JPH0543905B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は、車両用自動変速機の摩擦係合装置の
油圧サーボに関し、特にこの油圧サーボにおいて
摩擦係合装置の摩擦係合要素を押圧するためのピ
ストンに関するものである。 ［従来の技術］ 一般に摩擦係合装置の油圧サーボ機構は、外
筒、内筒および側壁からなる環状油圧サーボドラ
ムと、前記外筒と内筒との間に装着された円環状
ピストンと、該ピストンを常に側壁がわへ付勢す
るリターンスプリングと、前記外筒の先端面を係
止して前記環状油圧サーボドラムを固定するスナ
ツプリングを取付けた車両用自動変速機のケース
とからなる。この摩擦係合装置の油圧サーボ機構
を組立てる場合、環状油圧サーボドラムとピスト
ンとリターンスプリングとを予め組付けてサブア
ツシを形成し、このサブアツシを自動変則機のケ
ース内に組付けるようにしている。 ［発明が解決しようとする問題点］ ところで、従来の油圧サーボのピストンにおい
ては、油圧サーボ内にライン圧が供給された時、
ピストンが摩擦係合装置の摩擦材を押圧しなけれ
ばならないため、ピストンの押圧側端面を油圧サ
ーボドラムの先端面よりも摩擦材側に突設させる
必要がある。 しかしながら、ピストンの押圧側端面を油圧サ
ーボドラムの先端面より突設させた場合、環状ド
ラムにピストンを予め組付けたサブアツシを自動
変速機のケースにスナツプリングで固定すると
き、スナツプリングをケースに取り付けることが
きわめて難しく、油圧サーボの組付けに手間がか
かるという問題があつた。 本発明は、このような問題に鑑みてなされたも
のであつて、その目的は、スナツプリングを容易
に取り付けることができるようにして、油圧サー
ボの組付けを簡単に行うことができる自動変速機
の摩擦係合装置における油圧サーボを提供するこ
とである。 ［問題点を解決するための手段］ 前述の課題を解決するために、本発明は、外
筒、内筒および側壁からなる環状油圧サーボドラ
ムと、前記環状油圧サーボドラム内に装着された
ピストンと、該ピストンを常に側壁側へ付勢する
リターンスプリングとからなり、前記環状油圧サ
ーボドラムの外筒を自動変速機ケース内壁に形成
されたスプライン部にスプライン嵌合して回転方
向に固定するとともに、前記外筒の前記側壁とは
反対側の端面をスナツプリングにより自動変速機
ケースに係止して軸方向に固定する自動変速機の
摩擦係合装置における油圧サーボにおいて、前記
ピストンを、前記環状油圧サーボドラムに組み付
けたとき、ピストンの摩擦係合装置側の端面が前
記環状油圧サーボドラムの外筒の端面より内側に
設定される第１ピストンと、該第１ピストンの端
面と接触する接触面と、摩擦係合装置を押圧する
押圧部とを有し、前記環状油圧サーボドラムに組
み付けたとき、該押圧部が前記環状油圧サーボド
ラムの外筒の端面よりも外側に設定される第２ピ
ストンとから構成したことを特徴としている。 ［作用及び発明の効果］ このように構成された本発明の自動変速機の摩
擦係合装置における油圧サーボによれば、ピスト
ンが第１ピストンと第２ピストンとを２分割で構
成される。 この２分割構成のピストンを環状油圧サーボド
ラムに組付けるとともに環状油圧サーボドラムを
自動変速機のケースに組付けるにあたつては、ま
ず第１ピストンを環状油圧サーボドラムに組付け
る。次に、この第１ピストンが組付けられた環状
油圧サーボドラムを自動変速機のケースにスナツ
プリングにより固定する。その場合、第１ピスト
ンの摩擦係合装置側の端面が前記環状油圧サーボ
ドラムの外筒の端面より環状油圧サーボドラムの
内側に位置しているので、スナツプリングをケー
スへ容易に取付けることができる。 その後、第２ピストンを第１ピストンに組付け
