JPH0648049B2 - 車両用自動変速機 - Google Patents
車両用自動変速機Info
- Publication number
- JPH0648049B2 JPH0648049B2 JP57013494A JP1349482A JPH0648049B2 JP H0648049 B2 JPH0648049 B2 JP H0648049B2 JP 57013494 A JP57013494 A JP 57013494A JP 1349482 A JP1349482 A JP 1349482A JP H0648049 B2 JPH0648049 B2 JP H0648049B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- counter
- output
- shaft
- axis
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は伝動軸を並列させた伝動軸多軸タイプの車両用
自動変速機に関する。
自動変速機に関する。
［従来の技術］ 従来、ＦＦ自動車用自動変速機において、例えば第１図
に示すように、第１の軸線にトルクコンバータ、主変速
機を配設し、第２の軸線に副変速機を配設し、該副変速
機は前記主変速機のカウンタドライブギヤに噛合するカ
ウンタドリブンギヤを有し、該カウンタドリブンギヤは
カウンタ軸に駆動連結すると共に該カウンタ軸は長軸を
形成し、軸の両端でベアリングを介してトランスミッシ
ョンケースに支持され、前記カウンタ軸上に前記副変速
機が配設され、該副変速機の入力は前記カウンタ軸に連
結されるとともに、出力は前記カウンタ軸上に相対回転
自在にテーパードローラベアリングを介して支持された
出力歯車に連結され、該出力歯車は大歯車を有するディ
ファレンシャルに連結された構造が考えられる。
に示すように、第１の軸線にトルクコンバータ、主変速
機を配設し、第２の軸線に副変速機を配設し、該副変速
機は前記主変速機のカウンタドライブギヤに噛合するカ
ウンタドリブンギヤを有し、該カウンタドリブンギヤは
カウンタ軸に駆動連結すると共に該カウンタ軸は長軸を
形成し、軸の両端でベアリングを介してトランスミッシ
ョンケースに支持され、前記カウンタ軸上に前記副変速
機が配設され、該副変速機の入力は前記カウンタ軸に連
結されるとともに、出力は前記カウンタ軸上に相対回転
自在にテーパードローラベアリングを介して支持された
出力歯車に連結され、該出力歯車は大歯車を有するディ
ファレンシャルに連結された構造が考えられる。
［発明が解決しようとする問題点］ しかし、上記の構成によれば、第１の軸線において増大
されたトルクが第２の軸線に伝達され、更に、第２の軸
線のカウンタ軸（長軸）の上に相対回転自在にテーパー
ドローラベアリングを介して出力歯車が配設される構造
にあっては、第２の遊星歯車変速機構の減速により伝達
トルクが増大するので、大きなラジアル荷重が出力歯車
にかかり、しかもディファレンシャルの駆動大歯車と噛
合するにあたっては、スラスト荷重が発生し、これらラ
ジアル荷重及びスラスト荷重をテーパードローラベアリ
ングを介してカウンタ軸に伝達するために、前記テーパ
ードローラベアリングには、出力歯車にかかるラジアル
荷重とスラスト荷重を受けるのに充分な容量のテーパー
ドローラベアリングが要求されるため、テーパードロー
ラベアリングが大型化してしまう。ところが車両搭載
上、ＦＦ自動車用自動変速機の配設スペースの特殊性に
鑑みて、コンパクト性が要求される。
されたトルクが第２の軸線に伝達され、更に、第２の軸
線のカウンタ軸（長軸）の上に相対回転自在にテーパー
ドローラベアリングを介して出力歯車が配設される構造
にあっては、第２の遊星歯車変速機構の減速により伝達
トルクが増大するので、大きなラジアル荷重が出力歯車
にかかり、しかもディファレンシャルの駆動大歯車と噛
合するにあたっては、スラスト荷重が発生し、これらラ
ジアル荷重及びスラスト荷重をテーパードローラベアリ
ングを介してカウンタ軸に伝達するために、前記テーパ
ードローラベアリングには、出力歯車にかかるラジアル
荷重とスラスト荷重を受けるのに充分な容量のテーパー
ドローラベアリングが要求されるため、テーパードロー
ラベアリングが大型化してしまう。ところが車両搭載
上、ＦＦ自動車用自動変速機の配設スペースの特殊性に
鑑みて、コンパクト性が要求される。
そこで本発明は、ＦＦ自動車用自動変速機のンパクト性
を向上させるために、テーパードローラベアリングを小
型化することのできる車両用自動変速機を提供すること
を目的とする。
を向上させるために、テーパードローラベアリングを小
型化することのできる車両用自動変速機を提供すること
を目的とする。
［問題点を解決するための手段］ 本発明の車両用自動変速機は、同一軸線の周りに回転す
る入力回転部材と出力回転部材とを有するトルクコンバ
ータと、同一軸線の周りに回転する入力回転部材と出力
回転部材とを有し、その間の変速比を遊星歯車機構の摩
擦係合装置による切換によって選択的に変化させる第１
の遊星歯車変速機構と、同一軸線の周りに回転する入力
回転部材と出力回転部材とを有し、その間の変速比を遊
星歯車機構の摩擦係合装置の切換によって選択的に変化
させ、直結段と減速段を有する第２の遊星歯車変速機構
と、カウンタ軸と、カウンタドライブギヤと、カウンタ
ドリブンギヤと、出力歯車と、駆動大歯車と、該駆動大
歯車に駆動されるディファレンシャルとを有し、前記ト
ルクコンバータと前記第１の遊星歯車変速機構と前記カ
ウンタドライブギヤとは第１の軸線に沿って前記トルク
コンバータの出力回転部材が前記第１の遊星歯車変速機
構の入力回転部材と駆動連結され、前記第１の遊星歯車
変速機構の出力回転部材が前記カウンタドライブギヤと
