JPS6145118A - 摩擦係合クラツチの油圧サ−ボドラム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両用自動変速機の摩擦係合クラッチの油圧
サーボドラムに関する。

［従来の技術］ 一般に摩擦係合クラッチの油圧サーボドラムは、内周に
インナスプラインを形成した外周筒状部と、外周に油圧
サーボのピストンのリターンスプリングを係止するリテ
ーナリングを固定するリング溝を形成し、油圧サーボへ
ライン圧油を供給するための油穴を形成した内周筒状部
と、前記外周筒状部と内周筒状部とを連結するよう設け
られ、前記外周筒状部と内周筒状部と共に一体的に鋳造
により成型された円環板状部とからなり、ライン油圧の
給排により摩擦係合クラッチの油圧サーボドラムと他の
部材の連結または解放を行っている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかるにたとえば、この種のものを第２速、第３速間の
シフト時、作動するｅ係合合クラッチＣ２のｒ９擦係合
クラッチの油圧サーボドラムとして使用する場合、係合
および解放時、シフトショックが生じる。このシフトシ
ョックを小さくするためにピストンの面積を適正にする
必要があり、また外周筒状部のインナスプラインにスプ
ライン嵌合する■９擦材（クラッチプレート）は、使用
車種により枚数またはサイズが異なるため、摩擦係合ク
ラッチの油圧サーボドラムが一体成型であるため、クラ
ッチプレートの枚数またはサイズを変更すると摩擦係合
クラッチの油圧サーボドラム全部を変更しなければなら
ず、汎用性に乏しいという問題があった。

本発明は、ピストンの面積を適正にでき、クラッチプレ
ートの枚数またはサイズが変更になった場合でも中間筒
状部材の変更だけで良いため汎用性に優れ、生産性が向
上する摩擦係合クラッチの油圧サーボドラムの提供を目
的とする。

［問題点を解決するための手段］ 本発明の摩擦係合クラッチの油圧サーボドラム１は、第
１図に示す如く、外周２ａに筒状部２ｂをプレス成形さ
れた円環板状部材２と、一端３ａは前記筒状部２ｂに外
嵌されて連結され、他方３ｂはスプライン３０が形成さ
れた中間筒状部材３と、筒状にプレス成形され、前記中
間筒状部材３に折返部４ｂの内周４Ｃを連結された外周
筒状部材４とからなることを構成とし、さらに前記円環
板状部材２と中間筒状部材３と外周筒状部材４とを一端
で重ね合せ、該重合部５を溶接することを構成とする。

［発明の作用、効果］ 上記構成により本発明の摩擦係合クラッチの油圧サーボ
ドラムは次の作用、効果を奏する。

本発明は、筒状部を有する円環板状部材と、例えば摩擦
係合クラッチＣ２のクラッチプレートとスプライン嵌合
するスプラインが形成された中間筒状部材と、外周筒状
部材とからなる３分割であるため、 イ）ビス１−ンの面積を適正とすることができるため、
円環板状部材の径を小さくしてもクラッチプレートを大
きくとれ、またクラッチプレートの枚数またはサイズの
変更も容易にできる。

