JPH0582508B2 - - Google Patents
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- JPH0582508B2 JPH0582508B2 JP62312348A JP31234887A JPH0582508B2 JP H0582508 B2 JPH0582508 B2 JP H0582508B2 JP 62312348 A JP62312348 A JP 62312348A JP 31234887 A JP31234887 A JP 31234887A JP H0582508 B2 JPH0582508 B2 JP H0582508B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- output
- gear
- radial
- bearing
- output shaft
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 16
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/28—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or type of power take-off
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H57/021—Shaft support structures, e.g. partition walls, bearing eyes, casing walls or covers with bearings
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/21—Elements
- Y10T74/2186—Gear casings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Gear Transmission (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
(イ) 産業上の利用分野
本発明は、オートマチツクトランスアクスルの
出力軸支持構造に関するものである。
出力軸支持構造に関するものである。
(ロ) 従来の技術
従来のオートマチツクトランスアクスルの出力
軸支持構造として、例えば「オートマチツクトラ
ンスアクスルRN4F02A型、RL4F02A型、1984
整備要領書」（日産自動車株式会社発行）の第10
頁に示されるものがある。これに示されるオート
マチツクトランスアクスルは、自動変速機構部の
出力軸と平行にカウンタ軸が配置されており、出
力軸とカウンタ軸とは出力ギア及びカウンタギア
によつて連結され、カウンタ軸が差動機構と連結
される。出力軸と出力ギアとは一体に構成されて
おり、出力軸は２つのテーパローラベアリングに
よつて支持されている。
軸支持構造として、例えば「オートマチツクトラ
ンスアクスルRN4F02A型、RL4F02A型、1984
整備要領書」（日産自動車株式会社発行）の第10
頁に示されるものがある。これに示されるオート
マチツクトランスアクスルは、自動変速機構部の
出力軸と平行にカウンタ軸が配置されており、出
力軸とカウンタ軸とは出力ギア及びカウンタギア
によつて連結され、カウンタ軸が差動機構と連結
される。出力軸と出力ギアとは一体に構成されて
おり、出力軸は２つのテーパローラベアリングに
よつて支持されている。
また、別の従来例として、トヨタ自動車株式会
社発行のA240型AT解説書に示されるオートマチ
ツクトランスアクスルがある。このオートマチツ
クトランスアクスルでは、出力軸は２つのボール
ベアリングによつて支持されている。
社発行のA240型AT解説書に示されるオートマチ
ツクトランスアクスルがある。このオートマチツ
クトランスアクスルでは、出力軸は２つのボール
ベアリングによつて支持されている。
(ハ) 発明が解決しようとする問題点
しかしながら、前者の従来例では、テーパロー
ラベアリングの摩擦損失が大きく、伝達効率が悪
化するという問題点、及び自動変速機構部側に配
置されるテーパローラベアリングの径が大きいた
め、これの外周に配置されるクラツチ、ブレーキ
などの配置が制約されるという問題点がある。
ラベアリングの摩擦損失が大きく、伝達効率が悪
化するという問題点、及び自動変速機構部側に配
置されるテーパローラベアリングの径が大きいた
め、これの外周に配置されるクラツチ、ブレーキ
などの配置が制約されるという問題点がある。
一方、後者の従来例では、ボールベアリングの
みによつて出力軸の出力ギア両側部分を支持する
ように構成されているので、出力軸の曲げ方向の
出力ギアの支持剛性を確保するために、出力ギア
の両側にほぼ同じ距離に近い状態にボールベアリ
ングを配置する必要があり、出力軸軸方向への寸
法が大きくなり、小型化することが困難であると
いう問題点がある。
みによつて出力軸の出力ギア両側部分を支持する
ように構成されているので、出力軸の曲げ方向の
出力ギアの支持剛性を確保するために、出力ギア
の両側にほぼ同じ距離に近い状態にボールベアリ
ングを配置する必要があり、出力軸軸方向への寸
