JPH0155343B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明はエンジン横置式の車両に適用される自
動変速機に関する。 ［従来の技術］ 近年、燃費低減を図るため４段式自動変速機が
製品化され、また小型軽量化をねらいとしてエン
ジン横置式のフロントエンジン・フロントドライ
ブ（FF）方式の自動車化への傾向が著しく、例
えば、特開昭56−39345号公報に示されるような
エンジン横置式のFF方式の自動車に適用される
４段式自動変速機が提案されている。 この４段式自動変速機は、軸方向寸法を短縮す
るために、第１軸上に前進３段の第１変速機を配
置し、第１軸と平行に配された第２軸上に前進２
段の第２変速機を配置し、前記第１変速機の出力
軸と前記第２変速機の入力軸とを第１及び第２変
速機のエンジンとは反対側端でチエーンにより連
結して構成されている。 ［発明が解決しようとする問題点］ ところが、特開昭56−39345号公報に示される
ような４段式自動変速機では、第１変速機が配設
される第１軸のエンジンとは反対側端と第２変速
機が配設される第２軸のエンジンとは反対側端と
の間で、チエーンを介して第１軸と第２軸とを連
結しているので、第２軸のエンジンとは反対側の
端が第１軸のエンジンとは反対側の端と軸方向に
対して同じ位置にあるため、第２軸に配される第
２変速機が第１軸に配される第１変速機に対して
軸方向にコンパクトに構成されているにもかかわ
らず、第２軸のエンジンとは反対側の端部分で車
体と干渉する問題があつた。 特に、第２軸が第１軸より上方にあると、第２
軸と車体との距離が短くなり第２軸のエンジンと
は反対側の端部分で車体と干渉する度合が厳しく
なる。 本発明は、上記問題点を解消した自動変速機を
提供することを目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の自動変速機は、エンジンの出力軸に同
軸的に連結されたトルクコンバータ２００と、該
トルクコンバータの出力軸１に同軸的に配置され
た第１軸上に配設された前進３段後進１段の主変
速装置１０と、該第１軸と平行的に配置された第
２軸上に配設された２段式の副変速装置５０と、
前記第１軸及び第２軸と平行的に配された第３軸
上に配設された差動装置７０とを備え、前記第１
軸のトルクコンバータ側に配設された前記主変速
装置の出力ギア４は前記第２軸のトルクコンバー
タ側に配設された副変速装置の入力ギア５とチエ
ーン１６０で連結され、前記副変速装置の入力ギ
アよりトルクコンバータ側に配設された副変速装
置の出力ギア７１は第２軸と第３軸と平行的に配
置された第４軸上に軸支されたアイドラギア８を
介して差動装置の入力ギア９に連結され、前記第
２軸の軸心が前記エンジンの出力軸の軸心より上
方に位置していることを特徴とする。 ［発明の作用及び効果］ 本発明によれば、エンジンの出力軸に同軸的に
連結されたトルクコンバータと、該トルクコンバ
ータの出力軸に同軸的に配置された第１軸上に配
設された前進３段後進１段の主変速装置と、該第
１軸と平行的に配置された第２軸上に配設された
２段式の副変速装置と、前記第１軸及び第２軸と
平行的に配された第３軸上に配設された差動装置
とを備える自動変速機において、前記第１軸のト
ルクコンバータ側に配設された前記主変速装置の
出力ギアを前記第２軸のトルクコンバータ側に配
設された副変速装置の入力ギアとチエーンで連結
し、更に前記副変速装置の入力ギアよりトルクコ
ンバータ側に配設された副変速装置の出力ギアを
第２軸と第３軸と平行的に配置された第４軸上に
軸支されたアイドラギアを介して差動装置の入力
ギアと連結するように構成することにより、第２
軸上に配設される副変速装置がトルクコンバータ
側（エンジン側）に配置することが可能となり、
第２軸上のトルクコンバータとは反対側（エンジ
ンとは反対側）の空間が空くため、第２軸のトル
クコンバータとは反対側の端部分（エンジンとは
