JPS627884Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本考案は車輌用自動変速機に装着され、サンギ
ヤなどの回転部材をトランスミツシヨンケースに
摩擦係合させる多板ブレーキ装置に関する。

＜従来の技術＞ 従来、軸方向に並列に配設される二組の第１及
び第２多板ブレーキ４０及び２６は、第１図に示
す如く、外周円筒部にスプライン１２０及び１２
１を形成した環状ブレーキシリンダ１０２と、環
状ブレーキシリンダ１０２内に配設された第１及
び第２環状ピストン１０３及び１１３と、環状ブ
レーキシリンダ１０２のスプライン部にスプライ
ン嵌合した第１及び第２摩擦板１０８及び１１８
と、回転部材であるサンギヤ軸１０４に一方向ク
ラツチ１０５を介して連結したブレーキハブ１０
６にスプライン嵌合した第１ブレーキ板１０７及
びサンギヤ軸１０４に連結したブレーキハブ１１
６にスプライン嵌合した第２ブレーキ板１１７と
を備え、組付性を確保するために、第１多板ブレ
ーキ４０及び第２多板ブレーキ２６を環状ブレー
キシリンダ１０２内に収納して後、ボルト１０１
にてトランスミツシヨンケース１００に組み付け
るように構成されている。

前記シリンダ１０２内への油圧の供給はボルト
１０１の付近に設けられた油圧サーボ用油路を通
して行なわせる。前記シリンダ及び前記トランス
ミツシヨンケースに設けられた油圧サーボ用油路
は前記ボルト１０１の締付によりシール性が確保
されている。

＜考案が解決しようとする問題点＞ このような従来の多板ブレーキ装置では、ブレ
ーキ係合時のブレーキトルクは、摩擦板がスプラ
イン嵌合されるシリンダ１０２のスプライン部で
受け持たれ、更にシリンダをトランスミツシヨン
ケースに固定保持するボルトで受け持たれるよう
になつている。

この種のブレーキ装置を有する自動変速機を伝
達トルク容量の大きい車両に適用しようとする
と、ブレーキ装置の受け持つトルクが増加するた
め、摩擦板をスプライン嵌合する環状ブレーキシ
リンダ１０２の外周円筒部に設けられたスプライ
ン部が強度不足となりスプライン部の破損が生じ
る。スプライン部の肉厚を増してスプライン部の
強度を増してやれば良いが、この場合径方向の寸
法が増加しその分トランスミツシヨンケースが大
型化し車両への搭載性が悪くなるとともに、部品
の共通化が図れなくなる。

そこで、ブレーキの摩擦板をトランスミツシヨ
ンケースにスプライン嵌合して、ブレーキトルク
を直接トランスミツシヨンケースで受けるように
することが考えられる。この場合、ブレーキ係合
時のピストンの作用による反力を環状ブレーキシ
リンダ１０２をトランスミツシヨンケースに固定
するボルトで受ける構成となる。

このため、ブレーキの繰り返し係合によるピス
トンの作用による反力により、ボルトが緩み、ボ
ルトによつて確保されていた油圧サーボ用油路の
シール性が損なわれるという問題点があつた。

また、ブレーキの摩擦板をトランスミツシヨン
ケースにスプライン嵌合するようにすると、ブレ
ーキの摩擦板を一枚一枚トランスミツシヨンケー
ス内に組み付けることになり、ブレーキアツセン
ブリとしての組付けができなくなり組付性が損な
われるという問題点があつた。

本考案は、このような点にに鑑みて考案された
ものであり、ブレーキトルクの大きい第１多板ブ
レーキの摩擦板をトランスミツシヨンケースにス
プライン嵌合して、ブレーキトルクを直接トラン
スミツシヨンケースで受けるようにするととも
に、環状ブレーキシリンダを係止め部材によりト
ランスミツシヨンケースに軸方向に固定して、ピ
ストンの作用による反力をトランスミツシヨンケ
ースで受けるようにすることにより、ボルトにト
ルクが作用しない構造にして、ボルトの緩みを防
止し油圧サーボ用油路のシール性を確実にすると
ともに、ボルトにかかる負荷を低減し耐久性を向
上するようにしたことを目的とする。

