JPH0155343B2 - - Google Patents
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- JPH0155343B2 JPH0155343B2 JP56101415A JP10141581A JPH0155343B2 JP H0155343 B2 JPH0155343 B2 JP H0155343B2 JP 56101415 A JP56101415 A JP 56101415A JP 10141581 A JP10141581 A JP 10141581A JP H0155343 B2 JPH0155343 B2 JP H0155343B2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
[産業上の利用分野]
本発明はエンジン横置式の車両に適用される自
動変速機に関する。 [従来の技術] 近年、燃費低減を図るため4段式自動変速機が
製品化され、また小型軽量化をねらいとしてエン
ジン横置式のフロントエンジン・フロントドライ
ブ(FF)方式の自動車化への傾向が著しく、例
えば、特開昭56−39345号公報に示されるような
エンジン横置式のFF方式の自動車に適用される
4段式自動変速機が提案されている。 この4段式自動変速機は、軸方向寸法を短縮す
るために、第1軸上に前進3段の第1変速機を配
置し、第1軸と平行に配された第2軸上に前進2
段の第2変速機を配置し、前記第1変速機の出力
軸と前記第2変速機の入力軸とを第1及び第2変
速機のエンジンとは反対側端でチエーンにより連
結して構成されている。 [発明が解決しようとする問題点] ところが、特開昭56−39345号公報に示される
ような4段式自動変速機では、第1変速機が配設
される第1軸のエンジンとは反対側端と第2変速
機が配設される第2軸のエンジンとは反対側端と
の間で、チエーンを介して第1軸と第2軸とを連
結しているので、第2軸のエンジンとは反対側の
端が第1軸のエンジンとは反対側の端と軸方向に
対して同じ位置にあるため、第2軸に配される第
2変速機が第1軸に配される第1変速機に対して
軸方向にコンパクトに構成されているにもかかわ
らず、第2軸のエンジンとは反対側の端部分で車
体と干渉する問題があつた。 特に、第2軸が第1軸より上方にあると、第2
軸と車体との距離が短くなり第2軸のエンジンと
は反対側の端部分で車体と干渉する度合が厳しく
なる。 本発明は、上記問題点を解消した自動変速機を
提供することを目的とする。 [問題点を解決するための手段] 本発明の自動変速機は、エンジンの出力軸に同
軸的に連結されたトルクコンバータ200と、該
トルクコンバータの出力軸1に同軸的に配置され
た第1軸上に配設された前進3段後進1段の主変
速装置10と、該第1軸と平行的に配置された第
2軸上に配設された2段式の副変速装置50と、
前記第1軸及び第2軸と平行的に配された第3軸
上に配設された差動装置70とを備え、前記第1
軸のトルクコンバータ側に配設された前記主変速
装置の出力ギア4は前記第2軸のトルクコンバー
タ側に配設された副変速装置の入力ギア5とチエ
ーン160で連結され、前記副変速装置の入力ギ
アよりトルクコンバータ側に配設された副変速装
置の出力ギア71は第2軸と第3軸と平行的に配
置された第4軸上に軸支されたアイドラギア8を
介して差動装置の入力ギア9に連結され、前記第
2軸の軸心が前記エンジンの出力軸の軸心より上
方に位置していることを特徴とする。 [発明の作用及び効果] 本発明によれば、エンジンの出力軸に同軸的に
連結されたトルクコンバータと、該トルクコンバ
ータの出力軸に同軸的に配置された第1軸上に配
設された前進3段後進1段の主変速装置と、該第
1軸と平行的に配置された第2軸上に配設された
2段式の副変速装置と、前記第1軸及び第2軸と
平行的に配された第3軸上に配設された差動装置
とを備える自動変速機において、前記第1軸のト
ルクコンバータ側に配設された前記主変速装置の
出力ギアを前記第2軸のトルクコンバータ側に配
設された副変速装置の入力ギアとチエーンで連結
し、更に前記副変速装置の入力ギアよりトルクコ
ンバータ側に配設された副変速装置の出力ギアを
第2軸と第3軸と平行的に配置された第4軸上に
軸支されたアイドラギアを介して差動装置の入力
ギアと連結するように構成することにより、第2
軸上に配設される副変速装置がトルクコンバータ
側(エンジン側)に配置することが可能となり、
第2軸上のトルクコンバータとは反対側(エンジ
ンとは反対側)の空間が空くため、第2軸のトル
クコンバータとは反対側の端部分(エンジンとは
反対側の端部分)で車体と干渉するという問題が
解決できるとともに、第2軸の軸心がエンジンの
出力軸の軸心より上方にあり、第2軸と車体との
距離が短くなる場合でも、第2軸のエンジンとは
反対側の端部分で車体と干渉するという問題が解
決できるという効果を有する。 また、第2軸の軸心がエンジンの出力軸の軸心
より上方に位置していることから、第1軸及び第
2軸間に配設されたチエーンによる油の撹拌が少
なく、油温の上昇が低く油の劣化が減少するとと