反対側の端部分）で車体と干渉するという問題が
解決できるとともに、第２軸の軸心がエンジンの
出力軸の軸心より上方にあり、第２軸と車体との
距離が短くなる場合でも、第２軸のエンジンとは
反対側の端部分で車体と干渉するという問題が解
決できるという効果を有する。 また、第２軸の軸心がエンジンの出力軸の軸心
より上方に位置していることから、第１軸及び第
２軸間に配設されたチエーンによる油の撹拌が少
なく、油温の上昇が低く油の劣化が減少するとと
もに、オイルレベルの低下を最小限に押えること
ができるので、差動装置部分の潤滑が確実に行な
えるという効果を有する。 ［実施例］ つぎに本発明を図に示す実施例にもとづき説明
する。 第１図は自動変速機１００の外観の側面図、第
２図はその内部構造を示す断面図、第３図はその
トランスミツシヨンの骨格図である。自動変速機
１００は、流体式トルクコンバータ２００とトラ
ンスミツシヨン３００と油圧制御装置４００とか
ら構成される。 トランスミツシヨン３００は、第１プラネタリ
ギアセツト３０と、第２プラネタリギアセツト４
０と、油圧サーボにより作動される２つの多板ク
ラツチＣ１，Ｃ２、１つのベルトブレーキＢ１、
２つの多板ブレーキＢ２，Ｂ３と、１つの一方向
クラツチＦ１、１つの一方向ブレーキＦ２とを備
える前進３段後進１段の変速装置１０と、第３プ
ラネタリギアセツト６０と、油圧サーボにより作
動される１つの多板クラツチＣ３、１つの多板ブ
レーキＢ４と、１つの一方向ブレーキＦ３とを備
えるアンダドライブ装置５０と、差動装置７０、
およびアンダドライブ装置の出力ギア７１と差動
装置の入力ギア９とアイドラギア８とで構成され
る減速装置８０とで構成される。 自動変速機のハウジング１１０は、前側（エン
ジン側）すなわち第２図における上側（以下おな
じ）のフロントハウジング１２０とリアハウジン
グ１３０とベアリングリテーナ１４０と油圧制御
装置カバー１５０とから構成される。フロントハ
ウジング１２０は、前側（エンジン側）が開いた
トルクコンバータケース１２１と、該ケース１２
１後部に設けられ、中間支壁１２２に隔てられた
筒状の変速装置フロントケース１２３と、該トル
クコンバータケース１２１の側方に連続して隣設
されたアンダドライブ装置の出力ギア７１、アイ
ドラギア１０、差動装置７０それぞれのフロント
ケース１２４，１２５，１２６とが一体に形成さ
れてなる。上記リアハウジング１３０は、トルク
コンバータケース１２１の後端に上記筒状のフロ
ントケース１２３に外嵌して連結されかつ筒状で
後側壁１３２を有する変速装置リアケース１３１
と、該ケース１３１の側方に連続して隣設された
筒状で後側端１３４を有するアンダドライブ装置
のケース１３３および差動装置のリアカバー１３
５と、リアケース１３１およびケース１３３を内
包する箱体であり上部（第２図における左方）に
開口を有する油圧制御装置カバー連結部１３６と
が一体に形成されてなる。ベアリングリテーナ１
４０は、上記出力ギア７１、アイドラギア８、差
動装置７０それぞれのリアケース１４１，１４
２，１４３が一体に形成されてなる。上記自動変
速機ハウジング１１０は、フロントハウジング１
２０のフロントケース１２４，１２５，１２６
と、ベアリングリテーナ１４０のリアケース１４
１，１４２，１４３とがそれぞれ対応するように
嵌着して連結され、それぞれ出力ギア室７１Ａ、
アイドラギア室８Ａ、差動装置室７０Ａを形成
し、該フロントハウジング１２０の後部に上記リ
アハウジング１３０が連結されて、変速装置室１
０Ａとアンダドライブ装置室５０Ａを形成し、上
記カバー連結部１３４に油圧制御装置カバー１５
０が連結されてなる。 トルクコンバータ２００は、フロントカバー２
０１を介してエンジン出力軸に連結されたポンプ
インペラ２０２、タービンハブを介して出力軸１
に連結されたタービンランナ２０３、一方向ブレ
ーキ２０４を介して管状の固定軸２０５に係合さ
れたステータ２０６、タービンハブに連結された
