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Die
Erfindung betrifft ein Automatgetriebe und ein Verfahren zur Ansteuerung
von Schaltelementen in einem Automatgetriebe gemäß dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1 beziehungsweise dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 9.
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Automatische
Stufengetriebe in Planetenbauweise, mit mehreren Planetenradsätzen,
die das Schalten von Gängen unter Last, d. h. ohne Zugkraftunterbrechung
ermöglichen, sind bereits bekannt und werden in Kraftfahrzeugen
verbreitet eingesetzt. Zur Schaltung der Gangstufen besitzen sie
eine bestimmte Anzahl von meist hydraulisch betätigbaren Schaltelementen,
insbesondere Gangkupplungen und Gangbremsen. in der Regel ist als
eine weitere hydraulische Komponente ein hydrodynamischer Drehmomentwandler
mit einer Wandlerüberbrückungskupplung als Anfahrelement
vorgesehen. Bei einem durch ein Fahrprogramm oder einen Fahrerwunsch
initiierten Gangwechsel werden überschneidend bestimmte
Schaltelemente einer eingelegten Gangstufe gelöst und andere
Schaltelemente einer einzulegenden Gangstufe geschlossen. Die Ansteuerung
der Schaltelemente erfolgt dabei über eine elektronische
Getriebesteuerung, die ein Hydrauliksystem ansteuert, dem die Schaltelemente
bzw. deren Stellglieder zugeordnet sind.
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Die
hydraulische Ansteuerung an einem Schaltelement erfolgt üblicherweise
zur Realisierung eines Schließvorgangs, wobei beispielsweise
ein mit Drucköl beaufschlagter Schaltelementkolben korrespondierende
Kupplungs- bzw. Bremsenbauteile in Reibschluss miteinander bringt.
Ansonsten ist das Schaltelement mittels eines Rückstellelementes
geöffnet. Als Rückstellelemente werden bei konventionellen
Automatgetrieben Federelemente verwendet. Es sind jedoch bereits
auch Automatgetriebe vorgeschlagen worden, bei denen dazu alternative
Rückstellmittel zum Einsatz kommen.
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Die
DE 101 31 816 A1 zeigt
beispielsweise ein Schaltelement, bei dem ein Rückstellelement
als hydraulisch oder pneumatisch betätigbarer Entleerdruckraum
ausgebildet ist. Darin werden ein Schließdruckraum zum
Schließen eines Schaltelementes und der Entleerdruckraum
zum Öffnen des Schaltelementes wechselseitig be- bzw. entlastet.
Die
DE 41 20 838 C2 zeigt
ein weiteres Schaltelement mit vergleichbarer wechselseitiger Druckbelastung
bzw. Druckentlastung.
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Aus
der
US 6 176 808 B1 ist
ein Parallelhybrid-Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einem
Elektromotor, mit einem Viergang-Automatgetriebe in Planetenbauweise,
mit einer regelbaren Trennkupplung als Anfahrelement anstelle eines Drehmomentwandlers,
und mit fünf hydraulischen Gangkupplungen bzw. Bremsen
zur Schaltung der Gangstufen bekannt. Die Kupplungen und Bremsen können
Federmittel aufweisen, über die ein Stellkolben in einer
Ausgangsstellung positioniert ist, so dass für eine Betätigung
in Schließrichtung zwar Hydraulikdruck in einem Druckraum
des Kolbens, aber kein wesentlicher Hub erzeugt werden muss. Als Rückstellmittel
für den Kolben ist eine kolbenrückseitige, gegenüber
liegende Freigabedruckkammer ausgebildet, die beaufschlagt werden
kann, um die Kupplung zu öffnen, wenn die Druckseite entlastet ist.
In den Gängen sind jeweils zwei von fünf Schaltelementen
eingerückt. Zur Druckölversorgung ist zusätzlich
zu einer herkömmlichen verbrennungsmotorisch angetriebenen
Getriebepumpe eine Elektropumpe vorgesehen, die eine ausreichende Ölversorgung
bei abgeschaltetem Verbrennungsmotor sicherstellt.