口）他の摩擦係合クラッチの油圧サーボドラムに流用も
可能となる。

ハ）−回の溶接で摩擦係合クラッチの油圧サーボドラム
を構成できるため、生産性が向上できる。

［実施例］ 本発明の摩擦係合クラッチの油圧サーボドラムを図に示
す一実施例に基づき説明する。

本実施例では本発明の摩擦係合クラッチの油圧サーボド
ラムは車両用自動変速機のＦ！擦係合クラッチＣ２の第
２油圧サーボドラムに使用されている。

本発明の摩擦係合クラッチの油圧サーボドラム１は、第
１．２図に示す如く、外周２ａに筒状部２ｂ′を形成す
ると共に内周２Ｃに図示右方へ突出し、半径方向のライ
ン圧供給穴２ｄ、ピストン４２のリターンスプリング４
４などに潤滑油を供給する潤滑油穴２ｅ、端部２ｆにリ
ターンスプリング４４を係止するリテーナリング２ｑを
係止するリング２ｈのリング溝２１を形成し、センタサ
ポート１５８に回転自在に支持された円環板状部材２と
、一端３ａは前記筒状部２ｂに外嵌され、他方３ｂはク
ラッチＣ２の摩擦材であるクラッチプレート３Ｃをスプ
ライン嵌合し、他方端３ｄにリング３ｅのリング溝３ｆ
を形成したスプライン３ｇが形成された中間筒状部材３
と、−１４８に折返部４ｂをプレス成形され、前記中間
筒状部材３の一端３ａ外周３ｈに折返部４ｂの内周４Ｃ
を連結され、第２プラネタリギアセツト５０の図示右方
がわでサンギア？！４５に連結ドラム６０を介して連結
され、外周側４ｄにベルトブレーキＢ１が設けられた外
周筒状部材４とからなる。これらの連結は、円環板状部
材２の筒状部２ｂと中間筒状部材３の一端３ａと外周筒
状部材４の折返部４ｂの内周４Ｃとを重ね合せ、該重合
部５を少なくとも一回の溶接により固定する。

つぎに本発明の摩擦係合クラッチの油圧サーボドラムを
組込んだ車両用自動変速機を第３図に示す。

自動変速Ｉａ１００は、流体伝動装置（本実施例ではト
ルクコンバータ）２００と、トランスミッション３００
と、油圧制御装置４００とから構成される。

トランスミッション３００は、第１プラネタリギアセッ
ト２０．油圧サーボにより作動される１つの多板クラッ
チＣ０１１つの多板ブレーキＢＯ１および１つの一方向
りラッチＦＧを備えるオーバードライブ遊星歯車変速装
置１０と、第２プラネタリギアセツト５０１第３プラネ
タリギアセツト８ｏ１油圧サーボにより作動される２つ
の多板クラッチＣ１、Ｃ２，１つのベルトブレーキＢ１
．２つの多板ブレーキＢ２、Ｂ３、および２つの一方向
りラッチＦ１、Ｆ２を備える前進３段後進１段のアンダ
ードライブ遊星歯車変速装置４０とから構成される。

自動変速［１００のケース１１０は、トルクコンバータ
２００を収容するトルクコンバータハウジング１２０、
オーバードライブ遊星歯車変速装置１０とアンダードラ
イブ遊星歯車変速装置４０とを直列的に収容するトラン
スミッションケース１３０、自動変速機１００の後側を
蓋するエクステンションハウジング１４０とからなり、
これらトルクコンバータハウジング１２０と、トランス
ミッションケース１３０と、エクステンションハウジン
グ１４０とはそれぞれ多数のボルトで締結されている。

トルクコンバータ２００は、前記トルクコンバータハウ
ジング１２０の前方（エンジン側）が開いたトルクコン
バータ室１２１に収容され、エンジンの出力軸に連結し
たフロントカバー１１１、該フロントカバー１１１に外
周で溶接された円環板状のリアカバー１１２、該リアカ
バー１１２の内周壁面の内壁に周設されたポンプインペ
ラ２０５、該ポンプインペラ２０５に対向して配置され
たタービンランナ２０６、該タービンランナ２０Ｇを保
持しているタービンシェル２０７、一方向クラッチ２０
２を介して固定軸２０３に支持されるステータ２０１、
および前記フロントカバー１１１とタービンシェル２０
７との間を直結する直結クラッチ（ロックアツプクラッ
チ）１１３を備えている。前記トルクコンバータ室１２
１とその後方に連続する前記トランスミッションケース
１３０の筒状の変速装置室１３２との間には、内部に歯
車式オイルポンプ１５０が設けられるとともに中心部に
前向きに突出する筒状部１５２を有する環状オイルポン
プボディ１５１がトランスミッションケース１３０の前
がね端面に嵌合されるとともに締結され、また前記オイ
ルポンプボディ１５１の後側には、前記筒状部１５２と
同軸心を有し後向きに突出する筒状のフロントサポート
１５３を右するオイルポンプカバー１５４が締着されて
いる。前記オイルポンプボディ１５１とオイルポンプカ
バー１５４とはオイルポンプハウジング１５５を形成し
、前記トルクコンバータ室１２１と変速装置室１３２と
の隔壁であるとともにトランスミッション３００の前部
支壁となっている。また、前記トランスミッションケー
ス１３０の変速装置室１３２中間にはオーバードライブ
機構室１３３とアンダードライブ機構室１３４とを区隔
するとともに後向きに突出する筒状のセンターサポート
１５８を有する中間支壁１５９が別体で鋳造されて設け
られている。

