JP2774514B2

JP2774514B2 - 自動変速機におけるスナップリング支持装置

Info

Publication number: JP2774514B2
Application number: JP63192354A
Authority: JP
Inventors: 庸一早川; 智宏細野; 正明西田
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1988-08-01
Filing date: 1988-08-01
Publication date: 1998-07-09
Anticipated expiration: 2013-07-09
Also published as: GB2221503B; DE3906285A1; DE3906285C2; GB2221503A; US4903548A; GB8900471D0; JPH0242239A

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、自動変速機におけるスナップリング支持装
置に係り、詳しくは油圧アクチュエータの戻しスプリン
グを支持するスナップリングの凹溝構造に関する。

（ロ）従来の技術一般に、自動変速機は、第５図（ａ），（ｂ）に示す
ように、各クラッチ及びブレーキを操作するために、シ
リンダ100a,100b及びピストン101からなる油圧アクチュ
エータ102が用いられており、更に該アクチュエータは
ピストン101の背面に戻しスプリング103が配設されてい
る。そして、該戻しスプリング用受け部材105は、シリ
ンダ100a,100bに形成された環状の凹溝106にスナップリ
ング107が装着されることにより抜止め保持され、該受
け部材107及びスナップリング106を介して凹溝106によ
り前記戻しスプリング103の反力が支持されている。

（ハ）発明が解決しようとする課題ところで、自動変速機にあっては、エンジンの高馬力
化及び車輌のＦ・Ｆ（フロントエンジン・フロントドラ
イブ）化等に伴い、高容量化、コンパクト化特に軸方向
の短縮化、軽量化そしてコストの低減化が要求されてい
る。

しかし、上記第５図（ａ）に示すように、シリンダ10
0aをアルミ合金等の軽量材にて形成すると、軽量化を図
ることができるが、該軽量材が低強度であることに起因
して、スプリング受け部材105を介してスナップリング1
07に作用するスプリング反力を受ける凹溝106を端面か
ら所定間隔離して設置する必要があり、これにより軸方
向寸法の短縮化が阻害される一原因になっている。

また、上述第５図（ｂ）に示すように、シリンダ100b
を鋼又は鋳鉄等の高強度材で形成すると、凹溝106aをシ
リンダ端面に接近して設置することができるが、該高強
度材が比重が高いことに起因して、軽量化の阻害要因と
なっている。

そこで、本発明は、ステータシャフトとオイルポンプ
アッセンブリにてスナップリング用溝を構成し、もって
上述課題を解消した自動変速機におけるスナップリング
支持装置を提供することを目的とするものである。

（ニ）課題を解決するための手段本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例
えば第１図及び第２図を参照して示すと、プラネタリギ
ヤユニット（２）と、該プラネタリギヤユニットの所定
回転要素（R1），（S1）及び入力軸（３）を適宜接続す
るクラッチ（C1），（C2）と、該プラネタリギヤユニッ
トの所定回転要素（S1），（S2）を適宜係止する係止手
段（B1），（B2），（F1），（B3），（F2）と、該プラ
ネタリギヤユニットの所定回転要素に連結している出力
部材（５）とを有する自動変速機構部（１）、並びにエ
ンジン出力軸（７）の回転を前記入力軸（３）に伝達す
るトルクコンバータ（９）を備えてなる自動変速機
（Ａ）において、前記自動変速機構部（１）とトルクコ
ンバータ（９）との間に、ケース（６）に固定してオイ
ルポンプアッセンブリ（10）を配設し、かつ該オイルポ
ンプアッセンブリに、油圧アクチュエータ（11）を設置
すると共に、そのボス部（20a）外側端外周面に環状の
段部（12）を形成し、また前記トルクコンバータ（９）
のステータ反力を担持するステータシャフト（13）を前
記オイルポンプアッセンブリ（10）の中心孔部（15）に
嵌合して固定し、更に該ステータシャフト（13）の一端
に外径側に突出して環状フランジ部（13a）を形成し
て、該環状フランジ部（13a）と前記オイルポンプアッ
センブリの環状段部（12）とでスナップリング用溝
（ａ）を構成し、そして該スナップリング用溝（ａ）に
装着したスナップリング（16）にて、前記油圧アクチュ
エータ（11）の戻しスプリング（18）用の受け部材（1
7）を保持してなる、ことを特徴としている。

また、前記オイルポンプアッセンブリ（10）が、アル
ミ合金材からなるポンプカバー（20）をポンプボディ
（19）に一体に固定してなり、かつ該ポンプカバー（2
0）に前記油圧アクチュエータ（11）を設置すると共に
前記環状段部（12）を形成し、また前記ステータシャフ
ト（13）が鋼鉄材からなる。