もに、オイルレベルの低下を最小限に押えること
ができるので、差動装置部分の潤滑が確実に行な
えるという効果を有する。 [実施例] つぎに本発明を図に示す実施例にもとづき説明
する。 第1図は自動変速機100の外観の側面図、第
2図はその内部構造を示す断面図、第3図はその
トランスミツシヨンの骨格図である。自動変速機
100は、流体式トルクコンバータ200とトラ
ンスミツシヨン300と油圧制御装置400とか
ら構成される。 トランスミツシヨン300は、第1プラネタリ
ギアセツト30と、第2プラネタリギアセツト4
0と、油圧サーボにより作動される2つの多板ク
ラツチC1,C2、1つのベルトブレーキB1、
2つの多板ブレーキB2,B3と、1つの一方向
クラツチF1、1つの一方向ブレーキF2とを備
える前進3段後進1段の変速装置10と、第3プ
ラネタリギアセツト60と、油圧サーボにより作
動される1つの多板クラツチC3、1つの多板ブ
レーキB4と、1つの一方向ブレーキF3とを備
えるアンダドライブ装置50と、差動装置70、
およびアンダドライブ装置の出力ギア71と差動
装置の入力ギア9とアイドラギア8とで構成され
る減速装置80とで構成される。 自動変速機のハウジング110は、前側(エン
ジン側)すなわち第2図における上側(以下おな
じ)のフロントハウジング120とリアハウジン
グ130とベアリングリテーナ140と油圧制御
装置カバー150とから構成される。フロントハ
ウジング120は、前側(エンジン側)が開いた
トルクコンバータケース121と、該ケース12
1後部に設けられ、中間支壁122に隔てられた
筒状の変速装置フロントケース123と、該トル
クコンバータケース121の側方に連続して隣設
されたアンダドライブ装置の出力ギア71、アイ
ドラギア10、差動装置70それぞれのフロント
ケース124,125,126とが一体に形成さ
れてなる。上記リアハウジング130は、トルク
コンバータケース121の後端に上記筒状のフロ
ントケース123に外嵌して連結されかつ筒状で
後側壁132を有する変速装置リアケース131
と、該ケース131の側方に連続して隣設された
筒状で後側端134を有するアンダドライブ装置
のケース133および差動装置のリアカバー13
5と、リアケース131およびケース133を内
包する箱体であり上部(第2図における左方)に
開口を有する油圧制御装置カバー連結部136と
が一体に形成されてなる。ベアリングリテーナ1
40は、上記出力ギア71、アイドラギア8、差
動装置70それぞれのリアケース141,14
2,143が一体に形成されてなる。上記自動変
速機ハウジング110は、フロントハウジング1
20のフロントケース124,125,126
と、ベアリングリテーナ140のリアケース14
1,142,143とがそれぞれ対応するように
嵌着して連結され、それぞれ出力ギア室71A、
アイドラギア室8A、差動装置室70Aを形成
し、該フロントハウジング120の後部に上記リ
アハウジング130が連結されて、変速装置室1
0Aとアンダドライブ装置室50Aを形成し、上
記カバー連結部134に油圧制御装置カバー15
0が連結されてなる。 トルクコンバータ200は、フロントカバー2
01を介してエンジン出力軸に連結されたポンプ
インペラ202、タービンハブを介して出力軸1
に連結されたタービンランナ203、一方向ブレ
ーキ204を介して管状の固定軸205に係合さ
れたステータ206、タービンハブに連結された
直結クラツチ207よりなる公知の構成を有し、
トルクコンバータケース121内に装着されてい
る。 オイルポンプ90は、フロントハウジングの中
間支壁122の前側に環状薄板92を介してオイ
ルポンプカバー91に収納されて締結されてい
る。 変速装置室10Aは、後側壁132の中央に前
向の筒状リアセンタサポート11が突設され、前
記中間支壁122の中央後面に前記管状固定軸2
05と一体の大径筒状でありかつ該リアセンタサ
ポート11と同軸心のフロントセンタサポート1
2が後向に固定されている。該リアセンタサポー
ト11と管状の固定軸205の内側にトルクコン
バータ出力軸であるとともに変速装置10および
トランスミツシヨン100の入力軸すなわち第1
軸1が回転自在に支持され、該入力軸1の外側に
筒状の第1中間軸2が回転自在に装着され、その
外側に筒状のサンギア軸3が回転自在に装着さ
れ、前記フロントセンタサポート12に第1中間
軸2の先端とスプライン結合した変速装置10の
出力ギア4が回転自在に支持されている。 前記トランスミツシヨンの入力軸1は、その後
部において前記前向きのリアセンタサポート11
の先端部に回転自在に外嵌された環状の油圧サー
ボ用センタドラム21にスプライン嵌合してい
る。該油圧サーボ用センタドラム21は前方が開
口し、中間部に後向きの筒状突起211が形成さ
れ、前記リアセンタサポート11の先端部に外嵌
された内周壁212と外周壁213との間に環状
ピストン22が嵌め込まれてクラツチC1の油圧
サーボc1が形成され、また外周壁213内に形
成された多板クラツチC1を介して第1プラネタ
リギアセツト30のリングギア33と連結されて
いる。第1プラネタリギアセツト30は、前記油