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Aus
der
DE 10 2007
003 922 A1 ist ein Automatgetriebe bekannt, bei dem bei
einem hydraulisch betätigbaren Schaltelement ein Druckausgleichsraum
gleichzeitig als Rückstellmittel ausgebildet ist. Darin
werden Kräfte genutzt, die durch die Bewegung des Hydraulikfluids
in einem rotierenden Kolbenraum entstehen. Durch die dabei auftretenden
Zentrifugalkräfte wird das Öl im Kolbenraum ungleichmäßig
verteilt, was wiederum, je nach konstruktiven Gegebenheiten zu einer
drehzahlabhängigen Axialkraftkomponente führt,
die eine hydraulische Beaufschlagung des Schaltelementkolbens in
Schließrichtung überlagert. Diese Störgröße
wird in der Regel mit Hilfe eines kolbenrückseitigen Druckausgleichsraumes kompensiert,
in welchem sich rotierendes Öl ansammelt, welches eine
der Störkraft entgegen gerichtete Kraft erzeugt, die im
Idealfall die Störgröße genau neutralisiert.
Während herkömmlicherweise auf der Kolbenrückseite
zusätzlich eine Rückstellfeder sitzt, die im drucklosen
Zustand den Schaltelementkolben in seine Ausganglage zurückdrückt,
wird bei der
DE 10
2007 003 922 A1 auf eine solche Feder verzichtet. Stattdessen
ist der Druckausgleichsraum so konstruiert, dass die Störkraft überkompensiert
wird, so dass sich eine resultierende dynamische Rückstellkraft
in Öffnungsrichtung ergibt, die nur solange wirkt, wie der
entsprechende Druckraum rotiert. Bei abgeschaltetem Schließdruck
löst sich das Schaltelement und der Kolben fährt
durch den rotationsbedingten höheren Gegendruck zurück.
Ist zusätzlich der Antriebsmotor abgeschaltet, bleibt der
Kolben jedoch stehen, so dass er beim erneuten Einschalten des Antriebsmotors
in kürzester Zeit wieder schaltbereit ist.
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Bei
den bisher erwähnten bekannten Getriebeautomaten ist zumindest
für den Schließvorgang der eingesetzten Schaltelemente,
gegebenenfalls auch zusätzlich für den Öffnungsvorgang,
jeweils eine hydraulische Druckölversorgung erforderlich, die
den Wirkungsgrad des Getriebes beeinflusst.
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Es
sind auch bereits Automatgetriebe bekannt, bei denen der Schließvorgang
der Schaltelemente umgekehrt ist. Die
DE 101 04 421 A1 zeigt
ein solches Lastschaltgetriebe. Alle drei vorhandenen Schaltelemente,
ausgebildet als zwei Gangbremsen und eine Gangkupplung, werden durch
Tellerfedern geschlossen und durch eine jeweilige Druckbeaufschlagung
eines zugehörigen Kolbenraumes geöffnet. Derartige
bekannte Lastschaltgetriebe sind in der Regel als zwei- oder dreigängige
Antriebe für Baumaschinen konzipiert, bei denen die Druckölversorgung
zum Schalten der Gänge im Vergleich zur gesamten Hydraulik
eine eher unwesentliche Rolle spielt. Ihr relativ einfaches Schaltschema
ist zudem nicht ohne weiteres für die Anforderungen in
sechs- oder mehrgängigen Pkw-Getrieben geeignet.
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Das
zur Betätigung der hydraulischen Schaltelemente sowie gegebenenfalls
zur Versorgung weiterer hydraulischer Komponenten erforderliche Drucköl
wird in der Regel oder zumindest überwiegend von einer
Hydraulikpumpe zur Verfügung gestellt, die von einem Verbrennungsmotor
des Fahrzeuges angetrieben wird. Beispielsweise wird eine getriebeinterne
Zahnradpumpe über den Verbrennungsmotor angetrieben und
liefert dementsprechend im Betrieb einem angeschlossenen Hydrauliksystem
permanent Druck- und Kühlöl. Dazu ist einerseits
eine bestimmte Kraftstoff- bzw. Energiemenge erforderlich, andererseits
steht die von der Pumpe aufgenommene Leistung dem Antrieb des Fahrzeuges
nicht zur Verfügung. In einem Lastschaltautomat wird daher
der Wirkungsgrad maßgeblich durch die Schaltelemente bzw.
deren hydraulische Betätigung beeinflusst.
