JPS6149533B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は変速機構に関する。 従来技術において、一対の単式遊星歯車装置を
用いて４速前進駆動を与えることが知れている。
従来技術において、特に米国特許第3986413号に
示されるように、４速前進動比を与える解決手段
が示されている。しかしながら、この解決手段お
よび従来の他の方法において、出力に分割動力路
が使用されている。これは、一対の入力軸および
出力軸により変速機構に三つの同心軸が必要とな
るという点で、変速機構を複雑にしかつ高価なも
のにしている。加えて従来の解決手段は径の異な
つたブレーキ機構を使用し、かつデスクユニツト
よりもむしろドラム型ブレーキを使用している。
これらの従来の解決手段では、変速機の製作が困
難になりかつ前進４速駆特動比を得るのが高価に
なる。加えて、ある従来技術の装置は、一対の遊
星歯車装置から前進４速駆動比を与えるが、歯車
装置のある要素が高速で回転することになるオー
バドライブである第４速すなわち高速駆動比を含
んでいて、これにより要素が早期に破損しかつ騒
音が発生するという問題があつた。 本発明の目的は、変速機構の遊星歯車装置、ク
ラツチ装置およびブレーキ装置の組合せを改良す
ることにより変速機構の要素の不必要な高速回転
をなくして変速機構の寿命を増加するとともにコ
ンパクト化を図ることである。 本発明は、四つの前進駆動比および後進を有す
るエンジンで駆動される乗物用のの変速機構にお
いて、単一の入力軸と、前記エンジンを前記入力
軸に接続するようになつている係合可能な入力装
置と、前記入力軸の回りに互いに軸方向に整合し
て配置されかつ各々がサンギヤ要素、リングギヤ
要素、遊星キヤリヤ要素および前記遊星キヤリヤ
要素により支持されかつ前記サンギヤ要素および
リングギヤ要素とかみ合つているピニオンギヤと
を有する一対の単式遊星歯車装置であつて、前記
遊星歯車装置の一方の遊星歯車装置のサンギヤ要
素が前記入力軸に接続され、前記一方の遊星歯車
装置の遊星キヤリヤ要素が他方の遊星歯車装置の
リングギヤ要素に接続されている一対の単式遊星
歯車装置と、前記入力軸を前記一方の遊星歯車装
置の遊星キヤリヤ要素に接続し、それによつて係
合時に前記一方の遊星歯車装置をロツクアツプす
るように係合可能な第１のクラツチ装置と、前記
一方の遊星歯車装置のリングギヤ要素に接続され
たブレーキ反動要素と前記他方の遊星歯車装置の
遊星キヤリヤ要素との間に設けらかつ前記ブレー
キ反動要素を前記遊星キヤリヤ要素と接続するよ
うになつている第２のクラツチ装置と、前記一方
の遊星歯車装置の前記遊星キヤリヤ要素および前
記他方の遊星歯車装置のリングギヤ要素と前記変
速機構のケーシングとの間に設けられかつ前記遊
星キヤリヤ要素および前記リングギヤ要素にブレ
ーキ力を加えるようになつている第１のブレーキ
装置と、前記他方の遊星歯車装置の前記サンギヤ
要素と前記ケーシングとの間に設けられかつその
サンギヤ要素にブレーキ力を加えるようになつて
いる第２のブレーキ装置と、前記他方の遊星歯車
装置の前記キヤリヤ要素に接続されかつ前記入力
軸と同心の出力軸と、他方の遊星歯車装置の前記
サンギヤ要素と前記ブレーキ反動要素との間に設
けられかつ前記サンギヤ要素を前記ブレーキ反動
要素に接続するようになつている一方向係合装置
と、を備え、そこにおいて第１速比が前記入力装
置および前記第２のブレーキ装置の係合により得
られ、第２速比が前記入力装置、前記第２のブレ
ーキ装置および前記第２のクラツチ装置の係合に
より得られ、第３速比が前記入力装置、前記第２
のブレーキ装置および第１のクラツチ装置の係合