直結クラツチ２０７よりなる公知の構成を有し、
トルクコンバータケース１２１内に装着されてい
る。 オイルポンプ９０は、フロントハウジングの中
間支壁１２２の前側に環状薄板９２を介してオイ
ルポンプカバー９１に収納されて締結されてい
る。 変速装置室１０Ａは、後側壁１３２の中央に前
向の筒状リアセンタサポート１１が突設され、前
記中間支壁１２２の中央後面に前記管状固定軸２
０５と一体の大径筒状でありかつ該リアセンタサ
ポート１１と同軸心のフロントセンタサポート１
２が後向に固定されている。該リアセンタサポー
ト１１と管状の固定軸２０５の内側にトルクコン
バータ出力軸であるとともに変速装置１０および
トランスミツシヨン１００の入力軸すなわち第１
軸１が回転自在に支持され、該入力軸１の外側に
筒状の第１中間軸２が回転自在に装着され、その
外側に筒状のサンギア軸３が回転自在に装着さ
れ、前記フロントセンタサポート１２に第１中間
軸２の先端とスプライン結合した変速装置１０の
出力ギア４が回転自在に支持されている。 前記トランスミツシヨンの入力軸１は、その後
部において前記前向きのリアセンタサポート１１
の先端部に回転自在に外嵌された環状の油圧サー
ボ用センタドラム２１にスプライン嵌合してい
る。該油圧サーボ用センタドラム２１は前方が開
口し、中間部に後向きの筒状突起２１１が形成さ
れ、前記リアセンタサポート１１の先端部に外嵌
された内周壁２１２と外周壁２１３との間に環状
ピストン２２が嵌め込まれてクラツチＣ１の油圧
サーボｃ１が形成され、また外周壁２１３内に形
成された多板クラツチＣ１を介して第１プラネタ
リギアセツト３０のリングギア３３と連結されて
いる。第１プラネタリギアセツト３０は、前記油
圧サーボｃ１の前側に設けられ、前記サンギア軸
３の後端に形成されたサンギア３１、前記第１中
間軸２の後端にスプライン結合されたプラネタリ
キヤリヤ３２、前記多板クラツチＣ１を介してセ
ンタドラム２１に連結されたリングギア３３、お
よびキヤリヤ３２に回転自在に軸支され、サンギ
ア３１とリングギア３３とに歯合したプラネタリ
ギア３４とからなる。センタドラム２１を後側壁
１３２の間には、リアセンタサポート１１に回転
自在に外嵌された環状の油圧サーボ用リアドラム
２３が設けられている。 該リアドラム２３は前方が開口し、内周壁２３
１と外周壁２３２との間に環状ピストン２４が嵌
め込まれて多板クラツチＣ２の油圧サーボｃ２が
形成され、外周壁２３２内に形成された多板クラ
ツチＣ２を介して前記センタドラムの筒状突起２
１１と連結され、また外周壁２３２後端に連結さ
れた連結ドラム２５を介してサンギア軸３のサン
ギア３１の前側に連結されている。該連結ドラム
２５は、前記センタドラム２１および前記第１プ
ラネタリギアセツト３０を覆い、その外周壁２５
１の外側には油圧サーボ（図示しない）によつて
作動されるベルトブレーキＢ１の摩擦係合板２５
２が取り付けられている。連結ドラム２５の前側
のリアケース１３１に内嵌する筒状フロントケー
ス１２３の内側面後端には、環状で前方が開口し
た油圧サーボ用フロントドラム２６が内嵌し、該
フロントドラム２６内に環状ピストン２７が嵌め
込まれて多板ブレーキＢ２の油圧サーボｂ２が形
成されている。筒状フロントケース１２３の内側
面には、該油圧サーボｂ２の前側に多板ブレーキ
Ｂ２、その前側にアウタレースfdで連結された一
方向クラツチＦ２、その前方に多板ブレーキＢ３
が設けられている。変速装置室１０Ａの前方壁で
あるフロントハウジング１２０の中間支壁１２２
の後面は、環状の油圧シリンダ２８が形成され、
該シリンダ２８には外周から後方に伸る多板ブレ
ーキＢ３を押圧するための筒状部２９１が突設さ
れた環状ピストン２９が嵌め込まれてブレーキＢ
３の油圧サーボｂ３が形成されている。前記ブレ
ーキＢ２の内側には、サンギア軸３をインナレー
スfaとし、アウタレースfbがブレーキＢ１を介し
てケース１２３の連結された一方向クラツチＦ１
が設けられ、該一方向クラツチＦ１の前側には第
