JPS585557A - 多段式自動変速機 - Google Patents
多段式自動変速機Info
- Publication number
- JPS585557A JPS585557A JP56100060A JP10006081A JPS585557A JP S585557 A JPS585557 A JP S585557A JP 56100060 A JP56100060 A JP 56100060A JP 10006081 A JP10006081 A JP 10006081A JP S585557 A JPS585557 A JP S585557A
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- JP
- Japan
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- gear
- shaft
- transmission
- output shaft
- planetary gear
- Prior art date
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- Granted
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は自動車用多段式自動変速機に関する。
近年燃費低減をはかる為オーバードライブ付グ速自動変
速機が製品化されている。又小型軽址化をねらいとして
、・所謂フロントエンジンフロントドライブ式の自動車
（以後ＦＦ車という）化への傾向４−Ｗ Ｌ （、特に
エンジン横置ＦＦ車においては全幅寸法の制約から小型
車においてはｌ速自動変速機の塔載が困難であった。又
トランスアクスル（トランスミッション士デファレンン
ヤ／Ｌ／）トシて動力の伝達にはへりカルギアが用いら
れ、そのを必要とする事より引きづりトルクロスが大き
く。 燃費低減の阻害要因になっていた。本発明はこれらの問
題点を解決したもので、第１軸上にオー／＜−ドライブ
機構など第１の歯車変速機−第２軸上に３速減速機構な
ど第２の歯車虻速機、第３軸上にディファレンシャ７し
を設け、各軸間の動力伝達はチェーンで行ない、全長の
短縮、歯車ノイズの低減５組付性の向上、引きづりトＭ
クロス低減による燃費低減を目的としたものである。 本発明の多段式自動変速機は一直列的に配された入力軸
と出力軸とがなる第１軸の該入力軸と出力軸との間に設
けられ、プラネタリ・ギア・セットおよびその構成要素
を選択的に係合、解放または連結する摩擦係合装置から
なる第１遊星歯車変速機と、直列的に配された入力軸と
出力軸とからなると共に前記第１軸と平行的に配置され
た第２軸の該入力軸と出力軸との間に設けられ、プラネ
タリ・ギア・セントおよびその構成要素を選択的に保合
、解放または連結する摩擦係合装置からなる第２遊星歯
車変速機と、駆動大歯車と該大歯車と同軸芯を有する出
力軸とが前記第２軸に平行的に配置された差動装置とを
有し、前記第１歯車変速機の出力軸と第２歯車変速機の
入力軸とをチェーンで連結し且つ前記第２歯車変速機の
出力軸と駆動大歯車との間をチェーンで連結し７たこと
を構成とする。 つぎに本発明を図に示す一実施例に基づき説明する。 第１図は本発明にかかる前進１段後進／段式自動車用自
動変速機の骨格図である。１は本実施例では直結クラッ
チ１０１が付加されている公知の流体式トルクコンバー
タ、２は直列的に配された入力軸２１と出力軸２２とか
らなる第１軸２０の該入力軸２１と出力軸２２との間に
設けられた第７遊星歯車変速機、８は前記第１軸２０と
平行して直列的に配された入力軸８１と出力軸８２とか
らなる第２軸８０の該入力軸ａ１と出力軸ｓｇとの間に
設けられた第２遊星歯車変速機、４は車輪に連結される
出力軸４０またはデイフアレンシヤルの入力部材である
駆動大歯車（デフリングギア）４１が前記第１軸２０ま
たは第２軸８０と平行に装着された公知のディファレン
シャル、４７は該デｆファレンシャｌｖ４内の駆動大歯
車４１と差動ギア４３との間に設けた減速用７°ラネタ
リ・ギア・セ、トである６５は前記出力軸２２に取付け
られた駆動歯車６１と、前記入力１１１１１８１に取付
けられ、波動歯車５２と、両歯車を伝動するチェーン６
８とからなる第１軸２０と第２軸８０との間のチェーン
伝動機構、４５は前記出力軸３２のエンジン側端部に設
けられた出力歯車８ＢとディファＶンシャ／ｌ／４の駆
動大歯車４１との間を伝動するチェーン４６からなり一
第２軸８０とディファレンシャ／Ｉ／４との間の伝動を
行う、第コチェーン伝動機構である。 第７遊星歯甫変速機２は、プラネタリ・ギア・セット２
Ｂと、摩擦係合要素である多板クラ、ノチ２４゜多板ブ
レーキ２６．および一方向クラッチ２６とを有し、本実
施例ではオーバードライブ機構を構成しでいる。 第２遊星歯車変速４１！８は、チェーン伝動機構６側に
配された第７プラネタリ・ギア・セット８４゜エンジン
側に配された第２プヲネタリ・ギア・セ、）８５．
多板クランチロ１ 、６２、バンドブレーキ６８゜多板
ブレーキ６４ 、６６ 、および一方向ブレーキ６６゜
６７を有す乙。 この自動変速機は一摩擦係今要素であ、乙１−記多板ブ
レーキ２５．６４ 、６５＋多板クラッチ２４．６］
、６２−お
速機が製品化されている。又小型軽址化をねらいとして
、・所謂フロントエンジンフロントドライブ式の自動車
（以後ＦＦ車という）化への傾向４−Ｗ Ｌ （、特に
エンジン横置ＦＦ車においては全幅寸法の制約から小型
車においてはｌ速自動変速機の塔載が困難であった。又
トランスアクスル（トランスミッション士デファレンン
ヤ／Ｌ／）トシて動力の伝達にはへりカルギアが用いら
れ、そのを必要とする事より引きづりトルクロスが大き
く。 燃費低減の阻害要因になっていた。本発明はこれらの問
題点を解決したもので、第１軸上にオー／＜−ドライブ
