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Die
Erfindung betrifft ein Automatgetriebe eines Fahrzeuges gemäß dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Automatgetriebe,
die zur Momentenübertragung in einem Antriebsstrang eines
Fahrzeuges hydraulisch betätigt werden, sind in der Fahrzeugtechnik
seit Langem bekannt und weit verbreitet. Als Stufengetriebe sind
sie üblicherweise in Planetenbauweise mit mehreren Planetensätzen
konzipiert, wobei zur Schaltung der Gänge bzw. Gangstufen
eine entsprechende Anzahl von hydraulischen Schaltelementen, beispielsweise
Lamellenkupplungen angeordnet ist, die über Schaltelementkolben
hydraulisch beaufschlagbar sind. Als weitere hydraulische Komponenten
können ein hydrodynamischer Drehmomentwandler mit einer
Wandlerüberbrückungskupplung als Anfahrelement
und, insbesondere in Nutzfahrzeugen und Bussen, ein hydrodynamischer
Retarder als verschleißfreie Dauerbremseinrichtung zur Entlastung
der Radbremsen vorgesehen sein. Die Ansteuerung der Schaltelemente
erfolgt mit einer Getriebesteuerung, über die ein Hydrauliksystem
angesteuert wird, dem die Schaltelemente zugeordnet sind.
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Solche
Getriebe mit Drehmomentwandler und integriertem Primärretarder
(Intarder) sind beispielsweise von der Anmelderin als 5-Gang- oder 6-Gang-Lastschaltgetriebe
in den Baureihen mit den Bezeichnungen „ZF-Ecomat" und
in einer verbesserten Neuentwicklung als „ZF-EcoLife" bekannt.
Sie sind insbesondere für Stadtbusse entwickelt worden, aber
auch in Überlandbussen, Schienenbussen und Spezialfahrzeugen
vorteilhaft einsetzbar und zeichnen sich durch Langlebigkeit und
niedrigen Kraftstoffverbrauch aus. Durch das Wegfallen der Kupplungsbetätigung
und die automatischen Schaltvorgänge, gegebenenfalls sogar
mit adaptiven Schaltprogrammen die an topografische Gegebenheiten
der Fahrstrecken des Fahrzeuges angepasst werden können, bieten
derartig ausgerüstete Busse besonders im dichten Straßenverkehr
mit häufig wechselnden Verkehrssituationen einen hohen
Fahrkomfort für Fahrer und Fahrgäste. Dadurch,
dass sich der Fahrer stets voll auf das Verkehrsgeschehen konzentrieren
kann sowie nicht durch häufige manuelle Schaltbetätigungen
in Anspruch genommen wird und die Fahrgäste nicht durch
plötzliche Lastwechsel überrascht werden, sind
derartige Wandlerautomaten insbesondere in Bussen auch unter Sicherheitsaspekten
vorteilhaft.
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Für
die Regelung und Steuerung des Hydrauliksystems in einem Fahrzeug
sind elektrische direktgesteuerte Druckregelventile mit Proportionalmagneten
besonders geeignet. Diese haben im Vergleich zu herkömmlichen,
vorgesteuerten Ventilen den Vorteil, dass sie die Magnetkraft direkt
zum Öffnen oder Schließen des Ventilsitzes verwenden.
Sie benötigen daher für ihre Schaltfunktion keinen
Mindestbetriebs- bzw. Differenzdruck. Derartige Ventile bauen besonders
kompakt. Zudem sind sie für nahezu jede beliebige Einbaulage
geeignet und vergleichsweise kostengünstig.
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Die
hydraulischen Komponenten eines Automatgetriebes benötigen
eine zuverlässige Ölversorgung zur Schmierung
der Zahnradsätze und Lager sowie einen bestimmten Öldruck
und eine bestimmte Ölmenge zur Schaltung und Kühlung
der Schaltelemente, insbesondere der Lamellenkupplungen, sowie gegebenenfalls
zum Betrieb des Retarders. Dazu ist eine Hydraulikpumpe vorgesehen,
die in der Regel, beispielsweise als eine getriebeinterne Zahnradpumpe, über
den Verbrennungsmotor des Fahrzeuges angetrieben wird und dementsprechend
im Betrieb einem angeschlossenen Hydrauliksystem permanent Druck-
und Kühlöl zur Versorgung des Getriebes zur Verfügung
stellt.