法が大きくなり、小型化することが困難であると
いう問題点がある。
なお、特開昭58−131452号公報には、カウンタ
軸を支持する構造として、カウンタ軸をこれの一
端に設けられたボールベアリング及び他端に設け
られたラジアルローラベアリングによつて半径方
向に支持するとともに、カウンタギアのボールベ
アリング配置側とは反対側の側面に設けたスラス
トワツシヤによつて軸方向に支持するものが示さ
れている。しかし、これの場合には、ラジアルロ
ーラベアリングが用いられているためこの部分の
径方向寸法が大きく、これの外周にクラツチなど
を配置することができず、またラジアルローラベ
アリングはケーシングの最もエンジン寄りの位置
に配置されているためカウンタ軸が長くなるとい
う問題点、及びカウンタ軸とカウンタギアとはス
プラインによつて結合されており軸方向の固定は
ナツトによつて行つているためナツトの分だけ軸
方向寸法が増大し、また組立作業が面倒となると
ともに部品点数も増大するという問題点がある。
軸を支持する構造として、カウンタ軸をこれの一
端に設けられたボールベアリング及び他端に設け
られたラジアルローラベアリングによつて半径方
向に支持するとともに、カウンタギアのボールベ
アリング配置側とは反対側の側面に設けたスラス
トワツシヤによつて軸方向に支持するものが示さ
れている。しかし、これの場合には、ラジアルロ
ーラベアリングが用いられているためこの部分の
径方向寸法が大きく、これの外周にクラツチなど
を配置することができず、またラジアルローラベ
アリングはケーシングの最もエンジン寄りの位置
に配置されているためカウンタ軸が長くなるとい
う問題点、及びカウンタ軸とカウンタギアとはス
プラインによつて結合されており軸方向の固定は
ナツトによつて行つているためナツトの分だけ軸
方向寸法が増大し、また組立作業が面倒となると
ともに部品点数も増大するという問題点がある。
本発明は、上記のような問題点を解決すること
を目的としている。
を目的としている。
(ニ) 問題点を解決するための手段
本発明は、ラジアルニードルベアリングを用い
るとともに出力軸と出力ギアとを一体に形成する
ことによつて、上記問題点を解決する。すなわ
ち、本発明によるオートマチツクトランスアクス
ルの出力軸支持構造は、 自動変速機講部の出力軸３０と、これに平行な
カウンタ軸３５とが、それぞれ出力軸３０及びカ
ウンタ軸３５と一体に回転するように設けられた
出力ギア３２及びカウンタギア３４によつて連結
され、 カウンタ軸３５は差動機構１６と回転力伝達可
能に連結され、 上記出力軸３０は、ケーシング本体５０に取り
付けられるサイドカバー５２側に設けられたボー
ルベアリング５６と、ケーシング本体５０の出力
ギア３２寄りの位置に取り付けられるアウトプツ
トリテーナ６０に支持されたラジアルベアリング
とによつて半径方向に支持されるとともに、上記
出力ギア３２の上記ボールベアリング５６配置側
と反対側の側面とアウトプツトリテーナ６０との
間に配置されたスラストベアリング６４によつて
軸方向に支持され、 上記ボールベアリング５６は上記出力ギア３２
と半径方向に少なくとも部分的に重なり合うよう
に配置されているものを前提としたものであり、 上記ラジアルベアリングはラジアルニードルベ
アリング６２であり、これを支持するアウトプツ
トリテーナ６０の外周に自動変速機講部のクラツ
チドラム７０が配置されており、 上記出力軸３０と上記出力ギア３２とは一体に
形成されている、 ことを特徴としている。
るとともに出力軸と出力ギアとを一体に形成する
ことによつて、上記問題点を解決する。すなわ
ち、本発明によるオートマチツクトランスアクス
ルの出力軸支持構造は、 自動変速機講部の出力軸３０と、これに平行な
カウンタ軸３５とが、それぞれ出力軸３０及びカ
ウンタ軸３５と一体に回転するように設けられた
出力ギア３２及びカウンタギア３４によつて連結
され、 カウンタ軸３５は差動機構１６と回転力伝達可
能に連結され、 上記出力軸３０は、ケーシング本体５０に取り
付けられるサイドカバー５２側に設けられたボー
ルベアリング５６と、ケーシング本体５０の出力
ギア３２寄りの位置に取り付けられるアウトプツ
トリテーナ６０に支持されたラジアルベアリング
とによつて半径方向に支持されるとともに、上記
出力ギア３２の上記ボールベアリング５６配置側
と反対側の側面とアウトプツトリテーナ６０との
間に配置されたスラストベアリング６４によつて
軸方向に支持され、 上記ボールベアリング５６は上記出力ギア３２
と半径方向に少なくとも部分的に重なり合うよう
に配置されているものを前提としたものであり、 上記ラジアルベアリングはラジアルニードルベ
アリング６２であり、これを支持するアウトプツ
トリテーナ６０の外周に自動変速機講部のクラツ
チドラム７０が配置されており、 上記出力軸３０と上記出力ギア３２とは一体に
形成されている、 ことを特徴としている。
(ホ) 作用
ボールベアリングは出力ギアと半径方向に部分
的に重なり合つた状態で配置されているため、出
力ギアに作用する半径方向の力の大部分を支持す
ることができる。このた、ラジアルベアリングは
ラジアル荷重のごく一部のみを支持する比較的負
荷容量の小さいラジアルニードルベアリングとす
ることができる。また、出力ギアと出力軸とは一
体に形成されているため両者を結合するための組
