JPH0882350A

JPH0882350A - 自動変速機

Info

Publication number: JPH0882350A
Application number: JP7084320A
Authority: JP
Inventors: Masakatsu Miura; 政勝三浦; Hideyuki Aoki; 英之青木
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1995-04-10
Filing date: 1995-04-10
Publication date: 1996-03-26

Abstract

(57)【要約】【目的】自動変速機において、カウンタドリブンギヤを
サブアッシー可能としてメインライン上での組付を容易
にし、また、カウンタドリブンギヤを固定するナットを
廃止して部品点数を減少させて軽量かつコンパクトにす
る。【構成】ディファレンシャルドライブギヤ２３をカウン
タ軸７１に連結する。カウンタドリブンギヤ２１をベア
リングを介してカウンタ軸７１に支持し、かつプラネタ
リギヤユニット２６のリングギヤＲ₃ をカウンタドリブ
ンギヤ２１に連結する。キャリヤＣＲ₃ をフランジ部を
介してカウンタ軸７１に連結し、また、ベアリングのイ
ンナレースをディファレンシャルドライブギヤ２３とフ
ランジ部とにより挟持すると共に、ディファレンシャル
ドライブギヤ２３を介してナットにより予圧調整を行
う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、複数の変速機構が並列
的に配され、主としてエンジン横置のＦＦ（フトントエ
ンジン、フロントドライブ）車に適用して好適な多段式
の自動変速機に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ＦＦ用自動変速機の構成として、
例えば特開昭５９−１５９４４７号公報に提案されてい
るように、エンジンから入力される回転を変速してカウ
ンタドライブギヤにより出力する主変速機構と、該主変
速機構と並列して配設され、主変速機構からの回転をカ
ウンタドライブギヤと噛合するカウンタドリブンギヤか
ら入力して変速し、ディファレンシャルドライブギヤに
より出力する副変速機構と、主及び副変速機構と並列し
て配設され、副変速機構からの回転をディファレンシャ
ルドライブギヤと噛合するディファレンシャルドリブン
ギヤから入力して車輪に伝達する差動装置とを備え、カ
ウンタドライブ及びカウンタドリブンギヤを自動変速機
の後端部（エンジン側を前方とする）に配設すると共
に、ディファレンシャルドライブ及びディファレンシャ
ルドリブンギヤを自動変速機の前方に配設し、副変速機
構において、カウンタドリブンギヤをカウンタシャフト
に連結すると共にディファレンシャルドライブギヤをベ
アリングを介してカウンタシャフトに支持し、プラネタ
リギヤユニットのリングギヤをカウンタシャフトに連結
すると共に、キャリヤをディファレンシャルドライブギ
ヤに連結するものがある。

【０００３】このような構成の自動変速機を組み付ける
場合、その副変速機構において、カウンタシャフト、リ
ングギヤ、ディファレンシャルドライブギヤ及びキャリ
ヤをサブアッシーとして、該サブアッシーの組付をナッ
トによるディファレンシャルドライブギヤのベアリング
の予圧調整も含めて予めサブライン上で行い、メインラ
インにおいて、そのサブアッシーを自動変速機本体に組
付後、カウンタドリブンギヤをカウンタシャフトに組み
付け、さらにナットによりカウンタドリブンギヤを固定
するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述のように、従来の
構成では比較的大物部品であるカウンタドリブンギヤの
組付をメインラインで行うことになり、メインライン上
での作業が繁雑なものになってしまう。また、カウンタ
ドリブンギヤを固定するナットが必要であり、部品点数
が必然的に多くなるので、ＦＦ用自動変速機において、
軽量かつコンパクトな構成とする要求に対して改良の余
地がある。