圧サーボc1の前側に設けられ、前記サンギア軸
3の後端に形成されたサンギア31、前記第1中
間軸2の後端にスプライン結合されたプラネタリ
キヤリヤ32、前記多板クラツチC1を介してセ
ンタドラム21に連結されたリングギア33、お
よびキヤリヤ32に回転自在に軸支され、サンギ
ア31とリングギア33とに歯合したプラネタリ
ギア34とからなる。センタドラム21を後側壁
132の間には、リアセンタサポート11に回転
自在に外嵌された環状の油圧サーボ用リアドラム
23が設けられている。 該リアドラム23は前方が開口し、内周壁23
1と外周壁232との間に環状ピストン24が嵌
め込まれて多板クラツチC2の油圧サーボc2が
形成され、外周壁232内に形成された多板クラ
ツチC2を介して前記センタドラムの筒状突起2
11と連結され、また外周壁232後端に連結さ
れた連結ドラム25を介してサンギア軸3のサン
ギア31の前側に連結されている。該連結ドラム
25は、前記センタドラム21および前記第1プ
ラネタリギアセツト30を覆い、その外周壁25
1の外側には油圧サーボ(図示しない)によつて
作動されるベルトブレーキB1の摩擦係合板25
2が取り付けられている。連結ドラム25の前側
のリアケース131に内嵌する筒状フロントケー
ス123の内側面後端には、環状で前方が開口し
た油圧サーボ用フロントドラム26が内嵌し、該
フロントドラム26内に環状ピストン27が嵌め
込まれて多板ブレーキB2の油圧サーボb2が形
成されている。筒状フロントケース123の内側
面には、該油圧サーボb2の前側に多板ブレーキ
B2、その前側にアウタレースfdで連結された一
方向クラツチF2、その前方に多板ブレーキB3
が設けられている。変速装置室10Aの前方壁で
あるフロントハウジング120の中間支壁122
の後面は、環状の油圧シリンダ28が形成され、
該シリンダ28には外周から後方に伸る多板ブレ
ーキB3を押圧するための筒状部291が突設さ
れた環状ピストン29が嵌め込まれてブレーキB
3の油圧サーボb3が形成されている。前記ブレ
ーキB2の内側には、サンギア軸3をインナレー
スfaとし、アウタレースfbがブレーキB1を介し
てケース123の連結された一方向クラツチF1
が設けられ、該一方向クラツチF1の前側には第
2プラネタリギアセツト40が設けられている。
該第2プラネタリギアセツト40は、前記サンギ
ア軸3の先端部に形成されたサンギア41、一方
向ブレーキF2のインナレースfcと連結され、か
つ多板ブレーキB3を介してフロントケース12
3に連結されたプラネタリキヤリヤ42、出力ギ
ア4に連結されたリングギア43、およびキヤリ
ヤ42に回転自在に軸支され、サンギア41とリ
ングギア43とに歯合したプラネタリギア44と
からなる。 アンダドライブ装置室50Aは、後側壁134
の中央に前向の筒状リアセンタサポート51が突
設され、前記出力ギアのリアケース141の中央
に後向の筒状フロントセンタサポート52が突設
され、また中心部には前方部に出力ギア71を形
成した第2軸すなわち出力軸7が出力ギア室71
Aに設置されたテーパードローラーベアリング7
2で回転自在に支持され、該出力軸7の後側部と
リアセンタサポート51との外側に筒状の第2中
間軸6が回転自在に外嵌され、前記フロントセン
タサポート52には入力ギア5が回転自在に支持
されている。 アンダドライブ装置室50Aの後側壁134の
前面は環状の油圧シリンダ53が形成され、該シ
リンダ53には外周側にブレーキB4を押圧する
環状突起541が形成された環状ピストン54が
嵌め込まれて多板ブレーキB4の油圧サーボb4
が形成されている。該油圧サーボb4の前側に
は、前記第2中間軸6の後端部をインナレースfe
とし、アウタレースffは上記環状突起541を貫
通させた連結環55を介してケース133に連結
された一方向ブレーキF3が設けられている。該
連結環55の前側のケース133内には多板ブレ
ーキB4が形成されている。該一方向ブレーキF
3の前側には、中間部に後向の筒状部561が突
設され、前方に開口した油圧サーボ用環状ドラム
56が連結されている。該ドラム56の外周壁5
62と第2中間軸6の外側面との間に環状ピスト
ン57が嵌ま込まれて多板クラツチC3の油圧サ
ーボc3が形成され、また環状ドラム56は、外
周壁562内に形成された多板クラツチC3を介
して第3プラネタリギアセツト60のキヤリヤ6
2と連結され、さらに前記筒状部561外側に形
成された多板ブレーキB4を介してケース133
に連結されている。油圧サーボc33の前側には
第3プラネタリギアセツト60が設けられ、該第
3プラネタリギアセツト60は、第2中間軸6の
先端部に形成されたサンギア61、出力軸7にス
プライン嵌合するとともに前記多板クラツチC3
を介して環状ドラム56に連結されたプラネタリ
キヤリヤ62、前記入力ギア5に連結されたリン
グギア63、およびキヤリヤ62に回転自在に軸
支され、サンギア61とリングギア63に歯合し
たプラネタリギア64とからなる。 変速装置10の出力ギア4とアンダドライブ装
置50の入力ギア5には、両者を駆動的に連結す