駆動連結するように配置し、前記カウンタドリブンギヤ
と前記第２の遊星歯車変速機構と前記カウンタ軸と前記
出力歯車とは前記第１の軸線に平行な第２の軸線に沿っ
て配置され、前記カウンタ軸が前記カウンタドリブンギ
ヤと前記第２の遊星歯車変速機構とをこの順に貫通して
延在するように配置し、前記カウンタドリブンギヤは前
記カウンタドライブギヤと噛合すると共に、前記カウン
タ軸に対し相対的に回転可能に支持かれかつ前記第２の
遊星歯車変速機構の入力回転部材と駆動連結され、前記
第２の遊星歯車変速機構の出力回転部材は前記カウンタ
軸に駆動連結され、前記カウンタ軸は前記出力歯車に駆
動連結するように配置し、前記第２の軸線に平行で前記
出力歯車に噛合する駆動大歯車と、該駆動大歯車に駆動
される前記ディファレンシャルとを配置し、前記カウン
タドリブンギヤは前記カウンタ軸の一端側で該カウンタ
軸に対し径方向外側でテーパードローラベアリングによ
り支持され、前記出力歯車は前記カウンタ軸の他端に駆
動連結され、かつ前記出力歯車の径方向内側でトランス
ミッションケースにローラベアリングにより支持される
ように配置したことを構成とする。
る入力回転部材と出力回転部材とを有するトルクコンバ
ータと、同一軸線の周りに回転する入力回転部材と出力
回転部材とを有し、その間の変速比を遊星歯車機構の摩
擦係合装置による切換によって選択的に変化させる第１
の遊星歯車変速機構と、同一軸線の周りに回転する入力
回転部材と出力回転部材とを有し、その間の変速比を遊
星歯車機構の摩擦係合装置の切換によって選択的に変化
させ、直結段と減速段を有する第２の遊星歯車変速機構
と、カウンタ軸と、カウンタドライブギヤと、カウンタ
ドリブンギヤと、出力歯車と、駆動大歯車と、該駆動大
歯車に駆動されるディファレンシャルとを有し、前記ト
ルクコンバータと前記第１の遊星歯車変速機構と前記カ
ウンタドライブギヤとは第１の軸線に沿って前記トルク
コンバータの出力回転部材が前記第１の遊星歯車変速機
構の入力回転部材と駆動連結され、前記第１の遊星歯車
変速機構の出力回転部材が前記カウンタドライブギヤと
駆動連結するように配置し、前記カウンタドリブンギヤ
と前記第２の遊星歯車変速機構と前記カウンタ軸と前記
出力歯車とは前記第１の軸線に平行な第２の軸線に沿っ
て配置され、前記カウンタ軸が前記カウンタドリブンギ
ヤと前記第２の遊星歯車変速機構とをこの順に貫通して
延在するように配置し、前記カウンタドリブンギヤは前
記カウンタドライブギヤと噛合すると共に、前記カウン
タ軸に対し相対的に回転可能に支持かれかつ前記第２の
遊星歯車変速機構の入力回転部材と駆動連結され、前記
第２の遊星歯車変速機構の出力回転部材は前記カウンタ
軸に駆動連結され、前記カウンタ軸は前記出力歯車に駆
動連結するように配置し、前記第２の軸線に平行で前記
出力歯車に噛合する駆動大歯車と、該駆動大歯車に駆動
される前記ディファレンシャルとを配置し、前記カウン
タドリブンギヤは前記カウンタ軸の一端側で該カウンタ
軸に対し径方向外側でテーパードローラベアリングによ
り支持され、前記出力歯車は前記カウンタ軸の他端に駆
動連結され、かつ前記出力歯車の径方向内側でトランス
ミッションケースにローラベアリングにより支持される
ように配置したことを構成とする。
［作用及び発明の効果］ 本発明の第２の軸線４００におけるカウンタ軸１と、該
カウンタ軸１の径方向外側にカウンタドリブンギヤ４３
０をテーパードローラーベアリング１１、１２を介して
配設することにより、第１の軸線２００のカウンタドラ
イブギヤ２３０と第２の軸線４００のカウンタドリブン
ギヤ４３０との噛合によって生ずるスラスト荷重Ｆ１を
テーパードローラーベアリング１１、１２を介してカウ
ンタ軸１に伝達し、第２の遊星歯車変速機構５００によ
り生ずるスラスト荷重Ｆ２をカウンタ軸１に伝達し、前
記出力歯車４４０と前記ディファレンシャルの駆動大歯
車６１０との伝動により生ずるスラスト荷重Ｆ３とで相
殺しつつ、出力歯車４４０の受けるラジアル荷重は、ロ
ーラベアリング１５を介してトランスミッションケース
で受ける。これにより、出力歯車４４０の受けるラジア
ル荷重は、カウンタドリブンギヤ４３０の受けるラジア
ル荷重に比べて第２の遊星歯車変速機構５００の減速に
より伝達トルクが増大されるので大きくなるが、本発明
ではラジアル荷重及びスラスト荷重の小さいカウンタド
リブンギヤをテーパードローラベアリング１１、１２で
支持し、ラジアル荷重及びスラスト荷重の大きい出力歯
車４４０は、カウンタ軸１に一体的に設けられ、かつそ
の内周でローラベアリング１６によりトランスミッョン
ケースに支持されるので、これらベアリングがコンパク
トで耐久性が優れたものとなると共に、ンパクトな第２
の軸線の配設構造を得ることができる。
カウンタ軸１の径方向外側にカウンタドリブンギヤ４３
０をテーパードローラーベアリング１１、１２を介して
配設することにより、第１の軸線２００のカウンタドラ
イブギヤ２３０と第２の軸線４００のカウンタドリブン
ギヤ４３０との噛合によって生ずるスラスト荷重Ｆ１を
テーパードローラーベアリング１１、１２を介してカウ
ンタ軸１に伝達し、第２の遊星歯車変速機構５００によ
り生ずるスラスト荷重Ｆ２をカウンタ軸１に伝達し、前
記出力歯車４４０と前記ディファレンシャルの駆動大歯
車６１０との伝動により生ずるスラスト荷重Ｆ３とで相
殺しつつ、出力歯車４４０の受けるラジアル荷重は、ロ
ーラベアリング１５を介してトランスミッションケース
で受ける。これにより、出力歯車４４０の受けるラジア
ル荷重は、カウンタドリブンギヤ４３０の受けるラジア
ル荷重に比べて第２の遊星歯車変速機構５００の減速に
より伝達トルクが増大されるので大きくなるが、本発明
ではラジアル荷重及びスラスト荷重の小さいカウンタド
