JP2832440B2 - 自動変速機のクラツチの配設構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は発進装置と遊星歯車装置を備えた自動変速機
のクラツチの配置構造に関する。

〔従来技術〕

発進装置と遊星装歯車装置を備えた自動変速機におい
て、４個のクラツチを変速機の前部に直列に配置したも
のは、例えば公表された技術文献であるSAE Technical
Paper Seriesの880480に開示されている。

この技術文献に示されたものは、４個のクラツチへ作
動油を送る油路を変速機の軸に設けた構成を採用してい
る。このために油路の全長も長くなり、管路抵抗が増加
し、特に作動油の温度が低いときには、応答性が劣化す
る問題を生ずる。また、油路のシール個所も多く、シー
ル構造か複雑となる。

〔発明が解決しようとする課題〕

そこで本発明は、４個のクラツチを２個づつのユニツ
トにわけ、前部に配設する２個のクラツチを変速機のケ
ースの前部の固定支持部材で支持するとともに、後部に
配設する２個のクラツチを変速機のケースの中央内部に
固定した支持部材で支持し、各クラツチへ作動油を送る
油路を支持部材に配設することによつて油圧応答性が良
く、シールも容易なクラツチの配設構造を提供すること
を目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、変速機のケース（30）の前方から順に配設
したダイレクトクラツチである第２のクラツチ（52）
と、フオワードクラツチである第１のクラツチ（41）
と、コーストクラツチである第５のクラツチ（65）と、
リバースクラツチである第３のクラツチ（73）を備え、
第２のクラツチ（52）と第１のクラツチ（41）を変速機
のケースの前部に固定したオイルポンプカバーを含む支
持部材（31,312）で支持するとともに支持部材（31,31
2）に形成した別個の油路を介して第２のクラツチ（5
2）と第１のクラツチ（41）を操作するピストンの油圧
室と油圧制御装置を連通し、第５のクラツチ（65）と第
３のクラツチ（73）を変速機のケースの中央内部に固定
した中央支持部材（35）を含む支持部材で支持するとと
もに支持部材に形成した別個の油路を介して第５のクラ
ツチ（65）と第３のクラツチ（73）を操作するピストン
の油圧室と油圧制御装置を連通した構成を有する。

なお、上述の（ ）内の符号は図面と対照するもの
であるが、何ら構成を限定するものではない。

〔実施例〕

以下本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第２図は自動変速機のスケルトンを示すもので、自動
変速機１は発進装置であるトルクコンバータ２と変速機
３とを備える。変速機３は同心的に配置された主変速機
４と副変速機10から成り、主変速機４は前進４速と後進
１速の変速を達成し、副変速機10は減速比１の直結と減
速比１以上の減速比との２速の変速を達成する。変速機
３は摩擦係合要素としてクラツチを５個、ブレーキを３
個、一方向クラツチ３個を用いる。

トルクコンバータ２はエンジンのクランク軸に連結さ
れる入力部材であるコンバータケース21を備え、コンバ
ータケース21はポンプインペラ22を駆動する。ポンプイ
ンペラ22により加圧された作動油は一方向クラツチ24を
介して変速機３のケース30に支承されたステータ23を通
り、タービンランナ27を駆動し、動力をタービン出力軸
28に伝達する。ポンプインペラ22とタービン出力軸28と
の間には連結用のロツクアツプクラツチ26を設けてあ
り、必要時にはコンバータケース21と出力軸28を直結す
る。

トルクコンバータ２の出力軸28は主変速機４の入力軸
として作用するが、この入力は第１のクラツチ41のクラ
ツチドラム40に伝達される。第１のクラツチ41は車両の
前進時には常時動作するフオワードクラツチであって、
動力はクラツチハブ43を介して第１の一方向クラツチ45
のクラツチハブ43と一体のアウタレース46に伝達され、
第１の一方向クラツチ45のインナレース47は大サンギヤ
軸48と、大サンギヤ軸48と一体の大サンギヤ49を駆動す
る。第１の一方向クラツチ45は１速ないし４速の間に作
動する。第１クラツチ41のドラム40の内部には第２のク
ラツチ52を配置する、第２のクラツチ52は４速、５速時
に作動するクラツチであるが、クラツチハブ53は中間軸
55に連結され、中間軸55は遊星歯車装置80のキヤリヤ54
を支持する。