２プラネタリギアセツト４０が設けられている。
該第２プラネタリギアセツト４０は、前記サンギ
ア軸３の先端部に形成されたサンギア４１、一方
向ブレーキＦ２のインナレースfcと連結され、か
つ多板ブレーキＢ３を介してフロントケース１２
３に連結されたプラネタリキヤリヤ４２、出力ギ
ア４に連結されたリングギア４３、およびキヤリ
ヤ４２に回転自在に軸支され、サンギア４１とリ
ングギア４３とに歯合したプラネタリギア４４と
からなる。 アンダドライブ装置室５０Ａは、後側壁１３４
の中央に前向の筒状リアセンタサポート５１が突
設され、前記出力ギアのリアケース１４１の中央
に後向の筒状フロントセンタサポート５２が突設
され、また中心部には前方部に出力ギア７１を形
成した第２軸すなわち出力軸７が出力ギア室７１
Ａに設置されたテーパードローラーベアリング７
２で回転自在に支持され、該出力軸７の後側部と
リアセンタサポート５１との外側に筒状の第２中
間軸６が回転自在に外嵌され、前記フロントセン
タサポート５２には入力ギア５が回転自在に支持
されている。 アンダドライブ装置室５０Ａの後側壁１３４の
前面は環状の油圧シリンダ５３が形成され、該シ
リンダ５３には外周側にブレーキＢ４を押圧する
環状突起５４１が形成された環状ピストン５４が
嵌め込まれて多板ブレーキＢ４の油圧サーボｂ４
が形成されている。該油圧サーボｂ４の前側に
は、前記第２中間軸６の後端部をインナレースfe
とし、アウタレースffは上記環状突起５４１を貫
通させた連結環５５を介してケース１３３に連結
された一方向ブレーキＦ３が設けられている。該
連結環５５の前側のケース１３３内には多板ブレ
ーキＢ４が形成されている。該一方向ブレーキＦ
３の前側には、中間部に後向の筒状部５６１が突
設され、前方に開口した油圧サーボ用環状ドラム
５６が連結されている。該ドラム５６の外周壁５
６２と第２中間軸６の外側面との間に環状ピスト
ン５７が嵌ま込まれて多板クラツチＣ３の油圧サ
ーボｃ３が形成され、また環状ドラム５６は、外
周壁５６２内に形成された多板クラツチＣ３を介
して第３プラネタリギアセツト６０のキヤリヤ６
２と連結され、さらに前記筒状部５６１外側に形
成された多板ブレーキＢ４を介してケース１３３
に連結されている。油圧サーボｃ３３の前側には
第３プラネタリギアセツト６０が設けられ、該第
３プラネタリギアセツト６０は、第２中間軸６の
先端部に形成されたサンギア６１、出力軸７にス
プライン嵌合するとともに前記多板クラツチＣ３
を介して環状ドラム５６に連結されたプラネタリ
キヤリヤ６２、前記入力ギア５に連結されたリン
グギア６３、およびキヤリヤ６２に回転自在に軸
支され、サンギア６１とリングギア６３に歯合し
たプラネタリギア６４とからなる。 変速装置１０の出力ギア４とアンダドライブ装
置５０の入力ギア５には、両者を駆動的に連結す
るチエーン１６０が張設されていて、該チエーン
１６０は、前記環状ピストン２９の筒状部２９１
と、変速装置フロントケース１２３と、変速装置
リアケース１３１およびアンダドライブ装置のケ
ース１３３の連結部の所定位置にそれぞれ設けた
連通穴１６１，１６２，１６３を通つている。 減速装置８０は、上記出力軸７の先端部に形成
され、テーパードローラーベアリング７２で出力
ギア室７１Ａ内に回転自在に支持されたアンダド
ライブ装置の出力ギア７１と、アイドラギア室８
Ａのフロントケース１２５とリアケース１４２の
間に固定設置された第４軸８１上に装着されたテ
ーパードローラーベアリング８２に回転自在に支
持され、該出力ギア７１と歯合するアイドラギア
８と、テーパードローラーベアリング９０１で差
動装置室７０Ａ内に回転自在に支持されたデフア
レンシヤルギア入力部７０１の後部外周に形成さ
れ、該アイドラギア８と歯合する入力ギア９とか
ら構成される。 差動装置７０は、公知の構成を有するデフアレ
ンシヤルギア７０２が第３軸であり自動変速機の
出力軸である車輪軸９Ａ，９Ｂ上に装着されてな
る。 トランスミツシヨン３００は、車速、スロツト