リブンギヤをテーパードローラベアリング１１、１２で
支持し、ラジアル荷重及びスラスト荷重の大きい出力歯
車４４０は、カウンタ軸１に一体的に設けられ、かつそ
の内周でローラベアリング１６によりトランスミッョン
ケースに支持されるので、これらベアリングがコンパク
トで耐久性が優れたものとなると共に、ンパクトな第２
の軸線の配設構造を得ることができる。
［実施例］ 第１図は従来のＦＦ自動車用自動変速機を示す。この自
動変速機の伝動装置は、流体継手であるトルクコンバー
タ１００、該トルクンバータ１００の出力軸１１０に一
体の入力軸２１０と、該入力軸２１０と同一軸線で、一
端側（エンジンと反対側端）にカウンタドライブギヤ２
３０がスプライン嵌合された出力軸２２０とからなる第
１の軸線２００、該第１の線２００の入力軸２１０と出
力軸２２０との間に設けられた第１の遊星歯車変速機構
３００、前記第１の軸線２００に平行して並設され、一
端は前記第１の軸線２００のカウンタドライブギヤ２３
０に噛合したカウンタドリブンギヤ４３０がスプライン
嵌合されるとともにベアリング４１１を介して自動変速
機ケースに支持され、他端側（エンジン側）はベアリン
グ４１２を介して自動変速機のケースに支持された長軸
である入力軸４１０と、該入力軸４１０の他端側にテー
パードローラベアリング４２１及び４２２を介して回転
自在に支持された短軸であり、出力歯車４４０が設けら
れた出力軸４２０とからなる第２の軸線４００、前記長
軸であるカウンタ軸４１０と短軸である出力軸４２０と
の間に設けられた第２の遊星歯車変速機構５００、前記
第２の軸線４００と並列され、前記第２の軸線４００の
出力歯車４４０と噛合するヘリカル駆動大歯車６１０を
有するディファレンシャル６００からなる。
動変速機の伝動装置は、流体継手であるトルクコンバー
タ１００、該トルクンバータ１００の出力軸１１０に一
体の入力軸２１０と、該入力軸２１０と同一軸線で、一
端側（エンジンと反対側端）にカウンタドライブギヤ２
３０がスプライン嵌合された出力軸２２０とからなる第
１の軸線２００、該第１の線２００の入力軸２１０と出
力軸２２０との間に設けられた第１の遊星歯車変速機構
３００、前記第１の軸線２００に平行して並設され、一
端は前記第１の軸線２００のカウンタドライブギヤ２３
０に噛合したカウンタドリブンギヤ４３０がスプライン
嵌合されるとともにベアリング４１１を介して自動変速
機ケースに支持され、他端側（エンジン側）はベアリン
グ４１２を介して自動変速機のケースに支持された長軸
である入力軸４１０と、該入力軸４１０の他端側にテー
パードローラベアリング４２１及び４２２を介して回転
自在に支持された短軸であり、出力歯車４４０が設けら
れた出力軸４２０とからなる第２の軸線４００、前記長
軸であるカウンタ軸４１０と短軸である出力軸４２０と
の間に設けられた第２の遊星歯車変速機構５００、前記
第２の軸線４００と並列され、前記第２の軸線４００の
出力歯車４４０と噛合するヘリカル駆動大歯車６１０を
有するディファレンシャル６００からなる。
トルクンバータ１００は、エンジン出力軸１０１に連結
されたフロントカバー１０２と、該フロントカバー１０
２に連結されたポンプインペラ１０３と、出力軸１１０
に連結されたタービンランナ１０５と一方向クラッチ１
０６を介して自動変速機のケースに連結されたステータ
１０７と、直結クラッチ１０８とからなる。
されたフロントカバー１０２と、該フロントカバー１０
２に連結されたポンプインペラ１０３と、出力軸１１０
に連結されたタービンランナ１０５と一方向クラッチ１
０６を介して自動変速機のケースに連結されたステータ
１０７と、直結クラッチ１０８とからなる。
第１の軸線２００の入力軸２１０と出力軸２２０との間
に設けられた第１の遊星歯車変速機構３００は、フロン
トプラネタリギヤセット３１０、リヤプラネタリギヤセ
ット３２０、第１の多板クラッチ３３０、該第１の多板
クラッチ３３０の係合及び解放を行う油圧サーボ３３
１、第２の多板クラッチ３４０、その油圧サーボ３４
１、第１の多板ブレーキ３５０、その油圧サーボ３５
１、第２の多板ブレーキ３６０、その油圧サーボ３６
１、一方向クラッチ３７０、３８０を有する。
に設けられた第１の遊星歯車変速機構３００は、フロン
トプラネタリギヤセット３１０、リヤプラネタリギヤセ
ット３２０、第１の多板クラッチ３３０、該第１の多板
クラッチ３３０の係合及び解放を行う油圧サーボ３３
１、第２の多板クラッチ３４０、その油圧サーボ３４
１、第１の多板ブレーキ３５０、その油圧サーボ３５
１、第２の多板ブレーキ３６０、その油圧サーボ３６
１、一方向クラッチ３７０、３８０を有する。
第２の軸線４００の入力軸４１０と出力軸４２０との間
に設けられた第２の遊星歯車変速機構５００は、プラネ
タリギヤセット５１０、多板ブレーキ５２０、その油圧
サーボ５２１、多板クラッチ５３０その油圧サーボ５３
１及び一方向クラッチ５４０とからなる。
に設けられた第２の遊星歯車変速機構５００は、プラネ
タリギヤセット５１０、多板ブレーキ５２０、その油圧
サーボ５２１、多板クラッチ５３０その油圧サーボ５３
１及び一方向クラッチ５４０とからなる。
ディファレンシャル６００は、前記出力歯車４４０と噛
合する駆動大歯車６１０と、該駆動大歯車６１０にボル
トで締結され、両側に突出した支軸がベアリングを介し
て自動変速機ケースに回転自在に支持された差動歯車箱
（ギヤボックス）６２０と、該ギヤボックス６２０に両
端が支持されるとともにピンで固定され、前記ギヤボッ
クス６２０の回転方向に設けられた小歯車軸６３０と、
該小歯車軸６３０に回転自在に支持され、対抗して前記
ギヤボックス６２０内に設けられた一対の差動小歯車６
４０及び６５０と、それぞれ該差動小歯車６４０及び６
５０の両方に噛合された一方の差動大歯車６６０及び他
