JPH061104B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動変速機ケースと油圧サーボドラムとが別
体で設けられ、自動変速機ケースに油圧サーボドラムが
固定された摩擦係合装置の油圧サーボ機構を有する自動
変速機に関する。

［従来の技術］ 従来、車両用自動変速機ケースと一体的に形成された摩
擦係合装置の油圧サーボドラムを有する摩擦係合装置の
油圧サーボ機構が提案されている。しかるに油路溝加工
などの加工作業が難しく、さらに油圧サーボドラムの強
度を大きくする必要がある時、自動変速機ケースの材質
を変更しなければならないため、コスト高となる。この
ため自動変速機ケースと油圧サーボドラムとを特開昭５
７−１５１４９号公報に記載されているように別体で設
けて、油圧サーボドラムを自動変速機ケース内に嵌め込
んだ構成も提案されている。このとき、油圧サーボドラ
ムは自動変速機ケース内壁に設けられたスナップリング
と該ケース内壁の段差間で軸方向を固定され、さらに回
転方向を自動変速機ケースの内壁に形成されたインナス
プラインと油圧サーボドラムの外筒に形成されたアウタ
スプラインとをスプライン嵌合させることにより固定さ
れている。

そして、自動変速機ケース内に油圧サーボドラムを嵌め
込み、該油圧サーボドラムはバルブボディ内のライン圧
発生源よりライン圧を供給するためのライン圧油路の吐
出口とパッキンを介して接続される。

［発明が解決しようとする問題点］ ところが、該パッキンを押し込んで装着する際に、その
押圧力で油圧サーボドラムがずれて、その中心軸が自動
変速機ケースの中心軸とは一致せず、偏心した状態で固
定されてしまい、その結果、例えば油圧サーボドラム内
筒とワンウェイクラッチのインナレースがスプライン嵌
合している場合、ワンウェイクラッチのインナレースが
偏心することとなり、ワンウェイクラッチのエンドベア
リングが偏摩耗するという問題点を生じる。

そこで本発明の目的は、自動変速機ケースに油圧サーボ
ドラムを装着固定する際に、油圧サーボドラムの偏心を
防止した自動変速機を提供することである。

［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するために本発明は次の構成を採用す
る。すなわち、 自動変速機ケースと、 該ケースとスプライン嵌合する外筒を有する油圧サーボ
ドラムと、 該油圧サーボドラムとピストンからなる摩擦係合装置の
油圧サーボと、 前記油圧サーボドラムに、その軸方向に対し垂直に設け
られ、前記油圧サーボに圧油を供給する油路を形成する
第１の孔と、 前記自動変速機ケースに、その軸方向に対し垂直に設け
られ、前記第１の孔に連通するとともに前記油圧サーボ
に圧油を供給する油路を形成する第２の孔と、 該第２の孔の前記第１の孔との対向部分に、前記油圧サ
ーボドラムに押圧されて配設されるパッキンとから成
り、 該パッキンは、前記油圧サーボドラムを押圧する押圧面
で前記第１の孔との間をシールし、かつ前記第２の孔の
内周面と当接する外周面で前記第２の孔との間をシール
し、 該パッキンを前記第２の孔から軸心に向かって押し込ん
で装着する際、前記パッキンが前記油圧サーボドラムを
押圧することによって、前記自動変速機ケースの軸心に
対して前記油圧サーボドラムがずれる分だけ、前記油圧
サーボドラムの軸心をパッキンを取り付ける方向に予め
偏心させて配置させる油圧サーボドラム偏心防止機構と
から成る摩擦係合装置の油圧サーボ機構を備えた自動変
速機、または、 自動変速機ケースと、 該ケースとスプライン嵌合する外筒を有する油圧サーボ
ドラムと、 該油圧サーボドラムとピストンからなる摩擦係合装置の
油圧サーボと、 前記油圧サーボドラムに、その軸方向に対し垂直に設け
られ、前記油圧サーボに圧油を供給する油路を形成する
第１の孔と、 前記自動変速機ケースに、その軸方向に対し垂直に設け
られ、前記第１の孔に連通するとともに前記油圧サーボ
に圧油を供給する油路を形成する第２の孔と、 該第２の孔の前記第１の孔との対向部分に、前記油圧サ
ーボドラムに押圧されて配設されるパッキンとから成
り、 該パッキンは、前記油圧サーボドラムを押圧する押圧面
で前記第１の孔との間をシールし、かつ前記第２の孔の
内周面と当接する外周面で前記第２の孔との間をシール
し、 該パッキンを前記第２の孔から軸心に向かって押し込ん
で装着する際、前記油圧サーボドラムの偏心を防止すべ
く、軸心に対し前記第１及び第２の孔が設けられた側と
は反対側にあたる、前記自動変速機ケースと前記油圧サ
ーボドラムとの間に配設されるスペーサと、 から成る摩擦係合装置の油圧サーボ機構を備えた自動変
速機、 である。