更に、前記係止手段が、前進１速から２速にアップシ
フトする際に作動する第１のブレーキ（B1）及び第２の
ブレーキ（B2）を有し、かつ第１のブレーキ（B1）は直
接前記プラネタリギヤユニット（２）の所定回転要素
（S1）」に連結すると共に第２のブレーキ（B2）はワン
ウェイクラッチ（F1）を介して該所定回転要素（S1）に
連結し、更に径方向内径側から外径側当に向って該ワン
ウェイクラッチ（F1）、第１のブレーキ（B1）及び第２
のブレーキ（B2）の順に並設し、また前記オイルポンプ
アッセンブリ（10）に、径方向内径側から外径側に向か
って第１のブレーキ用油圧アクチュエータ（11）、第２
のブレーキ用油圧アクチュエータ（21）の順に設置して
ある。そして、前記スナップリング用溝（ａ）にて戻し
スプリング反力を担持される油圧アクチュエータ（11）
が第１のブレーキ用油圧アクチュエータである。

また、前記第１のブレーキ及び第２のブレーキが、Ｄ
レンジにおける前進２速時に共に作動するように構成し
てある。

（ホ）作用以上構成に基づき、油圧アクチュエータ（11）のピス
トンに戻し力を付与する戻しスプリング（18）はその反
力が受け部材（17）及びスナップリング（16）を介して
ステータシャフト（13）の環状フランジ部（13a）にて
担持される。該ステータシャフト（13）は例えば鋼鉄材
等の高強度材からなり、比較的薄いフランジ部（13a）
にて、スプリング反力特に油圧アクチュエータ（11）が
伸長してスプリング（18）が縮んだ際の大きなスプリン
グ反力に対しても確実に支持する。

また、Ｄレンジにおける前進１速から２速へのアップ
シフト時、ワンウェイクラッチ（F1）を介する第２のブ
レーキ（B2）と共に直接作動する第１のブレーキ（B1）
も作動すると、車輌加速時の大きなトルクに対しても、
両ブレーキ（B1），（B2）が相俟って充分に対応し得
る。

なお、カッコ内の符号は、参照のために図面の各部品
と対照するものであって、何等構成を限定するものでは
ない。

（ヘ）実施例以下、図面に従って、本発明による実施例について説
明する。

まず、本発明を適用した自動変速機Ａについて、第２
図に沿ってその概要を説明するに、自動変速機Ａはエン
ジンクランク軸７に整列する入力軸３、カウンタ軸22及
びフロントアクスル軸23a,23bの３軸を有しており、入
力軸３上にはロックアップクラッチ25を有するトルクコ
ンバータ９及び第１の自動変速機構部１が支持され、ま
たカウンタ軸22上には第２の自動変速機構部27が支持さ
れ、更にフロントアクスル軸23a,23b上にはフロントデ
ィファレンシャル装置29が支持されている。

第１の自動変速機構部１はシングルプラネタリギヤ30
及びデュアルプラネタリギヤ31を組合せてなるプラネタ
リギヤユニット２を有しており、該プラネタリギヤユニ
ット２は前記両プラネタリギヤのサンギヤS1同士及びキ
ャリヤCR1同士が一体に連結して構成され、またサンギ
ヤS1に噛合するピニオンがロングピニオンP1により構成
されている。そして、入力軸３とシングルプラネタリギ
ヤ30のリングギヤR1とが第１の（フォワード）クラッチ
C1を介して連結されており、また入力軸３とサンギヤS1
とが第２の（リバース＆ダイレクト）クラッチC2を介し
て連結されている。また、サンギヤS1が第１のブレーキ
B1により直結係止されていると共に、第２のブレーキB2
により第１のワンウェイクラッチF1を介してその一方向
回転が係止されている。また、デュアルプラネタリギヤ
31のリングギヤR2が第３のブレーキB3により直接係止さ
れていると共に第２のワンウェイクラッチF2により一方
向回転が係止されている。そして、キャリヤCR1がケー
ス隔壁に支持されているカウンタドライブギヤ５に連結
されており、該ギヤ５が該第１の自動変速機構部１の出
力部材となる。また、第２の自動変速機構部27は１個の
シングルプラネタリギヤ22を有しており、該プラネタリ
ギヤのキャリヤCR3とサンギヤS3とが第３の（ダイレク
ト）クラッチC3を介して連結されている。また、サンギ
ヤS3が第４の（アンダードライブ）ブレーキB4にて直接
係止されていると共に第３のワンウェイクラッチF3によ
り一方向回転が係止されている。そして、リングギヤR3
が、前記カウンタドライブギヤ５と噛合して本自動変速
機構部27に入力部材となるカウントドリブンギヤ33に連
結されており、またキャリヤCR3がカウンタ軸22に連結
されている。更に、該カウンタ軸22には該自動変速機構
部27に出力部材となる減速ギヤ35が固定されている。

また、フロントディファレンシャル装置29はデフキャ
リヤ36及び左右サンギヤ37a,37bを有しており、デフキ
ャリヤ36となるギヤマウントケースにはリングギヤ39が
固定されている。そして、該リングギヤ39が前記減速ギ
ヤ35と噛合して最終減速機構を構成しており、また左右
サイドギヤ37a,37bがそれぞれ左右フロントアクスル軸2
3a,23bに連結されている。