更に、ブレーキトルクの小さい第２多板ブレー
キの摩擦板は環状ブレーキシリンダにスプライン
嵌合するとともに、環状ブレーキシリンダをトラ
ンスミツシヨンケースのスプライン部で位置決め
するようにして、多板ブレーキの組付性を確保す
るようにしたことを目的とする。

＜問題点を解決するための手段＞ 本考案は、トランスミツシヨンケース内に締結
具で固定された環状ブレーキシリンダと、該環状
ブレーキシリンダの一方の側に配置され前記環状
ブレーキシリンダ内に配設された第１環状ピスト
ンと自動変速機の回転部材に連結した第１ブレー
キ板と前記トランスミツシヨンケースに係合させ
た第１摩擦板とからなる第１多板ブレーキと、前
記環状ブレーキシリンダの他方の側に配置され前
記環状ブレーキシリンダ内に配設された第２環状
ピストンと自動変速機の回転部材に連結した第２
ブレーキ板と前記環状ブレーキシリンダに係合さ
れた第２摩擦板とからなる第２多板ブレーキとを
備え、前記トランスミツシヨンケース内壁には前
記第１摩擦板をスプライン嵌合する凸状と前記環
状シリンダを軸方向に保持する係止部材を嵌入す
る溝とを有し、前記環状シリンダはトランスミツ
シヨンケースに設けられた油圧サーボ連絡油路と
連通し前記第１及び第２環状ピストンの油室と連
絡する油圧サーボ連絡油路を有し、前記環状シリ
ンダを前記トランスミツシヨンケース内壁に設け
られた凸状で軸方向に位置決めし、前記凸状との
当たり面とは反対側の外周端面でトランスミツシ
ヨンケース内壁に設けられた前記溝に前記係止め
部材を嵌入して軸方向に保持し、油圧サーボ連絡
油路の付近で前記締結具により回転方向に固定し
たことを特徴とする。

＜考案の効果＞ 以上説明したように、本考案は自動変速機の多
板ブレーキ装置に関するものであり、本考案によ
れば、トランスミツシヨンケース内に締結具で固
定された環状ブレーキシリンダと、該環状ブレー
キシリンダの一方の側に配置され前記環状ブレー
キシリンダ内に配設された第１環状ピストンと自
動変速機の回転部材に連結した第１ブレーキ板と
前記トランスミツシヨンケースに係合させた第１
摩擦板とからなる第１多板ブレーキと、前記環状
ブレーキシリンダの他方の側に配置され前記環状
ブレーキシリンダ内に配設された第２環状ピスト
ンと自動変速機の回転部材に連結した第２ブレー
キ板と前記環状ブレーキシリンダに係合された第
２摩擦板とからなる第２多板ブレーキとを備え、
前記トランスミツシヨンケース内壁には前記第１
摩擦板をスプライン嵌合する凸状と前記環状シリ
ンダを軸方向に保持する係止部材を嵌入する溝と
を有し、前記環状シリンダはトランスミツシヨン
ケースに設けられた油圧サーボ連絡油路と連通し
前記第１及び第２環状ピストンの油室と連絡する
油圧サーボ連絡油路を有し、前記環状シリンダを
前記トランスミツシヨンケース内壁に設けられた
凸状で軸方向に位置決めし、前記凸状との当たり
面とは反対側の外周端面でトランスミツシヨンケ
ース内壁に設けられた前記溝に前記係止め部材を
嵌入して軸方向に保持し、油圧サーボ連絡油路の
付近で前記締結具により回転方向に固定したこと
により、ブレーキトルクの大きい第１ブレーキの
ブレーキトルクを直接トランスミツシヨンケース
で受けることができ、ボルトの負荷が軽減でき
る。またブレーキ係合時のピストンの作用による
反力を環状ブレーキシリンダ１０２をトランスミ
ツシヨンケースに軸方向に固定する係止め部材で
受けるので、ブレーキの繰り返し係合によるピス
トンの作用による反力により、ボルトが緩み、ボ
ルトによつて確保されていた油圧サーボ用油路の
シール性が損なわれることがなくなるという効果
を有する。