立作業は不要であり、また締め付けナツトを配置
するスペースが不要となるため軸方向寸法が短縮
される。また、ナツトが不要となるため部品点数
が減少する。
的に重なり合つた状態で配置されているため、出
力ギアに作用する半径方向の力の大部分を支持す
ることができる。このた、ラジアルベアリングは
ラジアル荷重のごく一部のみを支持する比較的負
荷容量の小さいラジアルニードルベアリングとす
ることができる。また、出力ギアと出力軸とは一
体に形成されているため両者を結合するための組
立作業は不要であり、また締め付けナツトを配置
するスペースが不要となるため軸方向寸法が短縮
される。また、ナツトが不要となるため部品点数
が減少する。
(ヘ) 実施例
第２図にオートマチツクトランスアクスルの骨
組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車両
前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン１
０に連結されるオートマチツクトランスアクスル
の自動変速機講部は、トルクコンバータ１２、遊
星歯車変速機構１４などを有している。エンジン
１０からの回転が入力されるトルクコンバータ１
２はポンプインペラー１８、タービンランナー２
０、ステータ２２及びロツクアツプクラツチ２４
を有している。タービンランナー２０は入力軸２
６と連結されており、ロツクアツプクラツチ２４
が解放された状態ではポンプインペラー１８から
入力軸２６へ流体を介して回転力が伝達され、ま
たロツクアツプクラツチ２４が締結されると機械
的に入力軸２６へ回転力が入力される。ロツクア
ツプクラツチ２４はアプライ室Ｔ／Ａ及びレリー
ズ室Ｔ／Ｒの差圧により作動する。なお、トルク
コンバータ１２はオイルポンプ２８を駆動するよ
うに構成されている。遊星歯車変速機構１４は第
１遊星歯車組G1及び第２遊星歯車組G2を有して
おり、第１遊星歯車組G1は、第１サンギアS1と、
第１インターナルギアR1と、両ギアS1及びR1と
同時にかみ合う第１ピニオンギアP1を支持する
第１ピニオンキヤリアPC1とから構成されてお
り、また第２遊星歯車組G2は、第２サンギアS2
と、第２インターナルギアR2と、両ギアS2及び
R2と同時にかみ合う第２ピニオンギアP2を支持
する第２ピニオンキヤリアPC2とから構成されて
いる。第１サンギアS1は入力軸２６と常時連結さ
れており、また第１ピニオンキヤリアPC1及び第
２インターナルギアR2は出力軸３０と常に連結
されている。第１インターナルギアR1は、直列
に配置されたフオワードワンウエイクラツチＦ／
Ｏ及びフオワードクラツチＦ／Ｃを介して、また
これらに並列に配置されたオーバランクラツチ
Ｏ／Ｃを介して第２ピニオンキヤリアPC2と連結
可能である。第２サンギアS2はリバースクラツチ
Ｒ／Ｃを介して入力軸２６と連結可能であり、ま
た第２ピニオンキヤリアPC2はハイクラツチＨ／
Ｃを介して入力軸２６と連結可能である。第２サ
ンギアS2はバンドブレーキＢ／Ｂによつて静止部
に対して固定可能であり、また第２ピニオンキヤ
リアPC2は互いに並列に配置されたローワンウエ
イクラツチＬ／Ｏとローアンドリバースブレーキ
Ｌ＆Ｒ／Ｂとを介して静止部に対して固定可能で
ある。出力軸３０と一体に出力ギア３２が設けら
れている。出力ギア３２とかみ合うようにカウン
タギア３４が設けられており、カウンタギア３４
にはカウンタ軸３５を介してリダクシヨンギア３
６が一体に回転するように連結されている。リダ
クシヨンギア３６は差動機構１６のリンクギア３
８とかみ合つている。差動機構１６から左右に駆
動軸４０及び４２が突出しており、これに左右の
前輪が連結される。
組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車両
前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン１
０に連結されるオートマチツクトランスアクスル
の自動変速機講部は、トルクコンバータ１２、遊
星歯車変速機構１４などを有している。エンジン
１０からの回転が入力されるトルクコンバータ１
２はポンプインペラー１８、タービンランナー２
０、ステータ２２及びロツクアツプクラツチ２４
を有している。タービンランナー２０は入力軸２
６と連結されており、ロツクアツプクラツチ２４
が解放された状態ではポンプインペラー１８から
入力軸２６へ流体を介して回転力が伝達され、ま
たロツクアツプクラツチ２４が締結されると機械
的に入力軸２６へ回転力が入力される。ロツクア
ツプクラツチ２４はアプライ室Ｔ／Ａ及びレリー
ズ室Ｔ／Ｒの差圧により作動する。なお、トルク
コンバータ１２はオイルポンプ２８を駆動するよ
うに構成されている。遊星歯車変速機構１４は第
１遊星歯車組G1及び第２遊星歯車組G2を有して
おり、第１遊星歯車組G1は、第１サンギアS1と、
第１インターナルギアR1と、両ギアS1及びR1と
同時にかみ合う第１ピニオンギアP1を支持する
第１ピニオンキヤリアPC1とから構成されてお
り、また第２遊星歯車組G2は、第２サンギアS2
と、第２インターナルギアR2と、両ギアS2及び
R2と同時にかみ合う第２ピニオンギアP2を支持
する第２ピニオンキヤリアPC2とから構成されて
いる。第１サンギアS1は入力軸２６と常時連結さ