によつて得られ、第４速比が前記入力装置並びに
前記第１および第２のクラツチ装置の係合によつ
て得られるように構成されている。 上記のように本発明は単一のクラツチ或はその
代りに単一の中間入力軸によつて２個の単式遊星
歯車装置および入力クラツチ又はトルクコンバー
タに接続された入力トルクコンバータを備えてい
る。駆動接続している遊星歯車装置の要素に接近
して取り付けられた、遊星歯車装置用の一対のク
ラツチが設けられている。ケーシングの所定の位
置に互いに近接して取り付けられた同径の二つの
デイスクブレーキ機構から成る、遊星歯車装置用
のブレーキ機構は、必要なスペースを最小限にし
かつブレーキ機構のトルク容量を最大にする。 加えて、入力クラツチはトルクコンバータから
の一対の単式遊星歯車装置に対して１個の入力軸
を有しかつ遊星歯車装置と出力歯車装置とを接続
している１個の出力軸を有することにより、単に
二つの同心軸が必要となるだけであり、その結果
変速機、エンジンおよび車軸駆動機構が乗物の同
じ端部にある装置において通常要求されるような
一対の同心入力軸および出力用同心出力軸を有す
る変速機よりも製作が経済的になる。 以下図面を参照して本発明の実施例について説
明する。 第１図において本発明の改良された変速機構が
示され、その変速機構は摩擦クラツチを有する入
力部分１２と遊星歯車部分１６とを備えている。
遊星歯車部分１６と入力部分１２との間には、差
動機構２０を有しかつ乗物の駆動輪に接続された
車軸２２２および２４を駆動するようになつてい
る出力部分１８がある。入力部分はケーシング１
３に取り付けられかつケーシング１３には遊星歯
車部分１６が取り付けられているケーシング１５
が接合されている。 第１図に示されるように、入力部分１２は、エ
ンジンによつて駆動される軸２６を、遊星歯車部
分１６と接続している入力軸２８に接続するため
の摩擦クラツチすなわち入力装置（以下クラツ
チ）１４を備えている。クラツチ１４は金属板ハ
ウジング３２と環状反動板３４から成る駆動部材
３０を備えている。ハウジング３２内には、加圧
板３８を有する加圧部材が取り付けられ、その加
圧板は環状戻し部材４２によりベルビル戻しばね
４４に接続されている。加圧板３８は、両面に摩
擦材を有する摩擦クラツチ板４６と係合可能であ
り、クラツチ板４６はこのようにして加圧板３８
によつて反動板に向つて押圧され、軸２６によつ
て駆動されるハウジング３０からクラツチ板４６
を介して入力軸２８に動力を伝達するようになつ
ている。 クラツチ板４６は、そのクラツチ板４６の摩擦
材の直径方向内側に緩衝ばね組立体５０を備えて
いる。緩衝ばね組立体すなわちダンパ組立体５０
は、入力軸２８にスプライン接続されている中央
はぶ５２に駆動力を伝達する作用をする。このよ
うにクラツチ１４が係合されると駆動力はエンジ
ンによつて駆動される軸２６から入力軸２８に伝
達される。 加圧板３８は軸方向に移動可能な環状ピストン
部材（以下ピストン）５４に取り付けられかつこ
のようにして軸方向に可動である。ピストン５４
は、クラツチが係合、されるべき適当な流体圧チ
ヤンネルを介して流体圧を受けるようになつてい
る流体室５６を限定している。ハウジング３２は
内部の環状密封部材５８を備え、その密封部材に
はピストン５４の軸方向伸長部分６２と密封係合
するようになつた環状シール６０が取り付けられ
ている。ハウジング３２はベルビルばね４４の内
周部分と係合している。このように圧力が流体室
５６内に受けられる。ピストン５４はベリビルば
ね４４４の力に抗して左に動きかつ加圧板３８を
クラツチ板と係合させかつクラツチ板４６を反動
板３４に押圧してクラツチを係合する。流体圧が