また、ブレーキトルクの小さい第２多板ブレー
キの摩擦板は環状ブレーキシリンダにスプライン
嵌合されているとともに、環状ブレーキシリンダ
をトランスミツシヨンケースのスプライン部で位
置決めするようにしているので、第２多板ブレー
キはブレーキアツセンブリで組付ができるととも
に、第１多板ブレーキは環状ブレーキシリンダが
トランスミツシヨンケースのスプライン部で位置
決めされることによりピストンストロークが定め
られるので、トランスミツシヨンケースで支持さ
れる第１摩擦板と環状ブレーキシリンダ内に配設
される第１環状ピストンとの間のストローク量の
調整が容易となり、組付性が向上するという効果
を有する。

また、トランスミツシヨンケース内壁に設けら
れた溝５４はその一方の側面がテーパ状に形成さ
れ、係止め部材（テーパー付スナツプリング５
５）はその一方の側面がテーパ状に形成され、係
止め部材５５のテーパ状側面が溝５４のテーパ状
側面に係合するように嵌入されていることから、
係止め部材５５と環状ブレーキシリンダ４２の端
面４２ａとクリアランスをゼロとすることがで
き、環状ピストン４３の作動による反力を係止め
部材５５で確実に受けることができるので、ボル
ト４１に加わる負荷を小さくできボルトの緩みに
よる圧油の漏れが一層防止できるという効果を有
する。

＜実施例＞ つぎに本考案を第２図および第３図に基き説明
する。

第２図は本考案の多板ブレーキ装置が装着され
た前進３段後進１段の自動変速機を示し、流体式
トルクコンバータ１は、ボンプインペラ５、ター
ビンランナ６、およびステータ７を備え、ポンプ
インペラ５は、図示されていない機関のクランク
軸８へ連結され、タービンランナ６はタービン軸
９ａへ連結されている。トルクコンバータ１は、
ハウジング１７ａによつてタービン軸９ａの周方
向を包囲されている。

トルクコンバータ１の後方（以下、機関に近い
側を「前」、機関から遠い側を「後」という。）
は、オイルポンプボデー２０によつて区画されて
いる。オイルポンプカバー２１は、ボデー２０に
隣接して配置され、オイルポンプボデー２０とと
もに、オイルポンプ７１のポンプ室を区画する。
オイルポンプ７１のオイルポンプギア５０は、ポ
ンプインペラ５へ連結している。オイルポンプボ
デー２０内に形成されている通路７２は、オイル
ポンプ７１の吸入口へ接続されているとともに、
オイルポンプカバー２１下部に形成されている通
路７３へも接続されている。

オイルポンプ７１の後方にオイルポンプカバー
２１に隣接して、前進３速後進１速のアンダドラ
イブ装置３がトルクコンバータ１に対して同軸的
に装置される。タービン軸９ａはアンダドライブ
装置３の入力軸の役割を果たす。アンダドライブ
装置３は、その前部をオイルポンプカバー２１と
トランスミツシヨンケース１００によつておおわ
れている。オイルポンプボデー２０、オイルポン
プカバー２１、およびトランスミツシヨンケース
１００は、複数のボルト２２ａによつて互いに結
合されている。

