JPH0456171B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は車両用自動変速機のクラツチを作動さ
せるための流体圧アクチユエータのシリンダに関
する。 ［従来の技術］ 車両用自動変速機に用いられるクラツチの流体
圧アクチユエータである油圧サーボドラムは、例
えば、実公昭57−36854号公報に記載のクラツチ
シリンダ２５，５６のように一体にプレス成形さ
れていた。 ［解決しようとする問題点］ 油圧サーボドラムを一体プレス成形すると製造
コストが低減できる利点がある。しかし、油圧サ
ーボドラムを一体にプレス成形すると該油圧サー
ボドラム内に内蔵されるピストンのインナとアウ
タの同心性が出にくい。このため、油圧サーボド
ラム内を摺動するピストンが油圧の作動圧にスム
ーズに応答できない問題点があつた。ピストンの
インナとアウタの同心性を確保するためには油圧
サーボドラムの内周面を切削加工により仕上げる
とよいが、生産性が低下する。 そこで、本発明はクラツチの流体圧アクチユエ
ータである油圧サーボドラムの生産性を向上さ
せ、しかも、油圧サーボドラムでのピストンのイ
ンナとアウタの同心性を確保することを目的とす
る。 ［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明は次の構成
を採用した。すなわち、 ピストンが嵌め込まれた車両用自動変速機のク
ラツチシリンダ用油圧サーボドラムにおいて、該
油圧サーボドラムはプレス成形された断面Ｌ字状
の外筒部材と切削加工により成形された内筒部材
とからなり、前記外筒部材の内周面と前記内筒部
材の外周面にそれぞれピストンの摺動面を形成せ
しめ、また、外筒部材と内筒部材の端部同士は嵌
合して溶接せしめ、内筒部材の溶接部近傍の端面
に溶接部の余盛より高い突出部を設けたことを特
徴とする車両用自動変速機のクラツチシリンダ用
油圧サーボドラムである。 ［作用および発明の効果］ クラツチシリンダ用の油圧のサーボドラムの外
筒部材はプレス形成されているが、内筒部材は加
工精度のよい切削加工により成形されているた
め、ピストン摺動面である外筒部材の内周面と内
筒部材の外周面は同心性が確保でき、ピストンは
スムーズな摺動が可能となる。しかも生産性に優
れたプレス成形を最大限利用しているので製造コ
ストが低減できる。 また、外筒部材と内筒部材間の溶接部近傍に位
置する内筒部材の端面に溶接部の余盛より高い突
出部を設けているので、この突出部が他の部材の
当り面または近接面となる。そのため前記溶接部
の余盛を除去する工程が不要となり、生産性が向
上する。 ［実施例］ つぎに本発明を第１図および第２図に示す実施
例に基づき説明する。 ２４は本発明の一実施例にかかる環状クラツチ
シリダの油圧サーボドラムであり、プラネタリギ
アセツトのサンギアS0および一方向クラツチの
インナレース２３と一体に切削加工して成形さ
れ、先端面の内周がわには段付で軸方向への突出
部４が設けられた内筒部材１の先端面に、外筒５
および該外筒５から延設され、外周および内周に
多板ブレーキおよび多板クラツチの各摩擦係合板
をスプライン嵌合にするためのアウタスプライン
６Ａおよびインナスプライン６Ｂが設けられた摩
擦係合板のハブ部６を一体にプレス成型してなる
円環状の底壁部材２を外嵌し、嵌合面３を外から
電子ビームで溶接した構成を有する。内筒部材１
にはインロー部４Ｃがあるので、そこで底壁部材
２を位置決めして溶接することができる。前記電
子ビーム溶接は、前記底壁部材２の外がわ面２Ａ
と、前記内筒部材１の端面１Ａの外周とをほぼ同
一面となるよう内筒部材１の端部に前記底壁部材
