JPS588866A - 自動変速機のハウジング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車用の多段式自動変速機のハウジングに
関するものである。

近年燃費低減要求がますます厳しくなる中で、自動率は
小型・軽量化による燃費低減をねらいとしてフロントエ
ンジン・フロントドライブ（以後ＦＦという）重化への
傾向が著しい、この要求に対応してＦＦＱ用多段式自動
変速機も小型＠墓で搭載性の良いもの、特にエンジン横
ｇＦＦ車用には軸方向寸法の小さなもの、又自動車用エ
ンジンの多様化に対応できるように部品の共通化が可能
で原価が安いもの、組付性の良いものが要求されている
。従来のエンジン横置ＦＦ車用の多段式自動変速機は、
車両およびエンジンに対して共通化が困離であった。

本発明は、トランスミツシランケースとトルクコンバー
タ・デフハウジングとに二分割可能な構造であり、トリ
クコンバータ・デフハウジング内に歯車変速機の出力へ
りカルギア、アイドラヘリカルギア、デフの人力へリカ
ルギアおよびデ′フルンシャルギアを全て組込んだ構成
により、軸間距離を高精度に確保し、テーパーローラー
ベアリングの予圧調整を容易化し、その組付性を同上し
、異なった車両およびエンジンに対してトランスミツシ
ランケースの共通化が可能となり、又前進時、後進時共
にへりカルギアの伝動によって発生するスラスト力がト
ルクコンバーターデフハウジング内で互いに打ち消され
るために該トルクコンバータ・デフハウジングとトラン
スミツシランケースの接合部に該スラスト力がかからな
いので、その接合面からのオイル洩れを低減できる自動
変速−のハウジングの提供をＨ的とする。

本発明の自動変速機のハウジングは、流体式トルクコン
バータとトランスミツシーンと油圧制御装置とを備え、
トランスミツシーンは、トルクコンバ−タ出力軸であり
かつトランスミフシ１ンの入力軸である第１軸上に設け
た第１ギアトレーンと、該第１軸と平行的に配された′
ｉｓ２軸上に設けた１２ギアトレーンとをチェーンで駆
動的に連結して前進４段以上後進１段の変速段を構成し
、前記第１軸と第２軸に平行的に配された自動変速機の
出力軸である第３軸上に差動装置を設け、前記第２軸の
トルクコンバータ側に設けられた第２ギアトレーンの出
力へりカルギアと前記第３軸上の差動装置の入力へりカ
ルギアとの間に第４軸に支持されたアイドラヘリカルギ
アを設けた構成を有する自動変速機のハウジングＩこお
いて、トランスミツシランケースとトルクコンバータお
よびデフハウジングとに二分割可能であり、該トルクコ
ンバータおよびデフハウジング内に前記出力ヘリカルギ
ア、アイドラヘリカルギア、人力へリヵルギア、デフア
レンシヤルギア、およびそれらを回転自在にかつスラス
ト方向にも支持するテーパーローラーベアリングを全て
組込んだことを構成とする。

つぎに本発明を図に示す実施例にもとづき説明する。

第１図は本発明の自動変速機のハウジング１１０の側面
図、ｗ４２図はそのハウジングを用いる自動変速１１１
００の断面図、第３図は自動変速機のトランスミツシー
ンの骨格図である。自動変通ｌ５１００は、流体式トル
クコンバータ２００とトランスミフシ１ン３００と油圧
制御装置４００とから構成される。

トランスミツシーン３００は、第１プラネタリギアセツ
ト３０と、第２プラネタリギアセツト４゜と、油圧サー
ボにより作動される２つの多板クラッチＣｓ％Ｃｇ、１
つのベルトブレーキＢ１．２つの多板ブレーキＢ怠、Ｂ
ｓと、１つの一方向りラッチＦｔ。

１つの一方向ブレーキＦ３とを備える第１ギアトレーン
すなわち前、進３段後進１段の変速装＊ｉｏと、第３プ
ラネタリギアセツト６０と、油圧サーボにより作動され
る１つの多板クラッチＯ５１つの多板ブレーキ＆と、１
つの一方向ブレーキＦＢとを備える第２ギアトレーンす
なわちアンダドライブ装置１１５６と、差動装置７０．
およびアンダドライブ装厘の出力ヘリカルギア７１と差
動装置の入力ヘリカルギア９とアイドラヘリカルギア８
とで構成される減速装置８０とで構成される。