【０００５】そこで、本発明は、メインラインでの自動
変速機の組付を容易にすると共に、部品点数を少なくし
てＦＦ用自動変速機の軽量かつコンパクトな構成を達成
するようにした自動変速機を提供することを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、上述事情に鑑
みてなされたものであって、エンジンから入力される回
転を変速してカウンタドライブギヤにより出力する主変
速機構と、該主変速機構と並列して配設され、該主変速
機構からの回転を前記カウンタドライブギヤと噛合する
カウンタドリブンギヤから入力して変速し、ディファレ
ンシャルドライブギヤにより出力する副変速機構と、前
記主変速機構及び副変速機構と並列して配設され、前記
副変速機構からの回転を前記ディファレンシャルドライ
ブギヤと噛合するディファレンシャルドリブンギヤから
入力して車輪に伝達する差動装置とを備える自動変速機
において、前記副変速機構は、前記カウンタドリブンギ
ヤをベアリングを介して支持するカウンタ軸と、前記カ
ウンタドリブンギヤの軸方向一方側に配設され、該カウ
ンタドリブンギヤに連結されるリングギヤ、前記カウン
タ軸に連結されるフランジ部を介して連結されるキャリ
ヤ及びサンギヤを有するプラネタリギヤユニットと、該
プラネタリギヤユニットの軸方向前記一方側に配設さ
れ、該プラネタリギヤユニットのキャリヤとサンギヤと
を適宜駆動連結する連結手段及び前記プラネタリギヤユ
ニットのサンギヤを適宜係止する係止手段と、前記カウ
ンタ軸の軸方向他方側一端に配設され、前記ベアリング
の予圧調整を行うナットとを有し、前記ディファレンシ
ャルドライブギヤは、前記カウンタドリブンギヤの軸方
向他方側に配設されると共に、前記カウンタ軸に連結さ
れ、前記ベアリングのインナレースは、前記ディファレ
ンシャルドライブギヤとフランジ部とにより挟持される
と共に、前記ディファレンシャルドライブギヤを介して
前記ナットにより予圧調整されることを特徴とする。

【０００７】

【作用・効果】本発明は、主変速機構と該主変速機構と
並列して配設される副変速機構と、主変速機構及び副変
速機構と並列して配設される差動装置とを備える自動変
速機の副変速機構において、ディファレンシャルドライ
ブギヤをカウンタ軸に連結すると共に、カウンタドリブ
ンギヤをベアリングを介してカウンタ軸に支持し、かつ
プラネタリギヤユニットのリングギヤをカウンタドリブ
ンギヤに連結すると共に、キャリヤをフランジ部を介し
てカウンタ軸に連結し、また、ベアリングのインナレー
スをディファレンシャルドライブギヤとフランジ部とに
より挟持すると共にディファレンシャルドライブギヤを
介してナットにより予圧調整を行うような構成としたの
で、カウンタ軸、ディファレンシャルドライブギヤ、プ
ラネタリギヤのリングギヤ及びキャリヤだけでなく、カ
ウンタドリブンギヤをもサブアッシーとしてサブライン
上で予め組み付けることができ、メインライン上での自
動変速機の組付を容易にすることできると共に、カウン
タドリブンギヤを固定するナットを廃止して部品点数を
減少し、ＦＦ用自動変速機の軽量かつコンパクトな構成
を達成することができる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明を具体化した実施例について説
明する。

【０００９】３速自動変速機構部１０₁ を備えた自動変
速機１₂ は、図７に示すように、トルクコンバータ部３
１、３速自動変速機構部１０₁ 、付加変速部２０₂ 及び
ディファレンシャル部３５を備えており、かつこれら各
部は互に接合して一体に構成されるトランスアクスルハ
ウジング３６、トランスアクスルケース３７及びトラン
スアクスルカバー３９に収納されている。そして、コン
バータ部３１はトルクコンバータ１６及びロックアップ
クラッチ１７からなり（図２参照）、エンジンクランク
シャフトに連結している軸１５から、トルクコンバータ
１６内の油流又はロックアップクラッチ１７の接続を介
して自動変速機構部１０₁ 内の入力軸５に伝動する。な
お、トランスアクスルケース３７の上部にバルブボディ
４６が配設されており、また自動変速機構部１０₁ とト
ルクコンバータ部３１との間部分にオイルポンプ４７が
設置されている。

