JPH0723645Y2 - パワーテークオフ付自動変速機のクラッチ装置 - Google Patents
パワーテークオフ付自動変速機のクラッチ装置Info
- Publication number
- JPH0723645Y2 JPH0723645Y2 JP1988026302U JP2630288U JPH0723645Y2 JP H0723645 Y2 JPH0723645 Y2 JP H0723645Y2 JP 1988026302 U JP1988026302 U JP 1988026302U JP 2630288 U JP2630288 U JP 2630288U JP H0723645 Y2 JPH0723645 Y2 JP H0723645Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- friction
- piston
- front drum
- power take
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/28—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or type of power take-off
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案はダンプカ，ミキサー車，消防車などの特装車に
用いられるパワーテークオフ（略してPTO），すなわち
動力取出装置付自動変速機に関し，特にそのクラッチ装
置に関する。
用いられるパワーテークオフ（略してPTO），すなわち
動力取出装置付自動変速機に関し，特にそのクラッチ装
置に関する。
（従来の技術） 従来,3つのクラッチを備えたPTO付自動変速機がある。
この変速機においては，これら３種のクラッチは軸方向
に１列に並んで配されている。
この変速機においては，これら３種のクラッチは軸方向
に１列に並んで配されている。
また，クラッチを収容するドラムの外周にPTOドライブ
ギアを設けたPTO付自動変速機がある。この変速機にお
いては、PTOギアを従来形状を有する円筒状のドラム外
周部にそのまま取り付けただけの構成である。
ギアを設けたPTO付自動変速機がある。この変速機にお
いては、PTOギアを従来形状を有する円筒状のドラム外
周部にそのまま取り付けただけの構成である。
（考案により解決すべき課題） 複数のクラッチを横１列に並べて配した場合には軸方向
のスペースが大きくなり、変速機は軸方向に拡大する。
変速機の配設スペースに余裕があれば問題無いが，これ
がバスのようなRR（リアエンジン，リアドライブ）車に
なると，車軸方向のスペースに余裕が無いため問題が生
じ，このような配置構造を有する変速機の搭載が非常に
困難となる。
のスペースが大きくなり、変速機は軸方向に拡大する。
変速機の配設スペースに余裕があれば問題無いが，これ
がバスのようなRR（リアエンジン，リアドライブ）車に
なると，車軸方向のスペースに余裕が無いため問題が生
じ，このような配置構造を有する変速機の搭載が非常に
困難となる。
また，更にロックアップクラッチが加わると，変速機の
全長は更に伸び，搭載は増々困難となると共に変速機の
重量増加をもたらし，従来品との互換性が無くなるとい
う不具合が生じる。
全長は更に伸び，搭載は増々困難となると共に変速機の
重量増加をもたらし，従来品との互換性が無くなるとい
う不具合が生じる。
そこで，クラッチを同心状に配して半径方向に重ね，こ
れにより軸方向の短縮を図ることが考えられる。
れにより軸方向の短縮を図ることが考えられる。
しかしながら，クラッチのドラム外周上にPTOドライブ
ギアを有する構造のものをそのまま２重クラッチ構造に
した場合には,2重構造による半径方向拡大に加えて，更
にPTOギア径増加も加わり，クラッチ装置が半径方向に
拡大してトランスミッションケース自体が非常に大きな
ものになってしまう。
ギアを有する構造のものをそのまま２重クラッチ構造に
した場合には,2重構造による半径方向拡大に加えて，更
にPTOギア径増加も加わり，クラッチ装置が半径方向に
拡大してトランスミッションケース自体が非常に大きな
ものになってしまう。
よって，本考案は上記問題点を解決するPTO付自動変速
機の新規なクラッチ装置を提供することを目的とする。
機の新規なクラッチ装置を提供することを目的とする。
（考案による課題の解決手段） 本考案のパワーテークオフ付自動変速機のクラッチ装置
は、入力軸と出力軸の間に、摩擦係合要素及び摩擦係合
要素を押圧するピストンからなる複数の摩擦クラッチ
と、該摩擦クラッチと直列に配され出力軸に接続する遊
星歯車装置を有し、該各摩擦クラッチの係合離脱を介し
て該遊星歯車装置の各要素の入力係脱の切換を行い、該
入力軸から出力軸への駆動力の伝達及び多段の変速を果
