DE3605004A1

DE3605004A1 - Anfahr- und schaltkupplungseinrichtung

Info

Publication number: DE3605004A1
Application number: DE19863605004
Authority: DE
Inventors: Gerold 7994 Langenargen Bieber; Otto 7996 Meckenbeuren Ebner
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1985-02-21
Filing date: 1986-02-18
Publication date: 1986-08-21
Also published as: DE3665353D1; US4753332A; JPS62502280A; EP0247049A1; WO1986004968A1; KR870700128A; EP0247049B1

Description

ZAHNPADFABRIK FRIEDRICHGHAFEN Akte 59 6 4 F

Aktiengesellschaft TZS/pz-de

Friedrichshafen 15.02.1985

Anfahr- und Scha ^kupplungseinrichtung

Die Erfindunq betrifft eine Anfahr- und Schaltkupplungseinrichtung nach dem Oberbegriff vcn Anspruch 1.

■../ Aus der DE-PS 294 1935 ist eine vergleichbare Kupplung bekannt, die in Verbindung mit einem Drehmomentwandler angeordnet ist und deshalb vorwiegend als Schaltkupplung zur Zugkraftunterbrechung nötig und ausgelegt ist. Um möglichst hohe Leistungen übertragen zu können, werden den Kupplungslamellen Schmier- und Kühlcl aus dem Druckölsystem des Wandlers bzw. des Getriebes zugeführt, wobei die Zuführung nur während des Einkuppelvorganges erfclgt und durch eine geeignete Gestaltung in der Kupplung sich kein eigener Sumpf bilden kann. Dadurch sollen die Kupplungsmasse und die Pantschverluste d-- Kupplung gering gehalten werden.

In der Rutschphase der Kupplung muß eine ausreichende Schmierung vorhanden sein, um die Reibungswärme zu begrenzen. Um eine Überhitzung zu vermeiden, ist die trotzdem entstehende Reibungswärme sicher abzuführen. Das hat zur Folge, daß eine Pumpe mit einer größeren Fördermenge vergesehen werden muß, weil auch bei geringeren Drehzahlen ausreichend Schmier- und Kühlmittel benötigt wird. Bei höheren Drehzahlen wird deshalb dem Antriebsstrang eine zu hohe Leistung entnommen, so daß diese fehlt und die Anlage unwirtschaftlich arbeitet.

λ Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, eine Anfahr- und Schaltkupplungseinrichtung nach dem Oberbegriff von Arspruch weiter zu entwickeln, daß die Kupplung im geöffneten und geschlossenen Zustand mit minimalen Verlusten wirkt und in der Rutschphase gut geschmiert und die Reibungswärme sicher abgeleitet wird.

Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen vom Anspruch 1 erfüllt.

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Friedrichshafen , 15.02.1985

• k-

Infolge der Flutung des Kupplungsraumes im Bereich der Lamellen wird bereits eine optimale Schmierung erreicht und dabei die Reibungswärme minimiert. Infolge der relativ großen Flüssigkeitsmenge ist auch die Ableitung dieser Wärme gut, wozu auch ein erstes Schöpfrohr beiträgt, das die Befüllung des Kupplungsraumes begrenzt und heißes Öl ableitet.

Ein zweites Schöpfrohr sichert die schnelle Entleerung des Kupplungsraumes, wobei Schöpfrohre sehr einfach im Aufbau sind und nur einen geringen Fertigungsaufwand verursachen.

Die volle Flutung des Kupplungsraumes im Bereich der mit unterschiedlicher Drehzahl sich bewegenden Außen- und Innenlar.ellen läßt auch eine längere Rutschphase ohne Schädigung der Lamellen zu.

In den Ansprüchen 2 bis 7 wird die I findung besonders vorteilhaft ausgestaltet.