第１のクラツチ41のドラム40は第５のクラツチ65のド
ラム60に連結される。第５のクラッチ65は、車輪側から
のトルクをエンジン側に伝達するいわゆるコーストクラ
ツチであつて、そのハブ67は大サンギヤ軸48に結合され
る。第５のクラツチのドラム60は第３のクラツチ73のハ
ブ74が連結されている。第３のクラツチ73は後進時に作
動するいわゆるリバースクラツチであって、クラツチド
ラム75は小サンギヤ軸77を介して小サンギヤ78に連結さ
れる。第３のクラツチ73のドラム75は第１のブレーキ72
のブレーキドラムを兼ねており、第１のブレーキ71は３
速と５速のときに作動する。

遊星歯車装置80は歯数の異なる２つのサンギヤをも
ち、キヤリヤとリングギヤを共用するいわゆるラビニヨ
形の遊星歯車装置であるが、本発明にあつてはリングギ
ヤを出力するラビニヨII形の歯車列を採用する。

中間軸55と一体に連結されたキヤリヤ54には軸81及び
軸83の一端部をとりつける。軸81はロングピニオン82を
支持し、軸83はシヨートピニオン84を支持する。大サン
ギヤ49はロングピニオン82に、小サンギヤ78はシヨート
ピニオン84にそれぞれ噛合う。

軸81及び軸83に他端部は第３のブレーキ93のハブ85に
結合し、ハブ85はその外周部で摩擦板式のブレーキ93の
ブレーキデイスクを支持し、ブレーキプレートはケース
30側に支承される。第３のブレーキ93は後進時と１速、
２速のエンジンブレーキ等に作動する。

ハブ85の内周部は第２の一方向クラツチ90のアウタレ
ース91を形成し、一方向クラツチ90のインナレース92は
ケース30に固着されたサポート35に一体的に固定する。
第２の一方向クラツチ90は１速と２速で作動する。

シヨートピニオン84はドラム95の一端部の内部に形成
したリングギヤ96に噛合し、このドラム95は、主変速機
４の出力部材であるとともに、副変速機10の入力部材と
して作用する。

即ち、ドラム95の他端部の内部にはリングギヤ101が
一体的に形成され、このリングギヤ101に軸105に支えら
れたピニオン102が噛合う。軸105の一端部はキヤリヤ10
3に支えられ、キヤリヤ103は出力軸120に一体化され
る。軸105の他端部は第４のクラツチ104のクラツチハブ
に結合され、第４のクラツチ104のクラツチドラム110は
第２のブレーキ112のブレーキドラムを兼ねる。

第４のクラツチ104は第２速乃至第５速で作動し、副
変速機10を直結状態とする。第２のブレーキ112は後進
時と第１速のエンジンブレーキ時に作動するリバースブ
レーキであり、バンド式のブレーキを採用する。

ピニオン102に噛合うサンギヤ106を一端部に形成した
軸108の他端部は第３の一方向クラツチ113のインナレー
ス109を形成し、一方向クラツチ113のアウタレース115
をケース30に固定する。ドラム110は軸108に一体的に結
合される。

第１図は自動変速機の断面を示すもので、全体を符号
１で示す自動変速機はトルクコンバータ２と変速機３で
構成される。トルクコンバータ２はケース20内に装備さ
れ、最前部（以下、エンジンに近い側を「前側」と称す
る）にエンジンのクランクシヤフトに連結するドラム状
のコンバータケース21を備える。コンバータケース21は
エンジンクランクシヤフトとポンプインペラ22とを連結
してこれを駆動し、ポンプインペラ22で加圧された作動
油はタービンランナ27を駆動し、ステータ23を通つてポ
ンプインペラ22に還流する。タービンランナ27はこれに
直結したタービン軸28を駆動する。