るチエーン160が張設されていて、該チエーン
160は、前記環状ピストン29の筒状部291
と、変速装置フロントケース123と、変速装置
リアケース131およびアンダドライブ装置のケ
ース133の連結部の所定位置にそれぞれ設けた
連通穴161,162,163を通つている。 減速装置80は、上記出力軸7の先端部に形成
され、テーパードローラーベアリング72で出力
ギア室71A内に回転自在に支持されたアンダド
ライブ装置の出力ギア71と、アイドラギア室8
Aのフロントケース125とリアケース142の
間に固定設置された第4軸81上に装着されたテ
ーパードローラーベアリング82に回転自在に支
持され、該出力ギア71と歯合するアイドラギア
8と、テーパードローラーベアリング901で差
動装置室70A内に回転自在に支持されたデフア
レンシヤルギア入力部701の後部外周に形成さ
れ、該アイドラギア8と歯合する入力ギア9とか
ら構成される。 差動装置70は、公知の構成を有するデフアレ
ンシヤルギア702が第3軸であり自動変速機の
出力軸である車輪軸9A,9B上に装着されてな
る。 トランスミツシヨン300は、車速、スロツト
ル開度等車両走行条件に応じて油圧制御装置40
0から各油圧サーボに選択的に出力する油圧によ
り、各クラツチ及びブレーキの係合または解放が
行われ、前進4段の変速または後進1段の変速を
行うようになつている。各クラツチ、ブレーキお
よび一方向クラツチの作動と達成される変速段
(RANGE)および減速比(RATIO)の三つ例を
表、、にそれぞれ示す。
動変速機に関する。 [従来の技術] 近年、燃費低減を図るため4段式自動変速機が
製品化され、また小型軽量化をねらいとしてエン
ジン横置式のフロントエンジン・フロントドライ
ブ(FF)方式の自動車化への傾向が著しく、例
えば、特開昭56−39345号公報に示されるような
エンジン横置式のFF方式の自動車に適用される
4段式自動変速機が提案されている。 この4段式自動変速機は、軸方向寸法を短縮す
るために、第1軸上に前進3段の第1変速機を配
置し、第1軸と平行に配された第2軸上に前進2
段の第2変速機を配置し、前記第1変速機の出力
軸と前記第2変速機の入力軸とを第1及び第2変
速機のエンジンとは反対側端でチエーンにより連
結して構成されている。 [発明が解決しようとする問題点] ところが、特開昭56−39345号公報に示される
ような4段式自動変速機では、第1変速機が配設
される第1軸のエンジンとは反対側端と第2変速
機が配設される第2軸のエンジンとは反対側端と
の間で、チエーンを介して第1軸と第2軸とを連
結しているので、第2軸のエンジンとは反対側の
端が第1軸のエンジンとは反対側の端と軸方向に
対して同じ位置にあるため、第2軸に配される第
2変速機が第1軸に配される第1変速機に対して
軸方向にコンパクトに構成されているにもかかわ
らず、第2軸のエンジンとは反対側の端部分で車
体と干渉する問題があつた。 特に、第2軸が第1軸より上方にあると、第2
軸と車体との距離が短くなり第2軸のエンジンと
は反対側の端部分で車体と干渉する度合が厳しく
なる。 本発明は、上記問題点を解消した自動変速機を
提供することを目的とする。 [問題点を解決するための手段] 本発明の自動変速機は、エンジンの出力軸に同
軸的に連結されたトルクコンバータ200と、該
トルクコンバータの出力軸1に同軸的に配置され
た第1軸上に配設された前進3段後進1段の主変
速装置10と、該第1軸と平行的に配置された第
2軸上に配設された2段式の副変速装置50と、
前記第1軸及び第2軸と平行的に配された第3軸
上に配設された差動装置70とを備え、前記第1
軸のトルクコンバータ側に配設された前記主変速
装置の出力ギア4は前記第2軸のトルクコンバー
タ側に配設された副変速装置の入力ギア5とチエ
ーン160で連結され、前記副変速装置の入力ギ
アよりトルクコンバータ側に配設された副変速装
置の出力ギア71は第2軸と第3軸と平行的に配
置された第4軸上に軸支されたアイドラギア8を
介して差動装置の入力ギア9に連結され、前記第
2軸の軸心が前記エンジンの出力軸の軸心より上
方に位置していることを特徴とする。 [発明の作用及び効果] 本発明によれば、エンジンの出力軸に同軸的に
連結されたトルクコンバータと、該トルクコンバ
ータの出力軸に同軸的に配置された第1軸上に配
設された前進3段後進1段の主変速装置と、該第
1軸と平行的に配置された第2軸上に配設された
2段式の副変速装置と、前記第1軸及び第2軸と
平行的に配された第3軸上に配設された差動装置
とを備える自動変速機において、前記第1軸のト
ルクコンバータ側に配設された前記主変速装置の
出力ギアを前記第2軸のトルクコンバータ側に配
設された副変速装置の入力ギアとチエーンで連結
し、更に前記副変速装置の入力ギアよりトルクコ
ンバータ側に配設された副変速装置の出力ギアを
第2軸と第3軸と平行的に配置された第4軸上に
軸支されたアイドラギアを介して差動装置の入力
ギアと連結するように構成することにより、第2
軸上に配設される副変速装置がトルクコンバータ
側(エンジン側)に配置することが可能となり、
第2軸上のトルクコンバータとは反対側(エンジ
