンジン出力部より軸方
向に外側に向かってブ１ノーキ部４９、出力部５０、プ
ラネタリギヤユニット部５１そしてクラッチ部６が順に
配置されており、更にに入力軸５に被嵌して回転自在に
中空軸５３が支持されている。そして、プラネタリギヤ
ユニット部５１ばシングルギヤユニット２とデュアルギ
ヤユニット３からなり、シングルユニット２（よ中空軸
５３に形成されたサンギヤＳ１１　リングギヤＲ１、及
びこれらギヤに噛合するピニオンＰ、を支持したキャリ
ヤＣＲ，からなり、またデュアルユニット３は中空軸５
３に形成されたサンギヤＳ２、リングギヤＲ２、並びに
サンギヤＳ２に噛合する第１ピニオンＰ２及びリングギ
ヤＲ２に噛合するピニオンＰ２を互に噛合するように支
持するキャリヤＣＲ２からなる。そして、これら両ユニ
ッＩ−２，３ばサンギヤＳ、、Ｓ２が共に中空軸５３に
形成された同歯数のギヤからなり　（以下単にＳと表示
）、またキャリヤＣＲ，。

ＣＲ２は３枚の側板にて一体に構成されている（以下単
にＣＲと表示）。なお、本実施例はピニオンＰ１とＰ２
とを別体に構成したが、第２図に示すように、一体のロ
ングピニオンＰにて構成してもよく、かつ両サンギヤＳ
、、　Ｓ２を共通に構成しもよい。また、ブレーキ部４
９は、内径側から外径方向に向って順次第１ワンウエイ
クラツチＦ５、第２ブレーギＢ　そして第１ブレーキＢ
　が配設゛されており、更に各ブレーキに隣接する位置
にはオイルポンプ４７のケースに形成された油圧アクチ
ュエータ５５．５６が径方向に並設されている。なお、
第１ブレーキＢ□は中空軸５３先端のフランジ部５３ａ
とアクスルケース３７と一体のポンプケース３７ａとの
間に介在されており、また第２ブレーキＢ２は第１ワン
ウエイクラツチＦ１のアウタレースとポンプケース３７
ａとの間に介在し、かつ第１ワンウェイクラッチＦ、は
中空軸５３と第２ブレーキＢ２との間に介在している。

一方、出力部５０１よ変速機構部１０．の略々中央部に
位置しており、第１図に詳示するようにボス部９ａ及び
出力（カウンタドライブ）ギヤ９ｃを有する出力部材９
を備えている。該出力部材９はそのボス部９ａの外径を
アクスルケース３７に一体に形成されている隔壁３７ｂ
にベアリング５７を介して回転自在にかつ軸方向移動不
能に支持されており、かつベアリング５７、は隔壁３７
ｂにスプライン結合されているアウタレース５７ａ及び
スペーサリング５８ｉｅ介在した２個のインナレース５
７ｂ、５７ｂを有するダブルテーパドローラベアリング
からなる。更に、アウタレース５７ｂは段部を有して軸
方向に延びており、該延長部分は第２ワンウエイクラツ
チＦ２のインナレースに兼用されている。また、デュア
ルユニッｌ−３のリングギヤＲ２とスプライン結合して
軸方向に延びてワンウェイクラッチのアウタ１／−スと
なる連結部材５９が配置されており、これら両レース５
９゜５７ａとの間に第２ワンウエイクラツチＦ２が介在
している。従って、該ワンウェイクラッチＦ　ばプラネ
タリギヤユニット３とケース隔壁３７ｂとの間にて軸方
向に並んで、かつ該ユニット３のリングギヤＲ２の略々
内方ｔこ配置される。また、リングギヤＲ２外周とアク
スルケース３７との間には第３ブレーキＢ３が介在して
おり、かつ隔壁３７ｂ−側壁面部にはシリングが形成さ
れて、かつ該シリンダにはピストンからなる油圧アクチ
ュエータ６゜が第２ワンウエイクラツチＦ２との間で挾
まれるように配設されている。更に、該油圧アクチュエ
ータ６０ば円筒状のくし歯形状からなるアームを有して
おり、該アームは第２ワンウエイクラツチＦの外径側を
通って軸方向に延びて、第３ブレーキＢ３を制御すると
共に、そのくし歯部分に戻しスプリングが配設される。