【００１０】３速自動変速機構部１０₁ は、エンジン出
力部より軸方向に外側に向かってブレーキ部４９、出力
部５０、プラネタリギヤユニット部５１そしてクラッチ
部６が順に配置されており、更に入力軸５に被嵌して回
転自在に中空軸５３が支持されている。そして、プラネ
タリギヤユニット部５１はシングルギヤユニット２とデ
ュアルギヤユニット３からなり、シングルユニット２は
中空軸５３に形成されたサンギヤＳ₁ 、リングギヤＲ
₁ 、及びこれらギヤに噛合するピニオンＰ₁ を支持した
キャリヤＣＲ₁ からなり、またデュアルユニット３は中
空軸５３に形成されたサンギヤＳ₂ 、リングギヤＲ₂ 、
並びにサンギヤＳ₂ に噛合する第１ピニオンＰ₁ 及びリ
ングギヤＲ₂ に噛合するピニオンＰ₂ を互に噛合するよ
うに支持するキャリヤＣＲ₂ からなる。そして、これら
両ユニット２，３はサンギヤＳ₁ ，Ｓ₂ が共に中空軸５
３に形成された同歯数のギヤからなり（以下単にＳと表
示）、またキャリヤＣＲ₁ ，ＣＲ₂ は３枚の側板にて一
体に構成されている（以下単にＣＲと表示）。なお、本
実施例はピニオンＰ₁ とＰ₂ とを別体に構成したが、図
２に示すように、一体のロングピニオンＰにて構成して
もよく、かつ両サンギヤＳ₁ ，Ｓ₂ を共通に構成してよ
い。また、ブレーキ部４９は、内径側から外径方向に向
かって順次第１ワンウェイクラッチＦ₁ 、第２ブレーキ
Ｂ₂ そして第１ブレーキＢ₁ が配設されており、更に各
ブレーキに隣接する位置にはオイルポンプ４７のケース
に形成された油圧アクチュエータ５５，５６が径方向に
並設されている。なお、第１ブレーキＢ₁ は中空軸５３
先端のフランジ部５３ａとアクスルケース３７と一体の
ポンプケース３７ａとの間に介在されており、また第２
ブレーキＢ₂ は第１ワンウェイクラッチＦ₁ のアウター
レースとポンプケース３７ａとの間に介在し、かつ第１
のワンウェイクラッチＦ₁ は中空軸５３と第２ブレーキ
Ｂ₂ との間に介在している。

【００１１】一方、出力部５０は変速機構部１０₁ の略
々中央部に位置しており、図１に詳示するようにボス部
９ａ及び出力（カウンタドライブ）ギヤ９ｃを有する出
力部材９を備えている。該出力部材９はそのボス部９ａ
の外径をアクスルケース３７に一体に形成されている隔
壁３７ｂにベアリング５７を介して回転自在にかつ軸方
向移動不能に支持されており、かつベアリング５７は隔
壁３７ｂにスプライン結合さているアウタレース５７ａ
及びスペーサリング５８を介在した２個のインナレース
５７ｂ，５７ｂを有するダブルテーパドローラベアリン
グからなる。更に、アウタレース５７ａは段部を有して
軸方向に延びており、該延長部分は第２ワンウェイクラ
ッチＦ₂ のインナレースに兼用されている。また、デュ
アルユニット３のリングギヤＲ₂ とスプライン結合して
軸方向に延びてワンウェイクラッチのアウタレースとな
る連結部材５９が配置されており、これら両レース５
９，５７ａとの間に第２ワンウェイクラッチＦ₂ が介在
している。従って、該ワンウェイクラッチＦ₂ はプラネ
タリギヤユニット３とケース隔壁３７ｂとの間にて軸方
向に並んで、かつ該ユニット３のリングギヤＲ₂ の略々
内方に配置される。また、リングギヤＲ₂ 外周とアクス
ルケース３７との間には第３ブレーキＢ₃ が介在してお
り、かつ隔壁３７ｂ一側壁面部にはシリンダが形成され
て、かつ該シリンダにはピストンからなる油圧アクチュ
エータ６０が第２ワンウェイクラッチＦ₂ との間で挟ま
れるように配設されている。更に、該油圧アクチュエー
タ６０は円筒状のくし歯形状からなるアームを有してお
り、該アームは第２ワンウェイクラッチＦ₂ の外径側を
通って軸方向に延びて、第３ブレーキＢ₃ を制御すると
共に、そのくし歯部分に戻しスプリングが配設される。

【００１２】なお、図６及び図７に示すように、入力軸
５に設けた中央油路から直交方向に孔をあけ、更に中空
軸５３及び出力部材ボス部９ａそしてスペーサリング５
８に孔ｆ，ｇをあけて、中央油路から外径方向に潤滑油
を導いてダブルテーパードベアリング５７を潤滑しても
よいが、中空軸５３とボス部９ａとの間は大きな隙間が
あって潤滑油が洩れやすく、更にスペーサリング５８に
孔ｇをあけると、両インナレース５７ｂから大きな圧縮
方向の力を受けている該スペーサリング５８の耐久性が
損なわれる虞れがある。そこで、図１に示すように、隔
壁３７ｂに油路ａを形成し、更にアウタレース５７ａに
油路ｂを形成し、潤滑油をケース３７から内径方向に供
給してベアリング５７に直接供給するのが望ましい。