ついで、本自動変速機Ａの作動を、第３図に沿って説
明する。

エンジンクランク軸７の回転はトルクコンバータ９を
介して又はロックアップクラッチ25を介して入力軸３に
伝達される。そして、Ｄレンジにおける１速状態にあっ
ては、第１のクラッチC1が接続状態にあると共に第４の
ブレーキB4が係止状態にある。この状態にあっては、第
１の自動変速機構部１は、入力軸３の回転が第１のクラ
ッチC1を介してシングルプラネタリギヤ30のリングギヤ
R1に伝達され、かつこの状態では、デュアルプラネタリ
ギヤ31のリングギヤR2が第２のワンウェイクラッチF2に
より回転が阻止されているので、サンギヤS1を逆方向に
空転させながら共通キャリヤCR1が正方向に大幅減速回
転され、該回転がカウンタドライバギヤ５から取出され
る。そして、第２の自動変速機構部27は、第４のブレー
キB4及び第３のワンウェイクラッチF3によりサンギヤS3
が係止状態にあり、アウンタドリブンギヤ33からの回転
はリングギヤR3からキャリヤCR3に減速回転として取出
される。従って、第１の自動変速機構部１の１速回転と
第２の自動変速機構部27の減速回転が組合されて、該回
転が減速ギヤ35及びリングギヤ39を介してフンロントデ
ィファレンシャル装置29に伝達され、更に左右フロント
アクスル軸23a,23bに伝達される。

また、Ｄレンジにおける２速状態では、第１のクラッ
チC1の接続及び第４のブレーキB4の作動に加えて第２の
ブレーキB2が作動する。すると、サンギヤS1が該ブレー
キB2に基づく第１のワンウェイクラッチF1の作動により
回転が停止され、従って入力軸３からリングギヤR1の回
転は、デュアルプラネタリギヤ31のリングギヤR2を正方
向に空転させながらキャリヤCR1を正方向に減速回転
し、該回転がカウンタドライブギヤ52に２速として取出
される。更に、第２の自動変速機構部27は減速状態のま
まであり、第１の自動変速機構部１の２速及び該第２の
自動変速機構部27の減速回転が組合された回転がフロン
トアクスル軸23a,23bに伝達される。

Ｄレンズにおける３速状態は、第１の自動変速機構部
１はそのまま２速状態を維持し、第２の自動変速機構部
27における第４のブレーキB4を解放すると共に第３のク
ラッチC3を係合する。すると、キャリヤCR3をサイドギ
ヤS3とが一体となり、プラネタリギヤ32が一体回転し
て、直結回転がカウンタ軸22に取出される。この際、第
４のブレーキB4を第３のクラッチC3の係合に対して早目
に解放し、第３のワンウェイクラッチF3によりエンジン
吹き及びタイアップ状態になることを阻止しつつ切換え
る。従って、第１の自動変速機構部１の２速回転と第２
の自動変速機構部27の直結回転が組合されて、自動変速
機Ａ全体としての３速が得られる。

なお、Ｄレンジにおける２、３速へのダウンシフト
時、第１のブレーキB1も作動して、コースト時にエンジ
ンブレーキを作動する。

Ｄレンジにおける４速状態は、第３速状態から第２の
クラッチC2が接続する。すると、入力軸３から第１のク
ラッチC1を介してリングギヤR1に伝達されると共に第２
のクラッチC2を介してサンギヤS1に伝達され、プラネタ
リギヤユニット２が一体回転して、直結回転がカウンタ
ドライブギヤ５に伝達される。そして、該第１の自動変
速機構部１の直結回転と第２の自動変速機構部27の直結
回転が組合され、かつカウンタドライブギヤ５とドリブ
ンギヤ33が所定増速関係となっているので、自動変速機
Ａ全体でオーバドライブ回転が得られる。なおこの際、
２速、３速において第１のブレーキB1が作動している場
合、４速へのアップシフトに際して該第１のブレーキB1
を早目に解放して、第１のワンウェイクラッチF1により
サンギヤS1を係止しつつ第２のクラッチC2を接続して、
つかみ変えによるシフトショックの発生を防止する。

また、３レンジは、上述Ｄレンジの１速、２速、３速
において、2,3速時の第１のブレーキB1を作動した状態
と同じである。

また、２レンジは、上述３レンジの１速、２速状態と
同じである。

更に、１レンジは、１速状態において、第１のクラッ
チC1の接続及び第４のブレーキB4の作動に加えて、第３
のブレーキB3が作動する。この状態あっては、リングギ
ヤR2を第２のワンウェイクラッチF2による係止に加えて
第３のブレーキB3が回転方向にかかわりなく係止し、エ
ンジンブレーキを作動する。また、２速状態は、２レン
ジにおける２速と同じである。