タービン軸９ａはクラツチシリンダ６５に連結
しており、このクラツチシリンダ６５と中間軸２
９との間には、多板クラツチ２４が設けられてい
る。ハブ６６はクラツチシリンダ６５と嵌合して
おり、ハブ６６とサンギヤ軸３０との間には多板
クラツチ２５が設けられている。サンギヤ軸３０
とトランスミツシヨンケース１００に締結具であ
る２本のボルト４１により固定されている環状の
ブレーキシリンダ４２との間には、多板ブレーキ
２６とさらに一方向クラツチ４５および多板ブレ
ーキ４０の直列連結とが設けられている。サンギ
ヤ軸３０にはサンギヤ３２が形成されている。サ
ンギヤ３２はプラネタリピニオン３４および３７
にかみ合い、一方のプラネタリピニオン３４はリ
ングギヤ３５とかみ合い、他方のプラネタリピニ
オン３７はリングギヤ３８とかみ合つている。す
なわちサンギヤ３２、プラネタリピニオン３４、
およびリングギヤ３５とサンギヤ３２、プラネタ
リピニオン３７、およびリングギヤ３８とからな
る２列の遊星歯車装置が構成される。リングギヤ
３５はフランジ６７を介して中間軸２９へ連結さ
れている。また、プラネタリピニオン３４はキヤ
リヤ３３のピニオン軸６９上に回転可能に支持さ
れ、プラネタリピニオン３７はキヤリヤ３６のピ
ニオン軸６８上に回転可能に支持されている。ア
ンダドライブ装置３の出力軸３９は、リングギヤ
３８とキヤリヤ３３とへ連結している。キヤリヤ
３６とトランスミツシヨンケース１００との間に
は、多板ブレーキ２７と一方向クラツチ２８とが
設けられている。

アンダドライブ装置の下方はオイルパン７５ａ
によつておおわれている。オイルパン７５ａの内
部には、アンダドライブ装置の油圧サーボ（シリ
ンダ）へ供給する油圧を制御する油圧制御装置４
ａ（一部のみ図示）が配置される。トランスミツ
シヨンケース１００の下部前端に形成されている
通路７６は、オイルポンプカバー２１の油路７３
をオイルパン７５ａ内に接続する。

オイルポンプカバー２１には、油路７３の他
に、油圧制御装置４ａとクラツチシリンダ６５と
を接続する油路、およびオイルポンプ７１の吐出
口と油圧制御装置４ａとを接続する油路が設けら
れている。さらにオイルポンプボデー２０および
オイルポンプカバー２１には、オイルを油圧制御
装置４ａからトルクコンバータ１へ供給する油
路、およびオイルをトルクコンバータ１から油圧
制御装置４ａへ戻す油路が形成されている。

本考案の多板ブレーキ装置は、トランスミツシ
ヨンケース１００内に締結具であるボルト４１で
下面を該ケース内壁に圧接するよう固定された環
状ブレーキシリンダ４２、該シリンダ４２内に嵌
合され、多板ブレーキ４０を作動させるための油
圧サーボを構成する環状ピストン４３、回転部材
であるサンギア軸３０に嵌着された一方向クラツ
チ４５、該一方向クラツチのアウターレース４５
ａに一体に形成されたブレーキハブ４６、該ブレ
ーキハブ４６に内周縁がスプライン嵌合された複
数の円環状ブレーキ板４７、トランスミツシヨン
ケース１００の内壁に一定間隔で周設された軸方
向の凸状５１に外周縁がスプライン嵌合され、上
記ブレーキ板と交互に配置されて多板ブレーキ４
０を構成する円環状の複数の摩擦板４８、ピスト
ン４３と多板ブレーキ４０との間に挿設された環
状の板ばね４９、トランスミツシヨンケース１０
０の内壁にスナツプリング５２で軸方向に係止さ
れた多板ブレーキ４０の押え板５３、および上記
ピストン４３の作用による反力を受けるため、ブ
レーキシリンダ４２のピストン４３と反対側の端
部に対応するトランスミツシヨンケース１００の
内壁に周設された溝５４と該溝５４に取り付けれ
たテーパー付スナツプリング５５とから構成され
る係止部５６とからなる。

更に、環状ブレーキシリンダ４２にはその外周
円筒部にスプライン１２１が形成されており、該
スプライン部１２１に第２摩擦板１１８がスプラ
イン嵌合している。環状ブレーキシリンダ４２内
には第２多板ブレーキ２６のピストン１１３が配
設されており、ブレーキハブ１１６にスプライン
嵌合した第２ブレーキ板と第２摩擦板１１８とを
係合するように構成されている。