ステータ23は一方向クラツチ24を介して固定部30で支
えられ、タービンランナ27とドラム状のコンバータケー
ス21の間にはロツクアツプピストン25を配置し、必要時
にはロツクアツプピストン25とコンバータケース21との
間のロツクアツプクラツチ26を作動してタービン出力軸
であるとともに変速機の入力軸となる28とコンバータケ
ース21とを直結する。トルクコンバータ２のケース20
と、変速機３を収納するケース30との接合部にはオイル
ポンプカバー31、仕切板32及びオイルポンプハウジング
33を配置する。

オイルポンプカバー31は油路等を内部にもつ面板状の
部分と中心部が後方へ突出するボス部からなる。仕切板
32はオイルポンプ29の回転体の側面を支持するとともに
油路等を画成し、オイルポンプハウジング33内にオイル
ポンプ29を形成する。

ポンプインペラ22の後端部はオイルポンプ29の回転体
に結合される。オイルポンプ29の回転体はオイルポンプ
29内で駆動され、必要な油圧を発生する。オイルポンプ
カバー31は、内部に形成したオイルポンプ29用の油路
と、変速機ケースの前面の開口部を被う面板部311と、
変速機ケースの中心部からケースの内部へ突出する中空
のボス部312とを有し、中空のボス部312内に中空管状の
支持筒34が圧入される。

支持筒34は前後端部の内側でスリーブやベアリングを
介してトルクコンバータのタービンランナ27に結合した
軸28を支持する。この軸28は変速機３の入力軸であっ
て、軸28の後端部は半径方向に拡大するフランジ部281
を備え、このフランジ部281の両側に同径のスラストベ
アリングを介在させる。

フランジ281の外周部はクラツチドラム40のインナシ
リンダ401に結合され、クラツチドラム40の内側には第
１のクラツチ41が装備される。クラツチドラム40は前端
が支持されて後端が開口する円筒状のもので、入力軸28
と一体に回転する。インナシリンダ401の内径側はフロ
ントサポート31のボス部312の外周部に嵌装された油路
を形成した筒状の油路部材315の外周面に対して摺動回
転する。

インナシリンダ401の外周部には大径のピストン42及
び小径のピストン56が２重ピストンの形式で挿入され
る。大径ピストン42は小径ピストン56のシリンダを兼
ね、ドラム40の内側に液密に嵌合する。大径のピストン
42は第１のクラツチ41を作動るためのもので、ピストン
42が作動したときに、ドラム40の内側にスプライン係合
されたクラツチプレートと、クラツチハブ43にスプライ
ン係合されたクラツチデイスクとの間で動力を伝達す
る。クラツチハブ43の前側には軸心方向に延びる壁面43
1が形成され、この壁面431の両側にスラストベアリング
が配置される。クラツチハブ43の内径部は第１の一方向
クラツチ45のアウタレース46を形成し、一方向クラツチ
45のインナレース47は大サンギヤ軸48の前端部と一体に
形成される。大サンギヤ軸48の後端部にはセレーシヨン
を介して大サンギヤ49をとりつける。大サンギヤ軸は円
筒状のものでその前後端の内周部をベアリングにより中
間軸55で支持する。

大径ピストン42の半径方向内側には第２のクラツチ52
と、クラツチ52を作動する小径のクラツチピストン56を
配備する。クラツチプレートはピストン42の内周面にス
プライン係合され、クラツチデイスクは内側に配置した
クラツチハブ53にスプライン係合される。小径のピスト
ン56はドラム40と一体に回転する大径のピストン42とハ
ブ53の間で動力伝達を行う。大径のピストン42及び小径
のピストン56はインナシリンダ401との間に張設したリ
ターンスプリング514により常時非作動方向に付勢され
る。

クラツチハブ53は後端側から軸心部に延在する壁面53
1を介して中間軸55の先端部近傍にスプラインセレーシ
ヨン結合される。中間軸55の先端部は入力軸28の後端内
径部にベアリングを介して支持される。中間軸55の後端
部は後述する出力軸の前端部で支持されるが、中間軸55
の後端部近傍には半径方向に拡がるキヤリア54を設け
る。