たすパワーテークオフ付自動変速機において、入力軸に
回転接続され、前記摩擦クラッチを介して前記入力軸と
前記遊星歯車装置とを係脱かるフロントドラムを配し、
前記フロントドラム内に複数の摩擦クラッチを同心状に
半径方向に並置し、前記フロントドラムと前記摩擦係合
要素との間に摺動可能に支持される前記ピストンを配
し、前記フロントドラム外周側に配されている前記ピス
トンの外径を縮小して、前記フロントドラム外周部に半
径方向に縮小する段部を設け、前記段部外周にパワーテ
ークオフドライブギアを配設したことを特徴とする。
は、入力軸と出力軸の間に、摩擦係合要素及び摩擦係合
要素を押圧するピストンからなる複数の摩擦クラッチ
と、該摩擦クラッチと直列に配され出力軸に接続する遊
星歯車装置を有し、該各摩擦クラッチの係合離脱を介し
て該遊星歯車装置の各要素の入力係脱の切換を行い、該
入力軸から出力軸への駆動力の伝達及び多段の変速を果
たすパワーテークオフ付自動変速機において、入力軸に
回転接続され、前記摩擦クラッチを介して前記入力軸と
前記遊星歯車装置とを係脱かるフロントドラムを配し、
前記フロントドラム内に複数の摩擦クラッチを同心状に
半径方向に並置し、前記フロントドラムと前記摩擦係合
要素との間に摺動可能に支持される前記ピストンを配
し、前記フロントドラム外周側に配されている前記ピス
トンの外径を縮小して、前記フロントドラム外周部に半
径方向に縮小する段部を設け、前記段部外周にパワーテ
ークオフドライブギアを配設したことを特徴とする。
また好ましくは、前記外径が縮小されたピストンに押圧
される前記摩擦係合要素の外周端が、前記フロントドラ
ムの外周端より内側に配される。
される前記摩擦係合要素の外周端が、前記フロントドラ
ムの外周端より内側に配される。
（実施例） 以下，本考案の一実施例を図面に基づき説明する。第１
図は本考案のクラッチ装置を備えた自動変速機の断面図
である。第２図はこの変速機のスケルトン図である。
図は本考案のクラッチ装置を備えた自動変速機の断面図
である。第２図はこの変速機のスケルトン図である。
トルクコンバータ19は周知の構造であってエンジン出力
軸（図示せず）に連結されたポンプ羽根車19aと，この
ポンプ羽根車19aに対抗しインプットシャフト８に連結
されたタービン羽根車19b及び一方向クラッチ36を介し
てハウジング37に連結されたステータ19cからなる。
軸（図示せず）に連結されたポンプ羽根車19aと，この
ポンプ羽根車19aに対抗しインプットシャフト８に連結
されたタービン羽根車19b及び一方向クラッチ36を介し
てハウジング37に連結されたステータ19cからなる。
インプットシャフト８はフロントドラム１と連結してい
る。このフロントドラム１の内周側にはC1クラッチ39が
配され，その外周側にはC3クラッチ48が配されている。
る。このフロントドラム１の内周側にはC1クラッチ39が
配され，その外周側にはC3クラッチ48が配されている。
C3ハブ55とC1ハブ７との間には摩擦係合要素38が配さ
れ，C1ピストン４とともにC1クラッチ39を構成してい
る。C1ハブ７はインターミディエットシャフト14と連結
し，このインターミディエットシャフト14は，第２列の
プラネタリピニオン43,及び第３列のプラネタリピニオ
ン41とかみ合っている。
れ，C1ピストン４とともにC1クラッチ39を構成してい
る。C1ハブ７はインターミディエットシャフト14と連結
し，このインターミディエットシャフト14は，第２列の
プラネタリピニオン43,及び第３列のプラネタリピニオ
ン41とかみ合っている。
フロントドラム１とフランジ部材46との間には摩擦係合
要素47が配され，C3ピストン３とともにC3クラッチ48を
構成している。このフランジ部材46はフォローシャフト
34を介してキャリア42と連結している。
要素47が配され，C3ピストン３とともにC3クラッチ48を
構成している。このフランジ部材46はフォローシャフト
34を介してキャリア42と連結している。
C3フランジ６とC2ドラム17との間には摩擦係合要素49が
配され，C2ピストン18とともにC2クラッチ50を構成して
いる。このC2ドラム17はフォローシャフト35を介して第
１列のサンギア31に連結している。
配され，C2ピストン18とともにC2クラッチ50を構成して
いる。このC2ドラム17はフォローシャフト35を介して第
１列のサンギア31に連結している。
キャリア32に回転可能に支持されるブラネタリピニオン
45はサンギア31とリングギア44にかみ合っている。キャ
リア32は第２列のリングギア33に連結し，リングギア44
はキャリア42と連結している。
45はサンギア31とリングギア44にかみ合っている。キャ
リア32は第２列のリングギア33に連結し，リングギア44
はキャリア42と連結している。
リングギア33はキャリア42に回転可能に支持されるプラ