機構など第１の歯車変速機−第２軸上に３速減速機構な
ど第２の歯車虻速機、第３軸上にディファレンシャ７し
を設け、各軸間の動力伝達はチェーンで行ない、全長の
短縮、歯車ノイズの低減５組付性の向上、引きづりトＭ
クロス低減による燃費低減を目的としたものである。 本発明の多段式自動変速機は一直列的に配された入力軸
と出力軸とがなる第１軸の該入力軸と出力軸との間に設
けられ、プラネタリ・ギア・セットおよびその構成要素
を選択的に係合、解放または連結する摩擦係合装置から
なる第１遊星歯車変速機と、直列的に配された入力軸と
出力軸とからなると共に前記第１軸と平行的に配置され
た第２軸の該入力軸と出力軸との間に設けられ、プラネ
タリ・ギア・セントおよびその構成要素を選択的に保合
、解放または連結する摩擦係合装置からなる第２遊星歯
車変速機と、駆動大歯車と該大歯車と同軸芯を有する出
力軸とが前記第２軸に平行的に配置された差動装置とを
有し、前記第１歯車変速機の出力軸と第２歯車変速機の
入力軸とをチェーンで連結し且つ前記第２歯車変速機の
出力軸と駆動大歯車との間をチェーンで連結し７たこと
を構成とする。 つぎに本発明を図に示す一実施例に基づき説明する。 第１図は本発明にかかる前進１段後進／段式自動車用自
動変速機の骨格図である。１は本実施例では直結クラッ
チ１０１が付加されている公知の流体式トルクコンバー
タ、２は直列的に配された入力軸２１と出力軸２２とか
らなる第１軸２０の該入力軸２１と出力軸２２との間に
設けられた第７遊星歯車変速機、８は前記第１軸２０と
平行して直列的に配された入力軸８１と出力軸８２とか
らなる第２軸８０の該入力軸ａ１と出力軸ｓｇとの間に
設けられた第２遊星歯車変速機、４は車輪に連結される
出力軸４０またはデイフアレンシヤルの入力部材である
駆動大歯車（デフリングギア）４１が前記第１軸２０ま
たは第２軸８０と平行に装着された公知のディファレン
シャル、４７は該デｆファレンシャｌｖ４内の駆動大歯
車４１と差動ギア４３との間に設けた減速用７°ラネタ
リ・ギア・セ、トである６５は前記出力軸２２に取付け
られた駆動歯車６１と、前記入力１１１１１８１に取付
けられ、波動歯車５２と、両歯車を伝動するチェーン６
８とからなる第１軸２０と第２軸８０との間のチェーン
伝動機構、４５は前記出力軸３２のエンジン側端部に設
けられた出力歯車８ＢとディファＶンシャ／ｌ／４の駆
動大歯車４１との間を伝動するチェーン４６からなり一
第２軸８０とディファレンシャ／Ｉ／４との間の伝動を
行う、第コチェーン伝動機構である。 第７遊星歯甫変速機２は、プラネタリ・ギア・セット２
Ｂと、摩擦係合要素である多板クラ、ノチ２４゜多板ブ
レーキ２６．および一方向クラッチ２６とを有し、本実
施例ではオーバードライブ機構を構成しでいる。 第２遊星歯車変速４１！８は、チェーン伝動機構６側に
配された第７プラネタリ・ギア・セット８４゜エンジン
側に配された第２プヲネタリ・ギア・セ、）８５．
多板クランチロ１ 、６２、バンドブレーキ６８゜多板
ブレーキ６４ 、６６ 、および一方向ブレーキ６６゜
６７を有す乙。 この自動変速機は一摩擦係今要素であ、乙１−記多板ブ
レーキ２５．６４ 、６５＋多板クラッチ２４．６］
、６２−お
【びバンドブレーキ６８を油圧サーボで選択
的に保合又は解放することにより表１に示す前進１段後
進／段の変速を行う。 表 １ 表１において（Ｄは係合５×は解放、△はエンジンブレ
ーキ時にのみ係合１．ている１に態を示す。 第一図は第１図に示した本発明にがかるＭｉｌ進グ段後
進、７段の自動変速機のより具体的な断面図を示す。７
け一エンジンがわ１図示右側）が広く開「ｌし１、先端
がわＣエンジンがわと反対がわ。以下同じ）に行くにり
、 ＊がって断面積が漸減し７て行く殻状を呈１７１・
Ｍクコンバータ１を収納するｌ−Ｉレフ） ７ ）＜
−タ）＆−ム７１ 、！：、先端がわが開口し一エンジ
ンがわに出力軸４０が軸支される穴７２１が設けられデ
ィファレンシャル４が収納されたディファレンシャル・
ルーム７２とが軸方向のほぼ同一区間に設けられ、両ル
ームの間には、先端がわが開口１、−エンジン側壁には
第２軸８０を受は持つ軸受用凹所７Ｂが形成されギアル
ーム７６が設けられたトルクコンバータケース、８は一
エンジン側が開口し、内部に第１歯車変速機２を収納す
ると共にその先端側は該第１歯車変速機の出力軸２２を
支持する側壁８２となっているシリンター状の第１ルー
ム８１ト、先端側壁８８の外側に設けられたチェーン・
ルーム８０と、第１軸２０および第２軸８０を軸支する
前記先端側壁８８と、第２歯車変速機８を収納するシリ
ンター状の第２ ／Ｌ／−ム８４と−ディファレンシャ
ル４の駆動大歯車４１の側部をカバーする側壁８６とか
らなるトランスミッションケース−９は前記トルクコン
バータケース７のトルクコンバータルーム７１トトラン
スミツシ目ンケース８の第１１レーム８１トの間にこれ
ら両ケースに収納された状態でトランスミッションケー
ス８に取付けられた中間支壁でアリ、トランスミツシロ
ンケースの第１７レーム８１内に軸方向に突出された筒
状のセンタサポート９１を有する。１Ｇはトランスミッ
ションケース８の先端のチェーンＭ−五８０を蓋す石チ
ェーンカバー、１１は中間支壁９のトルクコンバータが
わに締結されたオイルポンプカバーであり、内部にトル
クコンバータに溶接された中空の駆動軸１２１により駆
動されるギア式オイルポンプ１２が収納されている。 １８はトランスミッションケース８の第２／Ｌ／−ム８
４先端がわ開口に蓋着された先端支壁であり、中心部は
第２軸８Ｇを軸支するための筒状センタサポート１８１
が形成されている。１４は第２軸８０のエンジン側端に
取付けられたドライブギア１４１により駆動されるガバ
ナ弁であり、第２軸の回転速度に応じたガバナ圧を出力
する。 第１（遊星）歯車変速機２は１本実施例では減速比１：