れており、また第１ピニオンキヤリアPC1及び第
２インターナルギアR2は出力軸３０と常に連結
されている。第１インターナルギアR1は、直列
に配置されたフオワードワンウエイクラツチＦ／
Ｏ及びフオワードクラツチＦ／Ｃを介して、また
これらに並列に配置されたオーバランクラツチ
Ｏ／Ｃを介して第２ピニオンキヤリアPC2と連結
可能である。第２サンギアS2はリバースクラツチ
Ｒ／Ｃを介して入力軸２６と連結可能であり、ま
た第２ピニオンキヤリアPC2はハイクラツチＨ／
Ｃを介して入力軸２６と連結可能である。第２サ
ンギアS2はバンドブレーキＢ／Ｂによつて静止部
に対して固定可能であり、また第２ピニオンキヤ
リアPC2は互いに並列に配置されたローワンウエ
イクラツチＬ／Ｏとローアンドリバースブレーキ
Ｌ＆Ｒ／Ｂとを介して静止部に対して固定可能で
ある。出力軸３０と一体に出力ギア３２が設けら
れている。出力ギア３２とかみ合うようにカウン
タギア３４が設けられており、カウンタギア３４
にはカウンタ軸３５を介してリダクシヨンギア３
６が一体に回転するように連結されている。リダ
クシヨンギア３６は差動機構１６のリンクギア３
８とかみ合つている。差動機構１６から左右に駆
動軸４０及び４２が突出しており、これに左右の
前輪が連結される。
この遊星歯車変速機講１４は、クラツチＦ／
Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｏ／Ｃ及びＲ／Ｃ、ブレーキＢ／Ｂ
及びＬ＆Ｒ／Ｂ、及びワンウエイクラツチＦ／Ｏ
及びＬ／Ｏを種々の組合せで作動させることによ
つて遊星歯車組G1及びG2の各要素（S1、S2、R1、
R2、PC1及びPC2）の回転状態を変えることがで
き、これによつて入力軸２６に対する出力軸３０
の回転速度を種々変えることができる。すなわ
ち、各クラツチ、ブレーキなどを第３図に示すよ
うな組合わせで作動させることにより前進４速後
退１速を得ることができる。なお、第３図中で○
印はクラツチ及びブレーキが締結していることを
示し、またワンウエイクラツチの場合は係合状態
を示す。また、バンドブレーキＢ／Ｂ欄に２Ａ，
３Ｒ及び４Ａとあるのはそれぞれ、バンドブレー
キＢ／Ｂを作動させる油圧サーボ装置の２速用ア
プライ室２Ａ、３速用レリーズ室３Ｒ及び４速用
アプライ室４Ａを示し、○印は油圧が供給されて
いることを示す。また、α1及びα2はそれぞれイン
ターナルギアR1及びR2の歯数の対するサンギア
S1及びS2の歯数の比であり、またギア比は出力軸
３０の回転数に対する入力軸２６の回転数の比で
ある。
Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｏ／Ｃ及びＲ／Ｃ、ブレーキＢ／Ｂ
及びＬ＆Ｒ／Ｂ、及びワンウエイクラツチＦ／Ｏ
及びＬ／Ｏを種々の組合せで作動させることによ
つて遊星歯車組G1及びG2の各要素（S1、S2、R1、
R2、PC1及びPC2）の回転状態を変えることがで
き、これによつて入力軸２６に対する出力軸３０
の回転速度を種々変えることができる。すなわ
ち、各クラツチ、ブレーキなどを第３図に示すよ
うな組合わせで作動させることにより前進４速後
退１速を得ることができる。なお、第３図中で○
印はクラツチ及びブレーキが締結していることを
示し、またワンウエイクラツチの場合は係合状態
を示す。また、バンドブレーキＢ／Ｂ欄に２Ａ，
３Ｒ及び４Ａとあるのはそれぞれ、バンドブレー
キＢ／Ｂを作動させる油圧サーボ装置の２速用ア
プライ室２Ａ、３速用レリーズ室３Ｒ及び４速用
アプライ室４Ａを示し、○印は油圧が供給されて
いることを示す。また、α1及びα2はそれぞれイン
ターナルギアR1及びR2の歯数の対するサンギア
S1及びS2の歯数の比であり、またギア比は出力軸
３０の回転数に対する入力軸２６の回転数の比で
ある。
上記のような遊星歯車変速機構１４の作動によ
り、入力軸２６の回転は所定の変速をされ出力軸
３０へ出力される。出力軸３０の回転力は出力ギ
ア３２、カウンタギア３４及びリダクシヨンギア
３６を介して差動機構１６のリングギア３８に伝
達される。これにより駆動軸４０及び４２を介し
て左右の前輪を駆動することができる。こうする
ことによつてオーバドライブ付き前進４速の自動
変速を行わせることができる。
り、入力軸２６の回転は所定の変速をされ出力軸
３０へ出力される。出力軸３０の回転力は出力ギ
ア３２、カウンタギア３４及びリダクシヨンギア
３６を介して差動機構１６のリングギア３８に伝
達される。これにより駆動軸４０及び４２を介し
て左右の前輪を駆動することができる。こうする
ことによつてオーバドライブ付き前進４速の自動
変速を行わせることができる。
第２図に骨組図として示した動力伝達機構の一
部を第１図に実際の構造として示す。この第１図
では第２図に示した部材に対応する部材には同様
の参照符号を付してある。ケーシング本体５０に
サイドカバー５２がボルト５４によつて取り付け
られている。出力ギア３２が一体に設けられた出
力軸３０の第１図中左端側はボールベアリング５
６を介してサイドカバー５２に支持されている。
ボールベアリング５６は出力ギア３２と半径方向
に寸法ｌの間だけ重なり合つている。ケーシング
本体５０の内部側にはボルト５８によつてアウト
プツトリテーナ６０が取り付けられており、この