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Die
Schaltelemente erzeugen jedoch nicht nur im geschlossenen Zustand
eine Verlustleistung durch eine notwendige Pumpenleistung, sondern auch
im geöffneten Zustand durch ein konstruktionsbedingtes
Lüftungsspiel sowie durch Schleppverluste der Schaltelementkomponenten.
Es hat sich herausgestellt, dass in der Regel die Verlustleistung
durch das Lüftungsspiel an einem offenen Schaltelement sogar
größer ist als die erforderliche Pumpenleistung zum
Geschlossenhalten eines Schaltelementes. Daher erscheint es zur
Erzielung eines möglichst hohen Wirkungsgrades des Getriebes
sinnvoll, trotz erhöhtem Pumpleistungsaufwand, in den geschalteten Gangstufen
möglichst viele Schaltelemente geschlossen zu halten.
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Ein
derartiges Automatgetriebe für ein Personenkraftfahrzeug,
bei dem dies bereits verwirklicht ist, hat die Anmelderin vorgeschlagen.
Siehe hierzu beispielsweise die Produktbroschüre der ZF
Getriebe GmbH „Achtgang-Automatgetriebe 8 HP”.
Bei diesem Getriebesystem mit acht Vorwärtsgängen,
die über lediglich fünf Schaltelemente betätigt
werden, werden zum Einlegen eines Ganges drei Schaltelemente geschlossen
bzw. geschlossen gehalten und nur zwei Schaltelemente geöffnet
bzw. bleiben offen, während bei herkömmlichen
Automatgetrieben mit fünf Schaltelementen das Verhältnis
umgekehrt ist. Dadurch konnte bereits eine Wirkungsgradverbesserung,
insbesondere geringere Schleppverluste, erzielt werden. Nachteilig
ist jedoch noch, dass jeweils für drei statt für
zwei Schaltelemente eine Pumpleistung benötigt wird.
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Vor
diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, den
Wirkungsgrad und die Wirtschaftlichkeit von Automatgetrieben mit
hydraulisch betätigbaren Schaltelementen, insbesondere von
solchen Getrieben, bei denen möglichst viele der vorhandenen
Schaltelemente überwiegend geschlossen sind, sowie die
bekannten Verfahren zu deren Ansteuerung weiter zu verbessern.
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Die
Lösung dieser Aufgaben ergibt sich aus den Merkmalen der
unabhängigen Patentansprüche, während
vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den
Unteransprüchen entnehmbar sind.
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Der
Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei Automatgetrieben
mit einer relativ hohen Gangzahl und hydraulischen Schaltelementen,
die jeweils mehrheitlich in den geschalteten Gängen geschossen
sind, durch einen möglichst weitgehenden Einsatz von Schaltelementen
des „Normalerweise-Geschlossen-Typs”, also solcher
Schaltelemente, die durch hydraulischen Druck offen gehalten und
ansonsten geschlossen sind, und durch eine gezielte Nutzung von
Druckkraftkomponenten, welche drehzahlabhängig durch Zentrifugalkräfte
aufgrund einer ungleichmäßigen Verteilung von
Hydraulikfluid in rotierenden Schaltelementkolbenräumen
entstehen, die abgeforderte Leistung einer Hydraulikpumpe minimiert
werden kann.
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Demnach
geht die Erfindung aus von einem Automatgetriebe, insbesondere für
Kraftfahrzeuge, mit mehreren Planetenradsätzen und mit
mehreren Schaltelementen zum Schalten von Gängen. Zur Lösung
der gestellten Aufga be sieht die Erfindung vor, dass bei wenigstens
einem Schaltelement ein Offenzustand zumindest überwiegend
mittels hydraulischer Stellmittel und ein Schließzustand
zumindest überwiegend mittels hydraulikloser Rückstellmittel schaltbar
ist, wobei der Offenzustand über eine rotationsbedingt
in wenigstens einem zugehörigen Hydraulikraum erzeugbare,
in Betätigungsrichtung wirksame, dynamische Druckkraftkomponente
eines Fluids zumindest unterstützbar ist.
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Unter
einem hydrauliklosen Rückstellmittel wird ein entgegen
einer hydraulischen Betätigungsrichtung eines Schaltelementes
wirkendes Stellmittel verstanden, welches keine Pumpleistung einer
Hydraulikpumpe beansprucht.