ンとは反対側)の空間が空くため、第2軸のトル
クコンバータとは反対側の端部分(エンジンとは
反対側の端部分)で車体と干渉するという問題が
解決できるとともに、第2軸の軸心がエンジンの
出力軸の軸心より上方にあり、第2軸と車体との
距離が短くなる場合でも、第2軸のエンジンとは
反対側の端部分で車体と干渉するという問題が解
決できるという効果を有する。 また、第2軸の軸心がエンジンの出力軸の軸心
より上方に位置していることから、第1軸及び第
2軸間に配設されたチエーンによる油の撹拌が少
なく、油温の上昇が低く油の劣化が減少するとと
もに、オイルレベルの低下を最小限に押えること
ができるので、差動装置部分の潤滑が確実に行な
えるという効果を有する。 [実施例] つぎに本発明を図に示す実施例にもとづき説明
する。 第1図は自動変速機100の外観の側面図、第
2図はその内部構造を示す断面図、第3図はその
トランスミツシヨンの骨格図である。自動変速機
100は、流体式トルクコンバータ200とトラ
ンスミツシヨン300と油圧制御装置400とか
ら構成される。 トランスミツシヨン300は、第1プラネタリ
ギアセツト30と、第2プラネタリギアセツト4
0と、油圧サーボにより作動される2つの多板ク
ラツチC1,C2、1つのベルトブレーキB1、
2つの多板ブレーキB2,B3と、1つの一方向
クラツチF1、1つの一方向ブレーキF2とを備
える前進3段後進1段の変速装置10と、第3プ
ラネタリギアセツト60と、油圧サーボにより作
動される1つの多板クラツチC3、1つの多板ブ
レーキB4と、1つの一方向ブレーキF3とを備
えるアンダドライブ装置50と、差動装置70、
およびアンダドライブ装置の出力ギア71と差動
装置の入力ギア9とアイドラギア8とで構成され
る減速装置80とで構成される。 自動変速機のハウジング110は、前側(エン
ジン側)すなわち第2図における上側(以下おな
じ)のフロントハウジング120とリアハウジン
グ130とベアリングリテーナ140と油圧制御
装置カバー150とから構成される。フロントハ
ウジング120は、前側(エンジン側)が開いた
トルクコンバータケース121と、該ケース12
1後部に設けられ、中間支壁122に隔てられた
筒状の変速装置フロントケース123と、該トル
クコンバータケース121の側方に連続して隣設
されたアンダドライブ装置の出力ギア71、アイ
ドラギア10、差動装置70それぞれのフロント
ケース124,125,126とが一体に形成さ
れてなる。上記リアハウジング130は、トルク
コンバータケース121の後端に上記筒状のフロ
ントケース123に外嵌して連結されかつ筒状で
後側壁132を有する変速装置リアケース131
と、該ケース131の側方に連続して隣設された
筒状で後側端134を有するアンダドライブ装置
のケース133および差動装置のリアカバー13
5と、リアケース131およびケース133を内
包する箱体であり上部(第2図における左方)に
開口を有する油圧制御装置カバー連結部136と
が一体に形成されてなる。ベアリングリテーナ1
40は、上記出力ギア71、アイドラギア8、差
動装置70それぞれのリアケース141,14
2,143が一体に形成されてなる。上記自動変
速機ハウジング110は、フロントハウジング1
20のフロントケース124,125,126
と、ベアリングリテーナ140のリアケース14
1,142,143とがそれぞれ対応するように
嵌着して連結され、それぞれ出力ギア室71A、
アイドラギア室8A、差動装置室70Aを形成
し、該フロントハウジング120の後部に上記リ
アハウジング130が連結されて、変速装置室1
0Aとアンダドライブ装置室50Aを形成し、上
記カバー連結部134に油圧制御装置カバー15
0が連結されてなる。 トルクコンバータ200は、フロントカバー2
01を介してエンジン出力軸に連結されたポンプ
インペラ202、タービンハブを介して出力軸1
に連結されたタービンランナ203、一方向ブレ
ーキ204を介して管状の固定軸205に係合さ
れたステータ206、タービンハブに連結された
直結クラツチ207よりなる公知の構成を有し、
トルクコンバータケース121内に装着されてい
る。 オイルポンプ90は、フロントハウジングの中
間支壁122の前側に環状薄板92を介してオイ
ルポンプカバー91に収納されて締結されてい
る。 変速装置室10Aは、後側壁132の中央に前
向の筒状リアセンタサポート11が突設され、前
記中間支壁122の中央後面に前記管状固定軸2
05と一体の大径筒状でありかつ該リアセンタサ
ポート11と同軸心のフロントセンタサポート1
2が後向に固定されている。該リアセンタサポー
ト11と管状の固定軸205の内側にトルクコン
バータ出力軸であるとともに変速装置10および
トランスミツシヨン100の入力軸すなわち第1
軸1が回転自在に支持され、該入力軸1の外側に
筒状の第1中間軸2が回転自在に装着され、その
外側に筒状のサンギア軸3が回転自在に装着さ
れ、前記フロントセンタサポート12に第1中間
軸2の先端とスプライン結合した変速装置10の
出力ギア4が回転自在に支持されている。 前記トランスミツシヨンの入力軸1は、その後