１および１ ： ０．６８９に切換わるオーバードライ
ブ装置が用棗へられている。入力軸２１はトルクコンバ
ータケースの中間支壁９の中心部に形成された筒状のセ
ンタサポート９１内に嵌着されて固定されたスリーブ１
５に、ベアリングを介して回転自在に嵌め込まれ、その
先端は７ランジ状に形成されプラネタリ・ギア・セット
２８のキャリヤ２８１の一部を構成する。 プラネタリ・ギア・セット２Ｂは、前記フランジ状の入
力軸先端部と該先端部に溶接されたヨーク軟部とからな
るキャリヤ２８】、入力軸２１にベアリングを介Ｉ７て
回転自在に外嵌され先端にサンギア２８２が形成された
サンギア軸２８８．出力軸２２のエンジン側端にスプラ
イン嵌合されたハブ部と該ハブ部端に設けられたフラン
ジ部からなるディスク２８４と、その外周に固着された
リングギア２Ｂ６、キャリア２８１に回転自在に取付け
られると共にサンギア２８２およびリングギア２８５の
間に歯合されたプラネタリギア２８６からなる。 多板クラッチ２４は、キャリヤ２８１のエンジン側端外
周部に溶接された筒状クラッチハブ２７の外周に歯合さ
ねたクラッチ板２４１と、サンギア軸２８Ｂのエンジン
側端に溶接され、前記センタザポート９１に回転自在ｆ
外嵌された環状シリンダ２Ｂ＋の外筒内周壁先端部に歯
合された摩擦板２４２とを有［−１，１１１記シリンダ
２８１と一該シリンダ２８１内に嵌め込まれた環状ピス
トン２８２と、該環状ピストン２８２に前設されたピス
トンスプリング２８８ とで構成される油圧サーボ２８
で作動される。 多板ブレーキ２６は、前記環状シリンダ２８１の外筒先
端（開口端）内周に係合されたフランジ部と禮７ツンジ
部から先端方向に突出【７たブレーキｌ＼ブ部とを有す
る連結環２５０に複数のブレーキ板２５１が歯合され、
トランスミッションケース８の第１ルーム８１内周壁に
複数の摩擦板２５２が歯合されてなり、該第１ルーム８
１内の側壁８２の外周部に形成された環状シリンダ２９
１− ｎシリンダ２ｅｌＫ’ｔＭめ込まれた環状ピスト
ン２９２および該ピストン２９２に背！されたピストン
スプリング２９Ｂよりなる油圧サーボ２９により作動さ
れる。 前記サンギア軸２８８とクラッチハブ２７との間にはア
ウターレース２６１がクラッチハブ２７内周にスプライ
ン嵌合さねた一方向り→、チ２６が挿入されている。 出力軸２２は側壁８２の第１軸支持部に形成されたセン
タサポー） ８２１ と先端側壁８８の第１軸支持部に
形成されたセンタザボ−１−８８１にベアリングを介１
．２で回転自在に支持され、内部にけ温州油路２２１が
形成されている。 千丁−ン伝動機構６の駆動歯車５１は前記出力軸２２戟
端にスプライン嵌合され、被動歯車５２は第２歯車変速
装置の入力軸８１の先端にスプライン嵌合されており、
ここで１：１〜１：１．５の減速が行なわねる。この減
速比は伝達トｚレクの大きさに比例１〜で決定され、必
要伝達ト７レクが小さいときは大きな減速がなされ、必
要伝達トルりが大きいときは減速を行々わないか又は小
さな減速を行う。 減速比は被動歯車６２の外径寸法の制約から１：１５以
内となり＋ １ ：１．３程度が望ましい。 第２（遊星）歯車変速機８は前進３段後進／段の変速を
行うアンダードライブ装置であり、第１プヲネタリ・ギ
ア・セ、）８４−第２プヲネタリ・ギア・七ノド８６、
多板クラッチ６１ 、６２ ＋ハンドブレーキ６８．多
板ブレーキ６４．６５、一方向ブレーキ６６ 、６７を
有する。 入力軸重は、トランスミッションケース先端側壁８８の
第一軸支持部に設けられた筒什センタサボ−ｌ−８８２
にベアリングを介１１．て回転自在に支持されている。 クラッチ６１）ま、前記入力軸端に溶接されている環状
シリンダ６１１の外筒内周に歯合された摩擦板６１４と
第１プラネタリ・ギア・セットの１）ングギアに歯合さ
れたクラッチ板６１５からなり一該シリンダ６１１とそ
の内部に嵌め込−走れｆｃ環状ピストン６１２、該ピス
トン６１２に前記されたスプリング６１１１からなる油
圧サーボ６１０により作動される。クランチロ２は、前
ｄ己センタサポート８８２のエンジン側に回転自在に外
嵌された環状シリンダ６２１の外筒部内周に歯合されて
いる摩擦板６２４と、前記シリンダ６１１の先端側壁に
溶接されているクラッチハブ６２２の外周に歯合された
複数のクラッチ板６２８とを有し２、前記シリンダ６２
１その内部に嵌め込まれた環状ピストン６２６と該ピス
トン６２６に前設ざｔｉ、たスプリング６２６とからな
る油圧°１・−ボロ２０により作動される。 第１プラネタリ・ギア・セット８４は出力軸８２の先端
に回転自在に支持されているディスク８４１の外周に嵌
着されたリングギア８４２、出力軸８２にスプライン嵌
合されたキャリア８４８、出力軸８２に回転自在に外嵌
されているサンギア軸８４４の先端に形成さね、たサン
ギア８４６−およびキャリア８４１１に回転自在に支持
され、リングギア８４２とサンギア８４６とに歯合され
たプラネタリギア８４６とからなる。 バンドプレーギ６Ｂは前記シリンダ６２１の外周壁に溶
接されているバンドドラム６８１の外周に巻設されたブ
レーギバンド６８２と図示しない油圧サーボよりなり、
バンドドラム６８１はシリンダ６２１および第１のプラ
ネタリギアセット８４を内抱してサンギア軸８４４に連
結されている連結ドラム６８８と歯合している。 ブレーキ６４ｉｉ、ｌ−ランスミッションケースの第Ω
ル−ム８４内周壁に歯合された摩擦板６４１と、一方向
ブレーキ６６を介Ｉ、て−Ｉｊ Ｚ／ギア軸ｉｆ（外嵌
されたフランチハブ６４２の外周に歯合しているクラ、
ソチ板６４８とを有り、該第２Ｖ−ム８４内周に嵌め込
まれた環状シリンダ６４４と該シリンダ６４４内に嵌め
込まれた環状ビア１−ン６４６と該環状ピストン６に背
紋されたスプリング６４６とからなる？１ｉ＋圧−ＩＪ
− −ボロ４０により作動される。これにより勺ンキア
軸８４４は一方向ブレー＝キロ６とその周方に直列に形