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Weiterhin
geht die Erfindung aus von einem Verfahren zur Ansteuerung von Schaltelementen
in einem Automatgetriebe, insbesondere eines Kraftfahrzeuges. Die
Erfindung sieht zur Lösung der gestellten Aufgabe bezüglich
des Verfahrens vor, dass in jedem Gang jeweils eine Minderheit der
vorhandenen Schaltelemente hydraulisch geöffnet oder offen gehalten
wird.
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Die
Erfindung steigert demnach das Potential für eine Wirkungsgraderhöhung
eines Getriebeautomaten, indem die erforderliche Pumpenleistung
der Ölpumpe reduziert wird. Dies wird zum einen dadurch
erreicht, dass der Schließvorgang der Schaltelemente, soweit
dies möglich und zulässig ist, umgekehrt wird.
D. h. die entsprechenden Schaltelemente sind ohne Druckbeaufschlagung
geschlossen, beispielsweise durch Federkraft, vergleichbar mit einer Trennkupplung
bei einem konventionellen Handschalt-Getriebe. Pumpenleistung muss
also nur noch an den jeweils zu öffnenden Schaltelementen
aufgebracht werden.
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Zum
anderen kann die durch die Radialbeschleunigung auftretende Kraft,
die sich über eine Ölsäule an dem Betätigungselement,
d. h. an dem Kolben des Schaltelementes aufbaut, genutzt werden, um
die Ölpumpe beim Offenhalten der Schaltelemente zu unterstützen.
Dies kann vorteilhaft in Anleh nung an die eingangs erwähnte
DE 10 2007 003 922
A1 realisiert werden, erfindungsgemäß jedoch
in dem Sinne, dass ein in Öffnungsrichtung beaufschlagter Druckraum
bzw. Kolbenraum derart ausgelegt wird, dass die zusätzliche
rotationsbedingt erzeugte Druckkraft die Pumpe möglichst
effektiv entlastet und kein oder zumindest kein wesentlicher hydraulischer Gegendruck
in Schließrichtung in einem gegebenenfalls vorhandenen
Ausgleichraum aufgebaut wird, wobei in drucklosem Zustand bzw. bei
entleertem Kolbenraum eine Rückstellfeder oder andere Rückstellmittel,
die keine Pumpleistung beanspruchen, das Schaltelement geschlossen
halten.
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Grundsätzlich
ist es sogar möglich, dass ab einer auslegungsbedingten
Drehzahl überhaupt keine Pumpenleistung zum Offenhalten
der Schaltelemente mehr benötigt wird. Demnach kann gemäß der Erfindung
vorgesehen sein, dass ein Offenzustand wenigstens eines Schaltelementes
bei Drehzahlen eines zugehörigen rotierenden Hydraulikraumes oberhalb
einer Grenzdrehzahl vollständig durch eine rotationsbedingt
erzeugte hydraulische Druckbeaufschlagung herbeiführbar
wird.
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Zudem
kann der als Druckausgleichsraum bekannte Raum, wie er beispielsweise
in der
DE 103 42 897
A1 und der
DE
102 21 096 A1 beschrieben ist, der bisher zur Drehzahlkompensation,
d. h. zur Kompensation dieser Druckkraftkomponente genutzt wurde,
vorteilhaft anders genutzt oder gestaltet werden.
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Die
Erfindung ist besonders vorteilhaft bei einem Getriebe wie dem eingangs
erwähnten Getriebesystem 8 HP anwendbar. Bei diesem Getriebe
mit acht lastschaltbaren Vorwärtsgängen, die über
fünf Schaltelemente (drei Lamellenkupplungen und zwei Lamellenbremsen)
schaltbar sind, wobei erfindungsgemäß in jedem
Gang vorzugsweise jeweils zwei Schaltelemente hydraulisch geöffnet
und drei Schaltelemente hydrauliklos geschlossen sind, sollte die Pumpenverlustleistung
gegenüber der bisherigen 8 HP-Anordnung, bei der jeweils
zwei Schaltelemente hydrauliklos geöffnet und drei Schaltelemente hydraulisch
geschlossen sind, um bis zu einem Drittel reduziert werden können.
Ebenso kann bei der erfindungsgemäßen Anordnung
ein höherer Wirkungsgrad gegenüber bisherigen
Automatgetrieben, bei denen von fünf Schaltelementen stets
zwei geschlossen und drei geöffnet sind, erzielt werden.