なお、第６図及び第７図に示すように、入力軸５に設け
た中央油路から直交方向に孔をあけ、更に中空軸５３及
び出力部材ボス部９ａそしてスペーサリング５８に孔ｆ
２ｇをあけて、中央油路がら外径方向に潤滑油を導いて
ダブルチーバードベアリング５７を潤滑してもよいが、
中空軸５３と＝１９− ボス部９ａとの間は大きな隙間があって潤滑油が洩れや
すく、更にスペーサリング５８に孔ｇをあけると、両イ
ンナレース５７ｂから大きな圧縮方向の力を受けている
該スペーサリング５８の耐久性が損われる虞れがある。

そこで、第１図に示すように、隔壁３７ｂに油＠ｎを形
成し、更にアウタレース５７ａに油ｙＩ′Ｊｂを形成し
、潤滑油をケース３７から内径方向に供給してベアリン
グ５７に直接供給するのが望ましい。

また、第１図に示すように、ワンウェイクラッチＦ２の
インナレース兼用のベアリングアウタレース５７ａの内
周面には潤滑油受は用の環状鍔５４が固定されており、
更に内周面からワンウェイクラッチＦ２０−ラに向けて
油路Ｃが形成されている。

これにより、油路ａ、ｂを通ってベアリング５７に送ら
れた潤滑油が、該ベアリング潤滑後遠心力にてアウタレ
ース５７ａ内周面に飛散し、該潤滑油を環状鍔５４にて
集めて油路ＣからワンウェイクラッチＦ２に供給する。

一方、上述飛散潤滑油による潤滑では充分でない虞れも
あるので、第６図に示すように、隔壁３７ｂに潤滑油路
ｄを形成し、またワンウェイクラッチアウタレース（ベ
アリング−インナレース）５７ａにワンウェイクラッチ
Ｆに向けて油＃１ｅを形成し、更にこれら油路ｄ、ｅが
連通ずるように構成して、ケース３７から潤滑油を直接
供給するようにしてもよい。乙の場合、レース５７ａは
段部り及びナツトＮにて隔壁３７ｂにガタのないように
しっかりと固定される。

そして、クラッチ部６は第１　（フォワード）クラッチ
Ｃ１及び第２　（ダイレクト）クラッチＣ２を備えてお
り、かつ自動変速機構部１０□先端に位置してトランス
アクスルカバー３９部分に収納されている。また、入力
軸５先端部にはフランジ部５ａが一体に連結されており
、該フランジ部５ａには可動部材６２が嵌合されており
、更に該可動部材６２にはピストン部材６３が嵌合して
いる。また、可動部材６２は、その内径部分にてフラン
ジ部５ａとの間で油室６５を構成すると共に、その外径
部がフランジ部５ａと相対回転のみを阻止するように連
結されかつ第１クラツチと僅少間隔ｄ２をあけて対接し
ており、第１クラツチＣ１用の油圧アクチュエータを構
成している。一方、ビス１−ン部材６３は、可動部材６
２との間にて油室６７を構成すると共に反対面にて第２
クラツチＣ２と前記間隔ｄ、より大きい間隔ｄ２（ｄ、
＜ｄ、、）を隔てて第２クラツチＣ２と対接しており、
第２クラツチＣ２用の油圧アクチュエータを構成してい
る。更に、該ピストン部材６３とフランジ連結部５ｂに
固着されたリングとの間にはスプリング７０が縮設され
ており、該スプリング７０は両油圧アクチュエータのピ
ストン部材６２．６３に共通する戻しスプリングを構成
している。また、第１クラツチＣ１はフランジ部５ａ外
側内周とシングルユニット２のリングギヤＲ１外周との
間に介在しており、また第２クラツチＣ２は可動部材６
２の内周と中空軸５３先端に連結されたフランジ部５３
ｂとの間に介在している。