成されたブレーキ６４とを介して、トワシスミッション
ケース８に係合される。 第２の１ラネタリギアセツト８６は前記サンギア軸のエ
ンジン側端に形成されたサンギア８５１．該サンギア軸
に回転自在に支持されたキャリア８５２ 、ハブＶ部が
出力軸８２にスプライン嵌合されたディスク８６８の外
周に溶接されたリングギア８６４、およびキャリヤ８５
２に回転自在に支持されサンギア８６１とリングギア８
５４との間に歯合されたプラネタリギアｆ１５６とから
なる。 ブレーキ６６は、前記第２ブラネタリギアセ７トのキャ
リヤ８５２の先端側壁外周に溶接された一方向ブｌ／
− キロ７の７ｒンナレース６７１のエンジン（Ｉｌｌ
Ｋ該インナレースと一体に延展された大径部外周に歯
合１，ているブｌ，／ーキ板６５１と、第２ルーム８４
の内周壁に歯合１，た摩擦板６５２とをイ■し一第２ル
ームの１ンミΣンが１つ側壁８７の先端側壁に形ｒ＋！
７された環状シリンダ６６４ と、該シリンダに嵌め込
まれた環状ピストン６６６と，、ｆ亥ピストンに背紋さ
れたスプリング６６７とからなる油圧サーボ６６０によ
り作動される。これにより第２プラネタリ・ギア・セッ
トのキャリア８５２は一方面ブレーキ６７のインナレー
ス６７］を介して、、該一方向ブレーキ６７および該一
方向ブ１ノ−ギ６７と並列されたブレーキ６５を介して
第２ルーム８４内壁に係合される。 出力軸８２は、前記トルクコンバータケースの凹所７ｇ
，Ｌ−）ランスミッションケースの側壁８７に設ケられ
た筒状センタサポート８７１とにベアリングを介して支
持され、トルクコンバータケース７と該トルクコンバー
タケース７に締結されているトランスミッションケース
伺１壁８７とで構成された第２チエーンルーム内に出カ
ギ７８８がスプライン嵌合されている。 第２チェーン伝動機構４６は前記出力ギア３３と、ディ
ファレンシャルの駆動大歯車デフリングギア４１との間
をチェーン４６で伝動し、１：１２の減速を行う。 ディファレンシャ／Ｌ／４は、トランスミッションケー
スのディファレンシャＭ側壁８５に形成されているセン
タサポート８５１にベアリング８６２を介して外嵌され
た前記駆動大歯車４１、該駆動大歯車４１と一体に形成
されたサンギア４７１ 、 ）μクコンバータケース
ディファレンシャ／Ｌ／／Ｉ／−ム内周壁に嵌着された
リングギア４７８、サンギア４７１とリングギア４７２
とに歯合されたプラネタリギア４７８を回転自在に支持
し、キャリヤの作用を行う差動ギアケース４！、該差動
ケース４２内に装着された差動ギア４８からなる。また
駆動大歯車４１の先端側には車速検出のためのギア４４
が形成されている。 ディファレンシャル４内では、プラネタリ・ギア・セッ
ト４７内および差動ギア４富内で最終減速かなされるが
，この最終減速比は前記チェーン伝動機構６内での減速
に対応１，て小さくでき、該最終減速比を小さく設定し
た場合にはデフリングギアの径を小さくできる。通常こ
のデフリングギア部が自動車の最下位部となるためデフ
リングギアの小径化は車両の最低地上高の確保を容易に
する。 以上の如く本発明の車両用多段式自動変速機は、直列的
に配された入力軸と出力軸とがなる第１軸の該入力軸と
出力軸との闇に設けられープラネタリ・ギア・セットお
よびその構成要素を選択的に保合、解放または連結する
摩擦係合装置からなる第１遊星歯車変速機と、直列的に
配された入力軸と出力軸とからなると共に前記第１軸と
平行的に配置された第２軸の該入力軸と出力軸との間に
設けられ、プラネタリ・ギア・セットおよびその構成要
素を選択的に保合、解放または連結する摩擦係合装置か
らなる第２遊星歯車変速機と，駆動大歯車と該大歯車と
同軸芯を有する出力軸とが前記第２軸に平行的に配置さ
れた差動装置とを有し、前記第，／歯車変速機の出力軸
と第２歯車変速機の入力軸とをチェーンで連結１７且っ
前記第２歯車変速機の出力軸と駆動大歯車との間をチェ
ーンで連結Ｉ７てなるので、第１軸上にオーバードライ
ブ機構など第７の歯車変速機、第１軸上に３速減速機構
など第２の歯車変速機、第３軸上に減速及びディファレ
ンシャルを設け、各軸間の動力伝達はチェーンで行なっ
ているので５全長の短縮−歯車ノイズの低減、組付性の
向上、引きづりトルクロス低減による燃費低減ができる
。 第１１−３． ｌ、図は本発明の関連発明の一実施例を
示す。１４はトランスミッションケース上部に装着され
たオイルパン、１６はその内部に収納されている油圧制
御装置のパルプボディである。 本実施例では第２軸８０とディファレンシャルの駆動大
歯車４１との間の伝動は両者に歯合して設けたアイドラ
ーギア４９により行っているほか第２図に示１．た自動
変速機と同一の構成を有する。このように伝動にアイド
ラーギア４９を用いることにより出カギ７８８の外径を
小さくでき、これにより該出カギ１８８と駆動大歯車４
１との間の減速比を前記特定発明における第２チェーン
伝動機構４６に比べ大きくすることが可能となわ、（イ
）駆動大歯Ｊｆｉ４１と差動ギア４８間のプラネタリ・
ギア・セットは尭止できる。−）出力ギアの小径化によ
り第」軸８ｏと第１軸２０との間の距離を小さくできる
。（ハ）出力ギア８８とト７レクコンバータ１との干渉
余裕が大きくなり第−軸８０をエンジン側に接近させ、
ｌ・ランスミッションの軸方向寸法が短縮化できる。等
の利点が生ずる。
的に保合又は解放することにより表１に示す前進１段後
進／段の変速を行う。 表 １ 表１において（Ｄは係合５×は解放、△はエンジンブレ
ーキ時にのみ係合１．ている１に態を示す。 第一図は第１図に示した本発明にがかるＭｉｌ進グ段後
進、７段の自動変速機のより具体的な断面図を示す。７
け一エンジンがわ１図示右側）が広く開「ｌし１、先端
がわＣエンジンがわと反対がわ。以下同じ）に行くにり
、 ＊がって断面積が漸減し７て行く殻状を呈１７１・
Ｍクコンバータ１を収納するｌ−Ｉレフ） ７ ）＜