第１のクラツチ41と第２のクラツチ52を内包したドラ
ム40の開放された後端部はスプラインによつて第５のク
ラツチのクラツチドラム60に結合される。クラツチドラ
ム60の内側には、クラツチドラム60の内側にスプライン
係合したクラツチプレートと、クラツチドラムの内側に
位置するクラツチハブ67にスプライン係合したクラツチ
デイスクとで構成した第５のクラツチ65を配備する。ク
ラツチハブ67の前側から軸心に向けて形成した壁面671
の下端は大サンギヤ軸48に結合される。クラツチドラム
60の内周側にはインナシリンダ601が形成され、インナ
シリンダ601の外周側はピストン66を摺動自在に支持す
る。ピストン66とインナシリンダ601の間にはリターン
スプリング661を設ける。インナシリンダ601の内周側は
段付の円筒部材711で回転自在に支持される、クラツチ
ドラム60の第５のクラツチ65の反対側にはクラツチハブ
74をドラム60に一体的に固定し、クラツチハブ74は第３
のクラツチ73を構成するクラツチデイスクをスプライン
を介して支持する。第３のクラツチ73のクラツチプレー
トはアウタシリンダを兼ねるドラム75で支持され、ドラ
ム75の外周部にはベルト式の第１のブレーキ71を配備す
る。ドラム75の内周側にインナシリンダ751を形成し、
インナシリンダ751の外周側でクラツチ73を作動するピ
ストン76を摺動自在に支持する。インナシリンダ751と
ピストン76の間にはリターンスプリング761を設ける。
インナシリンダ751の先端部は円筒部材771とスプライン
係合し、円筒部材771の内周部を小サンギヤ軸77の前端
部と結合するのでドラム75は小サンギヤ軸77と一体に回
動する。小サンギヤ軸77は円筒状のもので、その後端部
には小サンギヤ78を形成する。小サンギヤ軸77の前後端
内周部をベアリングを介して大サンギヤ軸48で支持す
る。

ケース30の内部の中央部には中央支持部材35を設け
る。この中央支持部材35はケースの内周部に係合するフ
ランジ部とフランジ部の内径方向に形成した前側に突出
する段付のボスと後側に突出する短いボスを有し、前側
に突出するボスの段部の外周には、小径のリング部材36
及び大径のリング部材37がそれぞれ嵌装される。小径の
リング部材36はその外周部で円筒部材771の内周部と回
転摺動し、大径のリング部材37はその外周部でドラム75
のインナシリンダ751の内周部とベアリングを介してリ
ング部材37に回転自在に支持される。

中間軸55は大サンギヤ軸48を支持し、大サンギヤ軸48
は小サンギヤ軸77を支持するので、この軸部分は三重の
軸構造となる。

中央支持部材35のフランジ部の後側はシリンダを形成
し、このシリンダ内に第３のブレーキ93を作動するピス
トン94を嵌装する。中央支持部材35の内径部には鉄製の
スリーブ38を圧入し、このスリーブ38の後端部をリング
状に形成して、第２の一方向クラツチ90のインナレース
92を圧入する。このインナレース92とピストン94の間に
リターンスプリング941を介在させる。第２の一方向ク
ラツチ90のアウタレース91は第３のブレーキ93のハブを
兼ねていて、その外周部にブレーキデイスクをスプライ
ン係合する。第３のブレーキ93のブレーキプレートはケ
ース30の内周にスプラインで嵌装する。

第２の一方向クラツチ90のアウタレース91の後側部に
は、リング部材911を固着し、このリング部材911と中間
軸55のキヤリヤ54との間でピニオン軸81およびピニオン
軸83を支える。これらのピニオン軸81,83はそれぞれ複
数本設けられ、ピニオン軸81はロングピニオン82を、ピ
ニオン軸83はシヨートピニオン84を支持する。シヨート
ピニオン84は小サンギヤ78と噛合するとともにリングギ
ヤ96に噛合し、ロングピニオンン82は大サンギヤ49に噛
合する。

リングギヤ96はドラム95前端部に固着されるが、ドラ
ム95の壁面951に形成する内孔は中間軸との間に間隙を
持ち、その両側面をスラストベアリングで支持する。こ
の壁面951を挟んでリングギヤ96は反対側の後端部には
リングギヤ101をもつ。