上記ボルト４１は、ブレーキシリンダ４２の固
定と共にトランスミツシヨンケース１００に設け
られた油圧サーボ連絡油路Ａとブレーキシリンダ
４２に設けられた油圧サーボ連絡油路Ｂとの接合
面Ｃをシールする作用をなす。

この多板ブレーキ装置においては、多板ブレー
キ４０の係合により生ずる伝達トルクは、摩擦板
４８を介してトランスミツシヨンケース１００で
受け持たれブレーキシリンダを固定しているボル
ト４１には負荷が生じない。よつてボルト４１は
ゆるみが生じにくく、上記接合面Ｃのシール性の
低下も防止でき、ボルトにかかる負荷が軽減する
ので耐久性が向上する。まトランスミツシヨンケ
ースは強度が大きく、伝達トルクが大きくても十
分な耐久性が得られる。さらに係止部５６を、溝
５４と該溝に嵌め込んだテーパー付スナツプリン
グ５５と形成したことにより、係止部５６とブレ
ーキシリンダ４２の端面４２ａとのクリアランス
をゼロとすることが容易に出来、ピストン４３の
作動する反力を該係止部で確実に受けボルト４１
に加わる負荷を小さくすることが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の自動変速機の多板ブレーキ装置
の断面図、第２図は本発明の多板ブレーキ装置を
備えた自動変速機の断面図、第３図はその多板ブ
レーキ装置部分の拡大図である。 図中、４０……第１多板ブレーキ、２６……第
２多板ブレーキ、４１……ボルト、４２……環状
ブレーキシリンダ、４３，１１３……環状ピスト
ン、３０……サンギア軸、４５……一方向クラツ
チ、４６，１１６……ブレーキハブ、４７，１１
７……ブレーキ板、４８，１１８……摩擦板、１
００……トランスミツシヨンケース、５６……係
止部。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 １ トランスミツシヨンケース内に締結具で固定
   された環状ブレーキシリンダと、該環状ブレー
   キシリンダの一方の側に配置され前記環状ブレ
   ーキシリンダ内に配設された第１環状ピストン
   と自動変速機の回転部材に連結した第１ブレー
   キ板と前記トランスミツシヨンケースに係合さ
   せた第１摩擦板とからなる第１多板ブレーキ
   と、前記環状ブレーキシリンダの他方の側に配
   置され前記環状ブレーキシリンダ内に配設され
   た第２環状ピストンと自動変速機の回転部材に
   連結した第２ブレーキ板と前記環状ブレーキシ
   リンダに係合された第２摩擦板とからなる第２
   多板ブレーキとを備え、前記トランスミツシヨ
   ンケース内壁には前記第１摩擦板をスプライン
   嵌合する凸状と前記環状シリンダを軸方向に保
   持する係止部材を嵌入する溝とを有し、前記環
   状シリンダはトランスミツシヨンケースに設け
   られた油圧サーボ連絡油路と連通し前記第１及
   び第２環状ピストンの油室と連絡する油圧サー
   ボ連絡油路を有し、前記環状シリンダを前記ト
   ランスミツシヨンケース内壁に設けられた凸状
   で軸方向に位置決めし、前記凸状との当たり面
   とは反対側の外周端面でトランスミツシヨンケ
   ース内壁に設けられた前記溝に前記係止め部材
   を嵌入して軸方向に保持し、油圧サーボ連絡油
   路の付近で前記締結具により回転方向に固定し
   たことを特徴とする自動変速機の多板ブレーキ
   装置。 ２ 前記溝はその一方の側面がテーパ状に形成さ
   れ、前記係止め部材はその一方の側面がテーパ
   状に形成され、係止め部材のテーパ状側面が溝
   のテーパ状側面に係合するように嵌入されてい
   ることを特徴とする実用新案登録請求の範囲第
   １項に記載の自動変速機の多板ブレーキ装置。