方の差動大歯車６７０と、それぞれの差動大歯車に連結
した一方の車軸６８０及び他方の車軸６９０とからな
る。
合する駆動大歯車６１０と、該駆動大歯車６１０にボル
トで締結され、両側に突出した支軸がベアリングを介し
て自動変速機ケースに回転自在に支持された差動歯車箱
（ギヤボックス）６２０と、該ギヤボックス６２０に両
端が支持されるとともにピンで固定され、前記ギヤボッ
クス６２０の回転方向に設けられた小歯車軸６３０と、
該小歯車軸６３０に回転自在に支持され、対抗して前記
ギヤボックス６２０内に設けられた一対の差動小歯車６
４０及び６５０と、それぞれ該差動小歯車６４０及び６
５０の両方に噛合された一方の差動大歯車６６０及び他
方の差動大歯車６７０と、それぞれの差動大歯車に連結
した一方の車軸６８０及び他方の車軸６９０とからな
る。
この自動変速装置は、エンジンとの締結面７００Ａが開
口し、トルクンバータ１００が収納されたトルクコンバ
ータハウジング７１０、エンジン反対側面が開口し、デ
ィファレンシャル６００が収納されたディファレンシャ
ルハウジング７２０、第２の軸線４００の他端側（エン
ジン側）を支持する支壁部７３０とからなるトルクコン
バータ７００と、第１の遊星歯車変速機構３００が収納
された第１ルーム８１１及び、第２の遊星歯車変速機構
５００が収納された第２ルーム８１２とからなるトラン
スミッションルーム８１０、ディファレンシャルハウジ
ング７２０の開口部を蓋するディファレンシャルルーム
側壁部８２０とからなるトランスミッションケース８０
０と、トルクコンバータ１００と反対側壁に締結された
リヤカバー９００とからなる自動変速機ケースに装着さ
れている。９１０は自動変速機の油圧制御装置であり、
トルクコンバータ１００と第１の遊星歯車変速機構３０
０との中間に設けられたオイルポンプ１３０の吐出油を
ライン圧に調圧して油圧サーボ、トルクコンバータ及び
潤滑必要部へ作動油または潤滑油として出力する。
口し、トルクンバータ１００が収納されたトルクコンバ
ータハウジング７１０、エンジン反対側面が開口し、デ
ィファレンシャル６００が収納されたディファレンシャ
ルハウジング７２０、第２の軸線４００の他端側（エン
ジン側）を支持する支壁部７３０とからなるトルクコン
バータ７００と、第１の遊星歯車変速機構３００が収納
された第１ルーム８１１及び、第２の遊星歯車変速機構
５００が収納された第２ルーム８１２とからなるトラン
スミッションルーム８１０、ディファレンシャルハウジ
ング７２０の開口部を蓋するディファレンシャルルーム
側壁部８２０とからなるトランスミッションケース８０
０と、トルクコンバータ１００と反対側壁に締結された
リヤカバー９００とからなる自動変速機ケースに装着さ
れている。９１０は自動変速機の油圧制御装置であり、
トルクコンバータ１００と第１の遊星歯車変速機構３０
０との中間に設けられたオイルポンプ１３０の吐出油を
ライン圧に調圧して油圧サーボ、トルクコンバータ及び
潤滑必要部へ作動油または潤滑油として出力する。
この構成において、第２の軸線４００の入力軸４１０に
は、第１の軸線のカウンタドライブギヤ２３０と第２の
軸線のカウンタドリブンギヤ４３０との伝動により図示
右方向にスラスト荷重Ｆ１（一例として前進エンジンド
ライブ状態最大時に７２０Ｋｇ）と、更にプラネタリギ
ヤユニット５１０内での伝動により図示右方向のスラス
ト荷重Ｆ２（一例として前進エンジンドライブ状態最大
時に８３０Ｋｇ）がリングギヤ５１１、その連結ディス
ク５１２を介して加わり、また出力歯車４４０とディフ
ァレンシャルの駆動大歯車６１０との伝動によりテーパ
ードローラーベアリング４２１、４２２を介して図示左
方向のスラスト荷重Ｆ３（一例として前進エンジンドラ
イブ状態最大時に１８５０Ｋｇ）が前記入力軸４１０に
加わり、これらスラスト荷重は前記第２の軸線４００の
入力軸４１０上で相殺される。
は、第１の軸線のカウンタドライブギヤ２３０と第２の
軸線のカウンタドリブンギヤ４３０との伝動により図示
右方向にスラスト荷重Ｆ１（一例として前進エンジンド
ライブ状態最大時に７２０Ｋｇ）と、更にプラネタリギ
ヤユニット５１０内での伝動により図示右方向のスラス
ト荷重Ｆ２（一例として前進エンジンドライブ状態最大
時に８３０Ｋｇ）がリングギヤ５１１、その連結ディス
ク５１２を介して加わり、また出力歯車４４０とディフ
ァレンシャルの駆動大歯車６１０との伝動によりテーパ
ードローラーベアリング４２１、４２２を介して図示左
方向のスラスト荷重Ｆ３（一例として前進エンジンドラ
イブ状態最大時に１８５０Ｋｇ）が前記入力軸４１０に
加わり、これらスラスト荷重は前記第２の軸線４００の
入力軸４１０上で相殺される。
さらに、カウンタドリブンギヤ４３０とカウンタドライ
ブギヤ２３０との伝動により生じるラジアル荷重（一例
として前進エンジンドライブ状態最大に１５８０Ｋｇ）
はベアリング４１１で受け、出力歯車４４０とディファ
レンシャル６００の駆動大歯車６１０との伝動により生
ずるラジアル荷重（一例として前進エンジンドライブ状
態最大に２９３０Ｋｇ）は前記テーパードローラベアリ
ング４２１及び４２２を介して第２の軸線４００の入力
軸４１０で受け、このためにテーパードローラベアリン
グ４２１及び４２２は大きなラジアル荷重とモーメント
荷重とに耐えるための大型のものが必要であるとともに
寿命が短くなっていた。また、第２の軸線４００の入力
軸４１０は、一端側がギヤカバー９００にベアリング４
１１を介して回転自在に支持され、他端はトルクコンバ
ータケースの支壁部７３０にベアリング４１２を介して
回転自在に支持されており、伝動時においてカウンタド
リブンギヤ４３０及び出力歯車４４０が受けるラジアル
荷重は両ギヤの支持部である入力軸４１０のＡ点及びＢ