部において前記前向きのリアセンタサポート11
の先端部に回転自在に外嵌された環状の油圧サー
ボ用センタドラム21にスプライン嵌合してい
る。該油圧サーボ用センタドラム21は前方が開
口し、中間部に後向きの筒状突起211が形成さ
れ、前記リアセンタサポート11の先端部に外嵌
された内周壁212と外周壁213との間に環状
ピストン22が嵌め込まれてクラツチC1の油圧
サーボc1が形成され、また外周壁213内に形
成された多板クラツチC1を介して第1プラネタ
リギアセツト30のリングギア33と連結されて
いる。第1プラネタリギアセツト30は、前記油
圧サーボc1の前側に設けられ、前記サンギア軸
3の後端に形成されたサンギア31、前記第1中
間軸2の後端にスプライン結合されたプラネタリ
キヤリヤ32、前記多板クラツチC1を介してセ
ンタドラム21に連結されたリングギア33、お
よびキヤリヤ32に回転自在に軸支され、サンギ
ア31とリングギア33とに歯合したプラネタリ
ギア34とからなる。センタドラム21を後側壁
132の間には、リアセンタサポート11に回転
自在に外嵌された環状の油圧サーボ用リアドラム
23が設けられている。 該リアドラム23は前方が開口し、内周壁23
1と外周壁232との間に環状ピストン24が嵌
め込まれて多板クラツチC2の油圧サーボc2が
形成され、外周壁232内に形成された多板クラ
ツチC2を介して前記センタドラムの筒状突起2
11と連結され、また外周壁232後端に連結さ
れた連結ドラム25を介してサンギア軸3のサン
ギア31の前側に連結されている。該連結ドラム
25は、前記センタドラム21および前記第1プ
ラネタリギアセツト30を覆い、その外周壁25
1の外側には油圧サーボ(図示しない)によつて
作動されるベルトブレーキB1の摩擦係合板25
2が取り付けられている。連結ドラム25の前側
のリアケース131に内嵌する筒状フロントケー
ス123の内側面後端には、環状で前方が開口し
た油圧サーボ用フロントドラム26が内嵌し、該
フロントドラム26内に環状ピストン27が嵌め
込まれて多板ブレーキB2の油圧サーボb2が形
成されている。筒状フロントケース123の内側
面には、該油圧サーボb2の前側に多板ブレーキ
B2、その前側にアウタレースfdで連結された一
方向クラツチF2、その前方に多板ブレーキB3
が設けられている。変速装置室10Aの前方壁で
あるフロントハウジング120の中間支壁122
の後面は、環状の油圧シリンダ28が形成され、
該シリンダ28には外周から後方に伸る多板ブレ
ーキB3を押圧するための筒状部291が突設さ
れた環状ピストン29が嵌め込まれてブレーキB
3の油圧サーボb3が形成されている。前記ブレ
ーキB2の内側には、サンギア軸3をインナレー
スfaとし、アウタレースfbがブレーキB1を介し
てケース123の連結された一方向クラツチF1
が設けられ、該一方向クラツチF1の前側には第
2プラネタリギアセツト40が設けられている。
該第2プラネタリギアセツト40は、前記サンギ
ア軸3の先端部に形成されたサンギア41、一方
向ブレーキF2のインナレースfcと連結され、か
つ多板ブレーキB3を介してフロントケース12
3に連結されたプラネタリキヤリヤ42、出力ギ
ア4に連結されたリングギア43、およびキヤリ
ヤ42に回転自在に軸支され、サンギア41とリ
ングギア43とに歯合したプラネタリギア44と
からなる。 アンダドライブ装置室50Aは、後側壁134
の中央に前向の筒状リアセンタサポート51が突
設され、前記出力ギアのリアケース141の中央
に後向の筒状フロントセンタサポート52が突設
され、また中心部には前方部に出力ギア71を形
成した第2軸すなわち出力軸7が出力ギア室71
Aに設置されたテーパードローラーベアリング7
2で回転自在に支持され、該出力軸7の後側部と
リアセンタサポート51との外側に筒状の第2中
間軸6が回転自在に外嵌され、前記フロントセン
タサポート52には入力ギア5が回転自在に支持
されている。 アンダドライブ装置室50Aの後側壁134の
前面は環状の油圧シリンダ53が形成され、該シ
リンダ53には外周側にブレーキB4を押圧する
環状突起541が形成された環状ピストン54が
嵌め込まれて多板ブレーキB4の油圧サーボb4
が形成されている。該油圧サーボb4の前側に
は、前記第2中間軸6の後端部をインナレースfe
とし、アウタレースffは上記環状突起541を貫
通させた連結環55を介してケース133に連結
された一方向ブレーキF3が設けられている。該
連結環55の前側のケース133内には多板ブレ
ーキB4が形成されている。該一方向ブレーキF
3の前側には、中間部に後向の筒状部561が突
設され、前方に開口した油圧サーボ用環状ドラム
56が連結されている。該ドラム56の外周壁5
62と第2中間軸6の外側面との間に環状ピスト
ン57が嵌ま込まれて多板クラツチC3の油圧サ
ーボc3が形成され、また環状ドラム56は、外
周壁562内に形成された多板クラツチC3を介
して第3プラネタリギアセツト60のキヤリヤ6
2と連結され、さらに前記筒状部561外側に形
成された多板ブレーキB4を介してケース133