更に、前記スペーサは金属製であり、前記油圧サーボド
ラムの偏心量と同等の厚さを有する自動変速機である。

［発明の作用、効果］ 以上の構成により本発明の摩擦係合装置の油圧サーボ機
構は次の作用、効果を奏する。

イ）本発明の第１発明は、自動変速機ケースに油圧サー
ボドラムを組付ける時にパッキンを第２の孔から軸心に
向かって押し込んで装着する際に、油圧サーボドラムが
ずれる分だけ予め偏心させて配置しておくことにより、
油圧サーボドラムが偏心した状態で自動変速機ケースに
固定されるのを防止できる。

ロ）本発明の第２発明は、自動変速機ケースに油圧サー
ボドラムを組付ける時にパッキンを第２の孔から軸心に
向かって押し込んで装着する際に、油圧サーボドラムが
偏心する偏心量と同じ厚さのスペーサを軸心に対し第１
及び第２の孔が設けられた側とは反対側にあたる、自動
変速機ケースと油圧サーボドラムとの間に嵌装させるこ
とにより、油圧サーボドラムが偏心した状態で自動変速
機ケースに固定されるのを防止できる。

［実施例］ つぎに本発明を第１図ないし第６図に示す一実施例に基
づき説明する。

本発明の摩擦係合装置の油圧サーボ機構は、本実施例で
は前進４速後進１速用の車両用自動変速機に適用されて
いる。

第１、２図は摩擦係合ブレーキＢ2の油圧サーボ機構１
を示す。

油圧サーボ機構1は、環状の第４油圧サーボドラム2と、
該油圧サーボドラム2とピストン3とから構成される摩擦
係合ブレーキＢ2の油圧サーボＢ−2と、該油圧サーボＢ
−2にライン圧油を供給する油路を形成する第２の孔で
あるライン圧油路4と、該ライン圧油路4の吐出口4aに設
けられたパッキン5と、油圧サーボドラム偏心防止機構6
とからなる。

ライン圧油路4は、第４図に示す如くバルブボディ403の
油圧制御装置400から油圧サーボＢ−２へライン圧を供
給する油路であり、自動変速機ケース130（トランスミ
ッションケース）130の内壁1aの下方に吸入口4bを形成
し、油圧サーボドラム2の外筒2aに形成され、油圧サー
ボＢ−2と連絡する第１の孔である油穴2iと当接する吐
出口4aを形成しており、吐出口4aには打込みにより装着
した樹脂製部材であり、油圧サーボドラム2とトランス
ミッションケース130のシール部材であるパッキン5を有
する。

油圧サーボドラム偏心防止機構6は、第１図に示す如
く、トランスミッションケース130と油圧サーボドラム2
との間のパッキン5の装着位置と反対位置に嵌装され、
パッキン5を打込みにより装着する際、油圧サーボドラ
ム2の偏心を防止する部材であり、油圧サーボドラム2が
パッキン5を打込む際、偏心する偏心量と同等の厚さを
有する金属製のスリーブ6aを有する。

油圧サーボドラム偏心防止機構6は、スリーブ6aの他に
予め偏心量だけ油圧サーボドラム2の軸心をずらしてト
ランスミッションケース130に組付けた後、パッキン5を
打込みにより装着する方法でも良い。

自動変速機100は、第３図に示す如く、流体式伝動装置
（本実施例ではトルクコンバータ）200と、トランスミ
ッション300と、油圧制御装置400とから構成される。

トランスミッション300は、第１プラネタリギアセット2
0、油圧サーボにより作動される１つの多板クラッチＣ
0、１つの多板ブレーキＢ0、および１つの一方向クラッ
チＦ0を備えるオーバードライブ遊星歯車変速装置10
と、第２プラネタリギアセット50、第３プラネタリギア
セット80、油圧サーボにより作動される２つの多板クラ
ッチＣ1、Ｃ2、１つのベルトブレーキＢ1、２つの多板
ブレーキＢ2、Ｂ3、および２つの一方向クラッチＦ1、
Ｆ2を備える前進３段後進１段のアンダードライブ遊星
歯車変速装置40とから構成される。