_sSo läßt die Anordnung eines autarken Schmier- und Kühlölkreislaufes für die Anfahr- und Schaltkupplung eine Optimierung sowohl im Schmierkreis für das Getriebe wie auch für die Kupplung zu. Der hohe und stoßweise anfallende Schmierölbedarf für die Kupplung muß bei der Bereitstellung für die Getriebeschmierung nicht mehr berücksichtigt werden. Die Pumpe für die Getriebeschmierung kann also kleiner ausgelegt werden, so daß sich der Wirkungsgrad erheblich verbessert.

Für die Anfahr- und Schaltkupplung wird der Schmierdruck nur in der Schließphase aufgebaut, also nur dann, wenn der Bedarf auch wirklich vorhanden ist. Bei der Auslegung muß die Antriebsdrehzahl vor dem Getriebe z. B. zwischen 500 und 2 500 U/min nicht mehr berücksichtigt werden, so daß hohe Wirkungsgradverluste entfallen. Die Erzeugung des Schmieröldruckes für die Anfahr- und Schaltkupplung über die schon vorhandene Druckluftanlage, und in Verbindung mit einem zeitgetakteten Magnetventil, ergibt eine sehr einfache Lösung. Wird der Speicher für das Schmier- und Kühlmittel noch mit einem federbelasteten Kolben

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versehen, kann der Speicher zum Ansaugen des= Schmiermittels aus dem Schmiermittelbehälter benutzt v/erden. Durch die Anordnung von Kühlrippen am Schmiermittelbehälter und am Gehäuse des Speichers wird deren Funktion noch erweitert.

ο Weitere Einzelheiten der Erfindung werden anhand veη einem Ausführungsbeispiel und von einer Zeichnung erläutert, in der eine Anfahr- und Schaltkupplungseinrichtung schematisch dargestellt ist.

Die Lamellenkupplung 1 ist als Anfahrkupplung ausgelegt und wird als Schalt- und Trennkupplung gleichfalls verwendet. Der kinematische Aufbau entspricht einer allgemein bekannten Trockentrennkupplung und ist z. B. federkraftschließend, während die Öffnung hydraulisch aber auch pneumatisch z.B. über einen Ringkolben 15 erfolgt. In bekannter Weise sind Außenlamellen 11 und Innenlamellen 12 angeordnet, und über ein Schmieröldruckleitung 2 wird der Kupplung Schmieröl zugeführt. Im Kupplungsraum 6 sind neben der Betätigungseinrichtung noch zwei Schöpfrohre 3, 4 angeordnet, wobei die Öffnung 31 des ersten Schöpfrohres 3, in radialer Richtung gesehen, etwa auf gleicher Höhe mit den inneren Begrenzungen der Außenlamellen 11 sich befindet. Das zweite Schöpfrohr 4 ist so angeordnet, daß die Öffnung 41 unmittelbar am Grund des Kupplungsraumes 6 nahe der Wardung 61, die radial außen liegt, sich befindet. Das erste Schöpfrohr 3 ist direkt und das zweite Schöpfrohr 4 über ein Steuerventil 5 mit einem οίε amme lbehälter 7 verbunden. Neben diesen ist noch ein Speicher 8 angeordnet, dessen Kolben 81 diesen in einen Öldruckraum 83 mit einer Feder 82 und in einen Druckraum für Luft 87 trennt. Vom Öldruckraum 83 zum ölsammelbehälter 7 führt eine Saugleitung 73, in der noch ein Rückschlagventil 71 angeordnet ist. Weiter führt aus diesem Druckraum über ein weiteres Rückschlagventil 84 eine Schmieröldruckleitung 2 in den Kupplungsraum 6. Der Druckraum 87 ist über ein zeitgetaktetes Magnetventil 9 mit einer Druckluftquelle 91 verbunden. Am ölsammelbehälter 7 und am Gehäuse 85 des Speichers 8 sind noch Kühlrippen 72, 86 angeordnet. Das zeitgetaktete Magnetventil 9 wird entweder über Druck- und Endschalter 92, 93 bzw. über eine Elektronik Leitung 94 gesteuert.