２を外嵌しておき、外方から溶接線となる嵌合面
３に沿つて電子ビームを照射してなされる。これ
により溶接線上には余盛３Ａが形成される。前記
突出部４の高さは前記余盛３Ａの高さより高くな
るように設定され、該突出部４の先端面４Ａは該
シリンダ２４が自動変速機内に組付けられたとき
固定部材など他の部材との当接面、または近接面
となる。 本実施例では前記突出部４の内周がわエツジは
大きな面取り部４Ｂが設けられ、前記固定部材の
コーナーに大きな曲率がある場合、該コーナーと
の干渉を防止する機能を有するとともに自動変速
機の固定部材との嵌合面にシールリングが装着さ
れる場合においてクラツチシリンダの嵌合作業を
円滑にしている。 第３図は車両自動変速機の本発明のクラツチシ
リンダが利用された断面図、第４図はその要部拡
大図を示す。 自動変速機１００は、流体式トルクコバータ２
００と、トランスミツシヨン３００と、油圧制御
装置４００とから構成される。 トランスミツシヨン３００は、第１プラネタリ
ギアセツトｐ１、油圧サーボにより作動される１
つの多板クラツチＣ０、１つの多板ブレーキＢ
０、および１つの一方向クラツチＦ０を備えるオ
ーバードライブ遊星歯車変速装置１０と、第２プ
ラネタリギアセツトｐ２、第３プラネタリギアセ
ツトｐ３、油圧サーボにより作動される２つの多
板クラツチＣ１，Ｃ２、１つのベルトブレーキＢ
１、２つの多板ブレーキＢ２，Ｂ３、および２つ
の一方向クラツチＦ１，Ｆ２を備える前進３段後
進１段のアンダードライブ遊星歯車変速装置４０
とから構成される。 自動変速機１００のケース１１０は、トルクコ
ンバータ２００を収容するトルクコンバータハウ
ジング１２０、オーバードライブ遊星歯車変速装
置１０とアンダードライブ遊星歯車装置４０とを
直列的に収容するトランスミツシヨンケース１３
０、自動変速機１００の後側を蓋するエクステン
シヨンハウジング１４０とからなり、これらトル
クコンバータハウジング１２０と、トランスミツ
シヨンケース１３０と、エクステンシヨンハウジ
ング１４０とはそれぞれ多数のボルトで同軸心を
有するように締結されている。 トルクコンバータ２００は、前記トルクコンバ
ータハウジング１２０の前方（エンジン側）が開
いたトルクコンバータ室１２１に収容され、エン
ジンの出力軸に連結した入力部材であるフロント
カバー１１１、該フロントカバー１１１に外周で
溶接された円環板状のリアカバー１１２、該リア
カバー１１２の内周壁面の内壁に周設されたポン
プインペラ２０５、該ポンプインペラ２０５に対
向して配置されたタービンランナ２０６、該ター
ビンランナ２０６を保持しているタービンシエル
２０７、一方向クラツチ２０２を介して固定軸２
０３に支持されるステータ２０１、および前記フ
ロントカバー１１１の内面に設けられた摩擦面２
０と出力部材であるタービンハブ２０８に内周が
連結された円環板状のクラツチデイスク５０から
なり、前記フロントカバー１１１とカービンハブ
２０８との間を直結する直結クラツチ（ロツクア
ツプクラツチ）８０を備えている。前記トルクコ
ンバータ室１２１とその後方に連続する前記トラ
ンスミツシヨンケース１３０の筒状の変速装置室
１３２との間には、内部に歯車式オイルポンプ１
５０が設けられるとともに中心部に前向きに突出
する筒状部１５２を有する環状オイルポンプボデ
イ１５１がトランスミツシヨンケース１３０の前
がわ端面にインロー嵌合されるとともに締結さ
れ、また前記オイルポンプボデイ１５１の後側に
は、前記筒状部１５２と同軸心を有し後向きに突
出する筒状のフロントサポート１５３を有するオ
イルポンプカバー１５４が締着されている。前記
オイルポンプボデイ１５１とオイルポンプカバー