【００１３】また、図１に示すように、ワンウェイクラ
ッチＦ₂ のインナレース兼用のベアリングアウタレース
５７ａの内周面には潤滑油受け用の環状鍔５４が固定さ
れており、更に内周面からワンウェイクラッチＦ₂ ロー
ラに向けて油路ｃが形成されている。これにより、油路
ａ，ｂを通ってベアリング５７に送られた潤滑油が、該
ベアリング潤滑後遠心力にてアウタレース５７ａ内周面
に飛散し、該潤滑油を環状鍔５４にて集めて油路ｃから
ワンウェイクラッチＦ₂ に供給する。一方、上述飛散潤
滑油による潤滑では充分でない虞れもあるので、図６に
示すように、隔壁３７ｂに潤滑油路ｄを形成し、またワ
ンウェイクラッチアウタレース（ベアリングインナレー
ス）５７ａにワンウェイクラッチＦ₂ に向けて油路ｅを
形成し、更にこれら油路ｄ，ｅが連通するように構成し
て、ケース３７から潤滑油を直接供給するようにしても
よい。この場合、レース５７ａは段部Ｄ及びナットＮに
て隔壁３７ｂにガタのないようにしっかりと固定され
る。

【００１４】そして、クラッチ部６は第１（フォワー
ド）クラッチＣ₁ 及び第２（ダイレクト）クラッチＣ₂
を備えており、かつ自動変速機構部１０₁ 先端に位置し
てトランスアクスルカバー３９部分に収納されている。
また、入力軸５先端部にはフランジ部５ａが一体に連結
されており、該フランジ部５ａには可動部材６２が嵌合
されており、更に該可動部材６２にはピストン部材６３
が嵌合している。また、可動部材６２は、その内径部分
にてフランジ部５ａとの間で油室６５を構成すると共
に、その外径部がフランジ部５ａと相対回転のみを阻止
するように連結されかつ第１クラッチと僅少間隔ｄ₁ を
あけて対接しており、第１クラッチＣ₁ 用の油圧アクチ
ュエータを構成している。一方、ピストン部材６３は、
可動部材６２との問にて油室６７を構成すると共に反対
面にて第２クラッチＣ₂ と前記間隔ｄ₁ より大きい間隔
ｄ₂ （ｄ₁ ＜ｄ₂ ）を隔てて第２クラッチＣ₂ と対接し
ており、第２クラッチＣ₂ 用の油圧アクチュエータを構
成している。更に、該ピストン部材６３とフランジ連結
部５ｂに固着されたリングとの間にはスプリング７０が
縮設されており、該スプリング７０は両油圧アクチュエ
ータのピストン部材６２，６３に共通する戻しスプリン
グを構成している。また、第１クラッチＣ₁ はフランジ
部５ａ外側内周とシングルユニット２のリングギヤＲ₁
外周との間に介在しており、また第２クラッチＣ₂ は可
動部材６２の内周と中空軸５３先端に連結されたフラン
ジ部５３ｂとの間に介在している。