ることにより、油圧サーボが自動変速機のケース
に組付けられる。この第２ピストンが組付けられ
た状態では、前記押圧部が前記環状油圧サーボド
ラムの外筒の端面よりも外側に位置するようにな
り、その結果、油圧サーボの作動時摩擦係合装置
が確実に摩擦係合するようになる。 このようにしてスナツプリングを容易に取り付
けることができ、その結果油圧サーボの組付けを
簡単に行うことができるようになる。 ［実施例］ つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明す
る。 自動変速機１００は、流体伝動装置（本実施例
ではトルクコンバータ）２００と、トランスミツ
シヨン３００と、油圧制御装置４００とから構成
される。 トランスミツシヨン３００は、第１プラネタリ
ギアセツト２０、油圧サーボにより作動される１
つの多板クラツチＣ０、１つの多板ブレーキＢ
０、および１つの方向クラツチＦ０を備えるオー
バードライブ遊星歯車変速装置１０と、第２プラ
ネタリギアセツト５０、第３プラネタリギアセツ
ト８０、油圧サーボにより作動される２つの多板
クラツチＣ１，Ｃ２，１つのベルトブレーキＢ
１、２つの多板ブレーキＢ２，Ｂ３および２つの
一方向クラツチＦ１，Ｆ２を備える前進３段後進
１段のアンダードライブ遊星歯車変速装置４０と
から構成される。 自動変速機１００のケース１１０は、トルクコ
ンバータ２００を収容するトルクコンバータハウ
ジング１２０、オーバードライブ遊星歯車変速装
置１０とアンダードライブ遊星歯車変速装置４０
とを直列的に収容するトランスミツシヨンケース
１３０、自動変速機１００後側を蓋するエクステ
ンシヨンハウジング１４０とからなり、これらト
ルクコンバータハウジング１２０と、トランスミ
ツシヨンケース１３０と、エクステンシヨンハウ
ジング１４０とはそれぞれ多数のボルトで締結さ
れている。 トルクコンバータ２００は、前記トルクコンバ
ータハウジング１２０の前方（エンジン側）が開
いたトルクコンバータ室１２１に収容され、エン
ジンの出力軸に連結したフロントカバー１１１、
該フロントカバー１１１に外周で溶接された円環
板状のリアカバー１１２、該リアカバー１１２の
内周壁面の内壁に周設されたポンプインペラ２０
５、該ポンプインペラ２０５に対向して配置され
たタービンランナ２０６、該タービンランナ２０
６を保持しているタービンシエル２０７、一方向
クラツチ２０２を介して固定軸２０３に支持され
るステータ２０１、および前記フロントカバー１
１１とタービンシエル２０７との間を直結する直
結クラツチ（ロツクアツプクラツチ）１１３を備
えている。前記トルクコンバータ室１２１とその
後方に連続する前記トランスミツシヨンケース１
３０の筒状の変速装置室１３２との間には、内部
に歯車式オイルポンプ１５０が設けられるととも
に中心部に前向きに突出する筒状部１５２を有す
る環状オイルポンプボデイ１５１がトランスミツ
シヨンケース１３０の前がわ端面にインロー嵌合
されるとともに締結され、また前記オイルポンプ
ボデイ１５１の後側には、前記筒状部１５２と同
軸心を有し後向きに突出する筒状のフロントサポ
ート１５３を有するオイルポンプカバー１５４が
締着されている。前記オイルポンプボデイ１５１
とオイルポンプカバー１５４とはオイルポンプハ
ウジング１５５を形成し、前記トルクコンバータ
室１２１と変速装置室１３２との隔壁であるとと
もにトランスミツシヨン３００の前部支壁となつ
ている。また、前記トランスミツシヨンケース１
３０の変速装置室１３２中間にはオーバードライ
ブ機構室１３３とアンダードライブ機構室１３４
とを区隔するとともに後向きに突出する筒状のセ
ンターサポート１５８を有する中間支壁１５９が