トランスミッションケース１３０の後部には、前向きに
突出する筒状のリアサボー１〜１５６を有する後部支壁
１５７がトランスミッションケース１３０と一体鋳造さ
れて設けられている。前記オイルポンプハウジング（前
部支壁または隔壁）１５５と後部支壁１５７の間が前記
トランスミッション３００を収納する変速装置室１３２
をなし、後部支壁１５７とエクステンションハウジング
１４０の間が変速装置の出力軸室１４１を形成していて
、エクステンシコンハウジング１４０には電子制御式セ
ンサロータ１４３、スピードメータドライブギア１４４
を設け、また後端部には前記フロントサポート１５３と
同軸心にプロペラシャフト（図示せず）に連結されて図
示しないスリーブヨークが挿通される。

前記フロントサポート１５３の内側には前記固定軸２０
３の内側にトルクコンバータ２００の出力軸であるトラ
ンスミッションの入力軸１１が回転自在に支持されてい
る。該入力軸１１はフロントサポート１５３から後方に
突出したフランジ部１２ａを有する後端部１２が大径で
あり、該後端部１２の軸心には後向きの中心穴１３が形
成されている。前記入力軸１１の後方には、入力軸１１
に同軸心を有し直列的に配された中間伝動軸１４が回転
自在に設けられている。

該中間伝動軸１４は、その先端が前記中心穴１３内に差
し込まれて、該中心穴１３の内周部とメタルベアリング
を介して回転自在に摺接し、その後端部１５は大径であ
り、軸心に後向きの中心穴１６が形成されている。中間
伝動軸１４の後方には該中間伝動軸１４と同軸心を有し
直列的に配された出力軸３６が回転自在に設けられてい
る。該出力軸３６はその先端が前記中間伝動軸１４の中
心穴１６内に差し込まれ該中心穴１６の内壁とメタルベ
アリングを介して摺接している。出力軸３６は、中間部
３７で第３プラネタリギアセツト８０のリングギアＲ２
と噛合する後方に突出した軸支部８１を設けているフラ
ンジ板８２とスプライン嵌合し、後部３８で前記スリー
ブヨークとスプライン嵌合しており、出力軸室１４１に
おいて前記センサロータ１４３とスピードメータドライ
ブギア１４４を固着している。

オーバードライブ機構室１３３において、前記入力軸１
１の後側に第１プラネタリギアセツト２０が設けられ、
そのリングギアＲＯは中間伝動軸１４にフランジ板２２
を介して結合され、プラネタリキャリアＰＯは入力軸１
１のフランジ部１２ａと結合され、サンギアＳＯはイン
ナレース軸２３に形成されている。第１プラネタリギア
セツト２０の前側には、後方に開口する第１油圧サーボ
ドラム２４がインナレース軸２３に固着され、その外周
壁とインナレース軸２３の間に環状ピストン２５が嵌め
込まれてクラッチＧＯの油圧サーボＣ−Ｏを形成すると
共にインナレース軸２３側にリターンスプリング２６、
外周壁の内側にクラッチＣＯが装着され、該クラッチＣ
Ｏを介してプラネタリキャリアＰＯと連結されている。