自動変速機のハウジング１１０は、前側（エンジン側）
すなわち第２図における上側（以下おなし）のフロント
ハウジング１２０とリアハウジング１３０とベアリング
リテーナ１４０と油圧制御装置カバー１５０とから構成
される。フロントハウジング１２０は、前側（エンジン
側）が開いたトルクコンバータケース１２１と、該ケー
ス１２１後部に設けられ、中間支壁１２２に隔てられた
筒状の変速装置フロントケース１２３と、該トルクコン
バータケース１２１の側方に連続して隣設されたアンダ
ドライブ装置の出力ギア７１、アイドラギア８、差動装
＠７゜それぞれのフロントケース１２４．１２５．１２
６とが一体に形成されてなる。上記リアハウジング１３
０は、トルクコンバータケース１２１の後端に上記筒状
のフロントケース１２３に外嵌して連結されかつ筒状で
後側壁１３２を有する変速装置リアケース１３１−と、
該ケース１３１の個方に連続して隣接された筒状で後側
壁１３４を有するアンダドライブ装置のケース１３３お
よび差動装置のリアカバー１３５ト、リアケース１３１
およびケース１３３を内包する箱体であり土部（第２図
における左方）に開口を有する油圧制御装置カバ一連結
部１３６とが一陣に形成されてなる。ベアリングリテー
ナ１４０は、上記出力ギア７１、アイドラギア８、差ｉ
装置７０それぞれのリアケース１４１．１４２．１４３
が一体に形成されてなる。

上記自動変速機のハウジング１１０において、フロント
ハウジング１２０とベアリングリテーナ１４０は、本実
施例の場合その連結部分かいんろうｍｉに形成されてい
て、両者の対応部である前記フロントケース１２４．１
２５．１２６と、前記リアケース１４１．１４２．１４
３とが嵌着されかつボルト１４４で締結されることによ
って、連通する出力ギア室７１Ａ１アイドラギア室８Ａ
および差動装置室７０Ａを有するデフハウジング１７０
が形成され、両者の強固な締結体であるトルクコンバー
タ・デフハウジング５００を形成する。該トルクコンバ
ータ・デフハウジング５００の後部に上記リアハウジン
グすなわちトランスミッシ冒ンケース１３０が連結され
て、変速装置室１０Ａとアイダドライブ装置室５０Ａを
形成し、上記カバ一連結部１３６に油圧制御装置カバー
１５０が連結されて本実施例の自動変速機のハウジング
１１０が形成される。

トルクコンバータ２００は、フロントカバー２０１ヲ介
してエンジン出力軸に連結されたポンプインペラ２０２
、タービンハブを介して出力軸すなわちトランスミッシ
箇ン入力軸１に連結されたタービンランナ２０３、一方
向ブレーキ２０４を介して管状の固定軸２０５に係合さ
れたステータ２０６、タービンハブに連結された直結ク
ラッチ２０７よりなる公知の構成を有し、トルクコンバ
ータケース１２１内に装着されている。

オイルポンプ９０は、フロントハウジングの中間支壁１
２２の前側に環状角板９２を介してオイルポンプカバー
９１に収納されて締結されている。

変速装置室１０Ａは、後側Ｍ！　１３２の中央に前向の
筒状リアセンタサポート１１が突設され、前記中間支壁
１２２の中央後向に前記管状固定軸２０５と一体の大径
筒状でありかつ該リアセンタサポート１１と同軸心のフ
ロントセンタサポート１２が後向に固定されている。該
リアセンタサポート１１と管状の固定軸２０５の内側に
トルクコンバータ出力軸であるとともに変速装［１０お
よびトランスミツシラン１００の入力軸すなわち第１軸
１がｌｉ！１転自在に支持され、誤入力軸１の外側に筒
状のｆｆ１ｌ中間軸２が回転自在に装着され、その外側
に筒状のサンギア軸３が回転自在に装着され、前記フロ
ントセンタサポート１２に第１中間軸２の先端とスプラ
イン結合した斐速装ｆｌｉｌＯの出力ギア４が回転自在
に支持されている。

前記トランスミツシランの入力軸１は、その後部におい
て曲ｉピ前向きのリアセンタサポート１１の先端部に回
転自在に外嵌された環状の油圧サーボ用センタドラム２
１にスプライン嵌合している。