一方、付加変速部２０２はアクスルケース３７に回転自
在に支持されているカウンタシャフト７１を有しており
、該シャフト７１の先端部分にはアンダードラ、イブ（
Ｕ／Ｄ）用のシングルプラネタリギヤユニット２６から
なる副変速ユニット２２が装着されている。更に、該シ
ャフト７１にはディファレンシャルドライブピニオン２
３が連結・支持されており、また該ピニオン２３の中空
ボス部２３ａ上にばカウンタドライブギヤ９と噛合して
いるカウンタドリブンギヤ２１がベアリングにより回転
自在に支持されている。また、上記プラネタリギヤユニ
ット２６はサンギヤＳ３、ビニオンＰ３を支持しかつデ
ィファレンシャルドライブピニオン２３に連結している
キャリヤＣＲ３、及びカウンタドリブンギヤ２１に一体
に連結されているリングギヤＲ３からなる。更に、サン
ギヤＳ３が形成されてるボス部材７６がシャフト７１に
回転自在に支持されており、該ボス部材７６にはフラン
ジ部７６ａが結合されている。そして、ボス部材７６先
端とアクスルケース３７に連結されている連結部材３７
ｃとの間には第４　（Ｕ／Ｄ）ワンウェイクラッチＦ３
が介在しており、またフランジ部７６ａの外周にはバン
ドブレーキからなる第４　（Ｕ／Ｄ）ブレーキＢ４が配
設されている。また、フランジ部７６　ａの内周とギヤ
ユニット２６のキャリヤＣＲつとの間には第１１．（Ｕ
／Ｄダイレクト）クラッチＣ３が介在しており、かつ該
クラッチＣ３はフランジ部り６ａ内に形成さオ］ｋ油圧
アクヂュエータ７７にて制御される。なお、キャリヤＣ
Ｒ３を構成する鍔付側板７９の内側にアクチュエータ７
７戻り用のスプリング８０が配設されている。

また、ディファレンシャル部３５はアクスルケース３７
に回転自在に支持されている左右フロントアクスル８１
ｊ’、８１ｒ、ディファレンシャルギヤユニット８２及
びリングギヤマウントケースでいると共に左右フロント
アクスル８１１’、　８１ｒに連結している。

ついで、上述実施例の作動を、第８図に示す概略図及び
第９図に示す作動表に沿って説明する。

エンジントルクはトルクコンバータ部３１を介して３速
自動変速機構部１０．の入力軸５に伝達される。そして
、該変速機構部１０．にて、前述した第３図に示す作動
表による各クラッチＣ，，Ｃ２、各ブレーキＢ、、　Ｂ
２．　Ｒ３及び各ワンウェイクラッチＦ、、　Ｆ２の作
動に基づき、前進３速及び後進１速を得られ、該変速さ
れた回転がカウンタドライブギヤ９から付加変速部２０
２のカウンタドリブンギヤ２］に伝達される。更に、該
付加変速部２０２にて、第９図に示す作動表によるクラ
ッチＣ３、ブレーキＢ４及びワンウェイクラッチＦ３の
作動に基づき直結及びＵ／Ｄに２変速される。そして、
これら自動変速機構部１０．と付加変速部２０２の変速
が組合され、総合で前進４速（最大組合せで６速が可能
）が得られる。即ち、自動変速機構部１０、が１速及び
２速にありかつ付加変速部２０□がＵ／Ｄ状態にあって
全体での１速、２速を得、ついで自動変速機構部１０．
が２速の状態で付加変速部２０２を直結に切換えて全体
での３速を得、そしてこの状態から自動変速機構部１０
．を３速に切換えて全体での４速を得る。そして、該前
進４速回転は、ディファレンシャルドライブピニオン２
３からディファレンシャル部３５のリングギヤ８５に伝
達され、更にディファレンシャルギャユニッ１・８５に
て左右フロントアクスル８１１，８１−ｒに伝達されて
前輪を駆動する。