ネタリピニオン43とかみ合い，キャリア42は第３列のリ
ングギア30と連結している。リングギア30は，キャリア
40に回転可能に支持されるプラネタリピニオン41とかみ
合い，キャリア40はアウトプットシャフト15に連結して
いる。
ネタリピニオン43とかみ合い，キャリア42は第３列のリ
ングギア30と連結している。リングギア30は，キャリア
40に回転可能に支持されるプラネタリピニオン41とかみ
合い，キャリア40はアウトプットシャフト15に連結して
いる。
また，C2ドラム17,第２列リングギア33及び第３列リン
グギア30には，それぞれB1ブレーキ51,B2ブレーキ52及
びB3ブレーキ53が配され，これら各要素の固定・解放を
行う。
グギア30には，それぞれB1ブレーキ51,B2ブレーキ52及
びB3ブレーキ53が配され，これら各要素の固定・解放を
行う。
次に，この変速機の変速作動について説明する。各変速
段とクラッチ及びブレーキの作動状態を第１表に示す。
第１表において○は各クラッチ及びブレーキが係合状態
にあることを示す。
段とクラッチ及びブレーキの作動状態を第１表に示す。
第１表において○は各クラッチ及びブレーキが係合状態
にあることを示す。
1stではC1及びB3が係合し，インプットシャフト８に入
力されたトルクはC1クラッチ39の係合によりC1ハブ７か
らインターミディエットシャフト14に伝わり，B3ブレー
キ53の係合により第３列リングギア30の固定されたプラ
ネタリギア対を介してアウトプットシャフト15へトルク
が伝達される。
力されたトルクはC1クラッチ39の係合によりC1ハブ７か
らインターミディエットシャフト14に伝わり，B3ブレー
キ53の係合により第３列リングギア30の固定されたプラ
ネタリギア対を介してアウトプットシャフト15へトルク
が伝達される。
2ndはB2ブレーキ52の係合により第１列のキャリア32及
び２列のリングギア33が固定される。
び２列のリングギア33が固定される。
3rdも同様にして，センターサポート16に設けたB1ブレ
ーキ51の係合によって第１列のサンギア31が固定されギ
ア比が変わる。
ーキ51の係合によって第１列のサンギア31が固定されギ
ア比が変わる。
4thはC1，C3クラッチの係合によって直結状態でトルク
伝達が行われる。
伝達が行われる。
5thはC3クラッチ48の係合によりトルクはフランジ部材4
6,フォローシャフト34を介し，第２列プラネタリギアへ
伝達される。
6,フォローシャフト34を介し，第２列プラネタリギアへ
伝達される。
6thについても同様である。
Rev時は、C2ドラム17のC2ピストン18が油圧により第１
図左側へ動き，C2クラッチ50が係合することによってフ
ロントドラム１からC3フランジ6,C2ドラム17を介してト
ルクが伝達される。
図左側へ動き，C2クラッチ50が係合することによってフ
ロントドラム１からC3フランジ6,C2ドラム17を介してト
ルクが伝達される。
次に，本考案のクラッチ装置について説明する。本考案
のクラッチ装置は,2重クラッチ構造となっており、フロ
ントドラム１内にC1，及びC3クラッチが収容されてい
る。すなわち，フロントドラム１の内側に，C1ピストン
４及び摩擦係合要素38からなるC1クラッチ39が配され，
その外側に同心状に，C3ピストン３及び摩擦係合要素47
からなるC3クラッチ48が配されている。
のクラッチ装置は,2重クラッチ構造となっており、フロ
ントドラム１内にC1，及びC3クラッチが収容されてい
る。すなわち，フロントドラム１の内側に，C1ピストン
４及び摩擦係合要素38からなるC1クラッチ39が配され，
その外側に同心状に，C3ピストン３及び摩擦係合要素47
からなるC3クラッチ48が配されている。
フロントドラム１はその外周部1cの一端に段部1bを有す
る段付外周部を形成している。この段部1bはドラム外周
部1cよりも半径方向に凹んだ形をしている。この段部1b
はC3ピストン３の外径を縮小することによって設けられ
ている。
る段付外周部を形成している。この段部1bはドラム外周
部1cよりも半径方向に凹んだ形をしている。この段部1b
はC3ピストン３の外径を縮小することによって設けられ
ている。
C1ピストン４は，その中央部をドラム１のハブ部1aに嵌
合させ，ハブ部1aとC3ハブ55との間でこのドラム内に摺
動可能に支持されている。このピストン４はスプリング
54により図面左側に付勢されている。
合させ，ハブ部1aとC3ハブ55との間でこのドラム内に摺
動可能に支持されている。このピストン４はスプリング
54により図面左側に付勢されている。
C1ハブ７とC3ハブ55との間には摩擦係合要素38が配され
ている。
ている。
ピストン４は，油圧によりスプリング54の押圧力に抗し
て右方へ移動し，摩擦係合要素38を押圧してC1クラッチ
39を係合作動させ，フロントドラム１とC1ハブ７とを一
体結合させる。