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Zur
Reduzierung von Schadstoffemissionen, Kraftstoffverbrauch und Lärmpegel
ist darüber hinaus, insbesondere im Stadtverkehr, ein so
genannter Start-Stopp-Betrieb wünschenswert, bei dem der Verbrennungsmotor
im Stillstand, beispielsweise an Kreuzungen mit Ampelanlagen, je
nach Situation und Möglichkeit abgeschaltet werden sollte.
Dies ist jedoch bei Fahrzeugen mit Automatgetrieben nicht ohne weiteres
möglich.
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Da
die Hydraulikpumpe über den Verbrennungsmotor angetrieben
wird, steht folglich das Drucköl nur bei laufendem Verbrennungsmotor
zur Verfügung. Bei abgeschaltetem Verbrennungsmotor verliert
das Hydrauliksystem hingegen schnell an Druck, worauf üblicherweise
die Getriebesteuerung den aktuellen Gang auslegt und das Getriebe
in eine Neutral-Stellung schaltet. Ehe wieder ein Drehmoment übertragen
werden kann, muss sich im Hydrauliksystem zunächst wieder
ein ausreichender Druck aufbauen bevor das Fahrzeug anfahren kann.
Dazu müssen die Schaltelementkolben der Lamellenkupplungen
erneut befüllt werden, da diese durch Rückstellfedern
bei abfallendem Druck in eine hintere Endlage fahren, wobei sich
die Kolbenräume entleeren. Je nach Hydrauliksystem können
noch zusätzliche Verzögerungen hinzukommen, wenn
beispielsweise Halteventile im Hydrauliksystem erst bei einem bestimmten
Druckniveau schalten. Daraus ergibt sich insgesamt eine relativ
lange Aktivierungszeit bis zum Einlegen des Ganges nach einem Motorstart.
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Hinzu
kommt, dass aus Sicherheitsgründen zunächst ein
bestimmter Zeitraum abgewartet werden muss, innerhalb dessen sich
auf jeden Fall ein ausreichender Druck aufgebaut hat, ehe ein angewählter
Gang eingelegt werden darf. Wenn die Drehmomentübertragung
zu früh begänne, also ehe sich ein ausreichender
Druck in den Kolbenräumen der Schaltelemente aufgebaut
hat, würden die entsprechenden Reibkörper durchrutschen.
Da bei unzureichendem Öldruck auch die Kühlung
und Schmierung der nasslaufenden Schaltelemente nicht sichergestellt
ist, könnte es dann durch hohe Kupplungsbelastungen und
vorzeitigen Verschleiß innerhalb kürzester Zeit
zu Schäden oder zumindest zur Verringerung der Lebensdauer
des Getriebes kommen. Dies führt andererseits jedoch zu
einer weiteren Verlängerung der Aktivierungszeit, da bei
der Aktivierungszeit stets die Sicherheitszeitspanne eingehalten
werden muss. Die Aktivierungszeit wird zwar bei den relativ wenigen
An fahrvorgängen nach einem Motorstart im Normalbetrieb
kaum nachteilig empfunden, aber einen Start-Stopp-Betrieb mit einer
hohen Frequenz an Anfahrvorgängen und der Notwendigkeit
nach dem Motorstart, beispielsweise nach einer Ampelschaltung, möglichst
sofort anzufahren, macht sie praktisch unmöglich, da dabei
zu häufige und lange Verzögerungen entstünden.
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Um
einen Start-Stopp-Betrieb zu ermöglichen, könnte
eine elektromotorisch angetriebene Zusatzpumpe verwendet werden,
die beim Abschalten des Verbrennungsmotors den Öldruck
aufrecht erhält und eine permanente Grundversorgung sichert.
Dies würde jedoch neben zusätzlichen Kosten, zusätzlichem
Bauraumbedarf und zusätzlichem Gewicht auch einen zusätzlichen
Energieverbrauch bedeuten und daher in der Energiebilanz des Start-Stopp-Betriebes
eher kontraproduktiv wirken, so dass darauf nach Möglichkeit
verzichtet werden sollte.
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In
der
DE 41 39 726 C2 sind
zur Sicherstellung der Kühlölversorgung einer
hydraulisch betätigbaren Lamellenkupplung beim Einlegen
von Gängen, konstruktive Maßnahmen an einem in
einem Regelzylinder beweglichen Regelkolben vorgeschlagen. Dazu
sind an dem Regelkolben verschiedene Steuerkanten angeordnet, die
zunächst eine Kühlölzufuhr zu den Reibelementen
freigeben, bevor eine Steuerölzufuhr zu einem Druckraum
freigegeben wird, die dann zum Einrücken der Kupplung führt.
