JPS583141B2 - 自動車用多段遊星歯車伝導装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車用の単一のギヤキヤリヤーを備えた多段
遊星歯車伝導装置にして、その遊星歯車が相異った直径
の軸方向に直列に配置された少くとも２個の部分を有し
、該部分が内及び／又は外歯車と噛合う多段遊星歯車伝
導装置に関する。

この種の遊星歯車伝導装置を、車輌、特に乗用車、貨物
自動車、バス、ブルドーザー及び動力車に多段変速機と
して用いることは周知である。

しかしながら周知の変速機構造は所定の条件を満足し減
速段において高トルクを伝達するためには比較的複雑で
コスト高となり、又従ってその寸法が可成り大きくなる
。

更に周知の遊星歯車機構では、少くとも変速段を切換え
る際クラッチ、ブレーキを操作するために部分的に共転
するサーボモーターを備えている。

サーボモーターに関連したシールの問題が発生するが０
れは耐久性に関して可成りなコストがかかり、更に対応
して形成されるポンプによって生じる漏れ流れを発生す
るのに通じている。

これに対し、本発明の課題は、車輌用の前述様式の多段
遊星歯車伝導装置を提供し、該伝導装置が共転するサー
ボモーターを設けていすに、その寸法を出来るだけ小さ
くし又製造を任意のものとし、圧力媒体の量を少くして
急速且つ確実に切慄えることのできるものであることを
課題とする。

この課題は本発明により次の様に解決する。

即ち、少なくとも３個の太陽歯車を設け、そのうちの一
つが伝導装置の入力要素を形成し、他方伝導装置の出力
要素はギヤーキヤリヤーにより形成していることと、他
の太陽歯車がケースに固定したサーボ装置により操作さ
れる摩擦ブレーキを回転固定用に備えていることとによ
って解決する。

太陽歯車を介して伝導装置を駆動し、制御可能な別の太
陽歯車に噛合い且つ相異った直径の直列した少くとも２
個の部分を有する遊星歯車に関連してギヤーキヤリヤー
を介して被動するごとにより、この太陽歯車を選択的に
停止するための摩擦ブレーキを比較的大きな寸法に構成
することを可能とし、従って比較的大きな減速伝導の場
合も、ブレーキに作用する反モーメントを収容出来る。

ブレーキサーボ装置は変速機ケース内に非回転的に設け
ることができるので、そのシールを問題なく形成でき、
その漏れも小さく、従ってポンプ容量を対応して小さく
できる。

本発明による伝導装置により、前後進方向の減速のみな
らず増速も急速にできる。

更に又、直接駆動（ダイレクト駆動）も容易に可能であ
る。

これには本発明を有利に構成すると、特に入力要素を形
成する太陽歯車とギヤーキヤリヤー間に設けた摩擦クラ
ッチのみが必要となる。

この摩擦クラッチは時にケースに固定したサーボ装置に
よりスラスト軸受を介して操作可能であり、このことは
摩擦クラッチ用のサーボ装置をスラスト軸受を介して圧
力リングに作用させ、該圧力リングがギヤーキヤリヤー
の中心の外側に支持された半径方向のレバーを介して係
合力が摩擦クラッチに伝達可能とすることにより合目的
に実現できる。

この構成と共に、摩擦クラッチ用サーボ装置を、スラス
ト軸受と圧力リングと共に比較的その直径を小さくでき
、又摩擦クラッチ用の係合が保持力を、半径方向レバー
のレバー比を対応して形成することにより高くすること
ができる。

本発明は、実用上次の様に構成する。

入力要素として役立つ中央歯車をリング歯車として、又
他の中央歯車を太陽歯車として形成する。

この構成は多目的に歯車の直径を撰択する際、減速段を
充分とすることができる。

位置固定のサーボ装置により摩擦クラッチを操作して直
接駆動を可能とするためには、直接クラッチを操作する
ための動力伝導要素よりも太陽歯車の直径を最小にする
。

本発明の他の改良において、入力要素として働く中央歯
車を太陽歯車として、他の中央歯車をリング歯車として
形成する。

この構成により、前述の実施例に比べ本質的に減速比を
大きくできる。

これ等２種の伝導装置の実施例は、後進駆動又は増速を
急速にできる。

これは、同種の歯車（リング歯車乃至太陽歯車）として
入力要素と同様に形成して中央歯車を設け、該中央歯車
が遊星歯車の他の部分と噛合い、制動可能とすることに
より達成できる。