第１油圧サーボドラム２４の内周にインナレース軸２３
をインナレース軸 Ｏが設けられ、その外周にアウタレース２７とトランス
ミッションケース１３０の間にクラッチＣｏおよびブレ
ーキＢＯが設けられ、その後側の中間支壁１５９の前側
にピストン２９が嵌め込まれブレーキＢｏの油圧サーボ
Ｂ−ｏを形成し、中間支壁１５９の先端内周部３１に設
けられたリターンスプリング３２が嵌め込まれている。

アンダードライブ機構室１３４内において、まず前方に
は、後方に開口する第２油圧サーボドラム４１がセンタ
ーサポート１５９に回転自在に外嵌され、その内外周壁
間に環状ピストン４２が嵌め込まれてクラッチＣ２の油
圧サーボＣ−２を形成すると共に内周壁側にリターンス
プリング４４、外周壁の内側にクラッチＣ２が装着され
ている。前記第２油圧す、−ボドラム４１の後側には、
後方に開口すると共に前方に環状突起３５を有する第３
油圧サーボドラム４６が中間伝動軸１４の後端部１５に
固着され、該後端部１５と外周壁との間に環状ピストン
４７が嵌め込まれてクラッチＣ１の油圧サーボＣ−１を
形成すると共に内周側にリターンスプリング４９、さら
に環状突起３５の外周にクラッチＣ２が装着され、クラ
ッチＣ２を介して第２油圧サーボドラム４１、および第
３油圧サーボドラム４６が連結されている。

該第３油圧サーボドラム４６の後側には、第２プラネタ
リギアセツト５０が設けられ、そのリングギアＲ１は環
状突起４８およびクラッチ・Ｃ１を介して第３油圧サー
ボドラム４Ｇに連結され、プラネタリキャリアＰ１は前
記出力軸３６の先端部にスプライン嵌合し、サンギアＳ
１はサンギア軸４５に一体に形成されている。また、第
２油圧サーボドラムおよび第３油圧サーボドラム４１．
４６および第２プラネタリギアセツト５０を最小空間で
カバーするよう成型された連結ドラム６０が、その先端
で第２油圧サーボドラム４１の外周に固着され、後端は
、第２プラネタリギアセツト５０の後側でサンギア軸４
５に連結され、外周側にベルトブレーキＢ１が設けられ
ている。

前記ブレーキＢ２の後側のトランスミッションケース１
３０内側に形成されたスプライン１５には、前方からブ
レーキＢ２のブレーキディスクｂ２、第４油圧サーボド
ラム７２のアウタスプライン７２５、ブレーキＢ３のブ
レーキディスクｂ３がスプライン嵌合され、その後側の
後部支壁１５７のリアサポート１５６外周側とトランス
ミッションケース１３０の間の環状穴にピストン７７が
嵌め込まれてブレーキＢ３の油圧サーボＢ−３を形成し
、また該油圧サーボ８−３のリターンスプリング７９は
リアサポート１５６先端に装着されたリテーナ８２によ
り支持されている。

第３プラネタリギアセツト８０は、サンギアＳ２がサン
ギア軸４５と一体に形成され、プラネタリキャリアＰ２
が前側の一方向クラッチＦ２のアウタレース８６に連結
されると共にブレーキＢ３と連結され、外周にパーキン
グギア８５を周設したリングギアＲ２が出力軸３６の中
間部３７に連結されている前記パーキングギア８５は自
動変速機のシフトレバ−をパーキング（Ｐ）位置に選択
したとき、パーキング爪８４がパーキングギア８５に噛
み合い出力軸３６を固定する。