そして、リバースレンジにあっては、第２のクラッチ
C2を接続すると共に、第３のブレーキB3及び第４のブレ
ーキB4が作動する。この状態にあっては、入力軸３の回
転は第２のクラッチC2を介してサンギヤS1に伝達され、
かつこの状態ではデュアルプラネタリギヤ31のリングギ
ヤR2が第３のブレーキB3の作動により固定されているの
で、シングルプラネタリギヤ30のリングギヤR1を逆転さ
せながらキャリヤCR1も逆転し、該キャリヤの逆転がカ
ウンタドライブギヤ５に取出される。更に、該カウンタ
ドライブギヤ５の逆回転は、第２の自動変速機構部27に
より減速され、フロントアクスル軸23a,23bに伝達され
る。

ついで、第４図に基づき、上述自動変速機Ａを具体化
した実施例について説明する。

自動変速機Ａは、トランスアクスルケース６、トラン
スアクスルハウジング41、リヤカバー42からなる一体ケ
ースを有しており、該ケースには入力軸３、カウンタ軸
22及びフロントディファレンシャル装置29のデフキャリ
ヤとなるリングギヤマウントケース36が回転自在に支持
されている。そして、入力軸３上にはロックアップクラ
ッチ25を有するトルクコンバータ９及び第１の自動変速
機構部１が配設されており、またカウンタ軸22上には第
２の自動変速機構部27が配設されている。また、トラン
スアクスルケース６にはバルブボディ44が配設されてい
る。

第１の自動変速機構部１は、エンジンクランク軸より
軸方向に後側に向かってブレーキ部43、出力部45、プラ
ネタリギヤユニット２そしてクラッチ部47が順に配置さ
れており、更にブレーキ部43とトルクコンバータ９との
間部分にはオイルポンプ49が配設されており、また入力
軸３に被嵌して回転自在に中空軸50が支持されている。

そして、プラネタリギヤユニット２は、シングルプラ
ネタリギヤ30とデュアルプラネタリギヤ31からなり（第
２図参照）、シングルプラネタリギヤ30は中空軸50に形
成されたサンギヤS1、リングギヤR1、及びこれらギヤに
噛合するピニオンP1を支持したキャリヤCR1からなり、
またデュアルプラネタリギヤ31は中空軸50に形成された
サンギヤS1、リングギヤR2、並びにサンギヤS1に噛合す
る第１ピニオンP1及びリングギヤR2に噛合する第２ピニ
オンP2を互に噛合するように支持するキャリヤCR1から
なる。そして、これら両プラネタリギヤ30,31はサンギ
ヤS1が共に中空軸50に形成された同歯数の単一ギヤから
なり、またキャリヤCR1は一体に構成されており、また
ピニオンP1は一体のロングピニオンにて構成されてい
る。

また、ブレーキ部43には、第１図に詳示するように、
内径側から外径方向に向って順次第１のワンウェイクラ
ッチF1、多板ブレーキからなる第１のブレーキB1そして
多板ブレーキからなる第２のブレーキB2が配設されてい
る。そして、第１のワンウェイクラッチF1はそのインナ
ーレース51に前記中空軸50の先端がスプライン係合して
おり、またそのアウターレース52に外径側に延びる第２
フレーキ用ハブ53が固定されている。また、該ワンウェ
イクラッチF1のインナーレース51の前側（エンジン側）
には第１のブレーキ用ハブ55が固定されている。更に、
前記第２のブレーキ用ハブ53には爪部を有するリング状
のスラストワッシャ56が該ハブ53の孔に爪部を係合する
ことにより装着されており、また前記第１のブレーキ用
ハブ53にもリング状のスラストワッシャ57が装着されて
おり、これら両スラストワッシャ56,57にてワンウェイ
クラッチF1が挟持・保持されている。一方、オイルポン
プ49はアルミダイカストからなるポンプカバー20をポン
ププレート58を挟んでポンプボディ19にボルト59…にて
一体に固着したオイルポンプアッセンブリ10からなり、
かつカバー20部分がトランスアクスルケース６内に挿入
された状態で、該ケース６の接合面6aにボディ19の接合
面19aがボルト60にて固着されている。そして、該オイ
ルポンプカバー20の後側にはその内径側から環状に順次
ボズ部20a、第１の鍔部20b及び第２の鍔部20cが軸方向
に突出して形成されており、第１の鍔部20bのくし歯状
部と前記第１のブレーキ用ハブ55との間には前記第１の
ブレーキB1が介在され、また第２の鍔部20cのくし歯状
部と前記第２のブレーキ用ハブ53との間には前記第２の
フレーキB2が介在されている。更に、前記ボス部20aと
第１の鍔部20bとの間で環状の第１のブレーキ用油圧ア
クチュエータ11のシリンダが構成され、該シリンダには
ピストン61が油密状に嵌合して、かつ該ピストンのラグ
部が第１のブレーキB1に当接・操作すべく軸方向に延び
ている。また、第１の鍔部20bと第２の鍔部20cとの間で
環状の第２のブレーキ用油圧アクチュエータ21のシリン
ダが構成され、該シリンダにはピストン62が油密状に嵌
合して、かつ該ピストン62のラグ部が第２のブレーキB2
に当接・操作すべく軸方向に延びている。更に、ボス部
20aの先端隅部には段付き状に切り欠かれて環状の段部1
2が形成されている。また、第２の鍔部20cにスナップリ
ングにて係止されている第１のブレーキのエンドプレー
ト63は一体外径側に突出してスプリング受け部63aとな
っており、該受け部とピストン62の背面に設置されたラ
グとの間には第２のブレーキ用油圧アクチュエータ21の
戻しスプリング64が介在している。