Durch diese Steuerung wird eine ausreichende Kühlölversorgung der
Lamellenkupplung sichergestellt, bevor ein Gang eingelegt werden
kann. Zudem wird der Wirkungsgrad des Getriebes durch eine insgesamt
geringere erforderliche Pumpenleistung erhöht, da das Kühlöl nur
während der tatsächlichen Beanspruchung der Reibelemente
der Kupplung in der Reibphase, also beim Einrücken der
Kupplung, zugeführt werden muss.
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Eine
Anfahr-Lamellenkupplung, bei der ebenfalls der Schmier- und Kühlöldruck
nur zeitweise, insbesondere in der Schließphase aufgebaut wird, zeigt
die
DE 36 05 004 A1 .
Darin wird ein Kupplungsraum über eine Druckleitung geflutet.
Der Druck wird dabei über einen von einem zeitgetakteten
Magnetventil gesteuerten druckluftbeaufschlagten Speicher aufgebaut
der in die Druckleitung ausgeschoben wird, wobei die Druckleitung über
ein Rückschlagventil gegen eine Rückströmung
bei nachlassendem Druck gesichert ist. Ein erstes in den Kupplungsraum
ragendes Schöpfrohr begrenzt die Befüllung und
leitet überschüssiges Öl in einen Ölsumpf ab.
Ein zweites Schöpfrohr ermöglicht in Verbindung mit
einem zweiten zeitgetakteten Magnetventil eine Schnellentleerung
des Kupplungsraumes in den Ölsumpf nach dem Einrücken
der Kupplung. Dadurch kann die erforderliche Pumpenleistung zur
Versorgung der Kupplung reduziert und somit der Wirkungsgrad des
Getriebes verbessert werden.
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Schwerpunkt
der benannten Druckschriften ist die Reduzierung der erforderlichen
Pumpleistung der Hydraulikpumpe bei gleichzeitig sicherer Kühlung der
Kupplung. Dadurch wird die Aktivierungszeit bis zu einem sicheren
Einlegen des Anfahrganges nach einem Motorstart jedoch nicht verkürzt.
Der Fachmann findet darin auch keine Hinweise, wie die Aktivierungszeit
verkürzt werden kann, um einen Start-Stopp-Betrieb zu ermöglichen
oder zu verbessern.
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Vor
diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein
Automatgetriebe zu schaffen, bei dem eine reduzierte Aktivierungszeit
ermöglicht wird und das dennoch eine hohe Betriebssicherheit
und Lebensdauer aufweist.
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Die
Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des
Hauptanspruchs, während vorteilhafte Ausgestaltungen und
Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar
sind.
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Der
Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei einem Automatgetriebe
mit hydraulischen Schaltelementen die Zeit zur Förderung
einer bestimmten erforderliche Menge an Hydraulikfluid zu den Schaltelementkolben
und deren Befüllung ein wesentlicher Faktor für
eine Aktivierungszeit bis zum Einlegen eines Anfahrganges nach einem
Motorstart ist. Die Aktivierungszeit kann daher verkürzt
werden kann, indem die nach einem Motorstart zu den zugehörigen
Schaltelementkolben zu fördernden Volumenströme
durch die Beibehaltung einer bevorzugten Kolbenstellung der hydraulischen
Schaltelemente beim Abstellen des Verbrennungsmotors möglichst
gering gehalten werden. Eine derartige Funktion kann mit Hilfe fliehkraftabhängig
wirksamer Rückstellmittel der Schaltelementkolben ermöglicht
werden.
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Demnach
geht die Erfindung aus von einem Automatgetriebe eines Fahrzeuges,
mit hydraulisch betätigbaren Schaltelementen zur Schaltung
von Gängen, wobei die Schaltelemente verschiebbare Schaltelementkolben
aufweisen, denen Druckausgleichsmittel zugeordnet sind, die wenigstens
auf eine rotationsbedingte dynamische Druckbeaufschlagung kompensierend
wirken.
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Zur
Lösung der gestellten Aufgabe sieht die Erfindung vor,
dass zumindest an einem Schaltelementkolben eines Anfahrganges die
Druckausgleichsmittel zusätzlich als rotationsabhängig
wirksame Rückstellmittel ausgebildet sind, über
die eine einer hydraulischen Beaufschlagung in Schließrichtung
des Schaltelementes entgegengerichtete dynamische Rückstellkraft
auf den Schaltelementkolben erzeugbar ist.