アウトプツトリテーナ６０の内径部にラジアルニ
ードドルベアリング６２が設けられており、これ
により出力軸３０の図中右端側が支持されてい
る。また、アウトプツトリテーナ６０と出力ギア
３２の側面との間にはスラストニードルベアリン
グ６４が配置されている。アウトプツトリテーナ
６０の外周側にはオーバーランニングクラツチ
Ｏ／Ｃ及びフオワードクラツチＦ／Ｃのそれぞれ
ピストン６６及び６８を収容するクラツチドラム
７０が配置されている。また、クラツチドラム７
０の外周側にはローアンドリバースブレーキＬ＆
Ｒ／Ｂのピストン７２が配置されている。
部を第１図に実際の構造として示す。この第１図
では第２図に示した部材に対応する部材には同様
の参照符号を付してある。ケーシング本体５０に
サイドカバー５２がボルト５４によつて取り付け
られている。出力ギア３２が一体に設けられた出
力軸３０の第１図中左端側はボールベアリング５
６を介してサイドカバー５２に支持されている。
ボールベアリング５６は出力ギア３２と半径方向
に寸法ｌの間だけ重なり合つている。ケーシング
本体５０の内部側にはボルト５８によつてアウト
プツトリテーナ６０が取り付けられており、この
アウトプツトリテーナ６０の内径部にラジアルニ
ードドルベアリング６２が設けられており、これ
により出力軸３０の図中右端側が支持されてい
る。また、アウトプツトリテーナ６０と出力ギア
３２の側面との間にはスラストニードルベアリン
グ６４が配置されている。アウトプツトリテーナ
６０の外周側にはオーバーランニングクラツチ
Ｏ／Ｃ及びフオワードクラツチＦ／Ｃのそれぞれ
ピストン６６及び６８を収容するクラツチドラム
７０が配置されている。また、クラツチドラム７
０の外周側にはローアンドリバースブレーキＬ＆
Ｒ／Ｂのピストン７２が配置されている。
次にこの実施例の作用について説明する。エン
ジン１０からトルクコンバータ１２に入力された
回転力は、自動変速機構部から出力軸３０へ出力
され、出力ギア３２及びカウンタギア３４を介し
てカウンタ軸３５に伝達され、更に差動機構１６
に伝達される。上記動力伝達の際、出力ギア３２
とカウンタギア３４とのかみ合いによつて出力軸
３０には半径方向力及び軸方向力が作用する。出
力軸３０に作用する半径方向力の大部分はボール
ベアリング５６によつて支持される。すなわち、
ボールベアリング５６は出力ギア３２とｌ寸法だ
け重なり合うように配置されており、出力ギア３
２から作用する半径方向力の大部分を支持するこ
とができる。半径方向力の残りの一部はラジアル
ニードルベアリング６２によつて支持されるが、
ラジアルニードルベアリング６２の負担する力は
出力軸３０を所定の姿勢に支えておく程度のもの
であり、上述のように大部分の半径方向力はボー
ルベアリング５６によつて支持される。一方、出
力軸３０に作用する軸方向力、すなわちスラスト
力はスラストニードルベアリング６４によつて支
持される。スラストニードルベアリング６４はエ
ンジンドライブ時に作用するスラスト力を支持す
る側に配置されている。なお、エンジンブレーキ
時にも逆向きのスラスト力が作用するが、これは
比較的小さい値であり、ボールベアリング５６に
よつて支持可能である。
ジン１０からトルクコンバータ１２に入力された
回転力は、自動変速機構部から出力軸３０へ出力
され、出力ギア３２及びカウンタギア３４を介し
てカウンタ軸３５に伝達され、更に差動機構１６
に伝達される。上記動力伝達の際、出力ギア３２
とカウンタギア３４とのかみ合いによつて出力軸
３０には半径方向力及び軸方向力が作用する。出
力軸３０に作用する半径方向力の大部分はボール
ベアリング５６によつて支持される。すなわち、
ボールベアリング５６は出力ギア３２とｌ寸法だ
け重なり合うように配置されており、出力ギア３
２から作用する半径方向力の大部分を支持するこ
とができる。半径方向力の残りの一部はラジアル
ニードルベアリング６２によつて支持されるが、
ラジアルニードルベアリング６２の負担する力は
出力軸３０を所定の姿勢に支えておく程度のもの
であり、上述のように大部分の半径方向力はボー
ルベアリング５６によつて支持される。一方、出
力軸３０に作用する軸方向力、すなわちスラスト
力はスラストニードルベアリング６４によつて支
持される。スラストニードルベアリング６４はエ
ンジンドライブ時に作用するスラスト力を支持す
る側に配置されている。なお、エンジンブレーキ
時にも逆向きのスラスト力が作用するが、これは
比較的小さい値であり、ボールベアリング５６に
よつて支持可能である。
上述のように、半径方向力の大部分はボールベ
アリング５６によつて支持し、残りの一部の力を
ラジアルニードルベアリング６２によつて支持す
るようにしたので、半径方向のスペースを節約す
ることができる。すなわち、ラジアルニードルベ
アリング６２は半径方向の寸法が小さいため、ア
ウトプツトリテーナ６０の内径部及び外径部の径
を小さくすることができ、これに応じてクラツチ
ドラム７０の内径部の径を小さくすることがで
き、ピストン６６及びピストン６８の受圧面積を
十分に確保することができる。また、スラスト力
もスラストニードルベアリング６４によつて支持
するようにしたので、軸方向寸法も縮小され、オ
ートマチツクトランスアクスル全体の軸方向寸法
を縮小することができる。また、テーパローラベ
アリングを使用した場合と比較してボールベアリ