一方、トルクコンバータ９は、エンジンクランク軸７
（第２図）に連結されるコンバータハウジング91を有し
ており、更に該ハウジングに連結されたポンプ羽根車92
及びロックアップクラッチ25と共に入力軸３に連結され
るタービン羽根車93、そしてこれら両羽根車92,93の間
に位置するステータ羽根車94を備えている。また、コン
バータハウジング91はその先端基部にてポンプスリーブ
49aが固定されており、該スリーブ49aはポンプボディ19
内に延びてその先端にてポンプ駆動ギヤ49bに固定され
ている。一方、ステータ羽根車94はワンウェイクラッチ
95のアウターレースに固定されており、また該ワンウェ
イクラッチ95のインナーレースはステータシャフト13に
スプライン係合している。該ステータシャフト13は鋼鉄
材製の中空軸からなり、その外周側にポンプスリーブ49
aが位置しかつその内周側に入力軸３が位置して相対回
転自在な３重軸を構成している。更に、該ステータシャ
フト13はその一端が前記ワンウェイクラッチ95のインナ
ーレースと係合するスプライン部13bとなっており、ま
たその他端部分は外径方向に膨出して肉厚部13cとなっ
て、該肉厚部13cが前記ポンプカバー20の中心孔部15に
圧入固定されており、更にその他端は該肉厚部13cから
更に外径方向に突出して比較的軸方向寸法の小さに環状
フランジ部13aを形成している。

そして、該フランジ部13aの内側が前記ポンプカバー2
0の外側面と密接して嵌合しており、該フランジ部13aと
前記ポンプカバー隅部の環状段部12とによりスナップリ
ング用溝ａが構成されている。更に、該スナップリング
用溝ａには、スプリング受け部材17と共にスナップリン
グ16が装着されており、該スナップリング16が受け部材
17を抜止め支持し、また該受け部材11と前記第１の油圧
アクチュエータ17のピストン61背面との間に戻しスプリ
ング18が縮設されている。

一方、出力部45は、第４図に示すように、第１の自動
変速機構部１の略々中央部に位置しており、カウンタド
ライブギヤ５はアクスルケース６に形成された隔壁6cに
ダブルテーパードベアリング45aを介して回転自在に支
持されており、またそのボス部が前記プラネタリギヤユ
ニット２のキャリヤCR1に連結している。更に、前記ベ
アリング45aのアウターレースはケース隔壁6c内周面に
スプライン係合して嵌合されていると共に、該ケース延
長部外周面に第２のワンウェイクラッチF2が装着されて
いる。

そして、該第２のワンウェイクラッチF2のアウターレ
ースは前記デュアルプラネタリギヤ31のリングギヤR2に
固定されており、かつ該リングギヤR2はスラストベアリ
ングを介してカウンタギヤボス部及びキャリヤCR1との
間に挟持されている支持板により軸方向に支持されてい
る。従って、該第２のワンウェイクラッチF2はプラネタ
リギヤユニット３とケース隔壁6cとの間にて軸方向に並
んで配置される。また、リングギヤR2外周とアクスルケ
ース６との間には第３のブレーキB3が介在しており、か
つ隔壁6cの一側壁面部にはシリンダが形成されて、かつ
該シリンダにはピストンからなる油圧アクチュエータ65
が第２のワンウェイクラッチF2との間で挟まれるように
配設されている。更に、該油圧アクチュエータ65は円筒
状のくし歯形状からなるアームを有しており、該アーム
は第２のワンウェイクラッチF2の外径側を通って軸方向
に延びて、第３のブレーキB3を制御すると共に、そのく
し歯部分に戻しスプリングが配設される。

そして、クラッチ部47は、第１の（フォワード）クラ
ッチC1及び第２の（ダイレクト）クラッチC2を備えてお
り、かつ第１の自動変速機構部１後端に位置してリヤカ
バー42部分に収納されている。また、入力軸３は後端部
はカバー42のボス部42aを被嵌するようにスリーブ部3a
となっており、かつ該スリーブ部3aにクラッチドラム67
が一体に連結されている。更に、該クラッチドラム67に
は可動部材69がスプラインにより軸方向のみ摺動自在に
嵌合されており、更に該可動部材69にはピストン部材70
が嵌合している。また、可動部材69はクラッチドラム67
内周面からなるシリンダとの間で油室を構成して第１の
クラッチC1用の油圧アクチュエータ71を構成している。
一方、ピストン部材70は可動部材69内周面からなるシリ
ンダとの間にて油室を構成して第２のクラッチC2用の油
圧アクチュエータ72を構成している。更に、該ピストン
部材70とスリーブ部3aに固着されたスナップリングとの
間には受け部材を介してスプリング73が縮設されてお
り、該スプリング73は両油圧アクチュエータ71,72のピ
ストン部材69,70に共通する戻しスプリングを構成して
いる。また、第１のクラッチC1はクラッチドラム67の外
径部内周面に形成されたスプラインとリングギヤR1の外
周面に形成されたスプラインとの間に介在しており、ま
た第２のクラッチC2は可動部材69の外径部内周面に形成
されたスプラインと中空軸50に固定されたハブ部50a外
周面に形成されたスプラインとの間に介在している。