点に曲げ応力を生じ、これら作用点が入力軸４１０の支
点であるベアリング４１１及び４１２の間にあるため、
入力軸４１０は大きな曲げ応力により、入力軸４１０の
中央で０．７ｍｍ程度の変位が生じる。
ブギヤ２３０との伝動により生じるラジアル荷重（一例
として前進エンジンドライブ状態最大に１５８０Ｋｇ）
はベアリング４１１で受け、出力歯車４４０とディファ
レンシャル６００の駆動大歯車６１０との伝動により生
ずるラジアル荷重（一例として前進エンジンドライブ状
態最大に２９３０Ｋｇ）は前記テーパードローラベアリ
ング４２１及び４２２を介して第２の軸線４００の入力
軸４１０で受け、このためにテーパードローラベアリン
グ４２１及び４２２は大きなラジアル荷重とモーメント
荷重とに耐えるための大型のものが必要であるとともに
寿命が短くなっていた。また、第２の軸線４００の入力
軸４１０は、一端側がギヤカバー９００にベアリング４
１１を介して回転自在に支持され、他端はトルクコンバ
ータケースの支壁部７３０にベアリング４１２を介して
回転自在に支持されており、伝動時においてカウンタド
リブンギヤ４３０及び出力歯車４４０が受けるラジアル
荷重は両ギヤの支持部である入力軸４１０のＡ点及びＢ
点に曲げ応力を生じ、これら作用点が入力軸４１０の支
点であるベアリング４１１及び４１２の間にあるため、
入力軸４１０は大きな曲げ応力により、入力軸４１０の
中央で０．７ｍｍ程度の変位が生じる。
次に本発明を第２図に示す一実施例に基づき説明する。
本発明では第２の軸線４００は、長軸であるカウンタ軸
１と短軸である入力軸２とからなる。カウンタ軸１は一
端側は一対のテーパードローラベアリング１１、１２を
介してカウンタドリブンギヤ４３０に支持され、更に該
カウンタドリブンギヤ４３０にハブ４３１に嵌られたベ
アリング４３２を介して自動変速機ケースのリヤカバー
９００に回転自在に支持されており、先端は段１２１及
び１３１付大径部１０となっており、該先端部大径部１
０の軸心にエンジン側から形成された軸穴１４がトルク
コンバータケースの第２の軸線の支持部７３０に設けた
支軸嵌着用穴７３２に外から嵌込まれてボルト７７３で
締結して突設された支軸７３１に幅の広いローラベアリ
ング１６を介して外嵌されて回転自在に支持されてい
る。第２の軸線４００の入力軸２は、カウンタドリブン
ギヤ４３０から他端側（エンジン方向）に突設されたイ
ンナスプライン２１付シリンダ２２の構成を有する。第
２の軸線４００の入力軸２とカウンタ軸１との間に設け
られた第２の遊星歯車変速機構５００は、プラネタリギ
ヤセット３、多板ブレーキ４、トランスミッションケー
ス８００の第２ルーム８１２中央に設けられた中間壁８
５０の他端側に形成され、多板ブレーキ４を係合または
解放させる油圧サーボ５、多板クラッチ６、カウンタ軸
１の他端に設けられた大径部１０に溶接されたパーキン
グフランジ１５の一端側壁に形成され、該多板クラッチ
６を作動させるための油圧サーブ７、及び一方向クラッ
チ８からなる。
１と短軸である入力軸２とからなる。カウンタ軸１は一
端側は一対のテーパードローラベアリング１１、１２を
介してカウンタドリブンギヤ４３０に支持され、更に該
カウンタドリブンギヤ４３０にハブ４３１に嵌られたベ
アリング４３２を介して自動変速機ケースのリヤカバー
９００に回転自在に支持されており、先端は段１２１及
び１３１付大径部１０となっており、該先端部大径部１
０の軸心にエンジン側から形成された軸穴１４がトルク
コンバータケースの第２の軸線の支持部７３０に設けた
支軸嵌着用穴７３２に外から嵌込まれてボルト７７３で
締結して突設された支軸７３１に幅の広いローラベアリ
ング１６を介して外嵌されて回転自在に支持されてい
る。第２の軸線４００の入力軸２は、カウンタドリブン
ギヤ４３０から他端側（エンジン方向）に突設されたイ
ンナスプライン２１付シリンダ２２の構成を有する。第
２の軸線４００の入力軸２とカウンタ軸１との間に設け
られた第２の遊星歯車変速機構５００は、プラネタリギ
ヤセット３、多板ブレーキ４、トランスミッションケー
ス８００の第２ルーム８１２中央に設けられた中間壁８
５０の他端側に形成され、多板ブレーキ４を係合または
解放させる油圧サーボ５、多板クラッチ６、カウンタ軸
１の他端に設けられた大径部１０に溶接されたパーキン
グフランジ１５の一端側壁に形成され、該多板クラッチ
６を作動させるための油圧サーブ７、及び一方向クラッ
チ８からなる。
プラネタリギヤセット３は、カウンタドリブンギヤ４３
０に突設されたシリンダ状出力軸２２にスプライン嵌合
されるとともに、スナップリング２５で固定されたリン
グギヤ３１、カウンタ軸１の一端側に設けられた段１７
とカウンタ軸１の一端に螺合されたストッパーリング１
８との間に固定されたキャリヤ３２、カウンタ軸１の段
１２とキャリヤ３２との間にカウンタ軸１に回転自在に
外嵌されたサンギヤ軸３４に設けられたサンギヤ３３、
キャリヤ３２に回転自在に支持されリングギヤ３１とサ
ンギヤ３３とに噛合したプラネタリギヤ３５とからな
り、キャリヤ３２の先端部３２Ａにはガバナドライブギ
ヤ３６が溶接されている。
０に突設されたシリンダ状出力軸２２にスプライン嵌合
されるとともに、スナップリング２５で固定されたリン
グギヤ３１、カウンタ軸１の一端側に設けられた段１７
とカウンタ軸１の一端に螺合されたストッパーリング１
８との間に固定されたキャリヤ３２、カウンタ軸１の段
１２とキャリヤ３２との間にカウンタ軸１に回転自在に
外嵌されたサンギヤ軸３４に設けられたサンギヤ３３、
キャリヤ３２に回転自在に支持されリングギヤ３１とサ
ンギヤ３３とに噛合したプラネタリギヤ３５とからな
り、キャリヤ３２の先端部３２Ａにはガバナドライブギ
ヤ３６が溶接されている。
多板ブレーキ４は、サンギヤ軸３４の先端に溶接された