ング５６、ラジアルニードルベアリング６２及び
スラストニードルベアリング６４の摩擦損失が少
なくなつており、伝達効率を向上することができ
る。
アリング５６によつて支持し、残りの一部の力を
ラジアルニードルベアリング６２によつて支持す
るようにしたので、半径方向のスペースを節約す
ることができる。すなわち、ラジアルニードルベ
アリング６２は半径方向の寸法が小さいため、ア
ウトプツトリテーナ６０の内径部及び外径部の径
を小さくすることができ、これに応じてクラツチ
ドラム７０の内径部の径を小さくすることがで
き、ピストン６６及びピストン６８の受圧面積を
十分に確保することができる。また、スラスト力
もスラストニードルベアリング６４によつて支持
するようにしたので、軸方向寸法も縮小され、オ
ートマチツクトランスアクスル全体の軸方向寸法
を縮小することができる。また、テーパローラベ
アリングを使用した場合と比較してボールベアリ
ング５６、ラジアルニードルベアリング６２及び
スラストニードルベアリング６４の摩擦損失が少
なくなつており、伝達効率を向上することができ
る。
なお、上述した実施例では、ラジアルニードル
ベアリング６２及び（スラストニードルベアリン
グ６４が共にアウトプツトリテーナ６０を介して
ケーシング本体５０上に支持されているが、必要
に応じ、一方又は両方（例えば、スラストニード
ルベアリング６４）をケーシング本体５０に支持
するようにしてもよい。
ベアリング６２及び（スラストニードルベアリン
グ６４が共にアウトプツトリテーナ６０を介して
ケーシング本体５０上に支持されているが、必要
に応じ、一方又は両方（例えば、スラストニード
ルベアリング６４）をケーシング本体５０に支持
するようにしてもよい。
(ト) 発明の効果
以上説明してきたように、本発明によると、ラ
ジアルベアリングをラジアルニードルベアリング
としたのでこれの外周に配置されるクラツチの径
が大型化することを防止することができるととも
にラジアルニードルベアリングはアウトプツトリ
テーナによつて支持されるので出力軸が必要以上
に長くなることを防止することができ、また出力
軸と出力ギアとを一体に形成したので組立作業が
簡略化され、締め付けナツトが不要となる分だけ
軸方向寸法が短縮されるとともに部品点数が減少
する。
ジアルベアリングをラジアルニードルベアリング
としたのでこれの外周に配置されるクラツチの径
が大型化することを防止することができるととも
にラジアルニードルベアリングはアウトプツトリ
テーナによつて支持されるので出力軸が必要以上
に長くなることを防止することができ、また出力
軸と出力ギアとを一体に形成したので組立作業が
簡略化され、締め付けナツトが不要となる分だけ
軸方向寸法が短縮されるとともに部品点数が減少
する。
第１図は本発明の実施例を示す図、第２図はオ
ートマチツクトランスアクスルの骨組図、第３図
は各変速段で作用する要素の組合わせを示す図で
ある。 ３０……出力軸、３２……出力ギア、３４……
カウンタギア、５０……ケーシング本体、５２…
…サイドカバー、５６……ボールベアリング、６
０……アウトプツトリテーナ、６２……ラジアル
ニードルベアリング、６４……スラストニードル
ベアリング。
ートマチツクトランスアクスルの骨組図、第３図
は各変速段で作用する要素の組合わせを示す図で
ある。 ３０……出力軸、３２……出力ギア、３４……
カウンタギア、５０……ケーシング本体、５２…
…サイドカバー、５６……ボールベアリング、６
０……アウトプツトリテーナ、６２……ラジアル
ニードルベアリング、６４……スラストニードル
ベアリング。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 自動変速機構部の出力軸３０と、これに平行
なカウンタ軸３５とが、それぞれ出力軸３０及び
カウンタ軸３５と一体に回転するように設けられ
た出力ギア３２及びカウンタギア３４によつて連
結され、 カウンタ軸３５は差動機構１６と回転力伝達可
能に連結され、 上記出力軸３０は、ケーシング本体５０に取り
付けられるサイドカバー５２側に設けられたボー
ルベアリング５６と、ケーシング本体５０の出力
ギア３２寄りの位置に取り付けられるアウトプツ
トリテーナ６０に支持されたラジアルベアリング
とによつて半径方向に支持されるとともに、上記
出力ギア３２の上記ボールベアリング５６配置側
と反対側の側面とアウトプツトリテーナ６０との
間に配置されたスラストベアリング６４によつて
軸方向に支持され、 上記ボールベアリング５６は上記出力ギア３２
と半径方向に少なくとも部分的に重なり合うよう
に配置されている、 オートマチツクトランスアクスルの上記出力軸
３０の支持構造において、 上記ラジアルベアリングはラジアルニードルベ
アリング６２であり、これを支持するアウトプツ
トリテーナ６０の外周に自動変速機構部のクラツ
チドラム７０が配置されており、 上記出力軸３０と上記出力ギア３２とは一体に
形成されている、 ことを特徴とするオートマチツクトランスアクス
ルの出力軸支持構造。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62312348A JPH01153843A (ja) | 1987-12-11 | 1987-12-11 | オートマチックトランスアクスルの出力軸支持構造 |