リングギヤ101は副変速機に入力を与えるもので、副
変速機は前述したように１組のプラネタリギヤ列をもつ
減速機であつて、リングギヤの入力をキヤリヤからとり
出して出力する形式のものである。リングギヤ101に噛
合うピニオン102はサンギヤ106に噛合い、ピニオン102
は軸105で支持する。軸105はその前端部を出力軸120の
前端に形成したキヤリヤ103が支持し、軸105の後端には
第４のクラツチ104のハブ107を設ける。クラツチハブ10
7はクラツチデイスクをスプライン支持し、対向するド
ラム112の内周部にクラツチプレートをスプライン支持
する。

ドラム110の外周部には第２のブレーキ112を配置す
る。

変速機のケース30の後壁にはケース30の前方に向けて
突出する段付の円筒状の後部軸支持部材125をとりつけ
この後部軸支持部材125の外周部で筒状のサンギヤ軸108
の内周部を支持する。サンギヤ軸108はその前端にピニ
オン105に噛合うサンギヤ106を有し、サンギヤ軸108の
後部はドラム110と一体になる。ドラム110の内側にはピ
ストン116が嵌装され、ピストン116とサンギヤ軸108と
の間にリターンスプリング117を設ける。

サンギヤ軸108のドラム110の後側には第３の一方向ク
ラツチ113のインナレース109を形成し、一方向クラツチ
113のアウタレース115をケース30の内側にスプライン支
持する。

ケース30の後端には出力軸120を支えるリヤケース301
をとりつけ、後部軸支持部材125を前端内側とリヤケー
ス301の後端内側に配したベアリングで出力軸を支持
し、出力軸の前端内径部で中間軸55の後端外径部をベア
リング支持する。

出力軸120には、パーキングギヤ126およびスピードメ
ータのドライブギヤ131を設ける。パーキングギヤ126は
固定側に配した爪127と協働してパーキングブレーキを
達成し、ドライブギヤ131はスピードメータを駆動す
る。

パーキングギヤ126にはフランジ129を一体に設け、フ
ランジのスリツトの通過をセンサ130で検知することに
より出力軸120の回転数を得る。

出力軸120の後端にはアクスル軸への連結部材135を挿
入し、ナツト136で出力軸120に固着する。変速機のケー
ス30の下部には図示しない油圧制御装置を配備し、変速
機のクラツチ、ブレーキの作業を制御する。油圧制御装
置はオイルパンを兼ねるカバー11で覆う。

以下、本自動変速機の作用を説明する。

本自動変速機は前進５段、後進１段の自動変速を行う
ものであるが、各変速段と、その変速を達成する摩擦係
合要素の作動を第１表に示す。

第１表は縦欄に変速段を、横欄に摩擦係合要素をとつ
たもので、○印は摩擦係合要素が作動していることを示
し、（○）はエンジンブレーキ時に作動することを示
す。符号41,52,73,104,65はそれぞれ第１クラツチから
第５のクラツチを示し、符号71,112,93はそれぞれ第１
ブレーキから第３ブレーキを示し、符号45,90,113はそ
れぞれ第１の一方向クラツチから第３の一方向クラツチ
を示す。

第３図乃至第８図は各変速段における動力の伝達経路
を示すもので、太線部分は動力の伝達が行われる経路
で、斜線部分は固定される要素を示す。

第３図は１速時の動力伝達経路を示すもので入力軸28
の動力は第１のクラツチ41から第１の一方向クラツチ45
に伝わり、大サンギヤ軸48、大サンギヤ49を駆動する。
大サンギヤ49が噛合するロングピニオンの軸81は第２の
一方向クラツチ90の作用により固定されるので、大サン
ギヤ49の回転は減速されてリングギヤ96に伝達される。
この回転はドラム95を介してリングギヤ101に伝達され
る。１速においては副減速機を構成するプラネタリ装置
のサンギヤ軸108が第３の一方向クラツチ113の作用によ
り固定されるので、リングギヤ101から入力される回転
は減速されてキヤリヤ103に伝わり出力軸120から出力す
る。