別体で鋳造されて設けられている。 トランスミツシヨンケース１３０の後部には、
前向きに突出する筒状のリアサポート１５６を有
する後部支壁１５７がトランスミツシヨンケース
１３０と一体鋳造されて設けられている。前記オ
イルポンプハウジング（前部支壁または隔壁）１
５５と後部支壁１５７の間が前記トランスミツシ
ヨン３００を収納する変速装置室１３２をなし、
後部支壁１５７とエクステンシヨンハウジング１
４０の間が変速装置の出力軸室１４１を形成して
いて、エクステンシヨンハウジング１４０には電
子制御式センサロータ１４３、スピードメータド
ライブギア１４４を設け、また後端部には前記フ
ロントサポート１５３と同軸心にプロペラシヤフ
ト（図示せず）に連結された図示しないスリーブ
ヨークが挿通される。 前記フロントサポート１５３の内側には前記固
定軸２０３の内側にトルクコンバータ２００の出
力軸であるトランスミツシヨンの入力軸１１が回
転自在に支持されている。該入力軸１１はフロン
トサポート１５３から後方に突出したフランジ部
１２ａを有する後端部１２が大径であり、該後端
部１２の軸心には後向きの中心穴１３が形成され
ている。前記入力軸１１の後方には、入力軸１１
に同軸心を有し直列的に配された中間伝動軸１４
が回転自在に設けられている。該中間伝動軸１４
は、その先端が前記中心穴１３内に差し込まれ
て、該中心穴１３の内周癖とメタルベアリングを
介して回転自在に摺接し、その後端部１５は大径
であり、軸心に後向きの中心穴１６が形成されて
いる。中間伝動軸１４の後方には該中間伝動軸１
４と同軸心を有し直列的に配された出力軸３６が
回転自在に設けられている。該出力軸３６はその
先端が前記中間伝動軸１４の中心穴１６内に差し
込まれ該中心穴１６の内壁とメタルベアリングを
介して摺接している。出力軸３６は、中間部３７
で第３プラネタリギアセツト８０のリングギアＲ
２と噛合する後方に突出した軸支部８１を設けて
いるフランジ板８２とスプライン嵌合し、後部３
８で前記スリーブヨークとスプライン嵌合してお
り、出力軸室１４１において前記センサロータ１
４３とスピードメータドライブギア１４４を固着
している。 オーバードライブ機構室１３３において、前記
入力軸１１の後側に第１プラネタリギアセツト２
０が設けられ、そのリングギアＲ０は中間伝動軸
１４にフランジ板２２を介して結合され、プラネ
タリキヤリアＰ０は入力軸１１のフランジ部１２
ａと結合され、サンギアＳ０はインナレース軸２
３に形成されている。第１プラネタリギアセツト
２０の前側には、後方に開口する第１油圧サーボ
ドラム２４がインナレース軸２３に固着され、そ
の外周壁とインナレース軸２３の間に環状ピスト
ン２５が嵌め込まれてクラツチＣ０の油圧サーボ
Ｃ−０を形成すると共にインナレース軸２３側に
リターンスプリング２６、外周壁の内側にクラツ
チＣ０が装着され、該クラツチＣ０を介してプラ
ネタリキヤリアＰ０と連結されている。第１油圧
サーボドラム２４の内周にインナレース軸２３を
インナレースとする一方向クラツチＦ０が設けら
れ、その外周にアウタレース２７とトランスミツ
シヨンケース１３０の間にクラツチＣ０およびブ
レーキＢ０が設けられ、その後側の中間支壁１５
９の前側にピストン２９が嵌め込まれブレーキＢ
０の油圧サーボＢ−０を形成し、中間支壁１５９
の先端内周部３１に設けられたリターンスプリン
グ３２が嵌め込まれている。 アンダードライブ機構室１３４内において、ま
ず前方には、後方に開口する第２油圧サーボドラ
ム４１がセンターサポート１５９に回転自在に外
嵌され、その内外周壁間に環状ピストン４２が嵌
め込まれてクラツチＣ２の油圧サーボＣ−２を形
成すると共に内周壁側にリターンスプリング４
４、外周壁の内側にクラツチＣ２が装着されてい