一方、第２の自動変速機構部27は１個のシングルプラ
ネタリギヤ32を有している。更に、カウンタ軸22上には
ベアンリング75を介してカウンタドリブンギヤ33が回転
自在に支持されており、かつ該軸22上に減速ギヤ35が固
定されている。そして、プラネタリギヤ32のリングギヤ
R3がカウンタドリブンギヤ33に連結しており、またピニ
オンP3を支持するキャリヤCR3はカウンタ軸22を外径方
向に膨出して一体に形成されている。更に、サンギヤS3
は軸22上に回転自在に支持されたハブ76に形成されてお
り、該ハブの外径部に固定されたドラム77はその外周面
にバンドフレーキからなる第４のブレーキB4が係合され
ている。また、該ドラム77の内周面とキャリヤCR3に固
定されたハブの間には第３のクラッチC3が介在してお
り、更に該クラッチC3に隣した前記ハブ76にはピストン
が嵌合してクラッチC3用の油圧アクチュエータ79を構成
している。また、ハブ76の延長部とケース６との間に第
３のワンウェイクラッチF3が介在している。

また、フロントディファレンシャル装置29はデフキャ
リヤとなるリングギヤマウントケース36を有しており、
該ケース36はベアリングを介してハウジング41及びケー
ス６に回転自在に支持されている。更に、該マウントケ
ース36上には前記減速ギヤ35と噛合する大径のリングギ
ヤ39が固定されており、またその内部にはピニオン軸80
によりピニオンギヤ81が回転自在に支持されていると共
に、該ギヤ81に噛合する左右サイドギヤ37a,37bが回転
自在に支持されている。そして、該サイドギヤ37a,37b
には左右フロントアクスル軸23a,23bがそれぞれ嵌合・
連結される。

ついで、本自動変速機Ａの作動について説明する。

エンジンクランク軸の回転はトルクコンバータ９のハ
ウジング91に伝達され、ポンプ羽根車92による油流はタ
ービン羽根車93に作用し、そしてステータ羽根車94を介
してポンプ羽根車92に戻る。その際、ステータ羽根車94
にトルクか作用してポンプ及びタービンの両羽根車間に
トルク差を生じるが、該ステータ羽根車94に作用するト
ルクの反力は、ワンウェイクラッチ95を介してスタータ
シャフト13に伝達され、更に該シャフト13に嵌合固定さ
れるホンプカバー20にて担持される。また、タービン羽
根車93からの油流が、ステータ羽根車94の背面側に作用
すると、該ステータ羽根車94はワンウェイクラッチ95の
作用により空転する。更に、タービン羽根車93及びロッ
クアップクラッチ25の回転は入力軸３に伝達され、また
ハウジング91の回転はポンプスリーブ49aを介して駆動
ギヤ49bに伝達され、オイルポンプ49を駆動する。

そして、自動変速機Ａの１速状態は、油圧アクチュエ
ータ70の油室に所定油圧を供給し、クラッチドラム67を
シリンダとして可動部材69をスプリング73に抗して移動
し、第１のクラッチC1を接続すると共に、第４のブレー
キB4を作動する。この状態では、前記入力軸３の回転は
クラッチドラム67を介て第１のクラッチC1に伝達され、
シングルパルネタリギヤのリングギヤR1に伝達される。
更にこの状態では、デュアルプラネタリギヤのリングギ
ヤR2が第２のワンウェイクラッチF2にて回転が阻止され
てるので、サンギヤS1従って中空軸50を空転しながらキ
ャリヤCR1は減速回転し、該回転がカウンタドライブギ
ヤ５から取出される。そして、該カウンタドライブギヤ
５と噛合するドリブンギヤ33を介して、上述回転は第２
の自動変速機構部27のリングギヤR3に伝達され、更に第
４のブレーキB4及び第３のワンウェイクラッチF3による
サンギヤS3の停止により、キャリヤCR3から減速回転が
取出され、更に該回転が減速ギヤ35及びリングギヤ39を
介してフロントディファレンシャル装置29から左右フロ
ントアクスル軸23a,23bに伝達される。