流体室５６から解放されると、ベリビルばね４４
はピストン５４および加圧板３８を第１図におい
て右側に戻し、クラツチ１４を解放する。 明らかなように、ハウジング３２の中央ハブ６
６は、内側ケーシング壁７２内に設けられたポン
プ組立体７０に駆動接続されている。ポンプ組立
体は、内歯々車―外歯々車型であるが、この分野
で使用される他の形式のポンプでもよい。ハウジ
ング３２はハブ６６を介してエンジンからポンプ
７０に駆動力を伝え、ハブ６６はポンプ７０の内
歯車７４と滑り駆動係合している。 前述のように、入力軸２８に駆動力を与えて駆
動入力を遊星歯車部分１６に与える遊星歯車部分
１６は一対の単式遊星歯車装置８０および８２を
備えている。遊星歯車装置に関連して、クラツチ
８４、クラツチ８６、ブレーキ８８およびブレー
キ９０のような四つの摩擦係合可能なデイスク装
置がある。 遊星歯車装置８０は、入力軸２８に取り付けら
れたサンギヤ９２と、リングギヤ９４と、遊星キ
ヤリヤ要素（以下キヤリヤ）９６とを備えてい
る。キヤリヤ９６にはリングギヤ９４およびサン
ギヤ９２と公知の方法でかみ合つている一連のピ
ニオンギヤ９８が取り付けられている。キヤリヤ
９６の一部には、金属板でつくられかつ軸方向伸
長部分１０２および半径方向伸長部分１０４を有
するブレーキ部材１００が取り付けられている。
半径方向伸長部分１０４には、一連のスプライン
１０８が形成され金属板クラツチ部材１０６が固
定されている。クラツチ部材１０６は電子ビーム
溶接又は他の溶接方法によつて半径方向伸長部分
すなわち放射状フランジ１０４に接合され得る。 入力軸２８には、クラツチ部材１０６の半径方
向外側に置かれた軸方向部分１１２を有する環状
クラツチハウジング１１０が、設けられている。
軸方向部分１１２はスプライン１０８と同じ構造
の内径に形成された一連のスプラインン１１４を
有している。外側クラツチ部材１１２を内側クラ
ツチ部材１０６と接続するように係合可能な一連
のさし込まれたクラツチ板が設けられている。第
一連のクラツチ板１１６は部材すなわち軸方向部
分１１２のスプラインに接続されかつその間には
クラツチ部材１０６にスプライン接続された一連
のクラツチ板１１８がさし込まれている。クラツ
チハウジング１１０内にはクラツチシリンダ１２
０を有し、そのクラツチシリンダの中にはピスト
ン１２２が摺動可能に挿入されている。ピストン
１２２はクラツチハウジング１１０と共に流体圧
室１２４を限定している。クラツチハウジング１
１０、は、入力軸２８にスプライン接続された内
部軸ハブ１３０を有している。ハブ１３０にはば
ね保持具１３２が固定されている。ばね１３４
は、クラツチ８６が解放されるべきときに室１２
４内に流体圧がないとき、ピストン１２２を右に
戻す作用をするように設けられている。ブレーキ
部材１００の軸部分には一連の外側スプライン１
４０が形成されている。 遊星歯車装置８２は、サンギヤ１５０と、リン
グギヤ１５２とキヤリヤ１５４とを備えている。
リングギヤ１５２は環状の金属板ドラム１５６に
よつて、遊星歯車装置８０の遊星キヤリヤ９６と
接続されている。キヤリヤ１５４は、第１図に示
されるように左側に金属板クラツチハブ１５８を
備え、かつ放射状フランジ１６０、が軸方向に伸
長している出力軸１６２と一体となつていて、そ
の出力軸には出力歯車１６４がスプライン接続さ
れている。ハブ１５８は金属板に形成された一連
の外側スプライン１７０を有している。 遊星歯車装置８０のリングギヤ９４には、スプ
ライン付き又は刻み目付きの外側伸長部分１７４
を有する円筒状金属板ドラム１７２が固定され、
その外側伸長部分１７４は環状の金属板でできた
ブレーキ反動部材（以下反動部材）１７６と駆動