後進駆動又は増速を急速にできるかどうかは遊星歯車の
その部分が大径であるかどうかにかかつている。

本発明により遊星歯車では、前後進駆動においての２種
の減速の他、相異った２個の遊星歯車部分のみが望まれ
るとき、即ち、駆動中央歯車の他、別の個々に制動可能
な３個の中央歯車を設けているとき、個々の減速比を決
定する際、相互に難点が生じることもある。

これは例えば、外側のリング歯車を介して１駆動する第
１実施例では、前進方向の２種の減速比を撰択する際増
速後進駆動を急速にできるようにすること。

その替り、一般に車輌において後進段は出来るだけ大き
な減速比を備えさせるべきである。

この難点は本発明の別の特徴により解決する。

即ち、各遊星歯車が相異った直径の３個の部分を有し、
そのうち最大径の部分が入力要素を形成する中央歯車と
噛合い、最小径部分が他の制動可能な中央歯車と噛合う
。

この構成と共に、所望の減速比を大きくした後進駆動の
みならず、遊星歯車軸に対向した同じ側に設けた中央歯
車を撰択的に制動することにより３種の相異った前進減
速並びに付加的な直接駆動を生じることができる。

更に、本発明による遊星歯車伝導装置を小さく、その外
観を簡けつに又、構造を簡単にしている。

本発明による遊星歯車伝導装置は、遊星歯車部分の直径
を別の歯車の直径よりも大きくし、該歯車を、小径の比
較的長い歯車に、その歯形に合ったキー溝孔に その際大径歯車の少なくとも１個の歯を小径歯車の歯と
相互の角度位置を決めることにより、特に所望の如く製
造する。

相互角度位置を一致させることにより、組立てる際等角
度の歯を有する全ての歯車を伝導装置の軸に対する規定
の位置、例えば半径方向内方に向いた位置にして、外側
及び／又は内側の中央歯車を合せることができる。

この場合、小径の歯車をギヤーキヤリヤーに固定した軸
に支持させる。

相異った直径の３個の部分を備えた遊星歯車を形成する
際、遊星歯車を一体で形成し、円筒形軸部分を設け、こ
の軸部分と共に遊星歯車をギヤーキヤリヤーに支持する
ことは特に有利でありうる。

この場合、この軸部分を相異った直径の歯車間に配置し
、遊星歯車をギヤーキヤリヤー内にコロ軸受で支持させ
、そのコロか特に外側に案内されている。

既述の如く、本発明による遊星歯車伝導装置では、ブレ
ーキとクラッチを比較的大径にし、従って充分な摩擦結
合を生じるための力を小さくできる。

これは、ブレーキ又はクラッチを単板に形成し、その際
摩擦ライニングは焼結金属から製造できる。

単板ブレーキ又は単板クラッチを用いることにより、嵌
脱行程を小さくでき、従ってサーボ装置を充填するのに
も、流体量を少なくすることができる。

ブレーキ及び／又はクラッチをトルク伝導性は、摩擦板
のその円周方向に関する表面をサイン曲線の形状を与え
、その際サイン曲線の振巾は合目的に最大０．２ｍｍに
制限すべきである。

次に本発明を、詳細に示した実施例の図面により次に説
明する。

入力軸■、出力軸を０及びケースをＨでそれぞれ示して
いる。

第１図による伝導装置は前進方向２段、直接段及び後進
一段の３段変速機である。

入力軸■は軸受１０により、出力軸Ｏは軸受１２により
それぞれケースＨに軸受されている。

更に、入力軸■は出力軸Ｏの孔内に設けた別の軸受１４
．１６により調心されている。

出力軸Ｏの半径方向のフランジ１８はスプライン上にギ
ヤキヤリヤー２０を備え、該ギヤーキヤリヤー２０には
周方向に分配された軸２２上に比較的小径の第１歯車２
４が支持されている。