ル開度等車両走行条件に応じて油圧制御装置４０
０から各油圧サーボに選択的に出力する油圧によ
り、各クラツチ及びブレーキの係合または解放が
行われ、前進４段の変速または後進１段の変速を
行うようになつている。各クラツチ、ブレーキお
よび一方向クラツチの作動と達成される変速段
（RANGE）および減速比（RATIO）の三つ例を
表、、にそれぞれ示す。

【表】

【表】

【表】 表、、において○は係合、△はエンジン
ブレーキ、×は解放の状態を示す。
上記表、、に示す如く変速されて、アン
ダドライブ装置５０の出力軸７から出力した回転
は、出力ギア７１、アイドラギア８および入力ギ
ア９によつて所定の回転数に減速された差動装置
７０に伝動され、公知のデイフアレンシヤルギア
７０２を介して自動変速機１００の出力軸である
車輪軸９Ａ，９Ｂを駆動する。 以上のごとく本発明の自動変速機は、エンジン
クランク軸と同軸上にあるトルクコンバータ出力
軸でありトランスミツシヨンの入力軸である第１
軸上前進３段後進１段の変速装置を設け、第１軸
と平行的に配された第２軸上に２段式のアンダド
ライブ装置を設け、両装置をチエーンで駆動的に
連結し、両軸と平行的に配された出力軸である第
３軸上に差動装置を設け、アンダドライブ装置の
出力ギアと差動装置の入力ギアを第４軸上のアイ
ドラギアで駆動的に連結して減速装置とした構成
により、構成要素を均等化して立体的に分散配置
して、軸方向寸法および上下寸法を短縮でき、第
４速であるトツプギアに設定されたとき３組のプ
ラネタリギアが全て一体回転する為、従来のオー
バードライプ付４段変速自動変速機と比較してギ
アの効率が良く、また最終減速比を小さくするこ
とができることによりデフアレンシヤルギアを小
型化して、上下寸法の短縮および重量低減も可能
となるという効果により、最低地上高を確保する
為の上下方向寸法および軸方向寸法が制約される
エンジン横置FF式の小型車用自動変速機として
好適に用いることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる自動変速機のケースの
側面図、第２図はその内部構造を示す断面図、第
３図はそのトランスミツシヨンの骨格図である。 図中１……第１軸であるトランスミツシヨンの
入力軸、４……変速装置の出力ギア、５……アン
ダドライブ装置の入力ギア、７……第２軸である
アンダドライブ装置の出力軸、７１……アンダド
ライブ装置の出力ギア、８……アイドラギア、８
１……第４軸、９……差動装置の入力ギア、９
Ａ，９Ｂ……第３軸である出力軸、１０……前進
３段後進１段の変速装置、５０……２段式のアン
ダドライブ装置、７０……差動装置、８０……減
速装置、９０……油圧ポンプ、１００……自動変
速機、２００……トルクコンバータ、３００……
トランスミツシヨン、４００……油圧制御装置。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンの出力軸に同軸的に連結されたトル
   クコンバータと、該トルクコンバータの出力軸に
   同軸的に配置された第１軸上に配設された前進３
   段後進１段の主変速装置と、該第１軸と平行的に
   配置された第２軸上に配設された２段式の副変速
   装置と、前記第１軸及び第２軸と平行的に配され
   た第３軸上に配設された差動装置とを備える自動
   変速機において、前記第１軸のトルクコンバータ
   側に配設された前記主変速装置の出力ギアは前記
   第２軸のトルクコンバータ側に配設された副変速
   装置の入力ギアとチエーンで連結され、前記副変
   速装置の入力ギアよりトルクコンバータ側に配設
   された副変速装置の出力ギアは第２軸と第３軸と
   平行的に配置された第４軸上に軸支されたアイド
   ラギアを介して差動装置の入力ギアに連結され、
   前記第２軸の軸心が前記エンジンの出力軸の軸心
   より上方に位置していることを特徴とする自動変
   速機。