接続、するようになつている。反動部材１７６は
金属板に形成された一連の内側スプライン１７８
を有し、そのスプライン１７８に外側伸長部分１
７４がスプライン接合されかつこのようにしてリ
ングギヤ９４と反動部材１７６との間で回転トル
クを伝達するようになつている。 クラツチ８４は、前述のように、ハブ１５８と
反動部材１７６とを接続するように係合されるよ
うになつている。反動部材１７６は中にピストン
２０２を有する環状の金属板シリンダ２００を有
している。ピストン２０２およびシリンダ２００
は圧力室２０４を限定している。一連の間に挿入
された摩擦板はフランジ１５８のスプライン１７
０と反動部材１７６のスプライン１７８との間で
伸びている。スプライン１７５と係合している一
連の摩擦板２０６が設けられ、かつスプライン１
７０と係合している一連の摩擦板２０８が間に挿
入されている。圧力室２０４内に流体圧が受けら
れると、ピストン２０２、は右側に移動して摩擦
板２０６および２０８を共に押圧し、クラツチ８
４を係合しかつリングギヤ９４および反動部材１
７６をハブ１５８を介して遊星キヤリヤ１５４と
駆動接続する。シリンダ２００の内周には保持器
すなわちリテーナ２１０が取り付けられている。
リテーナ２１０とピストン２０２との間には、一
連のコイルばね２１２が取り付けられ、そのコイ
ルばねは圧力室２０４から流体圧が解放されたと
きピストンを第１図において左側に戻すようにな
つている。 反動部材１７６と下記のように係合する一方向
係合装置すなわちクラツチ機構２２０が設けられ
ている。反動部材１７６は外側レース２２４を形
成する軸方向フランンジ２２２を有している。内
側レース２２８を限定するブレーキハブ２２６が
一方向クラツチ２２０の内側に設けられている。
レース２２８と２２４との間には、フランジ２２
２とハブ２２６との間で従来知られているように
一方向回転においてのみ駆動係合を与えるように
なつている一連のスプラグ２３０が設けられてい
る。ハブ２２６には、スプライン２４４が形成さ
れたドラム部分２４２を有する金属板のブレーキ
フランジ２４０が接続されている。ハブ２２６は
サンギヤ１５０を有する中空軸２４５にスプライ
ン接続されている。軸２４５は出力軸１６２と同
心である。 前述のように、この実施例の変速機構は一対の
摩擦ブレーキ８８および９０を備えている。ケー
シング部材１５の内部には内側スプライン２５０
が形成され、そのスプラインは外側にスプライン
が形成された一連のブレーキデイスク２５２をブ
レーキ９０のケース内で受けるようになつてい
る。ブレーキデイスク２５２の間にはブレーキ部
材１００のスプライン１４０と係合するブレーキ
デイスク２５４が挿入されている。ケーシング１
５内には中でピストン２６２が摺動可能になつて
いるブレーキシリンダ２６０が限定されている。
ピストン２６２はシリンダ２６０と共に流体室２
６４を限定している。一連のコイルばね２６８が
リテーナ２６６とピストン２６２ととの、間で伸
長している。流体室２６４内に流体圧が受けられ
ると、ピストン２６２は第１図に示されるように
左に移動し、ブレーキデイスク２５２と２５４と
を係合してブレーキ９０を係合し、かつこのよう
にしてブレーキ部材１００をケーシング１５に固
定してブレーキ部材１００、遊星キヤリヤ９６お
よびリングギヤ１５２を静止状態に保持する。 ブレーキ８８は、ケーシング１５のスプライン
２５０と係合するように外側にスプラインが設け
られた一連のブレーキデイスク２７０を有してい
る。ブレーキデイスク２７０の間には、フランジ
２４０のスプライン２４４と係合するように内側
にスプラインが設けられた一連のブレーキデイス
ク２７２が挿入されている。ケーシング１５内に