図面では軸２２と歯車２４とのみを示している。

各歯車２４はその歯で大径で長さの短い第２歯車２６と
噛合っていて、従って小歯車２４の犬部分は自由であり
、従って遊星歯車は相異った直径の２個の部分で形成さ
れている。

入力軸■には、スプラインにより僅かに円錐形の円板２
８が支持されていて、円板２８の外周はスリーブ状に形
成した第１中央歯車３０の内歯と相互に噛合っている。

この中央歯車の全長に亘って延在している内歯はその他
端で大きな遊星歯車２６と噛合っていて、このため中央
歯車３０は外側又はリング歯車を形成している。

スリーブ状に形成した第２歯車３２は出力軸Ｏで調心さ
れ、太陽歯車として遊星歯車の大部分２６と噛合ってい
る。

同様にスリーブ状の中央歯車３４は太陽歯車３２の前端
にスプラインにより回転不能に嵌着されたフランジ板３
６に支持され、別の太陽歯車として遊星歯車の小部分２
４に噛合っている。

第３中央歯車３４はスプラインでフランジ板３８を支持
している。

又第４中央歯車４０を設け、該歯車４０はリング歯車と
して外側で遊星歯車２４の小部分を取囲みこれと噛合っ
ている。

フランジ板３８は外歯で第１ブレーキクラッチ４２の摩
擦板を担持し、中央太陽歯車３４をケースＨに固定する
のに役立っている。

クラッチ４２を接続するためには、リングピストン４４
が役立ち、該リングピストン４４は皿バネ４６により解
放方向に押圧されている。

同様にフランジ板３２は第２クラッチ４８の単摩擦板を
担持し、中央太陽歯車３２をリングピストン５０により
ケースＨに固定するのに役立っている。

リングピストン５０は皿バネ５２により解放方向に押圧
されている。

リング状ピストン４４．４８は回転しないケースＨ内の
リングシリンダー状の凹所内に摺動可能に支持されてい
て、皿バネ４６．５２はケース内部内の軸方向突出部に
支持されている。

ケースＨ内の第３のリングシリンダー状凹所内には比較
的小径の別のリングピストン５４が設けられ、該リング
ピストン５４は、第１スラスト軸受５６を介して、回転
可能ばかりでなく軸方向に摺動可能に出力軸Ｏに支持さ
れたスリーブ状太陽歯車３２に作用する。

太陽歯車３２の他端は第２スラスト軸受５８を介して押
棒６０に作用し、該押棒６０は入力軸■の半径方向フラ
ンジ１８の内側の孔内で軸方向摺動可能に案内されてい
る。

図示の実施例ではスラスト軸受５６．５８は比較的短い
二一ドルの二一ドル軸受として形成されている。

その替りに、他の適当な軸受は軸受を用いてもよい。

特に軸受５６は滑り軸受であり、軸受５８は肩付き球軸
受である。

押棒６０は、出力軸Ｏに摺動可能に支持された押圧リン
グ６２の方向、軸方向に押圧される。

押圧リング６２は半径方向レバー６４の内端を把持し、
レバ６４は、隆起縁によって限定され且つギヤーキヤリ
ヤー２０の突出部６６に形成したスリットを通じて延在
し、その半径方向外側の短いレバーアームで別の押圧リ
ング６８に相互形状的に結合している。

押圧リング６８は、入力軸■と出力軸Ｏ間の直結を生じ
るために、中央リング歯車３０とギヤーキヤリヤー２０
間の第３単板クラッチ７０の操作要素を形成している。

この場合、このクラッチ７０はリングピストン３２の圧
力作用により嵌合する。

このクラッチを外すために、半径方向レバー６４にネジ
止めした皿バネ７２が役立ち、皿バネ７２はレバーを軸
に対して垂直に指向する位置に揺動するのに役立ち、ス
ラスト軸受５６ ．５８を常に負荷している。