該油圧サーボ用センタドラム２１は前方が開口し、中間
部に後向きの筒状突起２１１が形成され、前記リアセン
タサポート１１の先端部に外嵌された内周壁２１２と外
周壁２１３との間に環状ピストン２２が嵌め込まれてク
ラッチＣＩの油圧サーボｃｌが形成され、また外周壁２
１３内に形成された多板クラッチＣＩを介して第１プラ
ネタリギアセツト３ｏのリングギア３３と連結されてい
る。第１プラネタリギアセツト３０は、前記油圧サーボ
ｃ１の前側に設けられ、前記サンギア軸３の後端に形成
されたサンギア３１、前記第１中間軸２の後端にスプラ
イン結合されたプラネタリキャリヤ３２、前記多板クラ
ッチＣＩを介してセンタドラム２１に連結されたりング
ギア３３、およびキャリヤ３２に回転自在に軸支され、
サンギア３１とリングギア３３とに細合したプラネタリ
ギア３４とからなる。センタドラム２１と後側壁１３２
の間には、リアセンタサポート１１に回転自在に外嵌さ
れた環状の油圧サーボ用リアドラム２３が設けられてい
る。

該リアドラム２３は前方が開口し、内周壁２３１と外周
壁２３２との間に環状ピストン２４が嵌め込まれて多板
クラッチＣ！の油圧サーボｃｌが形成され、外周壁２３
２内に形成された多板クラッチＣ２を介して前記センタ
ドラムの筒状突起２１１と連結され、また外周壁２３２
後端に連結された連結ドラム２５を介してサンギア軸３
のサンギア３１．の前側に連結されている。該連結ドラ
ム２５は、前記センタドラム２１および前記第１プラネ
タリギアセツト３０を覆い、その外周壁２５１の外側に
は油圧サーボ（図示しない）によって作動されるベルト
ブレーキＢ１の摩擦係合板２５２が取り付けられている
。

連結ドラム２５の前側のリアケース１３１に内嵌する筒
状フロントケース１２３の内側面後端には、環状で前方
が開口した油圧サーボ用フロントドラム２６が内嵌し、
該フロントドラム２６内に環状ピストン２７が嵌め込ま
れて多板ブレーキＢ！の油圧サーボｂ！が形成されてい
る。筒状フロントケース１２３の内鉤面には、該油圧サ
ーボｂ意の前側に多板ブレーキＢ２、その前側にブラタ
レースｆｄで連結された一方向クラッチＦ２、その前方
に多板ブレーキＢｓが設けられている。変速装置室１０
Ａの前方壁であるフロントハウジング１２０の中間支壁
１２２の後向は、環状の油圧シリンダ２８が形成され、
該シリンダ２８には外周から後方ｌこ仰る多板ブレーキ
Ｂ１を押圧するための筒状部２９１が突設された現状の
ピストン２９が嵌め込まれてブレーキＢｓの油圧サーボ
ｂｓが形成されている。Ｍｔｉｌ−ブレーキＢ２の内側
には、サンギア軸３をインナレースｆａとし、アウタレ
ースｆｂがブレーキＢ１を介してケース１２３に連結さ
れた一方向りラッチＦ１が設けられ、該一方向クラッチ
Ｆ１の前側には第２プラネタリギアセツト４０が設けら
れている。該第２プラネタリギアセツト４０は、前記サ
ンギア＠１１３の先端部に形成されたサンギア４１、一
方向ブレ、−キＦ２のインナレースｆｃと連結され、か
つ多板ブレーキＢｅを介してフロントケース１２３に連
結されたプラネタリキャリヤ４２、出力ギア４に連結さ
れたリングギア４３、およびキャリヤ４２に回転自在に
軸支され、サンギ４Ｊ１とリングギア４３とに歯合した
プラネタリギア４４とからなる。

アンダドライブ装置室５０Ａは、後側ＩＪＩ　１３４の
中央に前向の筒状リアセンタサポート５１が突設され、
前記出力ギアのリアケース１４１の中央に後向の筒状フ
ロントセンタサポート５２が突設され、また中心部には
前方部に出力ギア７１を形成した第２軸すなわち出力軸
７が出力ギア室７１Ａに設置ｄすれたテーパーローラー
ベアリング７２で回転自在に支持され、該出力軸７の後
側部とリアセンタサポート５１との外側に筒状の第２中
間軸６が回転自在に外嵌され、前記フロントセンタサポ
ート５２には入力ギア５が回転自在に支持されている。

アンタドライブ装置室５０Ａの後＠壁１３４の前向は環
状の油圧シリンダ５３が形成され、該シリンダ５３には
外周側にブレーキＢ４を押圧する環状突起５４１が形成
された環状ピストン５４か嵌め込まれて多板ブレーキ也
の油圧サーボｂ４が形成されている。該油圧サーボｂ４
の前側には、前記第２中間軸６の後端部をインナレース
ｆｅとし、アウタレースｆｆは上記環状突起５４１を貫
通させた連結環５５を介してケース１３３に連結された
一方向ブレーキＦ−が設けられている。該連結環５５の
前側のケース１３３内には多板ブレーキＢ４が形成され
ている。