そして、該１速から２速にアップシフトする際、上述
１速状態から、油圧アクチュエータ21を油室に油圧が供
給され、ピストン62を伸長して第２のブレーキB2を係止
する。すると、第１のワンウェイクラッチF1を介して中
空軸50従ってサンギヤS1の回転を阻止し、この状態にあ
っては入力軸３から第１のクラッチC1を介してリングギ
ヤR1に伝達される回転はリングギヤR2を空転させながら
キャリヤCR1に減速回転として伝達され、該減速回転が
カウンタドライブギヤ５から取出され、更に第２の自動
変速機構部27により減速されてフロントディファレンシ
ャル装置29に伝達される。この際、アップシフト時は、
自動変速機Ａに大きなトルクが作用し、該大きなトルク
に起因するサンギヤS1の反力をワンウェイクラッチF1を
介して第２のブレーキB2が担持するが、外径側に位置
し、かつプレート枚数もスペース上比較的多く設置でき
る第２のブレーキB2は上述大きなトルクを確実に担持し
得る。

また、４速又は３速からの２速へのダウンシフト時
は、油圧アクチュエータ11の油室にも油圧が供給され、
ピストン61を伸長して第１のブレーキB1をも係止する。
これにより、第２のブレーキB2はワンウェイクラッチF1
の空転により機能しないが、第１のブレーキB1が直接サ
ンギヤS1を防止して、エンジンブレーキを作動する。ま
たこの際、エンジンブレーキに起因する第１のブレーキ
B1に作用するトルクは比較的小さいので、内径側に位置
する第１のブレーキB1のプレート枚数の制限によって
も、充分に対応し得る。また、該油圧アクチュエータ11
のピストン61の伸長に基づき、戻しスプリング18には大
きな圧縮力が作用すると、該圧縮力は受け部材17及びス
ンナップリング16を介して、高強度材料からなるステー
タシャフト13の環状フランジ部13aにて確実に担持され
る。

また、３速状態は、第１の自動変速機構部１が２速状
態のままであって、第２の自動変速機構部27が第４のブ
レーキB4が解放されると共に、油圧アクチュエータ79に
油圧が作用して第３のクラッチC3を係合する。これによ
り、プラネタリギヤ32は直結状態となって、該回転がフ
ロントディファレンシャル装置29に伝達される。

更に、３速から４速へのアップシフト時は、油圧アク
チュエータ72に油圧を供給して第２のクラッチC2を供給
する。これにより、入力軸３からの回転は第１及び第２
のクラッチC1,C2を介して両リングギヤR1,R2に伝達さ
れ、プラネタリギヤユニット２を一体回転し、該直結回
転が第２の自動変速機構部27の直結回転を介してフロン
トディファレンシャル装置29に伝達される。

また、リバースレンジにあっては、油圧アクチュエー
タ72及び65に油圧が供給されて、第２のクラッチC2が係
合すると共に第３のブテーキB3が係合する。この状態に
あっては、入力軸３の回転が第２のクラッチC2を介して
サンギヤS1に伝達され、リングギヤR2が停止されている
ことに基づき、キャリヤCR1から逆回転が取出され、更
に該逆回転は第２の自動変速機構部27の減速回転を介し
てフロントディファレンシャル装置29に伝達される。

なお、上述実施例は、前進３速の第１の自動変速機構
部１と直結及び減速切換えの第２の自動変速機構部27と
を組合せた自動変速機Ａについて説明したが、本発明は
これに限らず、特開昭62−141342号公報に示すように、
前進４速の自動変速機構部を用いる自動変速機、更に他
の自動変速機にも適用できることは勿論である。

（ト）発明の効果以上説明したように、本発明によると、ステータシャ
フト（13）の環状フランジ部（13a）とオイルポンプア
ッセンブリ（10）の環状段部（12）とでスナップリング
用溝（ａ）を構成するので、溝加工が必要でなく、特に
環状段部（12）を有するボス部（20a）の外径側に、該
ボス部より軸方向に突出している鍔部（20b），（20c）
を有するポンプカバー（20）にあっては、該鍔部に邪魔
されて溝加工が極めて面倒であるが、ステータシャフト
（13）をポンプカバー（20）に装着するだけでスナップ
リング用溝（ａ）を形成でき、加工費を低減できること
ができる。更に、強度部材であるステータシャフト（1
3）のフランジ部（13a）にて戻しスプリング（18）の反
力を担持するので、フランジ部（13a）は薄くて足り、
自動変速機（Ａ）の軸方向寸法を短縮して、Ｆ・Ｆ用自
動変速機として搭載性能を向上し得る。

また、ポンプカバー（20）をアルミ合金材から構成
し、かつステータシャフト（13）を鋼鉄材から構成する
と、ポンプカバー（20）を鋳鉄の重量材にて構成したも
のに比し、大幅な軽量化を図ることができると共に、ス
ナップリング用溝（ａ）も端面近くに設置でき、軸方向
寸法の短縮をも図ることができ、更に軸方向に突出する
くし歯の鍔部（20b），（20c）もアルミダイキャストに
より精度よく成形でき、機構加工が少なくて足りる。