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Bei
der erfindungsgemäßen Anordnung wird vorteilhaft
die herkömmliche Rückstellfeder der Schaltelementkolben
durch ein hinsichtlich seiner Rückstellkraft variables
Rückstellmittel ersetzt, dessen Rückstellkraft
beim Abschalten des Verbrennungsmotors des Fahrzeuges außer
Kraft gesetzt wird.
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Dies
wirkt sich auf den Druckaufbau im Hydrauliksystem des Getriebes
nach einem Motorstart aus. Eine Wiederbefüllung der Kolbenräume
der betroffenen Schaltelementkolben wird unnötig oder kann
zumindest erheblich verringert werden, da der jeweilige Kolben des
Schaltelements in einer vorderen Endlage nahe dem Schlupfpunkt des
Schaltelementes stehen bleibt, und nicht wie herkömmlich
bei abfallendem Druck durch Rückstellfedern in eine hintere
Endlage zurückfährt. Andererseits ist jedoch beim
Schalten eine gewisse Rückstellkraft nötig, um das
Schaltelement im Betrieb sicher zu öffnen.
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Um
diese Funktion trotz des Wegfallens der Rückstellfeder
zu ermöglichen, macht sich die Erfindung den Umstand zu
Nutze, dass übliche hydraulische Schaltelemente, insbesondere
Lamellenschaltkupplungen, bei Getrieben der eingangs beschriebenen
Bauart, zum Ausgleich von dynamischen Rotationsdrücken,
die konstruktionsbedingt in rotierenden Kolbenräumen entstehen
und auf die beaufschlagte Druckseite der Kupplung im Betrieb des
Getriebes wirken, Druckausgleichräume aufweisen, in denen sich Öl
ansammeln kann. Diese im Betrieb rotierenden Räume erzeugen über
die Zentrifugalkräfte des Öls einen dynamischen
Gegendruck, der den im Druckraum auf der Schaltelementkolben-Vorderseite auftretenden
Rotationsdruck kompensiert. Derartige Drucksausgleichräume
sind beispielsweise aus der
DE 103 42 897 A1 bekannt.
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Erfindungsgemäß wird
vorgeschlagen, die Druckausgleichsseite so auszulegen, dass sie
nicht nur den Rotationsdruck auf die Druckseite des Kolbens kompensiert,
sondern darüber hinaus eine resultierende Rückstellkraft
erzeugt, welche die Rückstellkraft einer üblichen
Rückstellfeder ersetzen kann. Dadurch fährt der
Schaltelementkolben im Betrieb beim Auslegen des Ganges bestimmungsgemäß in Öffnungsrichtung
zurück, während die genannte Rückstellkraft
beim Einlegen des Ganges, vergleichbar zur herkömmlichen
Rückstellkraft einer Feder, durch die hydraulische Beaufschlagung
des Schaltelementkolbens in Schließrichtung überwunden
wird. Wird jedoch der Verbrennungsmotor abgeschaltet und das Getriebe
mit noch eingelegtem Gang, also mit druckbeauf schlagtem Kolbenraum, abgestellt,
bleiben die Schaltelementkolben im Bereich ihrer vorderen, lamellennahen
Endlage stehen, auch wenn in Folge der stehenden Hydraulikpumpe der
Systemdruck abfällt, da gleichzeitig die dynamisch erzeugte
Rückstellkraft entfällt. Es wird im Ergebnis daher
nur wenig Öl aus dem Druckraum bzw. Kolbenraum der Schaltelemente
herausbefördert.
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Beim
nächsten Motorstart baut sich im Hydrauliksystem, insbesondere
in einem Hauptdruckkreis, von dem die Schaltelemente üblicherweise
gespeist werden, bis zum Kolbenraum hin der Druck so schnell auf,
wie das zuvor verloren gegangene Ölvolumen ersetzt werden
kann. Da der Kolbenraum des Schaltelements des Anfahrganges wegen
des nach wie vor in seiner vorderen Endlage stehenden Kolbens jedoch
allenfalls unwesentlich nachgefüllt werden muss, steht
der nötige Schaltdruck in erheblich kürzerer Zeit
zur Verfügung, wodurch sich die Zeit zur Herstellung einer
Drehmomentübertragungsbereitschaft des Getriebes und damit
die Aktivierungszeit bis zum sicheren Einlegen des Ganges deutlich
reduzieren lässt. Dadurch kann eine Start-Stopp-Fähigkeit
eines Automatgetriebes ermöglicht oder signifikant verbessert
werden.