該一方向ブレーキＦｓの前側には、中間部に後向の筒状
部５６１が突設され、前方に開口した油圧サーボ用環状
ドラム５６が連結されている。該ドラム５６の外周Ｗ４
５６２と第２中間軸６の外側向との間に環状ピストン５
７が嵌め込まれて多板クラッチＯの油圧サーボｃｌが形
成され、また環状ドラム５６は、外ＩＷ１５６２内に形
成された多板クラッチ０を介して第３プラネタリギアセ
ツト６０のキャリヤ６２と連結され、さらに前記筒状部
５６１外側に形成された多板ブレーキＢ４を介してケー
ス１３３に連結されている。油圧サーボＣ８の前側には
第３プラネタリギアセツト６０が設けられ、該第３プラ
ネタリギアセツト６０は、第２中間軸６の先端部に形成
されたサンギア６１、出力軸７にスプライン嵌合すると
ともに前記多板クラッチＣｓを介して環状ドラム５６に
連結されたプラネタリキャリヤ６２、前記入力ギア５に
連結されたリングギア６３、およびキャリヤ６２に回転
自在に軸支され、サンギア６１とリングギア６３に歯合
したプラネタリギア６４とからなる。

変速装置１０の出力ギア４とアンダドライブ装置５０の
入力ギア５には、両者を駆動的に連結するチェーン１６
０が張設されていて、該チェーン１６０は、前記環状ピ
ストン２９の筒状部２９１と、変速装置フロントケース
１２３と、変速装置リアケース１３１およびアンダドラ
イブ装置のケース１３３の連結部の所定位置にそれぞれ
設けた連通穴１６１゜１６２．１６３を通っている。

減速装置８０は、上記出力軸７の先端部に形成され、テ
ーパーローラーベアリング７２で出力ギア室７１Ａ内に
回転自在に支持されたアンダドライブ装置の出力キア７
１と、アイドラギア室８Ａのフロントケース１２５とリ
アケース１４２の間に回定設置された第４軸８１上に装
着されたテーパーローラーベアリング８２に回転自在に
支持され、該出力ギア７１と歯合するアイドラギア８と
、テーパーローラーベアリング９０１で差動装置室？Ｏ
Ａ内に回転自在に支持されたデファレンシャルギア入力
部７０１の後部外周に形成され、該アイドラギア８と歯
合する入力ギア９とから構成される。

差動装置７０は、公知の構成を有するデフアレンシヤル
ギア７０２が第３軸であり自動変速機の出力軸である車
輪軸９Ａ、９Ｂに装着されてなる。

トランスミッシ曹ン３００は、車速、スロットル開度等
車両走行条件に応じて油圧制御装置４００から各油圧サ
ーボに選択的に出力する油圧により、各クラッチ及びブ
レーキの保合または解放が行われ、前進４段の変速また
は後進１段の変速を行うようになっている。各クラッチ
、ブレーキおよび一方向クラッチの作動と達成される変
速段（ＲＡＮＧＥ）および減速比（ＲＡＴ　Ｉ　Ｏ）の
例三つを表１．Ｉ［、門にそれぞれ示す。

表Ｉ 第１例 表円 第２例 表■ １４３例 表１、■、■において○は係合、Δはエンジンブレーキ
、×は解放の状態を示す。

上記表Ｉ、ｎ％ｍに示す如（変速されて、アンダドライ
ブ装！１１５０の出力軸７から出力した回転は、出力へ
りカルギア７１、アイドラヘリカルギア８および入力ヘ
リカルギア９によって所定のＨ転数に減速されて差動装
置７０に伝動され、公知のデファレンシャルギア７０２
を介して自動変速機１００の出力軸である車輪４ｉＩＩ
Ｉ９Ａ、９Ｂを秘結する。

上記作動において、出力へりカルギア７１、アイドラヘ
リカルギア８および入力へすカルギア９はそれぞれのテ
ーパーローラーベアリング７２．８２．９Ａによってデ
フハウジング１７０内に回転自在に支持されているので
、それらの伝動によって発生するスラスト力は、デフハ
ウジング１７０内で打消される。