に連結されている。油圧サーボc33の前側には
第3プラネタリギアセツト60が設けられ、該第
3プラネタリギアセツト60は、第2中間軸6の
先端部に形成されたサンギア61、出力軸7にス
プライン嵌合するとともに前記多板クラツチC3
を介して環状ドラム56に連結されたプラネタリ
キヤリヤ62、前記入力ギア5に連結されたリン
グギア63、およびキヤリヤ62に回転自在に軸
支され、サンギア61とリングギア63に歯合し
たプラネタリギア64とからなる。 変速装置10の出力ギア4とアンダドライブ装
置50の入力ギア5には、両者を駆動的に連結す
るチエーン160が張設されていて、該チエーン
160は、前記環状ピストン29の筒状部291
と、変速装置フロントケース123と、変速装置
リアケース131およびアンダドライブ装置のケ
ース133の連結部の所定位置にそれぞれ設けた
連通穴161,162,163を通つている。 減速装置80は、上記出力軸7の先端部に形成
され、テーパードローラーベアリング72で出力
ギア室71A内に回転自在に支持されたアンダド
ライブ装置の出力ギア71と、アイドラギア室8
Aのフロントケース125とリアケース142の
間に固定設置された第4軸81上に装着されたテ
ーパードローラーベアリング82に回転自在に支
持され、該出力ギア71と歯合するアイドラギア
8と、テーパードローラーベアリング901で差
動装置室70A内に回転自在に支持されたデフア
レンシヤルギア入力部701の後部外周に形成さ
れ、該アイドラギア8と歯合する入力ギア9とか
ら構成される。 差動装置70は、公知の構成を有するデフアレ
ンシヤルギア702が第3軸であり自動変速機の
出力軸である車輪軸9A,9B上に装着されてな
る。 トランスミツシヨン300は、車速、スロツト
ル開度等車両走行条件に応じて油圧制御装置40
0から各油圧サーボに選択的に出力する油圧によ
り、各クラツチ及びブレーキの係合または解放が
行われ、前進4段の変速または後進1段の変速を
行うようになつている。各クラツチ、ブレーキお
よび一方向クラツチの作動と達成される変速段
(RANGE)および減速比(RATIO)の三つ例を
表、、にそれぞれ示す。
【表】
【表】
【表】
表、、において○は係合、△はエンジン
ブレーキ、×は解放の状態を示す。
上記表、、に示す如く変速されて、アン
ダドライブ装置50の出力軸7から出力した回転
は、出力ギア71、アイドラギア8および入力ギ
ア9によつて所定の回転数に減速された差動装置
70に伝動され、公知のデイフアレンシヤルギア
702を介して自動変速機100の出力軸である
車輪軸9A,9Bを駆動する。 以上のごとく本発明の自動変速機は、エンジン
クランク軸と同軸上にあるトルクコンバータ出力
軸でありトランスミツシヨンの入力軸である第1
軸上前進3段後進1段の変速装置を設け、第1軸
と平行的に配された第2軸上に2段式のアンダド
ライブ装置を設け、両装置をチエーンで駆動的に
連結し、両軸と平行的に配された出力軸である第
3軸上に差動装置を設け、アンダドライブ装置の
出力ギアと差動装置の入力ギアを第4軸上のアイ
ドラギアで駆動的に連結して減速装置とした構成
により、構成要素を均等化して立体的に分散配置
して、軸方向寸法および上下寸法を短縮でき、第
4速であるトツプギアに設定されたとき3組のプ
ラネタリギアが全て一体回転する為、従来のオー
バードライプ付4段変速自動変速機と比較してギ
アの効率が良く、また最終減速比を小さくするこ
とができることによりデフアレンシヤルギアを小
型化して、上下寸法の短縮および重量低減も可能
となるという効果により、最低地上高を確保する
為の上下方向寸法および軸方向寸法が制約される
エンジン横置FF式の小型車用自動変速機として
好適に用いることができる。
ブレーキ、×は解放の状態を示す。
上記表、、に示す如く変速されて、アン
ダドライブ装置50の出力軸7から出力した回転
は、出力ギア71、アイドラギア8および入力ギ
ア9によつて所定の回転数に減速された差動装置
70に伝動され、公知のデイフアレンシヤルギア
702を介して自動変速機100の出力軸である
車輪軸9A,9Bを駆動する。 以上のごとく本発明の自動変速機は、エンジン
クランク軸と同軸上にあるトルクコンバータ出力
軸でありトランスミツシヨンの入力軸である第1
軸上前進3段後進1段の変速装置を設け、第1軸
と平行的に配された第2軸上に2段式のアンダド
ライブ装置を設け、両装置をチエーンで駆動的に
連結し、両軸と平行的に配された出力軸である第
3軸上に差動装置を設け、アンダドライブ装置の
出力ギアと差動装置の入力ギアを第4軸上のアイ
ドラギアで駆動的に連結して減速装置とした構成
により、構成要素を均等化して立体的に分散配置
して、軸方向寸法および上下寸法を短縮でき、第
4速であるトツプギアに設定されたとき3組のプ
ラネタリギアが全て一体回転する為、従来のオー
バードライプ付4段変速自動変速機と比較してギ
アの効率が良く、また最終減速比を小さくするこ
とができることによりデフアレンシヤルギアを小
型化して、上下寸法の短縮および重量低減も可能
となるという効果により、最低地上高を確保する
為の上下方向寸法および軸方向寸法が制約される