次に、第１０図に基づき、４速自動変速機構部１０２を
備えた自動変速機１４（１５）について説明する。なお
、本自動変速機は、先に説明した実施例と自動変速機構
部のクラッチ部のみが相違しているので、他の部分は同
一符号を付して説明を省略する。

自動変速機１４（１５）は４速自動変速機構部１０２を
有しており、かつ該変速機構部１０２はその先端部分即
ちトランスアクスルカバー３９′にてカバーされる部分
にクラッチ部６′を有している。該クラッチ部６′は第
１クラツチＣ１と軸方向に並んで第３クラツチＣ８が配
設されており、また戻しスプリング７０とフランジ部５
３ｂとの間に第３ワンウエイクラツチＦ０が配置さねて
いる。従って、これら第３クラツチＣ８及びワンウェイ
クラッチＦ。

は径方向に異なる位置にあるので、３速自動変速機構部
１０１よりは軸方向に略々クラッチＣ６の幅だけ長（構
成さねている。また、第１クラツチＣ１及び第２クラツ
チＣ２、更にそれらの油圧アクチュエータ６２，６３は
先の３速自動変速機構部１０１と略々同様であるが、第
１クラツチＣ１と係合しているリングギヤＲ１が連結部
材９２を介して係合している点、及び第２クラツチＣ２
と係合しているフランジ部５３ｂの鍔部が軸方向に長く
構成されている点、更に入力軸５先端に結合されている
フランジ部５ａが軸方向に長く構成されている点で相違
している。そして、該フランジ部５ａの外周に筒状の可
動部材９３が被嵌しており、該可動部材９３ばその一端
部内周面がフランジ部５ａに嵌合されている反力部材９
５に油密状に嵌合して、油室９６を有する第３クラツチ
Ｃ８用のアクチュエータを構成している。更に、該可動
部材９３の先端には第３クラツチＣ８に当接し得る香材
９９が内径方向に垂下・固定されており、また該可動部
材９３の他端とフランジ部５ａに固定されたリングとの
間には戻しスプリング１００が縮設されている。

ついで、上述実施例の作動を、第１１図に示す概略図、
並びに第１２図及び第１３図に示す作動−２７＝ 表に沿って説明する。

トルクコンバータ部３１を介して動力伝達される入力軸
５の回転は、４速自動変速機構部１０２にて、前述した
第５図に示す作動表による各クラッチＣ，，Ｃ２，Ｃｏ
、各ブレーキＢ、、　Ｂ２．　Ｂ３及び各ワンウェイク
ラッチＦ　、　、　Ｆ１ａ　Ｆｏの作動に基づき、前進
４速及び後進１速が得られる。更に、該変速回転は、付
加変速部２０□にて、第１２図又は第１３図に示す作動
表によるクラッチＣ３、ブレーキＢ４及びワンウェイク
ラッチＦ、の各作動に基づき直結及びＵ／Ｄに変速され
る。そして、これら自動変速機構部１０２及び付加変速
部２０２の各変速が組合され、変速機全体で前進５速段
（１４）又は前進６速（１５）　　（最大組合せで８速
が可能）が得られる。即ち、４速自動変速機構部１０．
の１速と付加変速部２０２のＵ／Ｄの組合せで全体で１
速を得、ついで機構部１０２を１速にしたままで付加変
速部２０２を直結に切換えて全体で２速を得、更に機構
部１０２を２速にすると共に付加変速部２０２をＵ／Ｄ
に切換えて全体で３速を得、ついで付加変速部２０２の
みを直結に切換えて全体で４速を得、そして該直結状態
で、自動変速機構部１０２を３速、４速に切換えて全体
で５速、６速を得るようにして、選速６速段の自動変速
機１５が得られる。また、該自動変速機１５から、自動
変速機構部１０２が１速で付加変速部２０２がＵ／Ｄか
らなる２速状態を削除して、前進５速段の自動変速機１
４が得られる。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、出力部材９を自動
変速機構１０．．１０２略々中央部に配置し、かつボス
部９ａを挾んでその一端部にプラネクリギャユニット３
の所定回転要素Ｒ２を連結すると共に他端部に出力ギヤ
９Ｃを形成したので、伝動系路が往復的になって、軸方
向のコンパクト化を図ることができ、更にＵ／Ｄ機構等
の付加変速部２０２と、無駄なスペースのない合理的な
配置によって組合せることができ、一層のコンパクト化
を図ることができ、積載スペースの狭小化に伴う車輌搭
載上の制約をクリアする乙とができる。