る。前記第２油圧サーボドラム４１の後側には、
後方に開口すると共に前方に環状突起３５を有す
る第３油圧サーボドラム４６が中間伝動軸１４の
後端部１５に固着され、該後端部１５と外周壁と
の間に環状ピストン４７が嵌め込まれてクラツチ
Ｃ１の油圧サーボＣ−１を形成すると共に内周側
にリターンスプリング４９、さらに環状突起３５
の外周にクラツチＣ２が装着され、クラツチＣ２
を介して第２油圧サーボドラム４１、および第３
油圧サーボドラム４６が連結されている。該第３
油圧サーボドラム４６の後側には、第２プラネタ
リギアセツト５０が設けられ、そのリングギアＲ
１は環状突起４８およびクラツチＣ１を介して第
３油圧サーボドラム４６に連結され、プラネタリ
キヤリアＰ１は前記出力軸３６の先端部にスプラ
イン嵌合し、サンギアＳ１はサンギア軸４５に一
体に形成されている。また、第２油圧サーボドラ
ムおよび第３油圧サーボドラム４１，４６および
第２プラネタリギアセツト５０を最小空間でカバ
ーするよう成型された連結ドラム６０が、その先
端で第２油圧サーボドラム４１の外周に固着さ
れ、後端は、第２プラネタリギアセツト５０の後
側でサンギア軸４５に連結され、外周側にベルト
ブレーキＢ１が設けられている。 前記ブレーキＢ２の後側のトランスミツシヨン
ケース１３０内側に形成されたスプライン７５に
は、前方からブレーキＢ２のブレーキデイスクｂ
２、第４油圧サーボドラム７２のアウタスプライ
ン７２５、ブレーキＢ３のブレーキデイスクｂ３
がスプライン嵌合され、その後側の後部支壁１５
７のリアサポート１５６外周側とトランスミツシ
ヨンケース１３０の間の環状穴にピストン７７が
嵌め込まれてブレーキＢ３の油圧サーボＢ−３を
形成し、また該油圧サーボＢ−３のリターンスプ
リング７９はリアサポート１５６先端に装着され
たリテーナにより支持されている。 前記ブレーキＢ２の内側には、サンギア軸４５
をインナレースとする一方向クラツチＦ１が設け
られ、アウタレース３９がブレーキＢ２と接続さ
れ、前記一方向クラツチＦ１の後側にリターン付
勢手段９０およびインナレース８３を第４油圧サ
ーボドラム７０と外側内径においてスプライン嵌
合した一方向クラツチＦ２が装着されている。 第３プラネタリギアセツト８０は、サンギアＳ
２がサンギア軸４５と一体に形成され、プラネタ
リキヤリアＰ２が前側の一方向クラツチＦ２のア
ウタレース８６に連結されると共にブレーキＢ３
と連結され、外周にパーキングギア８５を周設し
たリングギアＲ２が出力軸３６の中間部３７に連
結されている。前記パーキングギア８５は自動変
速機のシフトレバーをパーキング(P)位置に選択し
たとき、パーキング爪８４がパーキングギア８５
に噛み合い出力軸３６を固定する。 本発明の摩擦係合装置の油圧サーボ１は、第３
図に示す如く、前記ブレーキＢ２の内側に、サン
ギア軸４５をインナレースとする一方向クラツチ
Ｆ１が設けられ、アウタレース３９がブレーキＢ
２と接続され、前記一方向クラツチＦ１の後側に
インナレース８３を後記する第４油圧サーボドラ
ムと小径部８３ａの外周側８３ｂに形成されたア
ウタスプライン８３ｃにおいてスプライン嵌合し
た一方向クラツチＦ２が装着され、第２プラネタ
リギアセツト５０外側の連結ドラム６０の後側の
余剰空間６１に、前方に開口して設けられた環状
の第４油圧サーボドラム７２と、該第４油圧サー
ボドラム７２内の所定位置より突設し、前記第４
油圧サーボドラム７２と溶接部７１Ａにより連結
され、油圧サーボの油圧もれを防止する中間筒７
１をプレス成型し、前記第４油圧サーボドラム７
２の外筒７２１と中間筒７１との間に嵌め込まれ
た環状ピストン７３と、第４油圧サーボドラム７
２の内周壁と中間筒７１との間にリターンスプリ