又ケースＨにはピストン７４を収容して別のリングシリ
ンダー凹所を設け、該ピストン７４により、リング歯車
４０の外歯に設けた摩擦板が別のクラッチ７６を形成し
てケースに固定可能に構成されている。

クラッチ４２．４８．７６及びクラッチ７０の摩擦面は
、特に焼結材料のライニングによって形成され、又摩擦
板の表面は円周方向に最大振巾０．２ｍｍのサイン曲線
を有している。

この構成により、押圧力が小さくても、特に良好な摩擦
嵌合が保持される。

この伝導装置で、ブレーキ乃至クラッチ４２，４８，７
０，７６を交互に嵌脱することにより、前進３段、後進
一段の変速機を提供している。

Ｉ：ブレーキ４２嵌：大減速比（１．９：１）■：ブレ
ーキ４８嵌：小減速比（１．３７：１）■：クラッチ７
０嵌：直結（１：１） Ｒ：ブレーキ７６嵌：増速後進（０．６１：１）四段変
速共、定置ピストンにより嵌脱され、その際全てのクラ
ッチは伝導装置軸に関して充分大きな半径上にあり、反
モーメントを収容できる。

摩擦クラッチ７０の動力伝導体として軸方向摺動可能な
太陽歯車３２を用いることは、直結クラッチを比較的大
径にし、同様位置固定のサーボピストンにより操作でき
るものとしている。

このピストンが比較的小さなピストン面を有しているに
もかかわらず、このピストンをクラッチ７０の確実な嵌
脱に用いて充分であり、その理由はその力がレバーアー
ム６４で強化されるからである。

本発明による伝導装置は、軸内に圧力媒体を案内する溝
を設ける必要をナくシ、又これと関連するシールの問題
もなくしている。

第１ａ図、２１０ＰＳ、２０００ｒｐｍのフイアットの
エンジンを備えた貨物自動車において第１図に示した伝
導装置を用い、前進３段で車速に対する伝導装置の入力
回転及び引張力Ｐを示すダイヤグラムである。

回転数曲線間に引かれた細線は前進３段間の合目的に切
換え速度を示している。

第２図の本発明による遊星歯車伝導装置の実施例は、第
１図のものと主として次の点が異る。

即ち、入力軸■と結合した入力要素がリング歯車ではな
く、太陽歯車７８であり、この歯車７８は小径の遊星歯
車部分８０に噛合っていることと、後進段がないという
ことである。

更に軸の軸受も、ケースＨの内側の複式球軸受８２内に
支持された出力軸Ｏが非常に短くなり、従って出力軸Ｏ
内の軸受８４で調心される入力軸■で自由度があり、太
陽歯車７８をその端近域で担持する。

第２図の実施例でも遊星歯車は前述の部分８０の他、大
径部分８６を有し、該部分８６は第１図により実施例の
場合と同様に將に形成した歯車によって形成され、該歯
車はキー溝孔で小部分８０を形成する歯車に適合されて
いる。

２段変速を得るために、遊星歯車の大部分８６に噛合う
リング歯車８８と小部分８０に噛合うリング歯車９０と
を設け、両リング歯車８８．９０は、単板クラッチ９２
．９４によりリングピストン９６乃至９８の補助で交
互に固定可能に形成されている。

別の太陽歯車１０２は入力軸■に支持されたキー溝スリ
ーブによって形成されフランジ板１０４を回転固定して
担持し、フランジ板１０４は押圧リング１１０によりギ
ヤーキヤリヤー１０８に太陽歯車１０２を固定するため
に摩擦クラッチ１０６の摩擦板を担持している。

摩擦クラッチを操作するために駆動側のケース端に設け
けたリンシリンダー内に軸方向摺動可能なリングピスト
ン１１２が役立ち、このピストン１１２は二一ドル軸受
として形成したスラスト軸受１１４を介して押圧リング
１１６を軸方向に摺動可能とする。