また、出力部材９はそのボス部９ａ外径をケース隔壁３
７ｂにベアリング５７を介して回転自在に支持したので
、出力部材９に作用する曲げ及び軸力は隔壁３７ｂにて
受けられて入力軸５に作用することはなく、入力軸５の
支持を簡単化することができる。

また、自動変速機構１０．．１０２が、シングルプラネ
タリギヤユニット２及びデュアルプラネタリギヤユニッ
ト３をφ１１１え、かつキャリヤＣＲ同士及びサンギヤ
Ｓ同士を一体して連結し、更に適宜回転要素Ｒ，，Ｓ、
　（Ｒ２）をそれぞれクラッチＣ１゜Ｃ２，（ｃｏ）を
介して入力部材５に連結すると共にキャリヤＣＲを出力
部材９に連結し、そしてサンギヤＳ及びデュアルプラネ
タリユニット３のリングギヤＲ２を係止手段にて係止し
得るように構成すると、クラッチ部６，６′を自動変速
機構の先端部にまとめて配置でき、従って該クラッチ部
を変更・交換することにより容易に３速及び４速の自動
変速機構１０．．１０□を得る乙とができ、多くの車輌
ニーズに対応できると共に、製造設備及び部品の共通化
を図ることができ、車種の多種類化に伴う多種少量生産
に、コストアップを伴うことなく対応することができる
。

また、ケース隔壁３７ｂにベアリング潤滑用の油路ａを
形成すると、入力軸５から外径方向に潤滑油を供給する
ものに比し、油洩れを少なくして確実にベアリング５７
に潤滑油を供給できると共に、スペーサリング５８の耐
久性を損うことがなく、出力部分の耐久性を向上するこ
とができる。