エンジン横置FF式の小型車用自動変速機として
好適に用いることができる。
第1図は本発明にかかる自動変速機のケースの
側面図、第2図はその内部構造を示す断面図、第
3図はそのトランスミツシヨンの骨格図である。 図中1……第1軸であるトランスミツシヨンの
入力軸、4……変速装置の出力ギア、5……アン
ダドライブ装置の入力ギア、7……第2軸である
アンダドライブ装置の出力軸、71……アンダド
ライブ装置の出力ギア、8……アイドラギア、8
1……第4軸、9……差動装置の入力ギア、9
A,9B……第3軸である出力軸、10……前進
3段後進1段の変速装置、50……2段式のアン
ダドライブ装置、70……差動装置、80……減
速装置、90……油圧ポンプ、100……自動変
速機、200……トルクコンバータ、300……
トランスミツシヨン、400……油圧制御装置。
側面図、第2図はその内部構造を示す断面図、第
3図はそのトランスミツシヨンの骨格図である。 図中1……第1軸であるトランスミツシヨンの
入力軸、4……変速装置の出力ギア、5……アン
ダドライブ装置の入力ギア、7……第2軸である
アンダドライブ装置の出力軸、71……アンダド
ライブ装置の出力ギア、8……アイドラギア、8
1……第4軸、9……差動装置の入力ギア、9
A,9B……第3軸である出力軸、10……前進
3段後進1段の変速装置、50……2段式のアン
ダドライブ装置、70……差動装置、80……減
速装置、90……油圧ポンプ、100……自動変
速機、200……トルクコンバータ、300……
トランスミツシヨン、400……油圧制御装置。
Claims (1)
- 1 エンジンの出力軸に同軸的に連結されたトル
クコンバータと、該トルクコンバータの出力軸に
同軸的に配置された第1軸上に配設された前進3
段後進1段の主変速装置と、該第1軸と平行的に
配置された第2軸上に配設された2段式の副変速
装置と、前記第1軸及び第2軸と平行的に配され
た第3軸上に配設された差動装置とを備える自動
変速機において、前記第1軸のトルクコンバータ
側に配設された前記主変速装置の出力ギアは前記
第2軸のトルクコンバータ側に配設された副変速
装置の入力ギアとチエーンで連結され、前記副変
速装置の入力ギアよりトルクコンバータ側に配設
された副変速装置の出力ギアは第2軸と第3軸と
平行的に配置された第4軸上に軸支されたアイド
ラギアを介して差動装置の入力ギアに連結され、
前記第2軸の軸心が前記エンジンの出力軸の軸心
より上方に位置していることを特徴とする自動変
速機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56101415A JPS585559A (ja) | 1981-06-29 | 1981-06-29 | 自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56101415A JPS585559A (ja) | 1981-06-29 | 1981-06-29 | 自動変速機 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS585559A JPS585559A (ja) | 1983-01-12 |
JPH0155343B2 true JPH0155343B2 (ja) | 1989-11-24 |
Family
ID=14300068
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP56101415A Granted JPS585559A (ja) | 1981-06-29 | 1981-06-29 | 自動変速機 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS585559A (ja) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6041929A (ja) * | 1983-08-17 | 1985-03-05 | 松下電器産業株式会社 | ハンドミキサ− |
JPS6136748U (ja) * | 1984-08-07 | 1986-03-07 | トヨタ自動車株式会社 | 遊星歯車式変速機 |
JPH0794857B2 (ja) * | 1985-12-16 | 1995-10-11 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機 |
JP3006452B2 (ja) * | 1995-04-10 | 2000-02-07 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機 |
-
1981
- 1981-06-29 JP JP56101415A patent/JPS585559A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS585559A (ja) | 1983-01-12 |
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