押圧リング１１６は半径方向レバー１１８の内側端を把
持し、該端は内方に指向して皿バネ１２０のスポーク状
突出部により形成され、該皿バネ１２０はその外周で、
ギヤーキヤリヤーのストッパー１２２方向に支持され、
半径方向内方にリング状突起で押圧リング１１０を把持
している。

この構成で、リングピストン１１２によって生じる押圧
リング１１０用の押圧力はクラッチ１０６の摩擦板方向
に可成り強化される。

更に第１図に比べ、リングピストン１１２によって形成
されるサーボ装置は駆動側ケースに設けることができ、
この位置には直結でギヤーキヤリヤーに固定される太陽
歯車１０２も存在しているので、直結クラッチを操作す
るための軸方向摺動動力伝導要素として太陽歯車を用い
ることを必要なくしている。

第２図による伝導装置で次の様な前進３段変速が行われ
る。

Ｉ：ブレーキ９２嵌：大減速比（２．９：１）■：ブレ
ーキ９４嵌：小減速比（２．３：１）■：クラッチ１０
６嵌：直結駆動（１：１）第１，２図による伝導装置に
おける減速比の例示数値を比較すると、第２図による伝
導装置は可成り大きな減速比を備えたものとなっている
。

第３図は本発明による遊星歯車装置の実施例を示し、こ
の場合、第１，２図のものと次の点で異っている。

一体に形成した遊星歯車は相異った直径の３個の部分１
２４，１２６，１２８を有し、５個の中央歯車と噛合っ
ている。

そのうち最大径のリング歯車は入力要素を形成し、最小
の遊星歯車部分と噛合う別のリング歯車並びに３個の相
異った大きさの太陽歯車は制動可能である。

このようにすると直結駆動と大減速比の後進段の他、前
進減速３段に変速できる。

第３図による伝導装置は次の様に構成されている。

非常に短い入力軸■は円板１３０を介して最大径のスリ
ーブ状リンク歯車１２０を１駆動し、歯車１３０は同時
に、リング歯車をギヤーキヤリヤー１３６に固定し入力
軸■とギヤーキヤリヤーとその前端近域で回転不能に接
続した出力軸Ｏ間の直結を生じるための多板クラッチ１
３４の一部材を形成している。

図面の下方に示しているように２個の部分より形成され
たギヤーキヤリヤ−１３６はコロ軸受１３８．１４０を
有し、そのうち一体に形成したギヤーキヤリヤーは最大
歯車部分１２４の外側の軸状部分により歯部分１２６，
１２８間に支持されている。

コロ軸受１３４，１４０の内側レースがギヤーキヤリヤ
ーの軸状部分によって形成されているので、コロは外側
レースのフランジで軸方向に押込められている。

直接出力軸Ｏにはスリーブ状の第１太陽歯車１４２が回
転可能に支持され、該太陽歯車１４２はその一端に最大
遊星歯車部分１２４に噛合う歯を、他端に回転固定した
摩擦板１４４と同一の歯を有し、摩擦板１４４は板バネ
１４８の力に抗してピストン１４６によりケースＨ内の
挿入材１５０に回転しないように固定保持可能とされて
いる。

更に、太陽歯車１４２は第１図の太陽歯車３２と同様、
直結を生じるための多板クラッチ１３４を操作するため
のリングピストン１５２により軸方向摺動可能である。

スリーブ状の別の太陽歯車１５４は滑り軸受１５６によ
りギヤーキヤリヤー１３６に支持されていて、一端で中
央遊星歯車部分１２６と噛合う。

太陽歯車１５４の他端には、摩擦板１５８が回転不能に
支持され、該摩擦板１５８はリングピストン１６０によ
り皿バネ１６２の力に抗してケースＨに固定可能に形成
されている。

第３太陽歯車１６４は最小の遊星歯車部分１２８に噛合
い、摩擦板１６６を担持していて、該摩擦板１６６はリ
ングピストン１６８により皿バネ１７０の力に抗してケ
ースＨの挿入材１７２に回転しないように固定保持可能
である。

