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Die
Erfindung betrifft eine Leistungsübertragungseinrichtung zum Übertragen
von Leistung von der Maschine von Schwerkraftfahrzeugen wie Lastern
und Bussen auf das Getriebe, mit einer Fluidkupplung und einer Reibungskupplung,
insbesondere eine Parksperreinrichtung, die das Parken mit gesperrtem
Getriebe ermöglicht.
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Es
wurde bisher bereits eine Leistungsübertragungseinrichtung zum Übertragen
von Leistung von der Maschine von Schwerkraftfahrzeugen wie Lastern
und Bussen auf das Getriebe vorgeschlagen, bei der eine Fluidkupplung
in Kombination mit einer Mehrfach-Feuchtreibkupplung verwendet wird.
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Wie 5 zeigt,
hat diese Leistungsübertragungseinrichtung
eine Fluidkupplung 4 und eine Mehrfach-Feuchtreibkupplung 5 zwischen
der Kurbelwelle 1 der Antriebsmaschine und der Eingangswelle 3 des
Getriebes 2, so dass hier ein Ein- und ein Auskuppeln möglich ist.
Dies gestattet ein weiches Gangschalten und eine zuverlässige Leistungsübertragung,
ohne die Kupplung betätigen
zu müssen.
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Der
grundsätzliche
Aufbau und Einsatz einer bisherigen Leistungsübertragungseinrichtung dieser Art
wird im Folgenden erläutert.
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Zunächst besteht
die Fluidkupplung 4 wie eine vorbekannte Fluidkupplung
aus einer an der Kurbelwelle 1 über ein Gehäuse 6 befestigten
Pumpenkammer 7, gegenüber
der eine Turbinenkammer 8 angeordnet ist, und einem dazwischen
befindlichen Stator 9. Das Drehmoment der Kurbelwelle 1 wird von
der Pumpenkammer 7 über
die darin befindliche Flüssigkeit
auf die Turbinenkammer 8 übertragen, und deren Drehmoment
wird über
eine Nabe 10 auf eine Abtriebswelle 11 übertragen,
die mit der Mehrscheiben-Feuchtreibkupplung 5 verbunden
ist. Ferner befindet sich zwischen dem Gehäuse 6 und der Turbinenkammer 8 ein
Sperrmechanismus 13 (noch zu beschreiben), der durch einen
Fluidbetätiger 12 betätigt wird.
Erreicht die Maschine eine vorbestimmte Drehzahl, so werden die
Kurbelwelle 1 und die Abtriebswelle 11 direkt über die vorstehend
beschriebenen Mechanismen gekuppelt und die Leistung wirksam übertragen.
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Die
Mehrscheiben-Feuchtreibkupplung 5 hat einen mit der Abtriebswelle 11 verkeilten
Aussenteil 14 und ein auf der Antriebswelle 3 des
Getriebes 2 befestigtes Kupplungszentrum 15. Wie
bei einer vorbekannten Mehrscheiben-Feuchtreibkupplung befinden sich in
dem Aussenteil 14 mehrere Reibscheiben 16, und
mehrere Reibscheiben 17 sind an der Außenseite des Kupplungszentrums 15 angeordnet. Diese
Reibscheiben können
miteinander in Eingriff gebracht werden, wodurch die Leistung der
Antriebswelle 11 auf die Antriebswelle 3 des Getriebes 2 übertragen
wird. Ferner enthält
diese Mehrscheiben-Feuchtreibkupplung 5 einen Ein- und
Auskupplungsmechanismus 18, der durch einen Fluidbetätiger 12 betätigt wird,
wie noch beschrieben wird. Wird die Maschine gestartet oder das
Getriebe geschaltet, so kommen der Kupplungsaußenteil 14 und das Kupplungszentrum 15 außer Eingriff
und die Leistungsübertragung
zwischen der Abtriebswelle 11 und der Antriebswelle 3 wird
unterbrochen.
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Ferner
bestehen der Fluidbetätiger 12 für den Aus-
und Einkuppelmechanismus 13 der Fluidkupplung 4 und
den Aus- und Einkuppelmechanismus 18 der Mehrscheiben-Feuchtreibkupplung 5 hauptsächlich aus
einer Hydraulikpumpe 21 an der Innenseite einer Zwischenwand 20 eines
Verbindungsgehäuses 19,
das die Fluidkupplung 4 und die Mehrscheiben-Feuchtreibkupplung 5 enthält; einem Sperrmechanismus-Steuerventil 22 und
einem Kupplungssteuerventil 23, das durch das von der Hydraulikpumpe 21 abgegebene
Maschinenöl
in der in 6 gezeigten Weise betätigt wird;
und elektromagnetischen Wahlventilen 24 und 25 zum
Steuern der Betätigung
und der Abschaltung dieser Steuerventile 22 und 23.
Wie 5 zeigt, arbeitet die Hydraulikpumpe 21 während der
gesamten Maschinenlaufzeit und der Drehung der Pumpenkammer 7 der
Fluidkupplung 4 und saugt das Betriebsöl aus dem Ölsumpf 26 am Boden
des Verbindungsgehäuses 19 über einen
Kanal 27 an. Das Maschinenöl wird dem vorgenannten Steuerventil 22 für den Sperrmechanismus
sowie dem Steuerventil 23 für den Aus- und Einkuppelmechanismus
zugeführt,
und es betätigt entweder
diese Ventile oder wird innerhalb eines Zyklus dem Ölsumpf 26 wieder
zugeführt.