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Die
Erfindung ist jedoch keineswegs auf das beispielhaft genannte 8
HP-Getriebe beschränkt, sondern kann bei allen Getriebeautomaten,
bei denen im Betrieb mehr Schaltelemente geöffnet als geschlossen
sind, und/oder bei denen bestimmte Schaltelemente häufiger
bzw. länger geschlossen als geöffnet sind, vorteilhaft
eingesetzt werden.
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Da
eine gängige Sicherheitsphilosophie bei einem Lastschaltautomaten
besagt, dass bei einem Ausfall der Hydraulikversorgung der sichere
Zustand in einem geöffneten Antriebsstrang besteht, ist
es zweckmäßig, in diesem Sinne sicherheitskritische Schaltelemente
nicht durch Federkraft zu schließen, um ein ungewolltes
Blockieren des Getriebes durch einen irregulären Druckabfall,
beispielsweise bei einer defekten Ölpumpe, auszuschließen.
Je nach Getriebeschema können solche ausgewählten
Schaltelemente weiterhin in konventioneller Weise hydraulisch geschlossen
und durch Federmittel geöffnet ausgebildet sein. Zweckmäßigerweise
sollten diese Schaltelemente auch im Abschleppfall den Antriebsstrang
offen halten können.
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Es
ist jedoch auch möglich, anstelle von Federmitteln deaktivierbare
Rückstellmittel einzusetzen, beispielsweise elektromechanische
oder elektromagnetische Aktuatoren, oder Federmittel zu verwenden,
die nur im Zusammenwirken mit deaktivierbaren Rückstellmitteln
einen Schließzustand des betreffenden Schaltelementes erzeugen
können. Dadurch ist es grundsätzlich möglich,
bei allen Schaltelementen einerseits einen Schließzustand
mit Rückstellmitteln ohne eine Beanspruchung von Pumpleistung
zu realisieren. Andererseits könnten bei einem Ausfall
der Hydraulikversorgung, welche die Schaltelemente offen hält,
die Rückstellmittel, welche die Schaltelemente schließen,
abgeschaltet werden, so dass die korrespondierenden Reibpartner
der Schalt elemente in Schließrichtung höchstens
schlupfend zum Anliegen kommen, aber ein Verblocken des Getriebes
sicher verhindert wird.
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Zur
Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung
eines Ausführungsbeispiels beigefügt. In dieser
zeigt
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1 ein
Getriebeschema eines Achtgang-Automatgetriebe mit hydraulisch öffnenden Schaltelementen,
und
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2 eine
vereinfachte Darstellung eines hydraulisch öffnenden Schaltelementes.
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Demnach
ist in 1 ein Getriebeschema 1 eines Automatgetriebes
eines Kraftfahrzeuges mit vier Planetenradsätzen 2, 3, 4, 5 dargestellt,
bei dem acht Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang über insgesamt
fünf Schaltelemente A, B, C, D, E schaltbar sind.
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Eingangsseitig
ist ein Drehmomentwandler 6 mit einer Wandlerüberbrückungskupplung 7 angeordnet, über
den eine Getriebeeingangswelle 8 mit einem nicht dargestellten
Verbrennungsmotor verbindbar ist. Zwei zu dem Drehmomentwandler 6 benachbarte
Schaltelemente A und B sind als Lamellenbremsen ausgebildet, während
die weiteren Schaltelemente C, D, E Lamellenkupplungen sind, wobei
die Kupplung C mit der Getriebeeingangswelle 8 und die
Kupplung D mit einer Getriebeausgangswelle 9 wirkverbunden
ist. Die Anordnung ermöglicht ein Gangschema, bei dem in
jedem Gang drei Schaltelemente, also mindestens eine der Kupplungen
C, D, E und zwei weitere Schaltelemente geschlossen sowie zwei Schaltelemente
geöffnet sind.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Automatgetriebe werden die
fünf Schaltelemente A, B, C, D, E grundsätzlich
hydraulisch geöffnet und über Federkraft geschlossen.
Aus Sicherheits- und/oder Bedienungsgründen eines mit einem
solchen Getriebe ausgestatteten Fahrzeuges können einzelne
Schaltelemente, beispielsweise die ausgangsseitige Kupplung D, davon
ausgenommen sein und in konventioneller Weise hydraulisch schließend
und über Federkraft öffnend ausgebildet sein.