又、最小遊星歯車部分１２８がその外側で摩擦材１７４
と１体に形成したリング歯車１７６が噛合い、該リング
歯車１７６が摩擦板を把持するリングピストン１７８に
より皿バネ１８０の力に抗してケースＨの前述挿入材１
７２に回転不能に固定保持可能である。

摩擦板１４４，１５８，１６６，１７４はそのリングピ
ストンと共にブレーキクラッチを形成し、該クラッチで
、太陽歯車１４２，１５４，１６４並びにリング歯車１
７６が制動可能である。

直結クラッチ１３４を含めて次の変速が得られる。

■：ブレーキ１４４嵌：最大減速比（３．２：１）■：
ブレーキ１５８嵌：中減速比（１．９５：１）■：ブレ
ーキ１６６嵌：最小減速比（１．３２：１）■：クラッ
チ１３４嵌：直結駆動（１：１）Ｒ：ブレーキ１７４嵌
：後進段（１．８：１）図面に示すように、，駆動リン
グ歯車１３２に噛合う最大遊星歯車部分１２４は、後進
駆動の際制動されるリング歯車１７６に噛合う最小遊星
歯車部分１２８の３倍以上の直径を有している。

この相異は、後進駆動の際充分な減速比を保持するため
に必要である。

この直径の差に形成すると、遊星歯車は２部分から形成
し、即ち、中央部分１２６がこれに噛合う太陽歯車１５
４と共になくしていると、両減速段間に例えば３．２：
１から１．３２：１）の急激な減速比変化が生じ、この
変化は実用上変速機として用いることができなくしてい
る。

付加的な中央部分と共に遊星歯車を形成し、もう一つの
変速段を生じるためにこの遊星歯車に噛合う太陽歯車を
設けることは、従って必然的であり、又このとき後進段
を充分大きな減速比にすることも要求される。

第３ａ図は、２１０ｐＳ，２０００ｒ．ｐ．ｍのフイア
ツトエンジンを貨物自動車に用いた場合、第３図による
変速機の前進４段における車速に対する変速機入力回転
数ｎ１と引張り力Ｐとのダイヤグラムを第１ａ図に類似
に示したものである。

回転数曲線間に示した細線は、低速段の最大回数数にお
いて前進４段間の切換速度に対するもので、この場合、
切換えるとエンジンの回転数は、必要な回転モーメント
を生じるのに充分な回転数に低下する。

第４図は第１図に示して変速機の基本構造を略示したも
のであり、その際直結クラッチ７０はＡで、３個のブレ
ーキ７６，４２．４８はそれぞれＢ，Ｃ，Ｄで示してい
る。

従ってＤ嵌：大減速比 Ｃ嵌：小減速比 Ａ嵌：直結駆動 Ｂ嵌：後進段 となる。

第５図は第１，４図に示した変速機の改良を示し、大小
遊星歯車部分は相互にその位置を交換し、対応して中央
歯車の直径を変えている。

この変速機では、 Ｄ嵌：大減速比 Ｃ嵌：小減速比 Ａ嵌：直結駆動 Ｂ嵌：増速段（オーバードライブ） となる。

第６図には、第２図の変速機を再度略示し、直結クラッ
チ１０６はＡで、ブレーキ９２．９４はそれぞれＢ，Ｃ
で示している。

更に第２図とは異って、大遊星歯車部分と噛合う太陽歯
車（太陽歯車１００第２図）を制動するブレーキＤが設
けられている。

この場合、Ｃ嵌：大減速比 Ｂ嵌：小減速比 Ａ嵌：直結駆動 Ｄ嵌：増速段（オーバードライブ） となる。

第６図による変速機は、第５図は変速機に比べ第１，２
段で比較的大きな減速比になるが、増速比は大きくなり
すぎないが、他方、第５図の変速機では、第１，２段の
減速比を比較的小さくした場合のみ実用可能な増速比を
提供できる。