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Die
Erfindung kann besonderes vorteilhaft mit Verfahren und Vorrichtungen
zur frühen Erkennung der Drehmomentübertragungsbereitschaft
sowie zur Aufrechterhaltung des Hydraulikdruckes im Hydrauliksystem
bei abgeschaltetem Antriebsmotor bzw. abgeschalteter Hydraulikpumpe
kombiniert werden.
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Da
gemäß der Erfindung nur unwesentliche Ölmengen
zu den Schaltelementen gefördert werden müssen,
wenn die Schaltelementkolben in ihrer vorderen Endlage stehen bleiben,
spielen zudem meist vorhandene und konstruktiv bedingte Engstellen,
beispielsweise Befüllblenden, und damit auch die temperaturabhängige Ölviskosität
des Getriebeöls beim Druckaufbau keine wichtige Rolle mehr,
welches sich besonders vorteilhaft bei noch kaltem Getriebe auswirkt.
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Besonders
vorteilhaft sind als Druckausgleichsräume, mit eine Rückstellkraft
erzeugenden Eigenschaften, rotierende, einer Druckseite des Schaltelementkolbens
gegenüberliegend angeordnete Ringräume geeignet,
die im Vergleich zu herkömmlichen Druckausgleichsräumen
so konstruktiv verändert, ausgedehnt und/oder vergleichsweise
erweitert werden können, beispielsweise durch Volumen-
und/oder Durchmesseränderungen oder durch eine geeignete
räumliche Formgebung, dass sich in Wirkverbindung mit einem
darin aufgenommenen Ölvolumen eine Überkompensation
der Rotationsdrücke ergibt, wobei als Resultante eine Kraftkomponente
erzeugt wird, die einer axialen hydraulischen Beaufschlagung des
Schaltkolbens eines Schaltelementes in Schließrichtung
entgegengerichtet ist. Dabei können auch mehrere Druckausgleichsräume
zusammenwirken.
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Als
Druckausgleichsräume mit Rückstelleigenschaften
können zu den Schaltkolben benachbarte, häufig
ohnehin vorhandene Hohlräume, genutzt bzw. entsprechend
modifiziert werden, so dass kein zusätzlicher Bauraum erforderlich
ist.
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Die
erfindungsgemäßen Rückstellmittel zur Erzielung
einer reduzierten Aktivierungszeit sind lediglich bei einem Anfahrgang
erforderlich, um das Anfahrverhalten des Fahrzeugs im Start-Stopp-Betrieb
entsprechend zu verbessern. Grundsätzlich können
jedoch auch alle anderen Schaltelemente für alle Gänge
erfindungsgemäß ausgerüstet sein.
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Die
erzeugbare dynamische Rückstellkraft kann vorteilhaft an
die Rückstellkraft einer nun nicht mehr notwendigen, jedoch
in herkömmlichen Schaltkupplungen im Druckausgleichsraum
angeordneten Rückstellfeder angepasst sein, so dass der
Schaltelementkolben wie im herkömmlichen Getriebe beim Gangwechsel
in Öffnungsrichtung des Schaltelements zurückgeschoben
wird. Eine gewünschte Größe der dynamischen
Rückstellkraft kann beispielsweise durch Variation des
Durchmesserverhältnisses und/oder des Volumenverhält nisses
von Kolbenraum (Druckraum) zu Druckausgleichsraum realisiert werden.
Vorteilhaft kann die Rückstellwirkung der mittels Berechnungen
ausgelegten Druckausgleichräume an einem Prüfstand
verifiziert werden.
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Zur
Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung
eines Ausführungsbeispiels beigefügt. In dieser
zeigt die einzige Figur eine vereinfachte schematische Darstellung
eines hydraulischen Schaltelementes 1 eines Automatgetriebes mit
einem Druckausgleichsraum. Dieses Schaltelement 1 ist als
eine Lamellenkupplung ausgebildet und dient zum Schalten einer Gangstufe
des Automatgetriebes.
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Das
Schaltelement 1 ist Teil eines Automatgetriebe in Planetenbauweise,
beispielsweise eines 6-Gang-Wandlerautomatgetriebes für
Kraftfahrzeuge, mit einem überbrückbaren hydrodynamischen Drehmomentwandler
als Anfahrelement, einem vorteilhaft als Intarder ausgebildeten
hydrodynamischen Primär-Retarder zur Bremsunterstützung
und einer getriebenah angeordneten elektronischen Getriebesteuerung
zur Schaltsteuerung des Getriebes über ein Hydrauliksystem
mit direktgesteuerten Ventilen.