１５４はオイルポンプハウジング１５５を形成
し、前記トルクコンバータ室１２１と変速装置室
１３２との隔壁であるとともにトランスミツシヨ
ン３００の前部支壁となつている。また、前記ト
ランスミツシヨンケース１３０の変速装置室１３
２中間にはオーバードライブ機構室１３３とアン
ダードライブ機構室１３４とを区隔するとともに
後向き突出する筒状のセンターサポート１５８を
有する中間支壁１５９が別体で鋳造されて嵌め込
まれている。トランスミツシヨンケース１３０の
後部には、前向きに突出する筒状のリアサポート
１５６を有する後部支壁１５７がトランスミツシ
ヨンケース１３０と一体鋳造されて設けられてい
る。前記オイルポンプハウジング（前部支壁また
は隔壁）１５５と後部支壁１５７の間が前記トラ
ンスミツシヨン３００を収納する変速装置室１３
２をなし、後部支壁１５７とエクステンシハウジ
ング１４０の間が変速装置出力軸室１４１を形成
していて、該出力軸室１４１内には電子制御式セ
ンサロータ１４３、スピードメータドライブギア
１４４が出力軸に固着されて設けられ、また後端
部には前記フロントサポート１５３と同軸心にプ
ロペラシヤフト（図示せず）に連結されて図示し
ないスリーブヨークが挿通される。 前記フロントサポート１５３の内側には前記固
定軸２０３の内側にトルクコンバータ２００の出
力軸であるトランスミツシヨンの入力軸１１が回
転自在に支持されている。該入力軸１１はフロン
トサポート１５３の後方に外周にフランジ部１２
ａが設けられた大径後端部１２を有し、該後端部
１２の軸心には後向きの中心穴１３が形成されて
いる。前記入力軸１１の後方には、入力軸１１に
同軸心を有し直例的に配された中間伝動軸１４が
回転自在に設けられている。 該中間伝動軸１４は、その先端が前記中心穴１
３内に差し込まれて、該中心穴１３の内周壁とブ
ツシユを介して回転自在に摺接し、その大径後端
部１５には軸心に後向きの中心穴１６が形成され
ている。中間伝動軸１４の後方には該中間伝動軸
１４と同軸心を有し直列的に配された出力軸３６
が回転自在に設けられている。該出力軸３６はそ
の先端が前記中間伝動軸１４の中心穴１６内に差
し込まれ、該中心穴１６の内壁とブツシユを介し
て摺接している。出力軸３６は、中間部で第３プ
ラネタリギアセツトｐ３のリングギアＲ２と噛合
する後方に突出した軸支部８１を設けているフラ
ンジ板８２とスプライン嵌合し、後部３８で前記
スリーブヨークとスプライン嵌合している。 オーバードライブ機構室１３３において、前記
入力軸１１の後側に第１プラネタリギアセツトｐ
１が設けられ、そのリングギアＲ０は中間伝動軸
１４にフランジ板２２を介して結合され、プラネ
タリキヤリアＰ０は入力軸１１のフランジ部１２
ａと結合され、サンギアＳ０はインナレース軸２
３に形成されている。第１プラネタリギアセツト
ｐ１の前側には、第１図に示した後方に開口する
本発明の第１油圧サーボドラム２４がインナレー
ス軸２３に固着されると共に前記オイルポンプ１
５４のフロントサポート１５３に回転自在に外嵌
支持され、その外周壁とインナレース軸２３の間
に環状ピストン２５が嵌め込まれてクラツチＣ０
の油圧サーボＣ−０を形成すると共にインナレー
ス軸２３側にリターンスプリング２６、外周壁の
内側にクラツチＣ０が装着され、該クラツチＣ０
を介してプラネタリキヤリアＰ０と連結されてい
る。この場合において、油圧サーボドラム２４の
前面とオイルポンプカバーのフロントサポートの
段９の側面９ａとは一定の隙間（クリアランス）
が保持される必要がある。しかるに溶接余盛３Ａ
が前記油圧サーボドラムの前面から前方に突出し
ていると前記隙間の確保が困難となる。 よつて通常は溶接余盛の削り取りが必要となる