は中でピストン２８２が摺動可能になつているブ
レーキシリンダ２８０が限定されている。シリン
ダ２８０の内周にはリテーナ２８６が取り付けら
れている。リテーナ２８６とピストン２８２との
間には一連のコイル戻しばね２８８が伸び、その
コイルばねはブレーキ８８が解放されるべきとき
ピストン２８２を第１図で左に戻すようになつて
いる。明らかなように、流体室２８４内に流体圧
が入るとピストン２８２は右に移動してブレーキ
デイスク２７０と２７２とを係合させ、ブレーキ
８８を係合させかつブレーキフランジ２４０、ブ
レーキハブ２２６およびサンギヤ１５０を静止状
態に保つ。 本変速機構の出力部分１８は出力軸１６２によ
つて駆動されるスプロケツト、ギヤ１６４を備え
ている。スプロケツトギヤ１６４にはチエーン３
００が掛けられている。チエーン３００は、差動
組立体２０の駆動スプロケツトを形成しかつそれ
によつて駆動軸２２および２４に駆動力を伝達す
るように作動可能なスプロケツト３０２と、係合
されている。差動機構２０は、自在継手組立体３
０６を介して駆動車軸２４に接続されているはす
歯サイドギヤ部材３０４を備え、はす歯サイドギ
ヤ３０８は自在継手組立体３１０を介して駆動車
軸２２に接続されている。差動機構２０の駆動ケ
ーシング３１６内に固定された遊星ピニオンキヤ
リヤ部材３１４に回転可能に取り付けれている複
数の遊星ピニオン３１２は、サイドギヤ３０８と
３０４とを相互に接続している。リングギヤ３０
２はケーシング３１６に固定されている。 単に４個の摩擦係合要素と２個の単式遊星歯車
装置を有する前述のユニークな変速機構は前進４
速駆動比を与えるように作用する。次の表は、前
進４速駆動比および、後進を得るのにどの摩擦要
素すなわちクラツチが係合されるかを示してい
る。表において「Ｄ」は非係合すなわち解放を示
し「Ｅ」は係合を示す。駆動比の値は本発明につ
てつくられた変速機の特別な例において得られた
ものである。

【表】

【表】 ここで示された変速機構の動作を記載するに際
し、ブレーキ又はクラツチの１つが係合されてい
ることを示すときは流体圧がその摩擦装置すなわ
ちブレーキ又はクラツチ用の流体室内に選択的に
供給されて摩擦要素を係合するようにピストンを
作動させ、かつ解放されていることを示すときは
流体圧が流体室から排出されかつ戻しばね、がピ
ストンを元の位置に戻して摩擦要素を解放するこ
とがわかるであろう。このように、説明を簡略化
するため摩擦装置すなわちブレーキ又はクラツチ
が係合され或は解放されるとしか述べない。 摩擦要素が全く係合されないとき、中立位置が
与えられる。第１速が確立されるときブレーキ８
８が係合されかつそれから係合が急激にならない
ように適当な流体制御装置によつてクラツチ１４
が徐々に係合される。このようにエンジンはクラ
ツチ１４を介して入力軸２８を駆動する。入力軸
２８はサンギヤ９２を駆動し、かつブレーキ８８
が係合されているので内側レース２２８およびハ
ブ２２６は静止しかつ反動部材１７６およびリン
グギヤ９４は一方向クラツチ２２０によつて静止
保持される。このように、キヤリヤ９６は減速比
で前進方向に回転し、サンギヤ１５０が静止して
いるので遊星歯車装置８２のリングギヤ１５２を
駆動し、かつキヤリヤ１５４および出力軸１６２
は前進方向に駆動し、例えば上表で示されるよう
に4.356の、第１駆動比を確立する。 前進第２速比が確立されるべきとき、クラツチ
１４は係合されたままで、ブレーキ８８も係合さ
たままでかつクラツチ８４が係合される。クラツ
チ８４が係合されるとリングギヤ９４はキヤリヤ
１５４に直結されかつ出力軸１６２に直結され
る。ここのようにサンギヤ９２が駆動しかつリン