更に、第２ワンウエイクラツチＦ２を、ベアリング５７
を潤滑した後の油を受は用環状鍔５４にて集めて潤滑す
ると、簡単な構成にてワンウェイクラッチを潤滑できる
。

また、第２ワンウエイクラツチＦ２を、隔壁３７ｂに形
成した油路ｄにより潤滑すると、該ワンウェイクラッチ
Ｆ２も強制潤滑により確実に潤滑できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の要部を示す拡大断面図、第２図は本発
明を適用し得る３速自動変速機構を示す概略図、第３図
はその各要素の作動状態を示す図、第４図は本発明を適
用し得る４速自動変速機構を示す概略図、第５図はその
各要素の作動状態を示す図、第６図は変更例を示す断面
図である。また、第７図は本発明による実施例を示す全
体断面図、第８図はその概略図、第９図はその各要素の
作動状態を示す図である。また、第１０図は本発明によ
る他の実施例を示す全体断面図、第１１図はその概略図
、第１２図及び第１３図はその異なる態様における各要
素の作動状態を示す図である。 １２、１４．１．・・自動変速機　、　２・・・シング
ルプラネタリギヤユニット、３・・デュアルプラネタリ
ギャユニッｌ−、６，６’・・・クラッチ部　、　５・
・入力軸、９・・・出力部材　、９ａ・・ボス部　、　
　９ｃ・・出力（カウンタドライブ）ギヤ　、１０．・
・・（３速）自動変速機構（部）　、　１０２・（４速
）自動変速機構（部）　、　２０１，２０２・・付加変
速部　、３７・・・（１−ランスアクスル）ケース　、
３７ｂ・・・隔壁　、５４・・・潤滑油受は用環状鍔　
、５７・・ベアリング　、　　５７ａ・・アウタレース
、　５８・・スペーサリング　、　５９　連結部材　、
　　６ｏ中油圧アクチユエータ　、Ｃ１・・・第１のク
ラッチ　、Ｃ２・・・第２のクラッチ　、ｃｏ・・・第
３のクラッチ　、Ｂ１・・・第１のブレーキ　、Ｂ２・
・・第２のブレーキ　、Ｂ３・・・第３のブレーキ　　
　Ｆ、・・・第１のワンウェイクラッチ　、Ｆ２・・・
第２のワンウェイクラッチ　、Ｆｏ・・・第３のワンウ
ェイクラッチ　、Ｒ，、Ｒ２，Ｒ３・・・リングギヤ　
、　Ｓ、Ｓ、、Ｂ２、Ｂ３・・・サンギヤ　　　ｐ　、
　ｐ、、　Ｆ２．　ｐ２／。 Ｆ３・・・キャリヤピニオン　、　　ＣＲ，ＣＲ，、Ｃ
Ｒ２，ＣＲ３・・・所定回転要素（キャリヤ）　。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）プラネタリギヤユニット、該ギヤユニットの適宜
   回転要素とそれぞれクラッチを介して連結する入力軸、
   上記ギヤユニットの所定回転要素に連結する出力部材、
   及び上記ギヤユニットの適宜回転要素を係止する係止手
   段を有する自動変速機構を備えてなる自動変速機におい
   て、前記出力部材を前記入力軸に被覆するようにして前
   記自動変速機構の略々中央部に配置し、かつ該出力部材
   がボス部を挾んでその一端部に前記プラネタリギヤユニ
   ットの所定回転要素を連結すると共にその他端部に出力
   ギヤを形成してなり、更に該出力部材のボス部外径を、
   ケースに一体に形成した隔壁に保持したベアリングに回
   転自在に支持して構成した自動変速機。
2. （２）前記自動変速機構がシングルプラネタリギヤユニ
   ット及びデュアルプラネタリギヤユニットを有し、かつ
   これら両プラネタリギヤユニットのキャリヤ同士及びサ
   ンギヤ同士を一体に連結し、また前記係止手段にて係止
   し得る回転要素がサンギヤ及びデュアルプラネタリギヤ
   のリングギヤであり、そして出力部材に連結する所定回
   転要素がキャリヤである特許請求の範囲第１項記載の自
   動変速機。
3. （３）前記ケースの隔壁が前記ベアリング潤滑用の油路
   を有する特許請求の範囲第２項記載の自動変速機。
4. （４）前記デュアルプラネタリギヤのリングギヤを係止
   する係止手段がブレーキ及びワンウェイクラッチであり
   、かつ該ワンウェイクラッチを前記ケース隔壁に結合・
   保持して構成し、また該ケース隔壁が上記ワンウェイク
   ラッチ潤滑用の油路を有する特許請求の範囲第２項記載
   の自動変速機。
5. （５）前記デュアルプラネタリギヤのリングギヤを係止
   する係止手段がブレーキ及びワンウェイクラッチであり
   、かつ該ワンウェイクラッチを前記ケース隔壁に隣接し
   て配置し、更に前記ベアリングを潤滑した後の潤滑油を
   上記ワンウェイクラッチに供給するように構成した特許
   請求の範囲第２項記載の自動変速機。