自動変速機100のケース110は、トルクコンバータ200を
収容するトルクコンバータハウジング120、オーバード
ライブ遊星歯車変速装置10とアンダードライブ遊星歯車
変速装置40とを直列的に収容するトランスミッションケ
ース130、自動変速機100の後側を蓋するエクステンショ
ンハウジング140とからなり、これらトルクコンバータ
ハウジング120と、トランスミッションケース130と、エ
クステンションハウジング140とはそれぞれ多数のボル
トで締結されている。

トルクコンバータ200は、前記トルクコンバータハウジ
ング120の前方（エンジン側）が開いたトルクコンバー
タ室121に収容され、エンジンの出力軸に連結したフロ
ントカバー111、該フロントカバー111に外周で溶接され
た円環板状のリアカバー112、該リアカバー112の内周壁
面の内壁に周設されたポンプインペラ205、該ポンプイ
ンペラ205に対向して配置されたタービンランナ206、該
タービンランナ206を保持しているタービンシェル207、
一方向クラッチ202を介して固定軸203に支持されるステ
ータ201、および前記フロントカバー111とタービンシェ
ル207との間を直結する直結クラッチ（ロックアップク
ラッチ）113を備えている。前記トルクコンバータ室121
とその後方に連続する前記トランスミッションケース13
0の筒状の変速装置室132との間には、内部に歯車式オイ
ルポンプ150が設けられるとともに中心部に前向きに突
出する筒状部152を有する環状オイルポンプボディ151が
トランスミッションケース130の前がわ端面にインロー
嵌合されるとともに締結され、また前記オイルポンプボ
ディ151の後側には、前記筒状部152と同軸心を有し後向
きに突出する筒状のフロントサポート153を有するオイ
ルポンプカバー154が締着されている。前記オイルポン
プボディ151とオイルポンプカバー154とはオイルポンプ
ハウジング155を形成し、前記トルクコンバータ室121と
変速装置室132との隔壁であるとともにトランスミッシ
ョン300の前部支壁となっている。また、前記トランス
ミッションケース130の変速装置室132中間にはオーバー
ドライブ機構室133とアンダードライブ機構室134とを区
隔するとともに後向きに突出する筒状のセンターサポー
ト158を有する中間支壁159が別体で鋳造されて設けられ
ている。

トランスミッションケース130の後部には、前向きに突
出する筒状のリアサポート156を有する後部支壁157がト
ランスミッションケース130と一体鋳造されて設けられ
ている。前記オイルポンプハウジング（前部支壁または
隔壁）155と後部支壁157の間が前記トランスミッション
300を収納する変速装置室132をなし、後部支壁157とエ
クステンションハウジング140の間が変速装置の出力軸
室141を形成していて、エクステンションハウジング140
には電子制御式センサロータ143、スピードメータドラ
イブギア144を設け、また後端部には前記フロントサポ
ート153と同軸心にプロペラシャフト（図示せず）に連
結されて図示しないスリーブヨークが挿通される。

前記フロントサポート153の内側には前記固定軸203の内
側にトルクコンバータ200の出力軸であるトランスミッ
ションの入力軸11が回転自在に支持されている。該入力
軸11はフロントサポート153から後方に突出したフラン
ジ部12aを有する後端部12が大径であり、該後端部12の
軸心には後向きの中心穴13が形成されている。前記入力
軸11の後方には、入力軸11に同軸心を有し直列的に配さ
れた中間伝動軸14が回転自在に設けられている。該中間
伝動軸14は、その先端が前記中心穴13内に差し込まれ
て、該中心穴13の内周壁とメタルベアリングを介して回
転自在に摺接し、その後端部15は大径であり、軸心に後
向きの中心穴16が形成されている。中間伝動軸14の後方
には該中間伝動軸14と同軸心を有し直列的に配された出
力軸36が回転自在に設けられている。該出力軸36はその
先端が前記中間伝動軸14の中心穴16内に差し込まれ該中
心穴16の内壁とメタルベアリングを介して摺接してい
る。出力軸36は、中間部37で第３プラネタリギアセット
80のリングギアＲ2と噛合する後方に突出した軸支部81
を設けているフランジ板82とスプライン嵌合し、後部38
で前記スリーブヨークとスプライン嵌合しており、出力
軸室141において前記センサロータ143とスピードメータ
ドライブギア144を固着している。