【００１５】一方、付加変速部２０₂ はアクスルケ―ス
３７に回転自在に支持されているカウンタシャフト７１
を有しており、該シャフト７１の先端部分にはアンダー
ドライブ（Ｕ／Ｄ）用のシングルプラネタリギヤユニッ
ト２６からなる副変速ユニット２２が装着されている。
更に、該シャフト７１にはディファレンシャルドライブ
ピニオン２３が連結・支持されており、また該ピニオン
２３の中空ボス部２３ａ上にはカウンタドライブギヤ９
と噛合しているカウンタドリブンギヤ２１がベアリング
により回転自在に支持されている。また、上記プラネタ
リギヤユニット２６はサンギヤＳ₃ 、ピニオンＰ₃ を支
持しかつディファレンシャルドライブピニオン２３に連
結しているキャリヤＣＲ₃ 、及びカウンタドリブンギヤ
２１に一体に連結されているリングギヤＲ₃ からなる。
更に、サンギヤＳ₃ が形成されてるボス部材７６がシャ
フト７１に回転自在に支持されており、該ボス部材７６
にはフランジ部７６ａが結合されている。そして、ボス
部材７６先端とアクスルケース３７に連結されている連
結部材３７ｃとの問には第４（Ｕ／Ｄ）ワンウェイクラ
ッチＦ₃ が介在しており、またフランジ部７６ａの外周
にはバンドブレーキからなる第４（Ｕ／Ｄ）ブレーキＢ
₄ が配設されている。また、フランジ部７６ａの内周と
ギヤユニット２６のキャリャＣＲ₃ との間には第４（Ｕ
／Ｄダイレクト）クラッチＣ₃ が介在しており、かつ該
クラッチＣ₃ はフランジ部７６ａ内に形成された油圧ア
クチュエータ７７にて制御される。なお、キャリヤＣＲ
₃ を構成する鍔付側板７９の内側にアクチュエータ７７
戻り用のスプリング８０が配設されている。

【００１６】また、ディファレンシャル部３５はディフ
ァレンシャルギヤユニット８２及びリングギヤマウント
ケース８３を備えている。マウントケース８３は前記デ
ィファレンシャルドライブギヤ２３と噛合しているリン
グギヤ８５を固着していると共に、ディファレンシャル
ギヤユニット８２のデフピニオン８６を支持してデフキ
ャリヤを構成している。また、ディファレンシャルギヤ
ユニット８２は該ピニオン８６と噛合している左右サイ
ドギヤ８７ｌ，８７ｒを有しており、これらサイドギヤ
はそれぞれ左右フロントアクスル８１ｌ，８１ｒを結合
し得る。

【００１７】ついで、上述実施例の作動を、図８に示す
概略図及び図９に示す作動表に沿って説明する。

【００１８】エンジントルクはトルクコンバータ部３１
を介して３速自動変速機構部１０₁の入力軸５に伝達さ
れる。そして、該変速機構部１０₁ にて、前述した図３
に示す作動表による各クラッチＣ₁ ，Ｃ₂ 、各ブレーキ
Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ 及び各ワンウェイクラッチＦ₁ ，Ｆ₂
の作動に基づき、前進３速及び後進１速を得られ、該変
速された回転がカウンタドライブギヤ９から付加変速部
２０₂ のカウンタドリブンギヤ２１に伝達される。更
に、該付加変速部２０₂ にて、図９に示す作動表による
クラッチＣ₃ 、ブレーキＢ₄ 及びワンウェイクラッチＦ
₃ の作動に基づき直結及びＵ／Ｄに２変速される。そし
て、これら自動変速機構部１０₁ と付加変速部２０₂ の
変速が組合され、総合で前進４速（最大組合せで６速が
可能）が得られる。即ち、自動変速機構部１０₁ が１速
及び２速にありかつ付加変速部２０₂ がＵ／Ｄ状態にあ
って全体での１速、２速を得、ついで自動変速機構部１
０₁が２速の状態で付加変速部２０₂ を直結に切換えて
全体での３速を得、そしてこの状態から自動変速機構部
１０₁ を３速に切換えて全体での４速を得る。そして、
該前進４速回転は、ディファレンシャルドライブピニオ
ン２３からディファレンシャル部３５のリングギヤ８５
に伝達され、更にディファレンシャルギヤユニット８６
にて左右フロントアクスル８１l ，８１ｒに伝達されて
前輪を駆動する。

【００１９】次に、図１０に基づき、４速自動変速機構
部１０₂ を備えた自動変速機１₄ （１₅ ）について説明
する。なお、本自動変速機は、先に説明した実施例と自
動変速機構部のクラッチ部のみが相違しているので、他
の部分は同一符号を付して説明を省略する。