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Die 2 zeigt
eines der hydraulisch öffnenden Schaltelemente, beispielsweise
die Lamellenkupplung E. Die Lamellenkupplung E weist ein äußeres
Lamellenpaket 10, angeordnet an einem zylindrischen äußeren
Lamellenträger 11, und ein inneres Lamellenpaket 12,
angeordnet an einem hohlwellenförmigen inneren Lamellenträger 13,
auf, wobei die beiden Lamellenträger 11, 13 auf
einer Getriebewelle 14 drehbar gelagert sind. Zudem ist
der äußere Lamellenträger 11 axial,
d. h. in Schließrichtung 15 bzw. in Öffnungsrichtung 16 verschiebbar
ausgebildet.
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Innerhalb
des äußeren Lamellenträgers 11 ist
ein verschiebbarer, topfartiger Schaltelementkolben 17 angeordnet,
der in Schließrichtung 15 von einem Federelement 18 mit
einer Federkraft beaufschlagt wird. Innerhalb des Schaltelementkolbens 17 begrenzt
eine Stauscheibe 19 einen Hydraulikraum 20. Der
Hydraulikraum 20 ist über eine dem Getriebe zugehörige
Hydraulikpumpe mit Drucköl beaufschlagbar. Die Hydraulikversorgung
ist in an sich bekannter Weise ausgeführt und nicht näher
dargestellt. Bei einer Druckbeaufschlagung verschiebt sich der Schaltelementkolben 17 in Öffnungsrichtung 16 und
wirkt dabei gegen die Kraft des Federelements 18. Der statische Öldruck
wird dabei durch eine dynamische Druckkraftkomponente überlagert,
die innerhalb des rotierenden Schaltelementkolbens 17 bzw. des
Hydraulikraums 20 aufgrund einer Radialbeschleunigung bzw.
Fliehkräften des Fluids erzeugt wird. Das Schaltelement
E öffnet, sobald die resultierende hydraulische Druckkraft
in Betätigungsrichtung, d. h. in Öffnungsrichtung 16,
die Federkraft des Federelementes 18 in Rückstellrichtung,
d. h. in Schließrichtung 15, überwindet.
In drucklosem Zustand bzw. bei entleertem Hydraulikraum 20 ist
das Schaltelement E mittels der Federkraft des Federelements 18 geschlossen.
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Bei
einem Gangwechsel werden erfindungsgemäß jeweils
zwei der fünf Schaltelemente A, B, C, D, E geöffnet
bzw. offen gehalten und die übrigen drei Schaltelemente
geschlossen bzw. geschlossen gehalten, wobei für nur zwei
der Schaltelemente Pumpenleistung benötigt wird. Je höher
der dynamisch erzeugte Druck an dem jeweiligen Schaltelement ist, desto
geringer ist die benötigte Pumpleistung. Im Idealfall reicht
die dynamische Druckkraft des im Hydraulikraum 20 befindlichen
Hydrauliköls bei entsprechenden Drehzahlen zum Öffnen
bzw. Offenhalten des betreffenden Schaltelementes bzw. der betreffenden
Schaltelemente aus, ohne dass die Pumpe Druck aufbauen muss.
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- 1
- Getriebeschema
- 2
- Planetenradsatz
- 3
- Planetenradsatz
- 4
- Planetenradsatz
- 5
- Planetenradsatz
- 6
- Drehmomentwandler
- 7
- Wandlerüberbrückungskupplung
- 8
- Getriebeeingangswelle
- 9
- Getriebeausgangswelle
- 10
- Lamellenpaket
- 11
- Lamellenträger
- 12
- Lamellenpaket
- 13
- Lamellenträger
- 14
- Getriebewelle
- 15
- Schließrichtung
- 16
- Öffnungsrichtung
- 17
- Schaltelementkolben
- 18
- Federelement
- 19
- Stauscheibe
- 20
- Hydraulikraum
- A
- Schaltelement
- B
- Schaltelement
- C
- Schaltelement
- D
- Schaltelement
- E
- Schaltelement
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 10131816
A1 [0004]
- - DE 4120838 C2 [0004]
- - US 6176808 B1 [0005]
- - DE 102007003922 A1 [0006, 0006, 0019]
- - DE 10104421 A1 [0008]
- - DE 10342897 A1 [0021]
- - DE 10221096 A1 [0021]