上記の実施例においてフロントハウジングとベアリング
リテーナの接続部かいんろう構造であるが、）、クビン
構造を採用しても同様な強固な連−スは、トランスミツ
シランケースとトルクコンバーターデフハウジングとに
二分割可能な構造であり、トルクコンバータ・デフハウ
ジング内に歯車変速機の出力へりカルギア、アイドラへ
りカルギア、デフの入力へりカルギアおよびデファレン
シャルギアを全て組込んだ構成により、軸間距離を＾精
度に確保し、テーパーローラーベアリングの予圧調整を
容易化し、その組付性を向上し、異なった車両およびエ
ンジンに対してトランスミッションケースの共通化が可
能となり、又前進時、後進時共にへりカルギアの伝動に
よって発生するスラスト力がトルクコンバータ・デフハ
ウジング内で互いに打ち消されるために該トルクコンバ
ータ・デフハウジングとトランスミツシランケースの接
合部に該スラスト力がかからないので、その接合面から
のオイル洩れを低減できるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

１４１図は本発明にかかる自動変速機のハウジングの一
向図、！２図はそのハウジングを用いる自動変速機の断
面図、第３図は自動変速機のトランスミッションの骨格
図である。 図中　１・・・第１軸であるトランスミツレ１ンの人力
軸　４・・・第１ギアトレーンすなわち変速装置の出力
ギア　５・・・第２ギアトレーンすなわちアンダドライ
ブ装置の入力ギア　７・・・第２軸である第２ギアトレ
ーンの出力軸　７１・・・第２ギアトレーンの出力へり
カルギア　８・・・アイドラヘリカルギア　８１・・・
第４軸　９・・・差動装置の入力へリカルギア　９Ａ、
９Ｂ・・・ｍ３軸である出力軸　１０・・・第１ギアト
レーンである前進３＃９を抜道１段の変速装置　５０・
・・第２ギアトレーンであるアンダドライブ装置　７０
・・・差動装＠　　８０・・・減速装置９０・・・油圧
ポンプ　１００・・・自動変速機　１１０・・・自動変
速機のハウジング　１２０・・・フロントバウシング　
１３０・・・トランスミツシランケース　１４０・・・
ベアリングリテーナ　１５０・・・油圧制御装置カバー
１６０・・・チェーン　１７０・・・デフハウジング　
３００・・・トランスミツシラン　５００・・・トルク
コンバータ・デフハウジング

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ｆｉ体式トルクコンバータとトランスミッションと
   油圧制御装置とを備え、トランスミッションは、トルク
   コンバータ出力軸でありかつトランスミフシ１ンの久方
   軸である第１軸上に設けた第１ギアトレーンと、該第１
   軸と平行的に配された１１２軸上に設けた第２ギアトレ
   ーンとをチェーンで駆動的に連結して前進４段以上後進
   １段の変速段を構成し、前記第１軸と第２軸に平行的に
   配された自動変速機の出方軸である第３軸上に差動装置
   を設け、前記第２軸のトルクコンバータ側に設けられた
   第２ギアトレーンの出力ヘリカルギアと前記第３軸上の
   差動装置の入力へりカルギアとの間に第４軸に支持され
   たアイドラヘリカルギアを設けた構成を有する自動変速
   機のハウジングにおいて、トランスミッションケースと
   トルクコンバータおよびデフハウジングとに二分割可能
   であり、該トルクコンバータ・デフハウジング内に前記
   出力へりカルギア、アイドラヘリカルギア、入力へりカ
   ルギア、デファレンシャルギア、およびそれらをＨ転自
   在にかつスラスト方向にも支持するテーパーローラーベ
   アリングを全て組込んだことを特徴とする自動便通機の
   ハウジング。 ２前記コンバータ・デフハウジングは、前方すなわちエ
   ンジン側に開いたコンバータハウジン□□□□−□ グとその側方に連続して一体に形成されかつ後方に開い
   たデファレンシャルギア、出力ヘリカルギアおよびアイ
   ドラヘリカルギアのフロントケースとからなるフロント
   ハウジングの後方に。 上記出力へりカルギア、アイドラヘリカルギア、入力へ
   りカルギアおよびデフアレンシヤルギアをテーパーロー
   ラーベアリングを介してｈフロントハウジングと一体に
   なって軸支するベアリングリテーナを締着してなること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動変速機の
   ハウジング。 ＆前記フロントハウジングとベアリングリテーナの接続
   部は、いんろう構造であることを特徴とする特許請求の
   範囲第２項記載の自動変速機のハウジング。 ４、前記フロントハウジングとベアリングリテーナの接
   続部は、ノックビン構造であることを特徴とする特許請
   求の範囲第２項Ｊｅ載の自動変速機のハウジング。