が、本発明の如く溶接面より前方に突出した突出
部４を設けることにより、前記余盛３Ａが突出部
４の先端面４Ａより突き出ることが防止でき、余
盛３Ａの削去工程が不要となる。油圧サーボドラ
ム２４の外筒５はプレス成形されているが、内筒
部材１は加工精度のよい切削加工により成形され
ているため、ピストン２５の摺動面である外筒５
の内周面と内筒部材１の外周面は同心性が確保で
き、ピストン２５はスムーズに摺動できる。 第１油圧サーボドラム２４の内周にインナレー
ス軸２３をインナレースとする一方向クラツチＦ
０が設けられ、その外周にアウタレース２７とト
ランスミツシヨンケース１３０の間にクラツチＣ
０およびブレーキＢ０が設けられ、その後側の中
間支壁１５９の外筒部３１の前側にピストン２９
が嵌め込まれブレーキＢ０の油圧サーボＢ−０を
形成し、該外筒部３１先端がわにリターンスプリ
ング３２が設けられている。 アンダードライブ機構室１３４内において、ま
ず前方には、後方に開口する第２油圧サーボドラ
ム４１がセンターサポート１５８に回転自在に外
嵌され、その内外周壁間に環状ピストン４２が嵌
め込まれてクラツチＣ２の油圧サーボＣ−２を形
成すると共に内周壁側にリターンスプリング４
４、外周壁の内側にクラツチＣ２が装着されてい
る。前記第２油圧サーボドラム４１の後側には、
後方に開口すると共に前方に筒状クラツチハブ３
５が溶接された第３油圧サーボドラム４６が中間
伝動軸１４の後端部１５に固着され、該後端部１
５外周壁との間に環状ピストン４７が嵌め込まれ
てクラツチＣ１の油圧サーボＣ−１を形成すると
共に内周側にリターンスプリング４９、さらにク
ラツチハブ３５の外周にクラツチＣ２が装着さ
れ、クラツチＣ２を介して第２油圧サーボドラム
４１、および第３油圧サーボドラム４６が連結さ
れている。該第３油圧サーボドラム４６の後側に
は、第２プラネタリギアセツトｐ２が設けられ、
そのリングギアＲ１はクラツチハブ４８およびク
ラツチＣ１を介して第３油圧サーボドラム４６に
連結され、プラネタリキヤリアＰ１は前記出力軸
３６の先端部にスプライン嵌合し、サンギアＳ１
はサンギア軸４５に一体に形成されている。ま
た、第３油圧サーボドラムおよび第３油圧サーボ
ドラム４１，４６および第２プラネタリギアセツ
トｐ２を最小空間でカバーするように成型された
連結ドラム６０が、その先端で第２油圧サーボド
ラム４１の外周に固着され、後端は、第２プラネ
タリギアセツトｐ２の後側でサンギア軸４５に連
結され、外周側にベルトブレーキＢ１が設けられ
ている。 前記ブレーキＢ２の後側のトランスミツシヨン
ケース１３０内側に形成されたスプライン７５に
は、前方からブレーキＢ２のブレーキデイスクｂ
２、第４油圧サーボドラム７２のアウタスプライ
ン７６、ブレーキＢ３のブレーキデイスクｂ３が
スプライン嵌合され、その後側の後部支壁１５７
のリアサポート１５６外周側とトランスミツシヨ
ンケース１３０の間の環状穴にピストン７７が嵌
め込まれてブレーキＢ３の油圧サーボＢ−３を形
成し、また該油圧サーボＢ−３のリターンスプリ
ング７９はリアサポート１５６先端に装着された
フランジ板８２により支持されている。前記ブレ
ーキＢ２の内側には、サンギア軸４５をインナレ
ースとする一方向クラツチＦ１が設けられ、アウ
タレース３９がブレーキＢ２と接続され、前記一
方向クラツチＦ１の後側にインナレース８３を第
４油圧サーボドラム７２と外側内径においてスプ
ライン嵌合した一方向クラツチＦ２が装着されて
いる。第３プラネタリギアセツトｐ３は、サンギ
アＳ２がサンギア軸４５と一体に形成され、プラ
ネタリキヤリアＰ２が前側の一方向クラツチＦ２