ハブ４１を介してトランスミッションケース８００とサ
ンギヤ軸３４をトランスミッションケース８００に固定
したり、該固定を解放したりし、クラッチ６はハブ４１
を介してサンギヤ軸３４とパーキングフランジ１５との
係合または解放を行う。
ハブ４１を介してトランスミッションケース８００とサ
ンギヤ軸３４をトランスミッションケース８００に固定
したり、該固定を解放したりし、クラッチ６はハブ４１
を介してサンギヤ軸３４とパーキングフランジ１５との
係合または解放を行う。
一方向クラッチ８は、中間壁８５０の一端側に突設され
た筒状部８５１とサンギヤ軸３４との間に取り付けられ
ている。
た筒状部８５１とサンギヤ軸３４との間に取り付けられ
ている。
この第２遊星歯車変速機構５００は、ブレーキ４が解放
されたクラッチ６が解放されているとき、動力はサンギ
ヤ３３がキャリヤ３２と固定されるためカウンタドリブ
ンギヤ４３０入力軸２リングギヤ３１プラネタリ
ギヤ３５キャリヤ３２（サンギヤ３３）カウンタ
軸１、（サンギヤ軸３４、クラッチ６、パーキングフ
ランジ１５及びカウンタ軸１）出力歯車４４０の順で
伝達されて減速比は１となり、ブレーキ４が係合されク
ラッチ６が解放されているときはサンギヤ軸３４がトラ
ンスミッションケース８００に固定されるので動力は、
カウンタドリブンギヤ４３０入力軸２リングギヤ３
１キャリヤ３２カウンタ軸１出力歯車４４０の順
で伝達され、減速運転がなされる。
されたクラッチ６が解放されているとき、動力はサンギ
ヤ３３がキャリヤ３２と固定されるためカウンタドリブ
ンギヤ４３０入力軸２リングギヤ３１プラネタリ
ギヤ３５キャリヤ３２（サンギヤ３３）カウンタ
軸１、（サンギヤ軸３４、クラッチ６、パーキングフ
ランジ１５及びカウンタ軸１）出力歯車４４０の順で
伝達されて減速比は１となり、ブレーキ４が係合されク
ラッチ６が解放されているときはサンギヤ軸３４がトラ
ンスミッションケース８００に固定されるので動力は、
カウンタドリブンギヤ４３０入力軸２リングギヤ３
１キャリヤ３２カウンタ軸１出力歯車４４０の順
で伝達され、減速運転がなされる。
またこの第２遊星歯車変速機構５００は、伝動時におい
て、カウンタ軸１にはカウンタドリブンギヤ４３０と第
１の軸線２００のカウンタドライブギヤ２３０との間の
伝動による曲げ応力がＡ点を作用点として加わり、出力
歯車４４０とディファレンシャルの駆動大歯車６１０と
の間の伝動による曲げ応力が、Ｂ点を作用点として生じ
る。この場合においてカウンタドリブンギヤ４３０で伝
達されるトルクの最大値は減速前であるため、減速後で
ある出力歯車４４０で伝達されるトルクより小さく、こ
れにより伝動時に発生しＡ点を作用点とするラジアル荷
重も小さくなるためカウンタドリブンギヤ４３０を支持
している一対のテーパードローラベアリング１１及び１
２は、従来の如く出力歯車４４０を入力軸４１０に回転
自在に支持するためのベアリングより小型化できる。
て、カウンタ軸１にはカウンタドリブンギヤ４３０と第
１の軸線２００のカウンタドライブギヤ２３０との間の
伝動による曲げ応力がＡ点を作用点として加わり、出力
歯車４４０とディファレンシャルの駆動大歯車６１０と
の間の伝動による曲げ応力が、Ｂ点を作用点として生じ
る。この場合においてカウンタドリブンギヤ４３０で伝
達されるトルクの最大値は減速前であるため、減速後で
ある出力歯車４４０で伝達されるトルクより小さく、こ
れにより伝動時に発生しＡ点を作用点とするラジアル荷
重も小さくなるためカウンタドリブンギヤ４３０を支持
している一対のテーパードローラベアリング１１及び１
２は、従来の如く出力歯車４４０を入力軸４１０に回転
自在に支持するためのベアリングより小型化できる。
またカウンタ軸１には、第１の軸線のカウンタドライブ
ギヤ２３０と第２の軸線のカウンタドリブンギヤ４３０
とがヘリカルギヤであることにより、図示右方向のスラ
スト荷重Ｆ１（７２０Ｋｇ）がテーパードローラベアリ
ング１１及び１２とキャリヤハブ３２１とを介して段１
７に加わり、ヘリカルギヤを用いているプラネタリギヤ
セット３で発生し、リングギヤ３１から入力軸２、入力
ギヤ４３０、テーパードローラベアリング１１、１２及
びキャリヤハブ３２１を介して段１７に図示右方のスラ
スト荷重Ｆ２（８３０Ｋｇ）が加わり、カウンタ軸１の
出力歯車４４０とディファレンシャルの駆動大歯車６１
０とがヘリカルギヤであることにより図示左方のスラス
ト荷重Ｆ３（１８５０Ｋｇ）が加わる。スラスト荷重Ｆ
１とＦ２の合力はスラスト荷重Ｆ３が受け持つ図示左方
の負荷とにより相殺されるが差分はＦ３−Ｆ２−Ｆ１と
なりスラスト荷重１８５０−８３０−７２０＝３００
（Ｋｇ）はスラストベアリング１１１及び１１２が受け
持つ。
ギヤ２３０と第２の軸線のカウンタドリブンギヤ４３０
とがヘリカルギヤであることにより、図示右方向のスラ
スト荷重Ｆ１（７２０Ｋｇ）がテーパードローラベアリ
ング１１及び１２とキャリヤハブ３２１とを介して段１
７に加わり、ヘリカルギヤを用いているプラネタリギヤ
セット３で発生し、リングギヤ３１から入力軸２、入力
ギヤ４３０、テーパードローラベアリング１１、１２及
びキャリヤハブ３２１を介して段１７に図示右方のスラ
スト荷重Ｆ２（８３０Ｋｇ）が加わり、カウンタ軸１の
出力歯車４４０とディファレンシャルの駆動大歯車６１
０とがヘリカルギヤであることにより図示左方のスラス
ト荷重Ｆ３（１８５０Ｋｇ）が加わる。スラスト荷重Ｆ
１とＦ２の合力はスラスト荷重Ｆ３が受け持つ図示左方
の負荷とにより相殺されるが差分はＦ３−Ｆ２−Ｆ１と
なりスラスト荷重１８５０−８３０−７２０＝３００
（Ｋｇ）はスラストベアリング１１１及び１１２が受け
持つ。
以上のごとく、本発明の車両用自動変速機は、第２の軸
線４００におけるカウンタ軸１を長軸とし、カウンタ軸