また、径方向内径側から、第１のワンウェイクラッチ
（F1）、第１のブレーキ（B1）そして第２のブレーキ
（B2）を順次径方向に並設したブレーキ部（42）におけ
る、第１のブレーキ用油圧アクチュエータ（11）の戻し
スプリング18反力担持用スナップリング用溝（ａ）に適
用すると、ワンウェイクラッチ（F1）、第１のブレーキ
用ハブ（55）等が並んで極めて込み入った箇所における
軸方向寸法をかせげることができ、ブレーキ部（42）全
体として、更に自動変速機全体として軸方向寸法の短縮
化を図ることができる。

更に、アップシフト時の大きなトルクが作用する第２
のブレーキ（B2）を外径側に配置したので、半径の大き
い処に位置すること並びに制約が少なくプレート枚数を
比較的多く設置することに基づき、該第２のブレーキ
（B2）は上述大きなトルクを確実に担持することがで
き、また内径側に位置する第１のブレーキ（B1）は、設
置上の制約が大きいが、該ブレーキ（B1）はエンジンブ
レーキに起因する比較的小さなトルクを担持すれば足
り、該第１のブレーキ（B1）も対応したトルクを充分に
担持することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るスナップリング支持装置を示す断
面図、第２図は本発明を適用した自動変速機を示す概略
図、第３図はその作動を示す図であり、第４図はその自
動変速機の全体を示す断面図である。そして、第５図は
従来例によるスナップリング支持装置を示す断面図で、
（ａ）はシリンダが軽量材からなる場合、（ｂ）は高強
度材からなる場合を示す。１……（第１の）自動変速機構部、２……プラネタリギ
ヤユニット、３……入力軸、５……カウンタギヤ、６…
…（トランスアクスル）ケース、７……エンジン出力
軸、９……トルクコンバータ、10……オイルポンプアッ
センブリ、11……（第１のブレーキ用）油圧アクチュエ
ータ、12……環状段部、13……ステータシャフト、13a
……フランジ部、15……中心孔部、16……スナップリン
グ、17……受け部材、18……戻しスプリング、19……ポ
ンプボディ、20……ポンプカバー、20a……ボス部、21
……第２のブレーキ用油圧アクチュエータ、ａ……スナ
ップリング用溝、C1……第１のクラッチ、C2……第２の
クラッチ、B1……第１のブレーキ、B2……第２のブレー
キ、F1……（第１の）ワンウェイクラッチ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭49−50358（ＪＰ，Ａ) 特開昭57−134065（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 41/20 - 41/30 F16H 47/06 - 47/08 F16H 3/00 - 3/78

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】プラネタリギヤユニットと、該プラネタリ
ギヤユニットの所定回転要素及び入力軸を適宜接続する
クラッチと、該プラネタリギヤユニットの所定回転要素
を適宜係止する係止手段と、該プラネタリギヤユニット
の所定回転要素に連結している出力部材とを有する自動
変速機構部、並びにエンジン出力軸の回転を前記入力軸
に伝達するトルクコンバータを備えてなる自動変速機に
おいて、前記自動変速機構部とトルクコンバータとの間に、ケー
スに固定してオイルポンプアッセンブリを配設し、かつ
該オイルアッセンブリに、油圧アクチュエータを設置す
ると共に、そのボス部外側端外周面に環状の段部を形成
し、また前記トルクコンバータのステータ反力を担持するス
テータシャフトを前記オイルポンプアッセンブリの中心
孔部に嵌合して固定し、更に該ステータシャフトの一端
に外径側に突出して環状フランジ部を形成して、該環状
フランジ部と前記オイルポンプアッセンブリの環状段部
とでスナップリング用溝を構成し、そして該スナップリング用溝に装着したスナップリング
にて、前記油圧アクチュエータの戻しスプリング用の受
け部材を保持してなる、自動変速機におけるスナップリング支持装置。
【請求項２】前記オイルポンプアッセンブリが、アルミ
合金材からなるポンプカバーをポンプボディに一体に固
定してなり、かつ該ポンプカバーに前記油圧アクチュエ
ータを設置すると共に前記環状段部を形成し、また前記ステータシャフトが鋼鉄材からなる、請求項１記載の自動変速機におけるスナップリング支持
装置。
【請求項３】前記係止手段が、前進１速から２速にアッ
プシフトする際に作動する第１のブレーキ及び第２のブ
レーキを有し、かつ第１のブレーキは直接前記プラネタ
リギヤユニットの所定回転要素に連結すると共に第２の
ブレーキはワンウェイクラッチを介して該所定回転要素
に連結し、更に径方向内径側から外径側に向かって該ワ
ンウェイクラッチ、第１のブレーキ及び第２のブレーキ
の順に並設し、また前記オイルポンプアッセンブリに、径方向内径側か
ら外側径に向って第１のブレーキ用油圧アクチュエー
タ、第２のブレーキ用油圧アクチュエータの順に設置
し、そして前記スナップリング用溝にて戻しスプリング
反力を担持される油圧アクチュエータが第１のブレーキ
用油圧アクチュエータである、請求項１記載の自動変速機におけるスナップリング支持
装置。