【００２０】自動変速機１₄ （１₅ ）は４速自動変速機
構部１０₂ を有しており、かつ該変速機構部１０₂ はそ
の先端部分即ちトランスアクスルカバー３９′にてカバ
ーされる部分にクラッチ部６′を有している。該クラッ
チ部６′は第１クラッチＣ₁と軸方向に並んで第３クラ
ッチＣ₀ が配設されており、また戻しスプリング７０と
フランジ部５３ｂとの間に第３ワンウェイクラッチＦ₀
が配置されている。従って、これら第３クラッチＣ₀ 及
びワンウェイクラッチＦ₀ は径方向に異なる位置にある
ので、３速自動変速機構部１０₁ よりは軸方向に略々ク
ラッチＣ₀ の幅だけ長く構成されている。また、第１ク
ラッチＣ₁ 及び第２クラッチＣ₂ 、更にそれらの油圧ア
クチュェータ６２，６３は先の３速自動変速機構部１０
₁ と略々同様であるが、第１クラッチＣ₁ と係合してい
るリングギヤＲ₁ が連結部材９２を介して係合している
点、及び第２クラッチＣ₂ と係合しているフランジ部５
３ｂの鍔部が軸方向に長く構成されている点、更に入力
軸５先端に結合されているフランジ部５ａが軸方向に長
く構成されている点で相違している。そして、該フラン
ジ部５ａの外周に筒状の可動部材９３が被嵌しており、
該可動部材９３はその一端部内周面がフランジ部５ａに
嵌合されている反力部材９５に油密状に嵌合して、油室
９６を有する第３クラッチＣ₀ 用のアクチュエータを構
成している。更に、該可動部材９３の先端には第３クラ
ッチＣ₀ に当接し得る舌材９９が内径方向に垂下・固定
されており、また該可動部材９３の他端とフランジ部５
ａに固定されたリングとの間には戻しスプリング１００
が縮設されている。

【００２１】ついで、上述実施例の作動を、図１１に示
す概略図、並びに図１２及び図１３に示す作動表に沿っ
て説明する。

【００２２】トルクコンバータ部３１を介して動力伝達
される入力軸５の回転は、４速自動変速機構部１０₂ に
て、前述した図５に示す作動表による各クラッチＣ₁ ，
Ｃ₂，Ｃ₀ 、各ブレーキＢ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ 及び各ワンウ
ェイクラッチＦ₁ ，Ｆ₂ ，Ｆ₀ の作動に基づき、前進４
速及び後進１速が得られる。更に、該変速回転は、付加
変速部２０₂ にて、図１２又は図１３に示す作動表によ
るクラッチＣ₃ 、ブレーキＢ₄ 及びワンウェイクラッチ
Ｆ₃ の各作動に基づき直結及びＵ／Ｄに変速される。そ
して、これら自動変速機構部１０₂ 及び付加変速部２０
₂ の各変速が組合され、変速機全体で前進５速段（１
₄ ）又は前進６速（１₅ ）（最大組合せで８速が可能）
が得られる。即ち、４速自動変速機構部１０₁ の１速と
付加変速部２０₂ のＵ／Ｄの組合せで全体で１速を得、
ついで機構部１０₂ を１速にしたままで付加変速部２０
₂ を直結に切換えて全体で２速を得、更に機構部１０₂
を２速にすると共に付加変速部２０₂ をＵ／Ｄに切換え
て全体で３速を得、ついで付加変速部２０₂ のみを直結
に切換えて全体で４速を得、そして該直結状態で、自動
変速機構部１０₂ を３速、４速に切換えて全体で５速、
６速を得るようにして、前進６速段の自動変速機１₅ が
得られる。また、該自動変速機１₅ から、自動変速機構
部１０₂ が１速で付加変速部２０₂ がＵ／Ｄからなる２
速状態を削除して、前進５速段の自動変速機１₄ が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要部を示す拡大断面図。