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Die Anfahr- und Schaltkupplungseinrichtung wirkt wie folgt:

Bei geschlossener und geöffneter Kupplung 1 ist der Kupplungsraum 6 trocken. Air Steuerventil 5 liegt bei geschlossener Kupplung kein Drucksignal an, das Ventil befindet sich in der linken Endlage - wie gezeichnet. Bei geöffneter Kupplung wird durch einen hohen, anliegenden Druck das Steuerventil 5 in die rechte Fndlage gedrückt. In beiden Endlagen ist das Schöpfrohr 4 mit dem ölsammelbehälter 7 verbunden.

Der Druckraum 87 vom Speicher 8 ist über das Magnetventil 9 entlüftet. Die Feder 82 hat den Kolben 81 in die dargestellte linke Endlage gedrückt und dabei hat sich über die Saugleistung 7 und das Rückschlagventil 71 der Druckraum 83 mit Schmier- und Kühlöl gefüllt.

Während der Reibphase, also beim Sch.ießen der Kupplung 1, wird diese vorrangig über ein autarkes Speicher-Schmiersystem mit einer hohen Leistungsfähigkeit gekühlt.

Mit Beginn der Kupplungsschließphase gibt z. B. die Kupplungselektronik ein elektrisches Signal über die Leitung 94 auf das zeitgetaktete Magnetventil 9. Dieses schaltet um (Zeittakt 1) und die Druckluft schiebt das im Druckraum 83 des Speichers 8 befindliche öl über das Rückschlagventil 84 in den Kupplungsraum 6. Ist der Zeittakt 1 abgelaufen, so schaltet das Magnetventil in Ausgangsstellung (Zeittakt 2) und der Speicher 8 wird erneut in der bereits beschriebenen Weise befüllt. Dieser Vorgang wiederholt sich fortwährend, solange das elektrische Signal von der Kupplungselektronik am Magnetventil 9 ansteht und damit die Kupplung noch nicht geschlossen ist. Während der gesamten Reibphase wird das Steuerventil 5 in Mittelstellxmg gehalten und verhindert damit den ölabfluß über das zweite Schöpfrohr 4 in den ölsammelbehälter 7. Ist die Kupplung im Bereich der Reibflächen der Außenlamellen 11 und Innenlamellen 12 voll geflutet - ölstand 13 - und die Reibphase infolge eines z. B. Anfahrvorganges noch nicht beendet, wird das weitergeforderte Schmier-

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und Kühlöl über das erste Schöpfrohr 3 und die Leitung 35 direkt in den ölsammelbehälter zurückgefördert. Mit dem Ende der Reibphase schaltet das Steuerventil 5 durch Federrückstellung auf Durchfluß - wie gezeichnet - und entleert über das zweite Schcpf rohr 4 den Kupplungsraum 6. Das Signal für das zeitgetaktete Magnetventil 9 wird ebenfalls durch einen Schalter 92, 93 oder durch die nicht dargestellte Elektronik unterbrochen, so daß sich der Speicher 8, wie bereits beschrieben, wieder füllt.

Die Erfindung ist nicht auf das Ausführungsbeispiel beschränkt. So können z. B. für die Schöpfrohre 3, 4 auch andere bekannte Fördereinrichtungen verwendet werden.

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Bezugszeichen	Lamellenkupplung
1	Außenlamellen
11	InnenlameIlen
12	ölstand
13	Kupplungsgehäuse
14	Ringkolben
15	Schitiieroldruckleitung
2	Öffnung
21	Erstes Schcpfrohr
3	Öffnung
31	Leitung
35	Zweites Schöpfrohr
4	Öffnung
41	Steuerventil
5	Kupplurgsraum (Ringraum)
6	Wandung
61	Ölsamme!behälter
7	Rückschlagventil
71	Kühlrippen
72	Saugleitung
73	Speicher
8	Kolben
81	Feder
82	Öldruckraum
83	Rückschlagventil
84	Gehäuse
85	Kühlrippen
86	Druckraum (Luft)
87	zeitgetaktetes Magnetventil
9	Druckluft
91	Druckschalter
92	Endschalter
93	Leitung zur Elektronik
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Claims