| EP88120658A EP0320017B1 (en) | 1987-12-11 | 1988-12-09 | Supporting structure for output shaft of automatic transaxle for automotive vehicle |
| DE3851827T DE3851827T2 (de) | 1987-12-11 | 1988-12-09 | Lagerung der Ausgangswelle eines quermontierten automatischen Getriebes für ein Kraftfahrzeug. |
| KR1019880016432A KR890009677A (ko) | 1987-12-11 | 1988-12-10 | 차량용 오오토매틱 트랜스액슬의 출력축 지지구조 |
| US07/685,985 US5087231A (en) | 1987-12-11 | 1991-04-15 | Supporting structure for output shaft of automotive transaxle for automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62312348A JPH01153843A (ja) | 1987-12-11 | 1987-12-11 | オートマチックトランスアクスルの出力軸支持構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01153843A JPH01153843A (ja) | 1989-06-16 |
| JPH0582508B2 true JPH0582508B2 (ja) | 1993-11-19 |
Family
ID=18028161
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62312348A Granted JPH01153843A (ja) | 1987-12-11 | 1987-12-11 | オートマチックトランスアクスルの出力軸支持構造 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5087231A (ja) |
| EP (1) | EP0320017B1 (ja) |
| JP (1) | JPH01153843A (ja) |
| KR (1) | KR890009677A (ja) |
| DE (1) | DE3851827T2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4123493C2 (de) * | 1991-07-16 | 1998-04-09 | Daimler Benz Ag | Lagerung von Getriebewellen in einem Zahnräderwechselgetriebe eines Kraftfahrzeuges |
| JP2988542B2 (ja) * | 1991-09-13 | 1999-12-13 | ジヤトコ・トランステクノロジー株式会社 | 自動変速装置 |
| JP3667775B2 (ja) * | 1991-09-13 | 2005-07-06 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速装置 |
| ATE157753T1 (de) * | 1993-07-30 | 1997-09-15 | Oddone Vanzini | Mechanisches getriebe für antriebsräder, insbesondere für fahrbare arbeitmaschine |
| US5460456A (en) * | 1994-02-15 | 1995-10-24 | Beattie; James C. | Automatic transmission spherical roller bearing tail housing |
| JPH07269661A (ja) * | 1994-03-29 | 1995-10-20 | Mazda Motor Corp | 自動変速機 |
| JP2002005791A (ja) * | 2000-06-27 | 2002-01-09 | Meidensha Corp | トランスアクスルの試験装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS58131452A (ja) * | 1982-01-30 | 1983-08-05 | Aisin Warner Ltd | 車両用自動変速機 |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6053223B2 (ja) * | 1978-05-11 | 1985-11-25 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車用駆動装置 |
| JPS54145859A (en) * | 1978-05-04 | 1979-11-14 | Aisin Warner | Automatic transmission with overdrive |