−タ）＆−ム７１ 、！：、先端がわが開口し一エンジ
ンがわに出力軸４０が軸支される穴７２１が設けられデ
ィファレンシャル４が収納されたディファレンシャル・
ルーム７２とが軸方向のほぼ同一区間に設けられ、両ル
ームの間には、先端がわが開口１、−エンジン側壁には
第２軸８０を受は持つ軸受用凹所７Ｂが形成されギアル
ーム７６が設けられたトルクコンバータケース、８は一
エンジン側が開口し、内部に第１歯車変速機２を収納す
ると共にその先端側は該第１歯車変速機の出力軸２２を
支持する側壁８２となっているシリンター状の第１ルー
ム８１ト、先端側壁８８の外側に設けられたチェーン・
ルーム８０と、第１軸２０および第２軸８０を軸支する
前記先端側壁８８と、第２歯車変速機８を収納するシリ
ンター状の第２ ／Ｌ／−ム８４と−ディファレンシャ
ル４の駆動大歯車４１の側部をカバーする側壁８６とか
らなるトランスミッションケース−９は前記トルクコン
バータケース７のトルクコンバータルーム７１トトラン
スミツシ目ンケース８の第１１レーム８１トの間にこれ
ら両ケースに収納された状態でトランスミッションケー
ス８に取付けられた中間支壁でアリ、トランスミツシロ
ンケースの第１７レーム８１内に軸方向に突出された筒
状のセンタサポート９１を有する。１Ｇはトランスミッ
ションケース８の先端のチェーンＭ−五８０を蓋す石チ
ェーンカバー、１１は中間支壁９のトルクコンバータが
わに締結されたオイルポンプカバーであり、内部にトル
クコンバータに溶接された中空の駆動軸１２１により駆
動されるギア式オイルポンプ１２が収納されている。 １８はトランスミッションケース８の第２／Ｌ／−ム８
４先端がわ開口に蓋着された先端支壁であり、中心部は
第２軸８Ｇを軸支するための筒状センタサポート１８１
が形成されている。１４は第２軸８０のエンジン側端に
取付けられたドライブギア１４１により駆動されるガバ
ナ弁であり、第２軸の回転速度に応じたガバナ圧を出力
する。 第１（遊星）歯車変速機２は１本実施例では減速比１：
１および１ ： ０．６８９に切換わるオーバードライ
ブ装置が用棗へられている。入力軸２１はトルクコンバ
ータケースの中間支壁９の中心部に形成された筒状のセ
ンタサポート９１内に嵌着されて固定されたスリーブ１
５に、ベアリングを介して回転自在に嵌め込まれ、その
先端は７ランジ状に形成されプラネタリ・ギア・セット
２８のキャリヤ２８１の一部を構成する。 プラネタリ・ギア・セット２Ｂは、前記フランジ状の入
力軸先端部と該先端部に溶接されたヨーク軟部とからな
るキャリヤ２８】、入力軸２１にベアリングを介Ｉ７て
回転自在に外嵌され先端にサンギア２８２が形成された
サンギア軸２８８．出力軸２２のエンジン側端にスプラ
イン嵌合されたハブ部と該ハブ部端に設けられたフラン
ジ部からなるディスク２８４と、その外周に固着された
リングギア２Ｂ６、キャリア２８１に回転自在に取付け
られると共にサンギア２８２およびリングギア２８５の
間に歯合されたプラネタリギア２８６からなる。 多板クラッチ２４は、キャリヤ２８１のエンジン側端外
周部に溶接された筒状クラッチハブ２７の外周に歯合さ
ねたクラッチ板２４１と、サンギア軸２８Ｂのエンジン
側端に溶接され、前記センタザポート９１に回転自在ｆ
外嵌された環状シリンダ２Ｂ＋の外筒内周壁先端部に歯
合された摩擦板２４２とを有［−１，１１１記シリンダ
２８１と一該シリンダ２８１内に嵌め込まれた環状ピス
トン２８２と、該環状ピストン２８２に前設されたピス
トンスプリング２８８ とで構成される油圧サーボ２８
で作動される。 多板ブレーキ２６は、前記環状シリンダ２８１の外筒先
端（開口端）内周に係合されたフランジ部と禮７ツンジ
部から先端方向に突出【７たブレーキｌ＼ブ部とを有す
る連結環２５０に複数のブレーキ板２５１が歯合され、
トランスミッションケース８の第１ルーム８１内周壁に
複数の摩擦板２５２が歯合されてなり、該第１ルーム８
１内の側壁８２の外周部に形成された環状シリンダ２９
１− ｎシリンダ２ｅｌＫ’ｔＭめ込まれた環状ピスト
ン２９２および該ピストン２９２に背！されたピストン
スプリング２９Ｂよりなる油圧サーボ２９により作動さ
れる。 前記サンギア軸２８８とクラッチハブ２７との間にはア
ウターレース２６１がクラッチハブ２７内周にスプライ
ン嵌合さねた一方向り→、チ２６が挿入されている。 出力軸２２は側壁８２の第１軸支持部に形成されたセン
タサポー） ８２１ と先端側壁８８の第１軸支持部に
形成されたセンタザボ−１−８８１にベアリングを介１
．２で回転自在に支持され、内部にけ温州油路２２１が
形成されている。 千丁−ン伝動機構６の駆動歯車５１は前記出力軸２２戟
端にスプライン嵌合され、被動歯車５２は第２歯車変速
装置の入力軸８１の先端にスプライン嵌合されており、
ここで１：１〜１：１．５の減速が行なわねる。この減
速比は伝達トｚレクの大きさに比例１〜で決定され、必
要伝達ト７レクが小さいときは大きな減速がなされ、必
要伝達トルりが大きいときは減速を行々わないか又は小
さな減速を行う。 減速比は被動歯車６２の外径寸法の制約から１：１５以
内となり＋ １ ：１．３程度が望ましい。 第２（遊星）歯車変速機８は前進３段後進／段の変速を
行うアンダードライブ装置であり、第１プヲネタリ・ギ
ア・セ、）８４−第２プヲネタリ・ギア・七ノド８６、
多板クラッチ６１ 、６２ ＋ハンドブレーキ６８．多
板ブレーキ６４．６５、一方向ブレーキ６６ 、６７を
有する。 入力軸重は、トランスミッションケース先端側壁８８の
第一軸支持部に設けられた筒什センタサボ−ｌ−８８２
にベアリングを介１１．て回転自在に支持されている。 クラッチ６１）ま、前記入力軸端に溶接されている環状
シリンダ６１１の外筒内周に歯合された摩擦板６１４と
第１プラネタリ・ギア・セットの１）ングギアに歯合さ
れたクラッチ板６１５からなり一該シリンダ６１１とそ