て右方へ移動し，摩擦係合要素38を押圧してC1クラッチ
39を係合作動させ，フロントドラム１とC1ハブ７とを一
体結合させる。
C3ピストン３は，外周段部1b内に配され，この段部内で
C3ハブ55により摺動可能に支持されている。
C3ハブ55により摺動可能に支持されている。
ピストン３の外径は摩擦係合要素47の外径よりも小さく
形成され，その内径は摩擦係合要素47の内径とほぼ同じ
大きさである。このピストン３はスプリング56により図
面左側に付勢されている。
形成され，その内径は摩擦係合要素47の内径とほぼ同じ
大きさである。このピストン３はスプリング56により図
面左側に付勢されている。
ドラム外周部1cとフランジ部材46との間には摩擦係合要
素47が配されている。この摩擦係合要素47（C3クラッチ
48）の外周端は、フロントドラム１の外周端より、内側
に納められている。
素47が配されている。この摩擦係合要素47（C3クラッチ
48）の外周端は、フロントドラム１の外周端より、内側
に納められている。
ピストン３は，油圧によりスプリング56の押圧力に抗し
て右方へ移動し，摩擦係合要素47を押圧してC3クラッチ
48を係合作動させ，フロントドラム１とフランジ部材46
とを一体結合させる。
て右方へ移動し，摩擦係合要素47を押圧してC3クラッチ
48を係合作動させ，フロントドラム１とフランジ部材46
とを一体結合させる。
フロントドラム１の外周段部1bにはPTOドライブギア２
が設けられている。このドライブギア２は段部1bとスプ
ライン嵌合（28）してドラム外周上に回転係合してい
る。
が設けられている。このドライブギア２は段部1bとスプ
ライン嵌合（28）してドラム外周上に回転係合してい
る。
インプットシャフト８からのトルクはドラム１に伝わ
り，このドライブギア２を介してドラムより外部にこの
トルクを取り出すことができる。
り，このドライブギア２を介してドラムより外部にこの
トルクを取り出すことができる。
（考案の効果） 本考案は以上述べた通り、入力軸に回転接続され、摩擦
クラッチを介して入力軸と遊星歯車装置とを係脱するフ
ロントドラムを配し、前期フロントドラム内に複数の摩
擦クラッチを同心状に半径方向に並置し、前記フロント
ドラムと前記摩擦クラッチとの間に摺動可能に支持さ
れ、前記摩擦係合要素（摩擦クラッチ）を押圧するピス
トンを配し、前記フロントドラム外周側に配されている
前記ピストンの外径を縮小して、前記フロントドラム外
周部に半径方向に縮小する段部を設け、前記段部外周に
パワーテークオフドライブギアを配設した構成であるの
で,PTO付自動変速機の軸方向短縮化及び半径方向拡大阻
止が果たせ，その結果変速機の軽量化，小型化が達成さ
れPTO付自動変速機のRR車等への搭載が可能となる。特
に，変速段を増加したPTO付自動変速機の搭載が従来の
スペースのままで搭載可能となる。
クラッチを介して入力軸と遊星歯車装置とを係脱するフ
ロントドラムを配し、前期フロントドラム内に複数の摩
擦クラッチを同心状に半径方向に並置し、前記フロント
ドラムと前記摩擦クラッチとの間に摺動可能に支持さ
れ、前記摩擦係合要素（摩擦クラッチ）を押圧するピス
トンを配し、前記フロントドラム外周側に配されている
前記ピストンの外径を縮小して、前記フロントドラム外
周部に半径方向に縮小する段部を設け、前記段部外周に
パワーテークオフドライブギアを配設した構成であるの
で,PTO付自動変速機の軸方向短縮化及び半径方向拡大阻
止が果たせ，その結果変速機の軽量化，小型化が達成さ
れPTO付自動変速機のRR車等への搭載が可能となる。特
に，変速段を増加したPTO付自動変速機の搭載が従来の
スペースのままで搭載可能となる。
更に，ピストン径が縮小したことによりそれに伴ってオ
イルチェンバも縮小し，その結果クラッチの応答性がよ
くなるという結果もある。
イルチェンバも縮小し，その結果クラッチの応答性がよ
くなるという結果もある。
また，外周側ピストンは円周長さが大であるため，その
外径を縮小することにより，内周側ピストンと同じ作動
圧力により作動できるよう作用面積を容易に調節でき
る。それに伴い、上記の外周側ピストンに押圧される摩
擦係合要素（摩擦クラッチ）の外径も、フロントドラム
の外周端より内側に納まるように設けることによって、
クラッチの応答性がより保たれ、かつPTO付自動変速機
の半径方向拡大阻止も果たせる。
外径を縮小することにより，内周側ピストンと同じ作動
圧力により作動できるよう作用面積を容易に調節でき
る。それに伴い、上記の外周側ピストンに押圧される摩
擦係合要素（摩擦クラッチ）の外径も、フロントドラム
の外周端より内側に納まるように設けることによって、
クラッチの応答性がより保たれ、かつPTO付自動変速機
の半径方向拡大阻止も果たせる。
第１図は本考案のクラッチ装置を備えた自動変速機の断