| GB2051977B (en) * | 1979-05-15 | 1983-01-19 | Brown Gear Ind | Power transmission mechanism |
| JPS5635845A (en) * | 1979-08-30 | 1981-04-08 | Aisin Warner Ltd | Overdrive device in automatic speed change gear |
| JPS585557A (ja) * | 1981-06-27 | 1983-01-12 | Aisin Warner Ltd | 多段式自動変速機 |
| US4438663A (en) * | 1981-07-15 | 1984-03-27 | Ford Motor Company | Planetary transmission gearing and output shaft retention means |
| JPS5884248A (ja) * | 1981-11-11 | 1983-05-20 | Toyota Motor Corp | 自動車用駆動装置 |
| JPS58131449A (ja) * | 1982-01-30 | 1983-08-05 | Aisin Warner Ltd | 車両用自動変速機 |
| EP0172286B1 (en) * | 1984-08-22 | 1988-08-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Transmission for use in motor vehicle |
| JPS63501439A (ja) * | 1985-08-06 | 1988-06-02 | ツア−ンラ−トファブリ−ク、フリ−ドリッヒスハ−フェン、アクチエンゲゼルシャフト | 自動車の伝動装置 |
| US4716786A (en) * | 1985-10-15 | 1988-01-05 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Automatic transmission for motor vehicles |
| JP2533482B2 (ja) * | 1985-10-16 | 1996-09-11 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 横置き式自動変速機 |
| JPH0781637B2 (ja) * | 1986-03-24 | 1995-09-06 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の歯車変速機構 |
-
1987
- 1987-12-11 JP JP62312348A patent/JPH01153843A/ja active Granted
-
1988
- 1988-12-09 DE DE3851827T patent/DE3851827T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1988-12-09 EP EP88120658A patent/EP0320017B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-12-10 KR KR1019880016432A patent/KR890009677A/ko not_active Application Discontinuation
-
1991
- 1991-04-15 US US07/685,985 patent/US5087231A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
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|---|---|---|---|---|
| JPS5326027A (en) * | 1976-08-11 | 1978-03-10 | Chrysler Corp | Driving gear train for power transmitting system |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0320017A3 (en) | 1990-10-31 |
| DE3851827T2 (de) | 1995-02-09 |
| JPH01153843A (ja) | 1989-06-16 |
| EP0320017A2 (en) | 1989-06-14 |
| US5087231A (en) | 1992-02-11 |
| EP0320017B1 (en) | 1994-10-12 |
| DE3851827D1 (de) | 1994-11-17 |
| KR890009677A (ko) | 1989-08-03 |
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| JPH04337146A (ja) | 自動変速機 |
Legal Events
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