グギヤ９４がクラツチ８４によつて出力軸１６２
に直結され、かつサンギヤ１５０が静止していて
キヤリヤ９６がリングギヤ１５２に接続されて、
キヤリヤ要素１５４の複合遊星駆動は前進方向で
与えられ、その駆動比は例えば、2.518である。 第３速駆動比が確保されるとき、クラツチ１４
は係合されたままでクラツチ８４は解放されかつ
クラツチ８６が係合される。クラツチ８６が係合
されて、キヤリヤ９６は入力軸２８およびサンギ
ヤ９２に駆動接続され、遊星歯車装置８０をその
遊星歯車装置が入力軸と一体に回転するように係
止する。このように、サンギヤ１５０がブレーキ
８８によつて静止されてリングギヤ１５２は入力
軸２８によつて前進方向に駆動され、かつリング
ギヤは入力軸２８、キヤリヤ１５４および出力軸
１６２とともに例えば1.535の減速駆動比で前進
方向に回転する。 第４速駆動比が確立されるとき、クラツチ１４
は係合されたままでクラツチ８６も係合されたま
まであり、ブレーキ８８は解放されてクラツチ８
４が係合される。クラツチ８４が係合されかつ遊
星歯車装置８０がクラツチ８６によつて係止され
て、入力軸２８からキヤリヤ１５４および出力軸
１６２への直結駆動が与えられ、このようにして
１対１のロツクアツプ駆動比が与えられる。 後進（逆）駆動比が確立されるとき、クラツチ
１４は係合されかつブレーキ９０が係合される。
サンギヤ９２が入力軸２８によつて前進方向に駆
動されかつ遊星キヤリヤ９６がブレーキ９０によ
つて静止保持されて、リングギヤ９４はサンギヤ
９２によつて逆方向に駆動される。リングギヤ９
４が一方向クラツチ２２０によつて逆方、向に駆
動されて、（外側レース２２４が逆方向に回転す
るので）リングギヤ９４およびハブ２２６とサン
ギヤ１５０との間の接続が確立される。リングギ
ヤ９４がサンギヤ１５０を逆方向に駆動すること
により、かつ遊星歯車装置８２のリングギヤ１５
２がブレーキ９０によつて静止保持されるという
事実によつて、キヤリヤ１５４は例えば5.276の
減速比で出力軸を逆方向に駆動する。 上述のことから、前述の変速機構は、極めてコ
ンパクトな変速装置で前進４速駆動比および後進
（逆進）をユニークなかつ新規な方法で与えるこ
とが明らかである。上述の表から明らかなよう
に、機能的な望ましい駆動比の段階が与えられ
る。第２にクラツチ８４が係合されるとき第２駆
動比が一方向クラツチ２２０から引き継ぐことに
よつて確立されるので、第１速から第２速への速
度比切換の円滑さが強化されることは当業者には
明らかである。 変速機構のコンパクトさというユニークな利点
に加えて、ブレーキ８８および９０を同一直径に
することによつて、両ブレーキ８８および９０に
対して同じブレーキデイスクが使用できるという
点で、経済的に製造できるということが明らかで
ある。第２に両クラツチ、８４および９０は、ク
ラツチ８４および８６に使用される、クラツチ板
が金属板デイスクの内側部分からつくられ、その
外側にブレーキデイスクがすくれるという点で経
済的となる。この経済性は金属板自身にわたるだ
けでなく、ブレーキおよびクラツチの摩擦表面要
素の製造におよぶものである。 更に、乗物の始動および中立から第１速への切
換はブレーキ８８を係合するだけで達成され得
る。ブレーキ８８は大径で、このようにして適当
なトルク容量を増加ししかつ摩耗を最小にするよ
うに多数の板を備え得る。 遊星歯車部分１６内の主な構成部分が金属板素
材でつくられ、かつ各摩擦要素用のスプラインが
金属板部分にスプラインを形成することによつて
普通につくられ得るので、本変速機構からは別の
経済性が得られる。 更に、前記表で示したように駆動比を確立する
ことによつて、各要素の速度の分析は、二つの単