オーバードライブ機構室133において、前記入力軸11の
後側に第１プラネタリギアセット20が設けられ、そのリ
ングギアＲ0は中間伝動軸14にフランジ板22を介して結
合され、プラネタリキャリアＰ0は入力軸11のフランジ
部12aと結合され、サンギアＳ0はインナレース軸23に形
成されている。第１プラネタリギアセット20の前側に
は、後方に開口する第１油圧サーボドラム24がインナレ
ース軸23に固着され、その外周壁とインナレース軸23の
間に環状ピストン25が嵌め込まれてクラッチＣ0の油圧
サーボＣ−0を形成すると共にインナレース軸23側にリ
ターンスプリング26、外周壁の内側にクラッチＣ0が装
着され、該クラッチＣ0を介してプラネタリキャリアＰ0
と連結されている。第１油圧サーボドラム24の内周にイ
ンナレース軸23をインナレースとする一方向クラッチＦ
0が設けられ、その外周にアウタレース27とトランスミ
ッションケース130の間にクラッチＣ0およびブレーキＢ
0が設けられ、その後側の中間支壁159の前側にピストン
29が嵌め込まれブレーキＢ0の油圧サーボＢ−0を形成
し、中間支壁159の先端内周部31に設けられたリターン
スプリング32が嵌め込まれている。

アンダードライブ機構室134内において、まず前方に
は、後方に開口する第２油圧サーボドラム41がセンター
サポート159に回転自在に外嵌され、その内外周壁間に
環状ピストン42が嵌め込まれてクラッチＣ2の油圧サー
ボＣ−2を形成すると共に内周壁側にリターンスプリン
グ44、外周壁の内側にクラッチＣ2が装着されている。
前記第２油圧サーボドラム41の後側には、後方に開口す
ると共に前方に環状突起35を有する第３油圧サーボドラ
ム46が中間伝動軸14の後端部15に固着され、該後端部15
と外周壁との間に環状ピストン47が嵌め込まれてクラッ
チＣ1の油圧サーボＣ−1を形成すると共に内周側にリタ
ーンスプリング49、さらに環状突起35の外周にクラッチ
Ｃ2が装着され、クラッチＣ2を介して第２油圧サーボド
ラム41、および第３油圧サーボドラム46が連結されてい
る。該第３油圧サーボドラム46の後側には、第２プラネ
タリギアセット50が設けられ、そのリングギアＲ1は環
状突起48およびクラッチＣ1を介して第３油圧サーボド
ラム46に連結され、プラネタリキャリアＰ1は前記出力
軸36の先端部にスプライン嵌合し、サンギアＳ1はサン
ギア軸45に一体に形成されている。また、第２油圧サー
ボドラムおよび第３油圧サーボドラム41、46および第２
プラネタリギアセット50を最小空間でカバーするよう成
型された連結ドラム60が、その先端で第２油圧サーボド
ラム41の外周に固着され、後端は、第２プラネタリギア
セット50の後側でサンギア軸45に連結され、外周側にベ
ルトブレーキＢ1が設けられている。

前記ブレーキＢ2の後側のトランスミッションケース130
内側に形成されたスプライン75には、前方からブレーキ
Ｂ2のブレーキディスクb2、第４油圧サーボドラム72の
アウタスプライン725、ブレーキＢ3のブレーキディスク
b3がスプライン嵌合され、その後側の後部支壁157のリ
アサポート156外周側とトランスミッションケース130の
間の環状穴にピストン77が嵌め込まれてブレーキＢ3の
油圧サーボＢ−3を形成し、また該油圧サーボＢ−3のリ
ターンスプリング79はリアサポート156先端に装着され
たリテーナ82により支持されている。

第３プラネタリギアセット80は、サンギアＳ2がサンギ
ア軸45一体に形成され、プラネタリキャリアＰ2が前側
の一方向クラッチＦ2のアウタレース86に連結されると
共にブレーキＢ3と連結され、外周にパーキングギア85
を周設したリングギアＲ2が出力軸36の中間部37に連結
されている。前記パーキングギア85は自動変速機のシフ
トレバーをパーキング（Ｐ）位置に選択したとき、パー
キング爪84がパーキングギア85噛み合い出力軸36を固定
する。