１の径方向外側にカウンタドリブンギヤ４３０をテーパ
ードローラベアリング１１、１２を介して配設すること
により第１の軸線２００のカウンタドライブギヤ２３０
と第２の軸線４００のカウンタドリブンギヤ４３０との
噛合によって生ずるスラスト荷重Ｆ１と、第２の遊星歯
車変速機構５００により生ずるスラスト荷重Ｆ２とを長
軸であるカウンタ軸１に伝達せしめ、出力歯車４４０と
ディファレンシャルの駆動大歯車６１０との伝動により
生ずるスラスト荷重Ｆ３とで相殺することにより、のこ
るスラスト荷重をトランスミッションケース９００によ
って受けさせ、ラジアル荷重の小さいカウンタドリブン
ギヤ４３０をテーパードローラベアリング１１、１２で
支持し、ラジアル荷重の大きい出力歯車４４０はローラ
ベアリング１６によりトランスミッションケースに支持
されるので、コンパクトで耐久性の優れたテーパードロ
ーラベアリングの配設構造を得ることができる。
線４００におけるカウンタ軸１を長軸とし、カウンタ軸
１の径方向外側にカウンタドリブンギヤ４３０をテーパ
ードローラベアリング１１、１２を介して配設すること
により第１の軸線２００のカウンタドライブギヤ２３０
と第２の軸線４００のカウンタドリブンギヤ４３０との
噛合によって生ずるスラスト荷重Ｆ１と、第２の遊星歯
車変速機構５００により生ずるスラスト荷重Ｆ２とを長
軸であるカウンタ軸１に伝達せしめ、出力歯車４４０と
ディファレンシャルの駆動大歯車６１０との伝動により
生ずるスラスト荷重Ｆ３とで相殺することにより、のこ
るスラスト荷重をトランスミッションケース９００によ
って受けさせ、ラジアル荷重の小さいカウンタドリブン
ギヤ４３０をテーパードローラベアリング１１、１２で
支持し、ラジアル荷重の大きい出力歯車４４０はローラ
ベアリング１６によりトランスミッションケースに支持
されるので、コンパクトで耐久性の優れたテーパードロ
ーラベアリングの配設構造を得ることができる。
第１図は従来の車両用自動変速機の断面図、第２図は本
発明にかかる車両用自動変速機の第２の軸線部分の断面
図である。 １００……トルクコンバータ ３００……第１の遊星歯車変速機構 ５００……第２の遊星歯車変速機構 １……カウンタ軸 ２３０……カウンタドライブギヤ ４３０……カウンタドリブンギヤ ４４０……出力歯車 ２００……第１の軸線 ４００……第２の軸線 ６００……ディファレンシャル ６１０……駆動大歯車 １１、１２……テーパードローラベアリング １６……ローラベアリング ８００……トランスミッションケース
発明にかかる車両用自動変速機の第２の軸線部分の断面
図である。 １００……トルクコンバータ ３００……第１の遊星歯車変速機構 ５００……第２の遊星歯車変速機構 １……カウンタ軸 ２３０……カウンタドライブギヤ ４３０……カウンタドリブンギヤ ４４０……出力歯車 ２００……第１の軸線 ４００……第２の軸線 ６００……ディファレンシャル ６１０……駆動大歯車 １１、１２……テーパードローラベアリング １６……ローラベアリング ８００……トランスミッションケース
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭56−39345（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−32460（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−67451（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−26027（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−173642（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−190151（ＪＰ，Ａ) 特公 昭50−19839（ＪＰ，Ｂ２) 実公 昭42−19720（ＪＰ，Ｙ１) 実公 昭50−43659（ＪＰ，Ｙ１)
Claims (1)
- 【請求項１】同一軸線の周りに回転する入力回転部材と
出力回転部材とを有するトルクコンバータと、 同一軸線の周りに回転する入力回転部材と出力回転部材
とを有し、その間の変速比を遊星歯車機構の摩擦係合装
置による切換によって選択的に変化させる第１の遊星歯
車変速機構と、 同一軸線の周りに回転する入力回転部材と出力回転部材
とを有し、その間の変速比を遊星歯車機構の摩擦係合装
置の切換によって選択的に変化させ、直結段と減速段を
有する第２の遊星歯車変速機構と、 カウンタ軸と、 カウンタドライブギヤと、 カウンタドリブンギヤと、 出力歯車と、 駆動大歯車と、該駆動大歯車に駆動されるディファレン
シャルとを有し、 前記トルクコンバータと前記第１の遊星歯車変速機構と
前記カウンタドライブギヤとは第１の軸線に沿って前記
トルクコンバータの出力回転部材が前記第１の遊星歯車
変速機構の入力回転部材と駆動連結され、前記第１の遊
星歯車変速機構の出力回転部材が前記カウンタドライブ
ギヤと駆動連結するように配置し、 前記カウンタドリブンギヤと前記第２の遊星歯車変速機
構と前記カウンタ軸と前記出力歯車とは前記第１の軸線
に平行な第２の軸線に沿って配置され、前記カウンタ軸
が前記カウンタドリブンギヤと前記第２の遊星歯車変速
機構とをこの順に貫通して延在するように配置し、 前記カウンタドリブンギヤは前記カウンタドライブギヤ
と噛合すると共に、前記カウンタ軸に対し相対的に回転
可能に支持されかつ前記第２の遊星歯車変速機構の入力
回転部材と駆動連結され、前記第２の遊星歯車変速機構
の出力回転部材は前記カウンタ軸に駆動連結され、前記
カウンタ軸は前記出力歯車に駆動連結するように配置
し、 前記第２の軸線に平行で前記出力歯車に噛合する駆動大