即ち、１速においては主変速機で減速された回転が副
変速機で更に減速されて出力される。

第４図は２速時の動力伝達経路を示すもので、主変速
機の出力軸と副変速機の入力軸を兼ねるドラム95までは
１速と同じ経路を通る。

副変速機の第４のクラツチ104が作動して副変速機を
直結状態に保持し、ドラム95からの入力そのまま出力軸
120に伝達される。

第５図は３速時の動力が伝達経路を示すもので、第１
ブレーキ71が作動して小サンギヤ軸77を固定する。大サ
ンギヤ軸48の動力は大サンギヤ軸49から減速してリング
ギヤに伝わる。このときの減速比は小サンギヤ78、大サ
ンギヤ49、リングギヤ96の歯数により決定される。第４
のクラツチ104は作動して副変速機の直結状態は維持さ
れ、ドラム95の動力はそのまま出力軸に伝わる。

第６図は４速時の動力伝達経路を示すもので、第１の
クラツチ41および第２クラツチ52ともに作動する。そこ
で、入力軸28の動力は中間軸55、大サンギヤ軸48ともに
伝わり、プラネタリ歯車列は相対運動しないので中間軸
55、大サンギヤ軸48はドラム95と直結する。副変速機も
直結状態が保たれ結局入力軸28と出力軸120は直結す
る。

第７図は５速時の動力伝達経路を示すもので第２クラ
ツチ52が作動して入力軸28の動力は中間軸55に伝達され
る。第１のブレーキ71が作動して小サンギヤ軸77を固定
するので、中間軸55と一体のキヤリヤ54の回転は増速さ
れてドラム95に伝わる。副変速機の直結状態は維持され
るのでドラム95の動力はそのまま出力軸120に伝わる。

５速は入力軸28の回転数が増速されて出力軸120に伝
わるオーバドライブである。

第８図は後進の時の動力伝達経路であつて、第３クラ
ツチ73が作動して入力軸28の動力を小サンギヤ軸77に伝
える。第３のブレーキ93が作動して小サンギヤ軸78に噛
合うシヨートピニオン軸83を固定するので、小サンギヤ
軸78の回転は減速とともに反転してリングギヤ96とドラ
ム95に伝わる。副変速機の第２のブレーキ112も作動
し、サンギヤ軸108を固定するので、リングギヤ101に入
力された動力は減速されてキヤリヤ103から出力軸120に
伝わる。従って、後退時には副変速機でさらに減速され
る。

この変速状態は第９図の速度線図に示される。図中で
符号４はラビニヨ遊星歯車機構を備えた主変速機を示
し、符号10は減速（アンダドライブ）を達成する副変速
機を示す。

各変速機の変速比は遊星歯車列のギヤ歯数を適宜に選
択することで決定するが、この変速機においては、減速
機として作用する副変速機を第１速と後進時のみ作用さ
せる。その理由はクラツチとブレーキを２個同時に係脱
させる制御をできる限り回避することにある。

本発明の自動変速機は以上のように構成されるが前進
４速後進１速の変速段をもつ主変速機においては、ラビ
ニヨ形遊星歯車装置を変速機の最後部に配置し、４個の
クラツチはその前方に直列に配置した。即ち、第10図に
も示すように、前部から順にダイレクトクラツチである
第２のクラツチ52、フオワードクラツチである第１のク
ラツチ41、コーストクラツチである第５のクラツチ65、
リバースクラツチである第３のクラツチ73を配置した。
この構成により、ラビニヨ形遊星歯車装置の歯車ユニツ
トを設計変更する場合にも容易に変換することができ
る。また、クラツチの配列も合理化され、スペースの節
約をはかり、作動油圧回路も短くてすみ、応答性を向上
することができる。

変速機の入力軸28の後端部に形成したフランジ部の外
周部にはインナシリンダ401の後端内周部が連結され、
インナシリンダ401の前端外周部にはクラツチのドラム4
0の壁40eがとりつけられる。ドラム40は入力軸28と一体
に回転するが、このドラム40の後部内周部に第１のクラ
ツチ41が装備される。ドラム40の内側の前部には第１の
クラツチ41を操作するピストン42を挿入する。このピス
トン42はドラム40と一体に回転し、その前端の壁42fは
ドラムの壁40eと共同して油圧室を形成する。ピストン4
2の円筒部42iの内側には第２のクラツチ52が装備され、
ピストン42の内側前部には第２のクラツチを操作するピ
ストン56を挿入して油圧室を形成する。従つて、第１の
クラツチ41を操作するピストン42と第２のクラツチ52を
操作するピストン56は二重ピストン構造となる。