第４図に示す如く第２プラネタリギアセット50外側の連
結ドラム60の後側の余剰空間61には、第５、６図にも示
す如く前方に開口し、後記するリターンスプリングのリ
アクションプレートを兼ね、外筒2a、内筒2bおよび両者
を連結する側壁2cからなり、プレスにより断面をコの字
型に成型され加工により内周にインナスプライン2d、外
周にトランスミッションケース130とスプライン嵌合す
るアウタスプライン2eを形成し、アウタスプライン2eに
よりトランスミッションケース130に回転方向に固定さ
れると共にスナップリング2fとトランスミッションケー
ス130に形成された段差2gとから軸方向に固定され、油
圧サーボの後側でブレーキＢ3係合時の押圧力を受け、
スナップリング2fにより支持する環状の第４油圧サーボ
ドラム2が設けられている。前記第４油圧サーボドラム2
と溶接部71Ａにより連結され、油圧サーボの油圧もれを
防止する中間筒71をプレス成型し、第７、８、９、１０
図にも示す如く、内周側へ3aの一端面3bに後記する連結
具を取付け、外周側3cの前側に開口した穴3dを有する一
端部3eからなるピストン本体3fと該ピストン本体3fの一
端部3eをＬ字状の壁部後側面3gによりカバーしたアダプ
タスリーブ3h（第１１、１２、１３図）とからなり、前
記第４油圧サーボドラム2をトランスミッションケース1
30に固定するスナップリング2fの組付性を向上させたピ
ストン3が前記第４油圧サーボドラム2と該ドラム2内の
所定位置より突設した中間筒71との間に嵌め込まれてブ
レーキＢ2の油圧サーボＢ−2を形成し、前記中間筒71は
ピストン3の面積を最適な径としている。ドラム2が回転
部材を支持する部材であるトランスミッションケース13
0のスプライン75と連結されているため、偏心による影
響を防止することができる。

前記リターン付勢手段90は、第１４図ないし第１９図に
も示す如く、一端91aを前記ピストン3の内周側3aの一端
面3bに固着し、他端91b）を中間筒７１の内周側711から
前記中間筒71の他端712に廻り込ませた連結具91と、前
記内筒2bの一端2hに他端部921を固着し、内筒2bの一端2
hに固着されたスナップリング95に固定されたリング94
の外周941に係合するよう一端922を廻り込ませたリテー
ナ92と、前記連結具91とリテーナ92との間に配設したリ
ターンスプリング93とからなる。

トランスミッション300は、車速、スロットル開度など
車両の走行条件に応じてトランスミッションケース130
の下部にボルト402により締結されたオイルパン401に内
蔵されたバルブボディ403内の油圧制御装置400から各摩
擦係合装置の油圧サーボに選択的に出力する油圧によ
り、各クラッチおよびブレーキの係合または解放が行わ
れ、前進４段の変速または後進１段の変速を行うように
なっている。各クラッチ、ブレーキ、一方向クラッチの
作動と達成される変速段（ＲＡＮＧＥ）の一例を表１に
示す。