前記ブレーキＢ２の内側に、サンギア軸４５をインナレ
ースとする一方向りラッヂＦ１が設けられアウタレース
３９がブレーキＢ２と接続され、前記一方向クラッチＦ
１の後側にインナレース８３を後記する第４油圧サーボ
ドラムとスプライン嵌合した一方向クラッチＦ２が装着
され、第２プラネタリギアセツト５０外側の連結ドラム
６０の後側の余剰空間６１に、前方に開口して設けられ
た環状の第４油圧サーボドラム７２と、該第４油圧サー
ボドラム７２内の所定位置より突設し、前記第４油圧サ
ーボドラム７２と溶接部７１Ａにより連結され、油圧サ
ーボの油圧もれを防止する中間筒７１をプレス成型し前
記第４油圧サーボドラム７２の外周壁７２１と中間筒７
１との間に嵌め込まれた環状ピストン７３と、第４油圧
サーボドラム７２の内周壁と中間筒７１との間にリター
ンスプリング７４と第４油圧サーボドラム７２とピスト
ン７３とリターンスプリング７４からブレーキ８２の油
圧サーボＢ−２を形成すると共に外周壁の内側にブレー
キＢ２が装着されている。前記中間筒７１はピストン７
３の面積を最適な径としている。

トランスミッション３００は、車速、スロットル開度な
ど小雨の走行条件に応じてトランスミッションケース１
３０の下部にボルト４０２により締結されたオイルパン
４０１に内蔵されたバルブボディ４０３内の油圧制御装
置４００から各摩擦係合装置Ｇの油圧サーボに選択的に
出力する油圧により、各クラップおよびブレーキの係合
または解放が行われ、前進４段の変速または後進１段の
変速を行うようになっている。各クラッチ、ブレーキ、
一方向クラッチの作動と速成される変速段（ＲＡＮＧＥ
）の−例を表１に示ず。

表１ 表１において、Ｅは対応するクラッチ、プレーキ、一方
向クラッチが係合していることを示す。

〈シ）は対応する一方向りラッヂがエンジンドライブ状
態においてのみ係合し、エンジンブレーキ状態において
は係合しないことを示す。さらにしは対応する一方面ク
ラッチはエンジンドライブ状態において係合しているが
、その係合はこれと並列に組込まれたクラッチあるいは
ブレーキによって動力の伝達が保証されていることから
必ずしも必要とされないこと（ロック）を示す。ざらに
ｆは対応する一方面クラッチがフリーであることを示す
。ざらに×は対応するクラッチおよびブレーキが解放し
ていることを示す。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の本発明の摩擦係合クラッチの油圧サー
ボドラムの断面図、第２図は本発明の摩擦係合クラッチ
の油圧サーボドラムを適用した車両用自動変速機の主要
断面図、第３図は本発明の摩擦係合クラッチの油圧サー
ボドラムを適用した車両用自動変速機の断面図である。 図中　　７１・・・中間筒　９０・・・リターン付勢手
段９１・・・連結具　９２・・・リテーナ　１００・・
・自動変速１機２００・・・トルクコンバータ　３００
・・・トランスミッション　４００・・・油圧制御装置
　７２１・・・外周筒　７２２・・・内周壁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）外周に筒状部をプレス成形された円環板状部材と、
   一端は前記筒状部に外嵌されて連結され、他方はスプラ
   インが形成された中間筒状部材と、筒状にプレス成形さ
   れ、前記中間筒状部材に折返部の内周を連結された外周
   筒状部材とからなる摩擦係合クラッチの油圧サーボドラ
   ム。 ２）外周に筒状部をプレス成形された円環板状部材と、
   一端は前記筒状部に外嵌されて連結され、他方はスプラ
   インが形成された中間筒状部材と、筒状にプレス成形さ
   れ、前記中間筒状部材に折返部の内周を連結された外周
   筒状部材とからなる摩擦係合クラッチの油圧サーボドラ
   ムにおいて、前記円環板状部材と中間筒状部材と外周筒
   状部材とを一端で重ね合せ、該重合部を溶接することを
   特徴とする摩擦係合クラッチの油圧サーボドラム。