第１のクラツチ41は前進の変速段では常時係合するフ
オワードクラツチであつて、動力は第１の一方向クラツ
チ45を介して大サンギヤ軸48に伝達され、前述した態様
により各変速段を達成する。第２のクラツチ52は４速
（直結）と５速（オーバドライブ）で係合するダイレク
トクラツチであつて、使用頻度も高いが、高速時のトル
クを伝達するために、トルク容量は比較的小さくて済
み、外径を小さくすることができる。本発明はこの特性
を利用して第１のクラツチ41を操作するピストン42の内
側に第２のクラツチ52を装備する構成を採用したもので
ある。

２つのピストン42、56の内周部はインナシリンダ401
の外周部で摺動自在に支持され、インナシリンダ401の
内周部は固定部材である油路部材315の外周部で回転自
在に支持される。この油路部材315の内周部は、変速機
ケース30の前面に固着したオイルポンプカバー31の円筒
状のボス部312の外周部に圧入固定される。この円筒状
のボス部312の内周部には段付円筒状の支持筒34を圧入
し、支持筒34の内周部はベアリングを介して入力軸28を
支持する。

オイルポンプカバー31内には油圧制御装置（図示せ
ず）に連通する油路31dが設けてあり、支持筒34の外周
部に形成した油路341を介してボス部312の外周部に形成
した油路314に作動油を供給し、油路314の作動油は油路
部材315の環状の油路317から回転しているインナシリン
ダ401の油路401bへ作動油を送りピストン56を作動して
第２のクラツチ52を係合する。

オイルポンプカバー31には他の油路が形成してあり、
支持筒34の外周部に形成した他の油路341eを介してボス
部312に設けた油路314eを通つて油路部材315に形成した
環状の油路316eに作動油を供給する。油路316eの作動油
はインナシリンダ401に設けた油路401eを介してピスト
ン42の油圧室に送られ、ピストン42により第１のクラツ
チ41を係合する。

第１のクラツチ41と第２のクラツチ52を操作する油圧
回路は、変速機のケースに前面にとりつけるオイルポン
プカバーに設ける油路を介して最短距離で油圧制御装置
と連結することができる。

次に、コーストクラツチである第５のクラツチ65はド
ラム60の内側に装備される。このドラム60はドラム40の
一体に回転するもので、内部にはクラツチ65を操作する
ピストン66を挿入して油圧室を形成する。ドラム60のイ
ンナシリンダ601の内周部は小サンギヤ軸77の先端にと
りつけたハブ771の外周部に回転自在に支持される。こ
のハブ771の内周部は中央支持部材35の円筒部の先端に
圧入固定した小径リング部材36の外周部によつて回転自
在に支持される。ドラム60の後部にはクラツチハブ74が
形成され、ドラム60の後部に直列に配置したドラム75と
の間に第３のクラツチ73を装備する。第３のクラツチ73
は後進時に作動するリバースクラツチであつて、ドラム
75内に挿入したピストン76により油圧室を形成し、クラ
ツチ73を操作する。

ドラム75のインナシリンダ751の内周部は中央支持部
材35の円筒部に圧入した大径リング部材37の外周部によ
り回転自在に支持され、インナシリンダ751の先端部は
小サンギヤ77と一体のハブ771の後端部にスプラインに
より係合する。

ドラム75の外周部は、第１のブレーキ71を構成するバ
ンドブレーキのドラムを兼ねるが、第１のブレーキ71は
２速、３速、５速で作動するもので、幅寸法を大きく採
ることが望ましい。コーストクラツチである第５のクラ
ツチ65は伝達するトルクも比較的小さく、容量も小さく
て済む。この特性に着目して、第５のクラツチ65のドラ
ム60を小径にして第１ブレーキ71のドラムを兼ねる第３
のブレーキ73のドラム75の内部に設け、第５のクラツチ
65と第３のクラツチ73を直列に配列した。