表１において、Ｅは対応するクラッチ、ブレーキ、一方
向クラッチが嵌合していることを示す。（Ｌ）は対応す
る一方向クラッチがエンジンドライブ状態においてのみ
係合し、エンジンブレーキ状態においては係合しないこ
とを示す。さらにＬは対応する一方向クラッチエンジン
ドライブ状態において係合しているが、その係合はこれ
と並列に組込まれたクラッチあるいはブレーキによって
動力の伝達が保証されていることから必ずしも必要とさ
れないこと（ロック）を示す。さらにｆは対応する一方
向クラッチがフリーであることを示す。さらに×は対応
するクラッチおよびブレーキが解放していることを示
す。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の摩擦係合装置の油圧サーボ機構の断面
図、第２図は第１図のＤ−Ｄ断面図、第３図は本発明の
摩擦係合装置の油圧サーボ機構を適用した車両用自動変
速機の断面図、第４図は第３図の主要部断面図、第５図
は本発明の摩擦係合装置の油圧サーボ機構にかかる油圧
サーボドラムの正面図、第６図は第５図のＡ−Ａ断面
図、第７図は本発明の摩擦係合装置の油圧サーボ機構に
かかるピストンの一方の正面図、第８図は第７図のＢ−
Ｂ断面図、第９図は本発明の摩擦係合装置の油圧サーボ
機構にかかるピストンの他方の断面図、第１０図は本発
明の摩擦係合装置の油圧サーボ機構にかかるピストンの
断面図、第１１図はアダプタスリーブの断面図、第１２
図は第１１図の正面図、第１３図はアダプタスリーブの
断面図、第１４図は本発明の摩擦係合装置の油圧サーボ
機構にかかる中間筒の正面図、第１５図は第１４図の断
面図、第１６図は本発明の摩擦係合装置の油圧サーボ機
構にかかる連結具とリターンスプリングの正面図、第１
７図は第１６図の断面図、第１８図は本発明の摩擦係合
装置の油圧サーボ機構にかかるリテーナの正面図、第１
９図は第１８図のＣ−Ｃ断面図である。 図中 71…中間筒 90…リターン付勢手段 91…連結
具 92…リテーナ 100自動変速機 200…トルクコ
ンバータ 300…トランスミッション ４００…油
圧制御装置 ２ａ…外筒 ２ｂ…内筒

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 多賀 豊 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 渡辺 和昭 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 実開 昭52−5153（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−68896（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭56−158558（ＪＰ，Ｕ)

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動変速機ケースと、 該ケースとスプライン嵌合する外筒を有する油圧サーボ
   ドラムと、 該油圧サーボドラムとピストンからなる摩擦係合装置の
   油圧サーボと、 前記油圧サーボドラムに、その軸方向に対し垂直に設け
   られ、前記油圧サーボに圧油に供給する油路を形成する
   第１の孔と、 前記自動変速機ケースに、その軸方向に対し垂直に設け
   られ、前記第１の孔に連通するとともに前記油圧サーボ
   に圧油を供給する油路を形成する第２の孔と、 該第２の孔の前記第１の孔との対向部分に、前記油圧サ
   ーボドラムに押圧されて配設されるパッキンとから成
   り、 該パッキンは、前記油圧サーボドラムを押圧する押圧面
   で前記第１の孔との間をシールし、かつ前記第２の孔の
   内周面と当接する外周面で前記第２の孔との間をシール
   し、 該パッキンを前記第２の孔から軸心に向かって押し込ん
   で装着する際、前記パッキンが前記油圧サーボドラムを
   押圧することによって、前記自動変速機ケースの軸心に
   対して前記油圧サーボドラムがずれる分だけ、前記油圧
   サーボドラムの軸心をパッキンを取り付ける方向に予め
   偏心させて配置させる油圧サーボドラム偏心防止機構と
   から成る摩擦係合装置の油圧サーボ機構を備えたことを
   特徴とする自動変速機。
2. 【請求項２】自動変速機ケースと、 該ケースとスプライン嵌合する外筒を有する油圧サーボ
   ドラムと、 該油圧サーボドラムとピストンからなる摩擦係合装置の
   油圧サーボと、 前記油圧サーボドラムに、その軸方向に対し垂直に設け
   られ、前記油圧サーボに圧油を供給する油路を形成する
   第１の孔と、 前記自動変速機ケースに、その軸方向に対し垂直に設け
   られ、前記第１の孔に連通するとともに前記油圧サーボ
   に圧油を供給する油路を形成する第２の孔と、 該第２の孔の前記第１の孔との対向部分に、前記油圧サ
   ーボドラムに押圧されて配設されるパッキンとから成
   り、 該パッキンは、前記油圧サーボドラムを押圧する押圧面
   で前記第１の孔との間をシールし、かつ前記第２の孔の
   内周面と当接する外周面で前記第２の孔との間をシール
   し、 該パッキンを前記第２の孔から軸心に向かって押し込ん
   で装着する際、前記油圧サーボドラムの偏心を防止すべ
   く、軸心に対し前記第１及び第２の孔が設けられた側と
   は反対側にあたる、前記自動変速機ケースと前記油圧サ
   ーボドラムとの間に配設されるスペーサと、 から成る摩擦係合装置の油圧サーボ機構を備えたことを
   特徴とする自動変速機。
3. 【請求項３】前記スペーサは金属製であり、前記油圧サ
   ーボドラムの偏心量と同等の厚さを有することを特徴と
   する特許請求の範囲第２項記載の自動変速機。