歯車と、該駆動大歯車に駆動される前記ディファレンシ
ャルとを配置し、 前記カウンタドリブンギヤは前記カウンタ軸の一端側で
該カウンタ軸に対し径方向外側でテーパードローラベア
リングにより支持され、前記出力歯車は前記カウンタ軸
の他端に駆動連結され、かつ前記出力歯車の径方向内側
でトランスミッションケースにローラベアリングにより
支持されるように配置したことを特徴とする車両用自動
変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57013494A JPH0648049B2 (ja) | 1982-01-30 | 1982-01-30 | 車両用自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57013494A JPH0648049B2 (ja) | 1982-01-30 | 1982-01-30 | 車両用自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58131451A JPS58131451A (ja) | 1983-08-05 |
| JPH0648049B2 true JPH0648049B2 (ja) | 1994-06-22 |
Family
ID=11834664
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57013494A Expired - Lifetime JPH0648049B2 (ja) | 1982-01-30 | 1982-01-30 | 車両用自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0648049B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100828676B1 (ko) * | 2006-09-21 | 2008-05-09 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 자동 변속기 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60177356U (ja) * | 1984-05-02 | 1985-11-25 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機 |
| JPH0539236Y2 (ja) * | 1985-02-01 | 1993-10-05 | ||
| JPS6256653A (ja) * | 1985-09-04 | 1987-03-12 | Mazda Motor Corp | 車両用自動変速機 |
| JP5290217B2 (ja) * | 2010-02-25 | 2013-09-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用動力伝達装置 |
Family Cites Families (9)
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|---|---|---|---|---|
| JPS4219720Y1 (ja) * | 1965-01-19 | 1967-11-15 | ||
| JPS5019839A (ja) * | 1973-06-22 | 1975-03-03 | ||
| JPS5323427Y2 (ja) * | 1973-08-20 | 1978-06-16 | ||
| JPS5232460A (en) * | 1975-09-05 | 1977-03-11 | Aisin Warner Ltd | Gear reduction for automobile |
| JPS5834701B2 (ja) * | 1975-12-02 | 1983-07-28 | トヨタ自動車株式会社 | ジドウヘンソクキヨウギヤトレ−ン |
| US4095487A (en) * | 1976-08-11 | 1978-06-20 | Chrysler Corporation | Power transmission driveline unit |
| JPS607134B2 (ja) * | 1979-09-07 | 1985-02-22 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用自動変速機 |
| JPS57173642A (en) * | 1981-04-17 | 1982-10-26 | Toyota Motor Corp | Drive gear for motorcars |
| JPS57190151A (en) * | 1981-05-20 | 1982-11-22 | Toyota Motor Corp | Driving gear for automobile |
-
1982
- 1982-01-30 JP JP57013494A patent/JPH0648049B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100828676B1 (ko) * | 2006-09-21 | 2008-05-09 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 자동 변속기 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58131451A (ja) | 1983-08-05 |
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