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Der
Aufbau und die Funktionsweise eines derartigen Getriebes, beispielsweise
des von der Anmelderin unter der Bezeichnung EcoLife zur Verfügung
stehenden Stadtbus-Getriebes, sind dem Fachmann an sich bekannt.
Daher beschränkt sich die folgende Beschreibung des Ausführungsbeispiels
auf das für die Erfindung wesentliche Schaltelement.
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Die
Lamellenkupplung 1 besteht im Wesentlichen aus einem äußeren
Lamellenpaket 3, welches an einem äußeren
Lamellenträger 4 angeordnet ist, und einem inneren
Lamellenpaket 5, welches an einem inneren Lamellenträger 6 angeordnet
ist. Die beiden Lamellenträger 4, 6 sind
auf einer Getriebewelle 7 drehbar gelagert. Das äußere
Lamellenpaket 3 ist in axialer Richtung, also in Schließrichtung 11 bzw.
in Öffnungsrichtung 12 verschiebbar. Der äuße re
Lamellenträger 4 begrenzt einen als Druckraum ausgebildeten
Kolbenraum 9 eines Schaltelementkolbens 2, der
auf der Getriebewelle 7 axial verschiebbar geführt
ist. Der Schaltelementkolben 2 ist als ein zylinderförmiger
Topf ausgebildet. Innerhalb dieses topfförmigen Schaltelementkolbens 2 ist
ein Druckausgleichsraum 10 ausgebildet, der von den Innenwänden
des Schaltelementkolbens 2 und einer Stauscheibe 8 begrenzt
ist. Druck- und Kühlölzuführungen zum
Schaltelement 1 sind in an sich bekannter Weise ausgeführt
und nicht weiter dargestellt.
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Im
Betrieb wird zum Einlegen eines zugeordneten Ganges der Kolben 2 über
den Kolbenraum 9 mit Drucköl beaufschlagt, wodurch
der Kolben 2 gegen das äußere Lamellenpaket 3 in
eine vordere Endlage fährt und dadurch eine reibschlüssige
Verbindung mit dem inneren Lamellenpaket 5 hergestellt wird.
Dadurch wird eine Gangstufe eines nicht dargestellten zugehörigen
Planetenradsatzes in an sich bekannter Weise geschaltet. In dem
rotierenden Kolbenraum 9 auftretende rotationsbedingte
Drücke im Drucköl werden durch eine Fliehkraftkompensation durch
rotierendes Öl im Druckausgleichsraum 10 ausgeglichen.
Der Druckausgleichraum 10 ist so dimensioniert, dass darüber
hinaus eine resultierende dynamische Rückstellkraft entgegen
der Schließrichtung 11 erzeugt wird, so dass der
Druckausgleichraum 10 auch eine Funktion als Rückstellmittel
im Betrieb erfüllt.
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Bei
einem Gangwechsel wird der Hydraulikdruck am Schaltelementkolben 2 abgeschaltet,
so dass in der Folge der Schaltelementkolben 2 durch den
dynamischen Rückstelldruck im Druckausgleichraum 10 in
eine hintere Endlage zurückfährt. Beim Abschalten
des Verbrennungsmotors bei eingelegtem Gang hingegen fällt
der dynamische Rückstelldruck ab und der Schaltelementkolben 2 bleibt,
trotz Druckabfall auf der Druckseite 13, zumindest annähernd
in seiner zuvor eingenommenen vorderen Endlage stehen, so dass nur
eine geringe Ölmenge im Kolbenraum 9 wieder aufgefüllt
werden muss, wenn der Motor wieder gestartet wird und sich der Hydraulikdruck
erneut aufbaut.
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- 1
- Schaltelement
- 2
- Schaltelementkolben
- 3
- Äußeres
Lamellenpaket
- 4
- Äußerer
Lamellenträger
- 5
- Inneres
Lamellenpaket
- 6
- Innerer
Lamellenträger
- 7
- Getriebewelle
- 8
- Stauscheibe
- 9
- Kolbenraum
- 10
- Druckausgleichsraum
- 11
- Schließrichtung
- 12
- Öffnungsrichtung
- 13
- Druckseite
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 4139726
C2 [0010]
- - DE 3605004 A1 [0011]
- - DE 10342897 A1 [0020]