第７図に略示した変速比構造は大小遊星歯車部分の相互
交換と、これに対応した中央歯車の直径の変更した第６
図のものに対応している。

この場合、 Ｂ嵌：大減速比 Ｃ嵌：小減速比 Ａ嵌：直結駆動 Ｄ嵌：後進段 となる。

第８図は第３図の変速機の略図であり、クラッチ１３４
はＡで、ブレーキ１７４，１６６．１５８１４４はそれ
ぞれＢ，Ｃ，Ｄ，Ｅで示している。

この場合、 Ｃ嵌：最大減速比 Ｄ嵌：中減速比 Ｅ嵌：最小減速比 Ａ嵌：直結駆動 Ｂ嵌：後進段 となる。

第８図には遊星歯車をその両端で支持したものを示して
いて、このことは第３図による支持に比べ遊星歯車の曲
げ剛性が太きい。

図面、特に第４〜８図に示した変速機の構造のうちどれ
を用いるかは、その使用条件と駆動条件に応じている。

この場合、遊星歯車部分の直径を変更することにより、
中央歯車を制動する際に生じる増、減速比は周知の計算
式により、個々の減速比が最良となるように撰択する。

本発明による多段変速機は、単独又はこれの前に接続さ
れる動的液圧−機械式伝導装置と共に用いることができ
、その際、その案内羽根が一定の範囲でタービンとして
働くトルクコンバーターと組合せるのに特に適している
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にある３段遊星歯車伝導装置の第１実施
例の縦断面図であり、第１ａ図は第１実施例の性能曲線
を示し、第２図は第２実姉例の縦断面図であり、第３図
は第３実施例の縦断面図であり、第３ａ図は第３実施例
の性能曲線を示し、第４図は第１図の機構の略図であり
、第５図は第１，４図の実施例の変形実施例であり、第
６図は第２図の実施例の機構を示し第７図は第６図の機
構の変形実施例を示し、第８図は第３図の機構の略図で
ある。 ３０．３２，３４．４０．７８．８８，９０，１３２，
１４２，１５４，１６４，１７６……中央歯車、５０，
４４，７４，９６，９８，１４６，１６０，１６８，１
７８……サーボ装置、４８，４２，７６，９２，９４，
１４４，１５８．１６６１７４……ブレーキ、２０，１
０８，１３６……ギヤキャリャー、７０，１０６，１３
４……クラ１ソチ、５６，１１４……スラスト軸受、６
２，１１６……押圧リング、６４，１１８……レバー、
６５，１２０……バネ手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １単一のギヤキヤリヤーを備えた自動車用の多段遊星歯
   車伝導装置にして、その遊星歯車が相異った直径の軸方
   向に直列に配置された２個の部分を有し、該部分が２個
   の内中央歯車と１個の外中央歯車に噛合い、該外中央歯
   車が入力要素を形成し、出力要素がギヤキヤリヤーで形
   成されていて、他の中央歯車が、回転を止めるためにケ
   ースに固定されたサーボ装置によって操作可能なブレー
   キを備えていて、その際中央歯車の１個とギヤーキャリ
   ヤーの間に直接駆動を生じるための摩擦クラッチを設け
   ている多段遊星歯車伝導装置において、摩擦クラッチ７
   ０，１０６又は１３４がケースに固定したサーボ装置（
   リングピストン５４，１１２又は１５２）により操作可
   能であり、該サーボ装置が少くとも１個のスラスト軸受
   ５６．５８又は１１４を介して押圧リング６２，１１６
   に作用し、該押圧リングから、ギヤーキヤリヤ−２０，
   １０８，１３６にその中心の外側で支持された半径方向
   レバー６４，１１８を介して摩擦クラッチ７０，１０６
   ，１３４に係合力が伝達されることを特徴とする多段遊
   星歯車伝導装置。 ２スラスト軸受５６，１１４が比較的短い二一ドル軸受
   であることを特徴とする特許請求の範囲第１に記載の多
   段遊星歯車伝導装置。