の内部に嵌め込−走れｆｃ環状ピストン６１２、該ピス
トン６１２に前記されたスプリング６１１１からなる油
圧サーボ６１０により作動される。クランチロ２は、前
ｄ己センタサポート８８２のエンジン側に回転自在に外
嵌された環状シリンダ６２１の外筒部内周に歯合されて
いる摩擦板６２４と、前記シリンダ６１１の先端側壁に
溶接されているクラッチハブ６２２の外周に歯合された
複数のクラッチ板６２８とを有し２、前記シリンダ６２
１その内部に嵌め込まれた環状ピストン６２６と該ピス
トン６２６に前設ざｔｉ、たスプリング６２６とからな
る油圧°１・−ボロ２０により作動される。 第１プラネタリ・ギア・セット８４は出力軸８２の先端
に回転自在に支持されているディスク８４１の外周に嵌
着されたリングギア８４２、出力軸８２にスプライン嵌
合されたキャリア８４８、出力軸８２に回転自在に外嵌
されているサンギア軸８４４の先端に形成さね、たサン
ギア８４６−およびキャリア８４１１に回転自在に支持
され、リングギア８４２とサンギア８４６とに歯合され
たプラネタリギア８４６とからなる。 バンドプレーギ６Ｂは前記シリンダ６２１の外周壁に溶
接されているバンドドラム６８１の外周に巻設されたブ
レーギバンド６８２と図示しない油圧サーボよりなり、
バンドドラム６８１はシリンダ６２１および第１のプラ
ネタリギアセット８４を内抱してサンギア軸８４４に連
結されている連結ドラム６８８と歯合している。 ブレーキ６４ｉｉ、ｌ−ランスミッションケースの第Ω
ル−ム８４内周壁に歯合された摩擦板６４１と、一方向
ブレーキ６６を介Ｉ、て−Ｉｊ Ｚ／ギア軸ｉｆ（外嵌
されたフランチハブ６４２の外周に歯合しているクラ、
ソチ板６４８とを有り、該第２Ｖ−ム８４内周に嵌め込
まれた環状シリンダ６４４と該シリンダ６４４内に嵌め
込まれた環状ビア１−ン６４６と該環状ピストン６に背
紋されたスプリング６４６とからなる？１ｉ＋圧−ＩＪ
− −ボロ４０により作動される。これにより勺ンキア
軸８４４は一方向ブレー＝キロ６とその周方に直列に形
成されたブレーキ６４とを介して、トワシスミッション
ケース８に係合される。 第２の１ラネタリギアセツト８６は前記サンギア軸のエ
ンジン側端に形成されたサンギア８５１．該サンギア軸
に回転自在に支持されたキャリア８５２ 、ハブＶ部が
出力軸８２にスプライン嵌合されたディスク８６８の外
周に溶接されたリングギア８６４、およびキャリヤ８５
２に回転自在に支持されサンギア８６１とリングギア８
５４との間に歯合されたプラネタリギアｆ１５６とから
なる。 ブレーキ６６は、前記第２ブラネタリギアセ７トのキャ
リヤ８５２の先端側壁外周に溶接された一方向ブｌ／
− キロ７の７ｒンナレース６７１のエンジン（Ｉｌｌ
Ｋ該インナレースと一体に延展された大径部外周に歯
合１，ているブｌ，／ーキ板６５１と、第２ルーム８４
の内周壁に歯合１，た摩擦板６５２とをイ■し一第２ル
ームの１ンミΣンが１つ側壁８７の先端側壁に形ｒ＋！
７された環状シリンダ６６４ と、該シリンダに嵌め込
まれた環状ピストン６６６と，、ｆ亥ピストンに背紋さ
れたスプリング６６７とからなる油圧サーボ６６０によ
り作動される。これにより第２プラネタリ・ギア・セッ
トのキャリア８５２は一方面ブレーキ６７のインナレー
ス６７］を介して、、該一方向ブレーキ６７および該一
方向ブ１ノ−ギ６７と並列されたブレーキ６５を介して
第２ルーム８４内壁に係合される。 出力軸８２は、前記トルクコンバータケースの凹所７ｇ
，Ｌ−）ランスミッションケースの側壁８７に設ケられ
た筒状センタサポート８７１とにベアリングを介して支
持され、トルクコンバータケース７と該トルクコンバー
タケース７に締結されているトランスミッションケース
伺１壁８７とで構成された第２チエーンルーム内に出カ
ギ７８８がスプライン嵌合されている。 第２チェーン伝動機構４６は前記出力ギア３３と、ディ
ファレンシャルの駆動大歯車デフリングギア４１との間
をチェーン４６で伝動し、１：１２の減速を行う。 ディファレンシャ／Ｌ／４は、トランスミッションケー
スのディファレンシャＭ側壁８５に形成されているセン
タサポート８５１にベアリング８６２を介して外嵌され
た前記駆動大歯車４１、該駆動大歯車４１と一体に形成
されたサンギア４７１ 、 ）μクコンバータケース
ディファレンシャ／Ｌ／／Ｉ／−ム内周壁に嵌着された
リングギア４７８、サンギア４７１とリングギア４７２
とに歯合されたプラネタリギア４７８を回転自在に支持
し、キャリヤの作用を行う差動ギアケース４！、該差動
ケース４２内に装着された差動ギア４８からなる。また
駆動大歯車４１の先端側には車速検出のためのギア４４
が形成されている。 ディファレンシャル４内では、プラネタリ・ギア・セッ
ト４７内および差動ギア４富内で最終減速かなされるが
，この最終減速比は前記チェーン伝動機構６内での減速
に対応１，て小さくでき、該最終減速比を小さく設定し
た場合にはデフリングギアの径を小さくできる。通常こ
のデフリングギア部が自動車の最下位部となるためデフ
リングギアの小径化は車両の最低地上高の確保を容易に
する。 以上の如く本発明の車両用多段式自動変速機は、直列的
に配された入力軸と出力軸とがなる第１軸の該入力軸と
出力軸との闇に設けられープラネタリ・ギア・セットお
よびその構成要素を選択的に保合、解放または連結する
摩擦係合装置からなる第１遊星歯車変速機と、直列的に
配された入力軸と出力軸とからなると共に前記第１軸と
平行的に配置された第２軸の該入力軸と出力軸との間に
設けられ、プラネタリ・ギア・セットおよびその構成要
素を選択的に保合、解放または連結する摩擦係合装置か
らなる第２遊星歯車変速機と，駆動大歯車と該大歯車と
同軸芯を有する出力軸とが前記第２軸に平行的に配置さ
れた差動装置とを有し、前記第，／歯車変速機の出力軸
と第２歯車変速機の入力軸とをチェーンで連結１７且っ