式遊星歯車装置から前進４速駆動比を得ようとす
るときに通常見られるように前進運転領域にわた
つて要素が極めて高速に回転するということはな
い。 第２図において、クラツチ１４がトルクコンバ
ータ組立体４００で置き換えられた変速機構の別
の形式が示されている。トルクコンバータ組立体
４００はエンジンによつて駆動されるべき軸２６
に接続されたポンプすなわちインペラ要素４０２
と、内側部分がスプラインを介して入力軸２８に
接続されている出力タービン４０４とを備えてい
る。トルクコンバータ組立体４００はインペラ要
素４０２と出力タービン４０４との間の流体回路
内のステータすなわち反動部材４０６を備えてい
る。ステータ４０６は公知の一方向装置すなわち
一方向クラツチ４１０を介してケーシングに接続
された静止ハブ４０８と係合している。 第２図に示された変速機構の動作は種々の駆動
比を確立する前述の動作で示される。もちろん、
エンジンが入力軸２６を回転しているときはイン
ペラ要素とタービンとの間には常に流体力学的駆
動があるので、トルクコンバータのタービン４０
４はトルクを変速機に加える状態にある。しかし
ながら、変速機の摩擦要素を係合させないで中立
状態が確立されかつこのようにしてタービンが回
転し得ても回転力は出力軸１６２に伝達されな
い。更に、従来技術として知られているように、
ブレーキ８８を係合して入力軸２８がタービン４
０４によつて回転されて第１駆動比のための条件
が確立されたとき、乗物はもしブレーキが加えら
れているとまた動き得ず、エンジンが遊転状態で
タービン４０４は静止している。 トルクコンバータ４００が変速機構すなわち変
速機１６と共に使用されるときインペラ４０２と
タービン４０４との間で乗物の高速において少な
くともわずかな速度差があることは明らかであ
る。このように、トルクコンバータはクラツチ１
４のように完全に連結しないので、燃料の経済性
は大きくない。しかしながら、経済性の犠性は、
多大な捩り振動を有するエンジンと共に使用され
るとき望まれるトルクコンバータ４００の衝撃吸
収特性によつて償われ、この場合、トルクコンバ
ータの衝撃吸収特性はクラツチ１４によつて与え
られる効率の良い駆動様式よりも、より重要とな
る。 変速機について記された上述の可能性に加え
て、ダンパ組立体並びにクラツチ１４およびトル
クコンバータ４００のどちらも駆動接続に含まれ
ていないけれども、エンジンは入力軸２８に直結
され得る。この動作様式において、中立は変速機
内のどの要素も係合されないことによつて与えら
れかつ第１速が確立されるときはブレーキ８８が
徐々に係合されて車両の駆動輪に前進駆動比を
徐々に与える。このような場合、乗物が停止され
ると、ブレーキ８８は解放される。 ここで示された変速機は中心出力型変速機であ
るけれども、変速機を通常の前方機関後輪駆動乗
物用の「インライン」ユニツトに容易に改造でき
ることは当業者に明らかである。各場合におい
て、第１図に示されるように、入力軸１４又はト
ルクコンバータ４００はクラツチ８６に隣接して
入力軸２８の右に接続され、かつ出力軸１６２は
駆動ラインに接続する変速機の他端から後輪まで
伸びている。 加えて、本変速機は摩擦デイスク型ブレーキ８
８および９０と共に示されているけれども、もし
望むならばバンドブレーキもそれに代り得ること
は明らかである。半径方向の寸法を最小にするこ
とが重要な状況ではバンドブレーキの使用が望ま
しい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の原理を実施している変速機と
軸の組合せの断面図、第２図は入力クラツチが液
圧トルクコンバータで置き換えられた変速機の変