ング７４と第４油圧サーボドラム７２とピストン
７３とリターンスプリング７４からブレーキＢ２
の油圧サーボＢ−２を形成すると共に外周壁の内
側にブレーキＢ２が装着されている。前記中間筒
７１はピストン７３の面積を最適な径としてい
る。 第４油圧サーボドラム７２は、第３，４図に示
すく、外筒７２１、内筒７２２および両者を連結
する側壁７２３からなり、プレスにより断面をコ
の字型に成型され、加工により内周に前記一方向
クラツチＦ２のインナレース８３の小径部８３ａ
の外周側８３ｂのアウタスプライン８３ｃとスプ
ライン嵌合するインナスプライン７２４、外周に
前記トランスミツシヨンケース１３０のスプライ
ン７５とスプライン嵌合するアウタスプライン７
２５を形成し、該アウタスプライン７２５により
トランスミツシヨンケース１３０に回転方向に固
定され、一方向クラツチＦ２のインナレース８３
のリアクシヨンをトランスミツシヨンケース１３
０で受けると共にスナツプリングであるテーパー
ドローラ７３３とトランスミツシヨンケース１３
０に形成された段差７２６とから軸方向に固定さ
れ、油圧サーボＢ−２の後側でブレーキＢ３の係
合時、押圧力を受けるバツキングプレートを兼
ね、この軸方向押圧力をテーパードローラ７３３
が支持する。さらに内筒７２２の一端７２７に後
記するリターンスプリングを固着するリング溝７
２８を形成している。また第４油圧サーボドラム
７２の側壁７２３の中間部７２９の溶接部７１Ａ
に連結され、油圧サーボＢ−２の油圧漏れを防止
するようプレス成型されたフランジ部７１Ｂを有
する中間筒７１を設けている。 ピストン７３は、本実施例では外筒７２１と中
間筒７１との間に装着され、第５，６，７，８図
に示す如く、内周側７３ａの一端面７３ｂに後記
する連結具を取付け、外周側７３ｃの前側（図示
左方側）に開口した穴７３ｄを有する一端部７３
ｅからなるピストン本体７３Ａと、該ピストン本
体７３Ａの一端部７３ｅを第９，１０，１１図に
示す如く、Ｌ字状の壁部７３ｆの後側（図示右
側）７３ｇによりカバーし、前側（図示左側）７
３ｈに開口した穴７３ｉを有するアダプタースリ
ーブ７３Ｂとからなる。 リターンスプリング４は、第１２図から第１７
図に示す如く、一端９１ａを前記ピストン７３の
内周側７３ａの一端面７３ｂに固着し、他端９１
ｂを中間筒７１の内周側７１１から中間筒の他端
に廻り込ませた連結具９１と、前記内筒７２２の
一端７２７のリング溝７２８に固着されたスナツ
プリング９５に他端部９２１を固着し、スナツプ
リング９５に固定されたリング９４の外周９４１
に係合するよう一端９２２を廻り込ませたリテー
ナ９２との間に装着されている。 ピストン７３とリターンスプリング４は、第４
油圧サーボドラム７２内にてリテーナ９２とスナ
ツプリング９５とから一体の第４油圧サーボドラ
ム部材となり、トランスミツシヨンケース１３０
内に容易に組付けることができる。 摩擦係合装置の摩擦材とピストン本体の端面と
の間隔が摩擦係合装置によつて異なるが、アダプ
タスリーブを変更するだけで良く、環状油圧サー
ボドラムとピストン本体およびリターンスプリン
グを各摩擦係合装置と共通化できる。 トランスミツシヨン３００は、車速、スロツト
ル開度など車両の走行条件に応じてトランスミツ
シヨンケース１３０の下部にボルト４０２により
締結されたオイルパン４０１に内蔵されたバルブ
ボデイ４０３内の油圧制御装置４００から各摩擦
係合装置の油圧サーボに選択的に出力する油圧に
より、各クラツチおよびブレーキの係合または解
放が行われ、前進４段の変速または後進１段の変
速を行うようになつている。各クラツチ、ブレー
キ、一方向クラツチの作動と達成される変速段
（RANGE）の一例を表１に示す。

【表】 表１において、Ｅに対応するクラツチ、ブレー