前記第２歯車変速機の出力軸と駆動大歯車との間をチェ
ーンで連結Ｉ７てなるので、第１軸上にオーバードライ
ブ機構など第７の歯車変速機、第１軸上に３速減速機構
など第２の歯車変速機、第３軸上に減速及びディファレ
ンシャルを設け、各軸間の動力伝達はチェーンで行なっ
ているので５全長の短縮−歯車ノイズの低減、組付性の
向上、引きづりトルクロス低減による燃費低減ができる
。 第１１−３． ｌ、図は本発明の関連発明の一実施例を
示す。１４はトランスミッションケース上部に装着され
たオイルパン、１６はその内部に収納されている油圧制
御装置のパルプボディである。 本実施例では第２軸８０とディファレンシャルの駆動大
歯車４１との間の伝動は両者に歯合して設けたアイドラ
ーギア４９により行っているほか第２図に示１．た自動
変速機と同一の構成を有する。このように伝動にアイド
ラーギア４９を用いることにより出カギ７８８の外径を
小さくでき、これにより該出カギ１８８と駆動大歯車４
１との間の減速比を前記特定発明における第２チェーン
伝動機構４６に比べ大きくすることが可能となわ、（イ
）駆動大歯Ｊｆｉ４１と差動ギア４８間のプラネタリ・
ギア・セットは尭止できる。−）出力ギアの小径化によ
り第」軸８ｏと第１軸２０との間の距離を小さくできる
。（ハ）出力ギア８８とト７レクコンバータ１との干渉
余裕が大きくなり第−軸８０をエンジン側に接近させ、
ｌ・ランスミッションの軸方向寸法が短縮化できる。等
の利点が生ずる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例にかかる前進ｑ段後進／段式
自動変速機の骨格図、第２図は該自動変速機の断面図、
第３図はトランスミッションケースの右側面図であり、
第４図は関連発明にかがる前進ｑ段後進／段式自動変速
機の骨格図、第９図はその具体例の断面図、第乙図はそ
のトランスミッションケースの右側面図である。 １図中 １・・・流体式トルクコンバータ ２・・・第
１遊星歯車変速機 ８・・・第２遊星歯車変速機 ４・
・・ディ７アレンシヤ／Ｌ１５・・・チェーン化（Ｕｍ
ｆ４１ｔ ？・・・ｌ・ルクコンバータヶース ８・
・・トランスミッショ：／１Ｆ−ス ９・・・中間支壁
１０・・・チェーンカバー１１・・・オ゛イｌレポンプ
力バー １２・・・オイルポンプ １８・・・先端支壁
１４・・・オイルパン ２ｏ・・・第１軸 ２１・・
・嬉／遊星南車変速機の人力軸 ２２・・・第１遊星歯
車変速機の出力軸 ２Ｂ・・・プラネタリ・ギア・セッ
ト８０・・・第２軸 ８１・・・第２遊星歯車変直機の
人力軸８２・・・第２遊星歯車変速機の出力軸 ８Ｂ・
・・出力ギア４９・・・アイドラーギア ４１・・・駆
動犬歯：＄ ２４６１ 、６２・・・多板クラッチ
６８・・・バンドブレーキ ２５ 、６４．６５・・・
多板ブレーキ ２６山一方向クラッチ ６６ 、６７・
・・一方向ブレーキ 代理人 石 黒 健 二 ／ｆ／８
自動変速機の骨格図、第２図は該自動変速機の断面図、
第３図はトランスミッションケースの右側面図であり、
第４図は関連発明にかがる前進ｑ段後進／段式自動変速
機の骨格図、第９図はその具体例の断面図、第乙図はそ
のトランスミッションケースの右側面図である。 １図中 １・・・流体式トルクコンバータ ２・・・第
１遊星歯車変速機 ８・・・第２遊星歯車変速機 ４・
・・ディ７アレンシヤ／Ｌ１５・・・チェーン化（Ｕｍ
ｆ４１ｔ ？・・・ｌ・ルクコンバータヶース ８・
・・トランスミッショ：／１Ｆ−ス ９・・・中間支壁
１０・・・チェーンカバー１１・・・オ゛イｌレポンプ
力バー １２・・・オイルポンプ １８・・・先端支壁
１４・・・オイルパン ２ｏ・・・第１軸 ２１・・
・嬉／遊星南車変速機の人力軸 ２２・・・第１遊星歯
車変速機の出力軸 ２Ｂ・・・プラネタリ・ギア・セッ
ト８０・・・第２軸 ８１・・・第２遊星歯車変直機の
人力軸８２・・・第２遊星歯車変速機の出力軸 ８Ｂ・
・・出力ギア４９・・・アイドラーギア ４１・・・駆
動犬歯：＄ ２４６１ 、６２・・・多板クラッチ
６８・・・バンドブレーキ ２５ 、６４．６５・・・
多板ブレーキ ２６山一方向クラッチ ６６ 、６７・
・・一方向ブレーキ 代理人 石 黒 健 二 ／ｆ／８
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ／直列的に配された入力軸と出力軸とがなる第７軸の該
入力軸と出力軸との間に設けられ、プラネタリ・ギア・
セットおよびその構成要素を選択的に保合、解放または
連結する摩擦係合装置からなる第１遊星歯車変速機と、
直列的に配された入力軸と出力軸とからなると共に前記
第７軸と平行的に配置された第２軸の該入力軸と出力軸
との間に設けられ、プラネタリ・ギア・セットおよびそ
の構成要素を選択的に係合、解放または連結する摩擦係
合装置からなる第２遊星歯車変速機と、駆動大歯車と該
大歯車と同軸芯を有する出力軸とが前記第２軸に平行的
に配置された差動装置とを有し、前記第１歯車変速機の
出力軸と第２歯車変速機の入力軸とをチェーンで連結（
７且つ前記第２歯車変速機の出力軸と駆動大歯車との間
をチェーンで連結してなる多段式自動変速機。 ユ直列的に配された入力軸と出力軸とがなる第１軸の該
入力軸と出力軸との間に設けられ、プラネタリ・ギア・
セットおよびその構成要素を選択的に保合、解放または
連結する摩擦係合装置からなる第１遊星歯車変速機と、
直列的に配された入力軸と出力軸とからなると共に曲記
第１軸と平行的に配置された第２軸の該入力軸と出力軸
との間に設けられ、プラネタリ・ギア・セットおよびそ
の構成要素を選択的に保合、解放または連結する摩擦係
合装置からなる第２遊星歯車変速機と、駆動大歯車と該
大歯車と同軸芯を有する出力軸とが前記第２軸に平行的
に配置された差動装置とを有し、前記第１歯車変速機の
出力軸と第２歯車変速機の入力軸とをチェーンで連結し