第５のクラツチ65と第３のクラツチ73はともに中央支
持部材35によつて支持され、第３のクラツチ73を操作す
るピストン76の作動油は、インナシリンダ751に設けた
油路751aを介して大径リング部材37の油路37bから供給
する。油路37bは中央支持部材35の各油路35f、35k、35
j、35hを介して図示しない油圧制御装置に連通する。

第５のクラツチ65のピストン66の油圧室には、インナ
シリンダ601の油路601dを介してハブ771の油路771cから
作動油を供給する。ハブ771の油路771cは小径のリング
部材36の油路36aを介して中央支持部材35の油路35n、35
mに連通し、第３のクラツチ73への油圧回路とは別の油
路を通つて油圧制御装置に連通する。

〔発明の効果〕

本発明は以上のように、発進装置と遊星歯車装置を備
えた自動変速機において、ダイレクトクラツチ、フオワ
ードクラツチ、コーストクラツチ、リバースクラツチの
４つのクラツチを上述した順序で変速機のケースの前部
に直列に配設したので、クラツチの配設を合理的、かつ
コンパクトにできるので、変速機の軸長を短縮できる。
また、クラツチを前部に、遊星歯車装置を後部に配設し
たので、遊星歯車ユニツトを他のユニツトに交換するの
が容易である。

また、４つのクラツチのうち、ダイレクトクラツチと
フオワードクラツチの２つを変速機のケースの前部に固
定した部材で支持するとともに、支持部材の形成した油
路を介して油圧制御装置と連通し、コーストクラツチと
リバースクラツチの２つを変速機のケースの中央内部に
固定した部材で支持するとともに、支持部材に形成した
油路を介して油圧制御装置と連通する構成を採用したの
で、各クラツチを操作する油圧回路の油路の長さを最短
に配置することができるので、応答性が向上する。ま
た、油路のシールも容易となり、信頼性も高く、作動油
の漏洩に起因する不具合を防止するとともにコストも低
減できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の断面図、 第２図は自動変速機の概要を示す説明図、 第３図は１速の時の動力伝達系路を示す説明図、 第４図は２速の時の動力伝達系路を示す説明図、 第５図は３速の時の動力伝達系路を示す説明図、 第６図は４速の時の動力伝達系路を示す説明図、 第７図は５速の時の動力伝達系路を示す説明図、 第８図は後進の時の動力伝達系路を示す説明図、 第９図は変速比を示す線図、 第10図は要部の断面図である。 １……自動変速機、 ２……トルクコンバータ、 ４……主変速機、10……副変速機、 28……入力軸、30……変速機ケース、 35……中央支持部材、 41……第１のクラツチ、 48……大サンギヤ軸、 52……第２のクラツチ、 55……中間軸、 65……第５のクラツチ、 73……第３のクラツチ、 77……小サンギヤ軸、 120……出力軸。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−183148（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−70252（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−88249（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−101151（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−88250（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−23656（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−183147（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16D 25/12 F16H 3/44 - 3/78

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】発進装置と遊星歯車装置を備えた自動変速
   機のクラツチの配設構造において、 変速機のケースの前方から順に配設したダイレクトクラ
   ツチである第２のクラツチと、フオワードクラツチであ
   る第１のクラツチと、コーストクラツチである第５のク
   ラツチと、リバースクラツチである第３のクラツチを備
   え、第２のクラツチと第１のクラツチを変速機のケース
   の前部に固定したオイルポンプカバーを含む支持部材で
   支持するとともに支持部材に形成した別個の油路を介し
   て第２のクラツチと第１のクラツチを操作するピストン
   の油圧室と油圧制御装置を連通し、第５のクラツチと第
   ３のクラツチを変速機のケースの中央内部に固定した中
   央支持部材を含む支持部材で支持するとともに支持部材
   に形成した別個の油路を介して第５のクラツチと第３の
   クラツチを操作するピストンの油圧室と油圧制御装置を
   連通して成ることを特徴とする自動変速機のクラツチの
   配設構造。