【図２】本発明を適用し得る３速自動変速機構を示す概
略図。

【図３】その各要素の作動状態を示す図。

【図４】本発明を適用し得る４速自動変速機構を示す概
略図。

【図５】その各要素の作動状態を示す図。

【図６】変更例を示す断面図である。

【図７】本発明による実施例を示す全体断面図。

【図８】その概略図。

【図９】その各要素の作動状態を示す図。

【図１０】本発明による他の実施例を示す全体断面図。

【図１１】その概略図。

【図１２】その異なる態様における各要素の作動状態を
示す図。

【図１３】その異なる態様における各要素の作動状態を
示す図。

【符号の説明】

１₂ ，１₄ ，１₅自動変速機２シングルプラネタリギヤユニット３デュアルプラネタリギヤユニット５入力軸６，６′ クラッチ部９出力部材９ａボス部９ｃ出力（カウンタドライブ）ギヤ１０₁ （３速）自動変速機構（部）１０₂ （４速）自動変速機構（部）２０₁ ，２０₂付加変速部２１カウンタドリブンギヤ２３ディファレンシャルドライブギヤ２６プラネタリギヤユニット３７（トランスアクスル）ケース３７ｂ隔壁５４潤滑油受け用環状鍔５７ベアリング５７ａアウタレース５８スペーサリング５９連結部材６０油圧アクチュエータ７１カウンタ軸Ｃ₁ 第１のクラッチＣ₂ 第２のクラッチＣ₀ 第３のクラッチＢ₁ 第１のブレーキＢ₂ 第２のブレーキＢ₃ 第３のブレーキＦ₁ 第１のワンウェイクラッチＦ₂ 第２のワンウェイクラッチＦ₀ 第３のワンウェイクラッチＲ₁ ，Ｒ₂ ，Ｒ₃リングギヤＳ，Ｓ₁ ，Ｓ₂ ，Ｓ₃サンギヤＰ，Ｐ₁ ，Ｐ₂ ，Ｐ₂ ′，Ｐ₃キャリヤピニオンＣＲ，ＣＲ₁ ，ＣＲ₂ ，ＣＲ₃所定回転要素（キャリ
ヤ）

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【手続補正書】

【提出日】平成７年５月１０日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００７

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００７】

【作用・効果】本発明は、主変速機構と該主変速機構と
並列して配設される副変速機構と、主変速機構及び副変
速機構と並列して配設される差動装置とを備える自動変
速機の副変速機構において、プラネタリギヤユニットの
リングギヤをカウンタドリブンギヤに連結すると共にキ
ャリヤをフランジ部を介してカウンタ軸に連結し、また
ディファレンシャルドライブギヤをカウンタ軸に連結す
ると共にカウンタドリブンギヤをベアリングを介してカ
ウンタ軸にて支持し、さらにそのベアリングのインナレ
ースをディファレンシャルドライブギヤとフランジ部と
により挟持すると共にディファレンシャルドライブギヤ
を介してナットにより予圧調整を行うような構成とした
ので、カウンタ軸、ディファレンシャルドライブギヤ、
プラネタリギヤのリングギヤ及びキャリヤだけでなく、
カウンタドリブンギヤをもサブアッシーとしてサブライ
ン上で予め組み付けることができ、メインライン上での
自動変速機の組付を容易にすることできると共に、カウ
ンタドリブンギヤを固定するナットを廃止して部品点数
を減少し、ＦＦ用自動変速機の軽量かつコンパクトな構
成を達成することができる。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンから入力される回転を変速して
カウンタドライブギヤにより出力する主変速機構と、該
主変速機構と並列して配設され、該主変速機構からの回
転を前記カウンタドライブギヤと噛合するカウンタドリ
ブンギヤから入力して変速し、ディファレンシャルドラ
イブギヤにより出力する副変速機構と、前記主変速機構
及び副変速機構と並列して配設され、前記副変速機構か
らの回転を前記ディファレンシャルドライブギヤと噛合
するディファレンシャルドリブンギヤから入力して車輪
に伝達する差動装置とを備える自動変速機において、前記副変速機構は、前記カウンタドリブンギヤをベアリ
ングを介して支持するカウンタ軸と、前記カウンタドリブンギヤの軸方向一方側に配設され、
該カウンタドリブンギヤに連結されるリングギヤ、前記
カウンタ軸に連結されるフランジ部を介して連結される
キャリヤ及びサンギヤを有するプラネタリギヤユニット
と、該プラネタリギヤユニットの軸方向前記一方側に配設さ
れ、該プラネタリギヤユニットのキャリヤとサンギヤと
を適宜駆動連結する連結手段及び前記プラネタリギヤユ
ニットのサンギヤを適宜係止する係止手段と、前記カウンタ軸の軸方向他方側一端に配設され、前記ベ
アリングの予圧調整を行うナットとを有し、前記ディファレンシャルドライブギヤは、前記カウンタ
ドリブンギヤの軸方向他方側に配設されると共に、前記
カウンタ軸に連結され、前記ベアリングのインナレースは、前記ディファレンシ
ャルドライブギヤとフランジ部とにより挟持されると共
に、前記ディファレンシャルドライブギヤを介して前記
ナットにより予圧調整される、ことを特徴とする自動変速機。