且つ前記第２歯車変速機の出力軸と駆動大歯車との間を
アイドラーギアで連結１７てなる多段式自動変速機。 ３、第１遊星歯車変速機は、オーバードライブ装置であ
り一第２遊星歯車変速機は前進３段後進７段のアンダー
ドライブ装置であることを特徴とする特許請求の範囲第
１項または第２項記載の多段式自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56100060A JPS585557A (ja) | 1981-06-27 | 1981-06-27 | 多段式自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56100060A JPS585557A (ja) | 1981-06-27 | 1981-06-27 | 多段式自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS585557A true JPS585557A (ja) | 1983-01-12 |
| JPH0253247B2 JPH0253247B2 (ja) | 1990-11-16 |
Family
ID=14263923
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56100060A Granted JPS585557A (ja) | 1981-06-27 | 1981-06-27 | 多段式自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS585557A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5087231A (en) * | 1987-12-11 | 1992-02-11 | Nissan Motor Company, Limited | Supporting structure for output shaft of automotive transaxle for automotive vehicle |
| WO2006137602A1 (ja) * | 2005-06-24 | 2006-12-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両用駆動装置 |
| JP2011521183A (ja) * | 2008-05-16 | 2011-07-21 | ボーグワーナー・インコーポレーテッド | 最終駆動装置としてチェーン及び遊星歯車セットを使用する手動変速機 |
| US7988579B2 (en) | 2005-06-24 | 2011-08-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular drive system |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5219861A (en) * | 1975-08-08 | 1977-02-15 | Toyota Motor Corp | Driving device for autocar |
| JPS5370261A (en) * | 1976-12-01 | 1978-06-22 | Toyota Motor Corp | Fluid system automatic transmission with overdrive device |
| JPS54147358A (en) * | 1978-08-01 | 1979-11-17 | Toyota Motor Corp | Driving gears for automobile |
-
1981
- 1981-06-27 JP JP56100060A patent/JPS585557A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5219861A (en) * | 1975-08-08 | 1977-02-15 | Toyota Motor Corp | Driving device for autocar |
| JPS5370261A (en) * | 1976-12-01 | 1978-06-22 | Toyota Motor Corp | Fluid system automatic transmission with overdrive device |
| JPS54147358A (en) * | 1978-08-01 | 1979-11-17 | Toyota Motor Corp | Driving gears for automobile |
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| WO2006137602A1 (ja) * | 2005-06-24 | 2006-12-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両用駆動装置 |
| US7988579B2 (en) | 2005-06-24 | 2011-08-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular drive system |
| JP2011521183A (ja) * | 2008-05-16 | 2011-07-21 | ボーグワーナー・インコーポレーテッド | 最終駆動装置としてチェーン及び遊星歯車セットを使用する手動変速機 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0253247B2 (ja) | 1990-11-16 |
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