形例を示す部分断面図である。 １２：入力部分、１４：クラツチ、１６：遊星
歯車部分、１８：出力部分、２０：差動機構、２
２，２４：入力軸、２８：入力軸、３０：駆動部
材、３２：ハウジング、８０，８２：遊星歯車装
置、９２，１５０：サンギヤ、９４，１５２：リ
ングギヤ、９６，１５４：キヤリヤ部材、９８：
ピニオンギヤ、８４：クラツチ、８８，６０：ブ
レーキ、１６２：出力軸、２２０：一方向クラツ
チ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 四つの前進駆動比および後進を有する、エン
   ジンで駆動される乗物用の変速機構において、単
   一の入力軸２８と、前記エンジンを前記入力軸に
   接続するようになつている係合可能な入力装置
   （１４又は４００）と、前記入力軸の回りに互い
   に軸方向に整合して配置されかつ各々がサンギヤ
   要素、リングギヤ要素、遊星キヤリヤ要素および
   前記遊星キヤリヤ要素により支持されかつ前記サ
   ンギヤ要素およびリングギヤ要素とかみ合つてい
   るピニオンギヤとを有する一対の単式遊星歯車装
   置であつて、前記遊星歯車装置の一方の遊星歯車
   装置８０のサンギヤ要素９２が前記入力軸に接続
   され、前記一方の遊星歯車装置の遊星キヤリヤ要
   素９６が他方の遊星歯車装置８２のリングギヤ要
   素１５２に接続されている一対の単式遊星歯車装
   置８０，８２と、前記入力軸を前記一方の遊星歯
   車装置の遊星キヤリヤ要素に接続し、それによつ
   て係合時に、前記一方の遊星歯車装置をロツクア
   ツプするように係合可能な第１のクラツチ装置８
   ６と、前記一方の遊星歯車装置８０のリングギヤ
   要素９４に接続されたブレーキ反動部材１７６と
   前記他方の遊星歯車装置８２の遊星キヤリヤ要素
   １５４との間に設けられかつ前記ブレーキ反動部
   材１７６を前記遊星キヤリヤ要素１５４と接続す
   るようになつている第２のクラツチ装置８４と、
   前記一方の遊星歯車装置の前記入力装置９６およ
   び前記他方の遊星歯車装置のリングギヤ要素１５
   ２と前記変速機構のケーシング１５との間に設け
   られかつ前記遊星キヤリヤ要素９６および前記リ
   ングギヤ要素１５２にブレーキ力を加えるように
   なつている第１のブレーキ装置９０と、前記他方
   の遊星歯車装置の前記サンギヤ要素１５０と前記
   ケーシングとの間に設けられかつ前記サンギヤ要
   素１５０にブレーキ力を加えるようになつている
   第２のブレーキ装置８８と、前記他方の遊星歯車
   装置の前記キヤリヤ要素１５４に接続されかつ前
   記入力軸と同心の出力軸１６２と、前記サンギヤ
   要素１５０と前記ブレーキ反動要素１７６との間
   に設けられかつ前記サンギヤ要素１５０を前記ブ
   レーキ反動要素１７６に接続するようになつてい
   る一方、係合装置２２０と、を備え、そこにおい
   て第１速比が前記入力装置および前記第２のブレ
   ーキ装置の係合により得られ、第２速比が前記入
   力装置、前記第２のブレーキ装置および前記第２
   のクラツチ装置の係合により得られ、第３速比が
   前記入力装置、前記第２のブレーキ装置および第
   １のクラツチ装置の係合によつて得られ、第４速
   比が前記入力装置並びに前記第１および第２のク
   ラツチ装置の係合によつて得られるように構成し
   た変速機構。 ２ 前記出力軸が出力装置を有し、前記出力装置
   が前記入力装置と前記遊星歯車装置との間に置か
   れ、前記入力軸が出力軸を通して伸びている特許
   請求の範囲１に記載の変速機構。