キ、一方向クラツチが係合していることを示す。
(L)は対応する一方向クラツチがエンジンドライブ
状態においてのみ係合し、エンジンブレーキ状態
においては係合しないことを示す。さらにＬは対
応する一方向クラツチはエンジンドライブ状態に
おいて係合しているが、その係合はこれと並列に
組込まれたクラツチあるいはブレーキによつて動
力の伝達が保証されていることから必ずしも必要
とされないこと（ロツク）を示す。さらにｆは対
応する一方向クラツチがフリーであることを示
す。さらにＸは対応するクラツチおよびブレーキ
が解放していることを示す。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の摩擦係合装置の
油圧サーボの断面図、第２図は本発明の自動変速
機の摩擦係合装置を適用した車両用自動変速機の
断面図、第３図は第２図の主要部拡大断面図、第
４図は本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧
サーボにかかる油圧サーボドラムの正面図、第５
図は第４図のＡ−Ａ断面図、第６図は本発明の自
動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボにかかるピ
ストンの一方の正面図、第７図は第６図のＢ−Ｂ
断面図、第８図は本発明の自動変速機の摩擦係合
装置の油圧サーボにかかるピストンの他方の断面
図、第９図は本発明の自動変速機の摩擦係合装置
の油圧サーボにかかるピストンの断面図、第１０
図はアダプタスリーブの断面図、第１１図は第１
０図の正面図、第１２図は第１０図の拡大断面
図、第１３図は本発明の自動変速機の摩擦係合装
置の油圧サーボにかかる中間筒の正面図、第１４
図は第１３図の断面図、第１５図は本発明の自動
変速機の摩擦係合装置の油圧サーボにかかる連結
具とリターンスプリングの正面図、第１６図は第
１５図の断面図、第１７図は本発明の自動変速機
の摩擦係合装置の油圧サーボにかかるリテーナの
正面図、第１８図は第１７図のＣ−Ｃ断面図であ
る。 図中、１……自動変速機の摩擦係合装置の油圧
サーボ、２……第４油圧サーボドラム、３……ピ
ストン、４……リターンスプリング、７１……中
間筒、９１……連結具、９２……リテーナ、１０
０……自動変速機、２００……トルクコンバー
タ、３００……トランスミツシヨン、４００……
油圧制御装置、２ａ……外筒、２ｂ……内筒。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 外筒、内筒および側壁からなる環状油圧サー
   ボドラムと、 前記環状油圧サーボドラム内に装着されたピス
   トンと、 該ピストンを常に側壁側へ付勢するリターンス
   プリングとからなり、 前記環状油圧サーボドラムの外筒を自動変速機
   ケース内壁に形成されたスプライン部にスプライ
   ン嵌合して回転方向に固定するとともに、前記外
   筒の前記側壁とは反対側の端面をスナツプリング
   により自動変速機ケースに係止して軸方向に固定
   する自動変速機の摩擦係合装置における油圧サー
   ボにおいて、 前記ピストンを、 前記環状油圧サーボドラムに組み付けたとき、
   ピストンの摩擦係合装置側の端面が前記環状油圧
   サーボドラムの外筒の端面より内側に設定される
   第１ピストンと、 該第１ピストンの端面と接触する接触面と、摩
   擦係合装置を押圧する押圧部とを有し、前記環状
   油圧サーボドラムに組み付けたとき、該押圧部が
   前記環状油圧サーボドラムの外筒の端面よりも外
   側に設定される第２ピストンとから構成したこと
   を特徴とする自動変速機の摩擦係合装置における
   油圧サーボ。