面図，第２図は同変速機のスケルトン図である。 １……フロントドラム ２……PTOドライブギア ３……C3クラッチピストン ４……C1クラッチピストン ８……インプットシャフト 15……アウトプットシャフト 39……C1クラッチ、48……C3クラッチ 50……C2クラッチ
面図，第２図は同変速機のスケルトン図である。 １……フロントドラム ２……PTOドライブギア ３……C3クラッチピストン ４……C1クラッチピストン ８……インプットシャフト 15……アウトプットシャフト 39……C1クラッチ、48……C3クラッチ 50……C2クラッチ
Claims (2)
- 【請求項１】入力軸と出力軸の間に、摩擦係合要素及び
摩擦係合要素を押圧するピストンからなる複数の摩擦ク
ラッチと、該摩擦クラッチと直列に配され出力軸に接続
する遊星歯車装置を有し、該各摩擦クラッチの係合離脱
を介して該遊星歯車装置の各要素の入力係脱の切換を行
い、該入力軸から出力軸への駆動力の伝達及び多段の変
速を果たすパワーテークオフ付自動変速機において、 入力軸に回転接続され、前記摩擦クラッチを介して前記
入力軸と前記遊星歯車装置とを係脱するフロントドラム
を配し、 前記フロントドラム内に複数の摩擦クラッチを同心状に
半径方向に並置し、 前記フロントドラムと前記摩擦係合要素との間に摺動可
能に支持される前記ピストンを配し、 前記フロントドラム外周側に配されている前記ピストン
の外径を縮小して、前記フロントドラム外周部に半径方
向に縮小する段部を設け、 前記段部外周にパワーテークオフドライブギアを配設し
たことを特徴とするパワーテークオフ付自動変速機のク
ラッチ装置。 - 【請求項２】前記外径が縮小されたピストンに押圧され
る前記摩擦係合要素の外周端が、前記フロントドラムの
外周端より内側に配されることを特徴とする請求項１に
記載のパワーテークオフ付自動変速機のクラッチ装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988026302U JPH0723645Y2 (ja) | 1988-02-29 | 1988-02-29 | パワーテークオフ付自動変速機のクラッチ装置 |
| US07/316,778 US4944193A (en) | 1988-02-29 | 1989-02-28 | Automatic transmission with a power take-off mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988026302U JPH0723645Y2 (ja) | 1988-02-29 | 1988-02-29 | パワーテークオフ付自動変速機のクラッチ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01132844U JPH01132844U (ja) | 1989-09-08 |
| JPH0723645Y2 true JPH0723645Y2 (ja) | 1995-05-31 |
Family
ID=12189556
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988026302U Expired - Lifetime JPH0723645Y2 (ja) | 1988-02-29 | 1988-02-29 | パワーテークオフ付自動変速機のクラッチ装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4944193A (ja) |
| JP (1) | JPH0723645Y2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101097282B1 (ko) * | 2007-02-23 | 2011-12-21 | 아이신에이더블류 가부시키가이샤 | 자동 변속기 |
| WO2014156974A1 (ja) * | 2013-03-29 | 2014-10-02 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 動力伝達装置 |
| WO2014156975A1 (ja) * | 2013-03-29 | 2014-10-02 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 動力伝達装置 |
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| US6073502A (en) * | 1998-03-20 | 2000-06-13 | Muncie Power Products, Inc. | Power takeoff device |
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