のアウタレース８６に連結されると共にブレーキ
Ｂ３と連結され、外周にパーキングギア８５を周
設したリングギアＲ２が出力軸３６の中間部３７
に連結されている。前記パーキングギア８５は自
動変速機のシフトレバーをパーキングＰに位置選
択したとき、パーキング爪８４がパーキングギア
８５に噛み合い出力軸３６を固定する。 第２プラネタリギアセツトｐ２外側の連結ドラ
ム６０の後側の余剰空間６１には、前方に開口し
た環状の第４油圧サーボドラム７２が設けられて
いる。該第４油圧サーボドラム７２内の所定位置
より突設し、前記第４油圧サーボドラム７２と溶
接部７１Ａにより連結され、油圧サーボの油圧も
れを防止する中間筒７１をプレス成型している。
前記第４油圧サーボドラム７２と中間筒７１との
間に環状ピストン７３が嵌め込まれてブレーキＢ
２の油圧サーボＢ−２を形成すると共に、第４油
圧サーボドラム７２の内周壁と中間筒７１との間
にリターンスプリング７４、外周壁の内側にブレ
ーキＢ２が装着されている。前記中間筒７１はピ
ストン７３の面積を最適な径としている。 トランスミツシヨン３００は、車速、スロツト
ル開度など車両の走行条件に応じてトランスミツ
シヨンケース１３０の下部にボルト４０２により
締結されたオイルパン４０１に内蔵されたバルブ
ボデイ４０３内の油圧制御装置４００から各摩擦
係合装置の油圧サーボに選択的に出力する油圧に
より、各クラツチおよびブレーキの係合または解
放が行われ、前進４段の変速または後進１段の変
速を行うようになつている。各クラツチ、ブレー
キ、一方向クラツチの作動と達成される変速段
（RANGE）の一例を表１に示す。

【表】 表１において、Ｅは対応するクラツチ、ブレー
キ、一方向クラツチが係合していることを示す。 Ｌは対応する一方向クラツチがエンジンドライ
ブ状態においてのみ係合し、エンジンブレーキ状
態においては係合しないことを示す。さらにＬは
対応する一方向クラツチエンジンドライブ状態に
おいて係合しているが、その係合はこれと並列に
組込まれたクラツチあるいはブレーキによつて動
力の伝達が保証されていることから必ずしも必要
とされないこと（ロツク）を示す。さらにｆは対
応する一方向クラツチがフリーであることを示
す。さらに×は対応するクラツチおよびブレーキ
が解放していることを示す。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用自動変速機のクラツチ
シリンダ用油圧サーボドラムの断面図、第２図は
その要部拡大図、第３図は該油圧サーボドラムを
適用した車両用自動変速機の断面図、第４図は第
３図の主要部拡大図である。 １……内筒部材、２……底壁部材（外筒部材の
一部）、３Ａ……溶接の余盛、４……突出部、５
……外筒（外筒部材の一部）、２４……車両用自
動変速機のクラツチシリンダ用油圧サーボドラ
ム、２５……ピストン、１００……自動変速機、
２００……トルクコンバータ、３００……トラン
スミツシヨン、４００……油圧制御装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ピストンが嵌め込まれた車両用自動変速機の
   クラツチシリンダ用油圧サーボドラムにおいて、 該油圧サーボドラムはプレス成形された断面Ｌ
   字状の外筒部材と切削加工により成形された内筒
   部材とからなり、前記外筒部材の内周面と前記内
   筒部材の外周面にそれぞれピストンの摺動面を形
   成せしめ、外筒部材と内筒部材の端部同士は嵌合
   して溶接せしめ、内筒部材の溶接部近傍の端面に
   溶接部の余盛より高い突出部を設けたことを特徴
   とする車両用自動変速機のクラツチシリンダ用油
   圧サーボドラム。