ZAHNRADFABRIK FRIEDRICHSHAFEN Akte 5964 F Aktiengesellschaft TZS/pz-de Friedrichshafen 11.02.1985 Anfahr- und Schaltkupplur.gseinrichtung Ansprüche

1. Anfahr- und Schaltkupplungseinrichtung für Kraftfahrzeuge mit einer Lamellenkupplung (1), die in der Reibphase mit Schmier- und Kühlcl versorgt wird und im geschlossenen bzw. offenen Zustand trocken ist, dadurch gekennzeichnet , daß die Kupplung (1) im Bereich der Lamellen (11, 12) über eine Schmieröldruckleitung (2) geflutet und über ein erstes Schöpfrohr (3) die Befüllung mit Schmier- und Kühlöl begrenzt wird und ein zweites Schöpfrchr (4) in Verbindung mit einem Steuerventil (5) die Schnellentleerung des Kupplungsräumes (6) bewirkt.

2. Anfahr- und Schaltkupplungseinrixhtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das erste Schöpfrohr (3) am Kupplungsgehäuse (14) so angeordnet ist, daß die Öffnung (31) mit den radial nach innen gerichteten Enden der Außenlamellen (11) in gleicher Höhe ist und daß die Öffnung (41) des zweiten Schöpfrohres (4) nahe der radial außenliegenden Wandung (61) des Kupplungsraumes (6) sich befindet, wobei das erste Schöpfrohr (3) mit dem ölsammelbehälter (7) direkt und das zweite Schöpfrohr (4) über das Steuerventil (5) mit diesem verbunden ist.

3. Anfahr- und Schaltkupplungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Schmier- und Kühlölversorgung der Anfahr- und Schaltkupplung (1) ein von der Schmierölversorgung für das Getriebe unabhängiger Schmierkreis (2-9) angeordnet ist.

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• a-

4. Anfahr- und Schaltkupplungseinrichturg nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß im Schmierkreis für die Anfahr- und Schaltkupplung (1) ein Speicher (8) in Verbindung mit einem Schmiermittelbehälter (7) angeordnet ist, wobei über ein zeitgetaktetes Hagnetventil (9) eine Beaufschlagung mit Druckluft (91) erfolgt und bei Entlüftung über den Druck einer Feder (82) Schmier- und Kühlöl aus deir Schmiermittelbehälter (7) von einem Kolben (81) des Speichers (8) über ein Rückschlagventil (71) angesaugt wird und der Druckraum des Speichers (8) über eine mit einem Rückschlagventil (84) versehene Druckleitung (2) mit dem Kupplungsraum (6) der Anfahr- und Schaltkupplung (1) so verbunden ist, daß Schmieröl nur in Richtung der Kupplung (1) fließen kann.

5. Anfahr- und Schaltkupplungseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß beim Schließvorgang, also in der Reibphase der Anfahr- u d Schaltkupplung (1), ein zeitgetaktetes Magnetventil (9) bis zum. Übertragen des vollen Drehmomentes sowohl das Nachsaugen des Schmieröles in den Speicher (8) - Druckluft (91) ist abgesperrt - wie auch die Flutung des Kupplungsraumes (6) bewirkt.

6. Anfahr- und Schaltkupplungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (5) ein 3/2-Wegeventil ist und nur, solange die Kupplung rutscht, geschlossen und bei geöffneter und bei geschlossener Kupplung (1) geöffnet ist.

7. Anfahr- und Schaltkupplungseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß am Schmiermittelbehälter (7) und am Gehäuse (85) des Speichers (8) Kühlrippen (72, 8 6) angeordnet sind.

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