Ferner werden die elektromagnetischen Wahlventile 24 und 25, die
das Steuerventil 22 für
den Sperrmechanismus und das Steuerventil 23 für den Ein- und Auskuppelmechanismus
betätigen,
jeweils durch Steuersignale einer Steuerung betätigt, die beispielsweise ein
Mikrocomputer sein kann (in den Zeichnungen nicht dargestellt).
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Bei
einer in dieser Art aufgebauten Leistungsübertragungseinrichtung werden
beim Starten der Maschine der Sperrmechanismus 13 der Fluidkupplung 4 und
der Ein- und Auskuppelmechanismus 18 der Mehrscheiben-Feuchtreibkupplung 5 beide
abgeschaltet (AUS). Deshalb befindet sich die Fluidkupplung 4 dann
in einem so genannten Kriechzustand, in dem die Leistung der Kurbelwelle 1 durch die
Mehrscheiben-Feuchtreibkupplung 5 abgeschaltet ist und
nicht auf die Antriebswelle 3 des Getriebes 2 übertragen
wird. Wenn der Fahrer dann das Getriebe 2 für den Fahrzustand
des Kraftfahrzeugs einschaltet, so betätigt die Steuerung, die dieses
Signal empfängt,
das elektromagnetische Wahlventil 25 und das Steuerventil 23 für den Aus-
und Einkuppelmechanismus. Entsprechend wird dieser Mechanismus 18 durch
das von der Hydraulikpumpe 21 abgegebene Maschinenöl betätigt, und
durch Einkuppeln der Mehrscheiben-Feuchtreibkupplung 5 wird die
Leistung von der Abtriebswelle 11 auf das Getriebe 2 über dessen
Antriebswelle 3 übertragen,
und das Fahrzeug kommt in dem Fahrzustand. Auf diese Weise wird
die Maschinenleistung auf das Getriebe 2 übertragen,
und das Fahrzeug beginnt seine Fahrt, und wenn eine vorbestimmte
Geschwindigkeit erreicht ist, betätigt der Fahrer einen Schalthebel 28 zum
Umschalten des Getriebes 2 auf den zweiten Gang, den dritten
Gang u.s.w. nacheinander, um die Geschwindigkeit des Fahrzeuges
weiter zu erhöhen. Bei
jedem Umschalten in einen höheren
Gang erfolgt aber eine automatische Steuerung derart, dass diese Betätigung des
Schalthebels 28 von der Steuerung erfasst und die Mehrscheiben-Feuchtreibkupplung 5 vorübergehend
abgeschaltet wird. Nach dem Umschalten auf den nächsten Gang wird die Mehrscheiben-Feuchtreibkupplung 5 automatisch
wieder eingekuppelt und dieses weiche Aufwärtsschalten beibehalten. Ferner
wird bei Erreichen einer vorbestimmten Fahrgeschwindigkeit der Sperrmechanismus 13 der
Fluidkupplung 4 durch ein elektromagnetisches Steuerventil 24 betätigt, das
gleichfalls durch die Steuerung gesteuert wird. Durch direkte Verbindung
der Kurbelwelle 1 mit der Abtriebswelle 11 wird die
Leistung von dem Kurbelgehäuse 1 der
Antriebsmaschine auf das Getriebe 2 verlustfrei übertragen.
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Bei
einem Fahrzeug mit einer derart aufgebauten Leistungsübertragungseinrichtung
kann aber die so genannte Parksperre nicht erreicht werden. Anders
ausgedrückt,
wird beim Stillsetzen der Antriebsmaschine 1 zum Parken
die Hydraulikpumpe 21 zum Einkuppeln der Mehrscheiben-Feuchtreibkupplung 5 abgeschaltet
und diese automatisch ausgekuppelt. Deshalb läuft bei jeder Gangstufe des
Getriebes 2 die Mehrscheiben-Feuchtreibkupplung 5 im Leerlauf,
und die Maschinenbremse arbeitet nicht, so dass das Fahrzeug nicht
zu einem definitiven Stillstand gebracht werden kann.
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Ferner
kann die Handbremse, die normalerweise beim Parken eines Motorfahrzeugs
benutzt wird, nicht immer betätigt
werden und hat auch gewisse Schwächen,
beispielsweise kann das Bremsseil bei niedrigen Temperaturen einfrieren
und nicht aufgetaut werden, oder das Betätigungsseil für das Bremsseil
kann festsitzen.
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Aus
diesen Gründen
hat man Verfahren zum Begrenzen des Drehmoments der Gegenwelle 29 des
Getriebes 2 zwecks Parksperre entwickelt, wozu auch eine
Mehrscheiben-Gegenwellenbremse am Ende der Gegenwelle 29 gehört. Bei
diesem Verfahren wird aber ein Verbindungskanal zu der Mehrscheiben-Feuchtreibkupplung 5 in
das Gehäuse 30 des
Getriebes 2 geöffnet,
und das Ende der Gegenwelle 29 muss sich bis zu der Mehrscheiben-Feuchtreibkupplung 5 erstrecken.
Daraus ergeben sich gewisse Nachteile, beispielsweise kann aus diesem Verbindungskanal
Getriebeöl
aus dem Getriebe 2 austreten, und es ist auch ein besonderer
Raum zu sichern, in dem sich die Mehrscheiben-Gegenwellenbremse an der Mehrscheiben-Feuchtreibkupplung 5 befindet.
Wird eine Parksperre an der Gegenwellenbremse vorgesehen, so muss
durch den Zusammenhang zwischen den Untersetzungsabschnitten des Getriebes
sichergestellt sein, dass die Bremsleistung größer als die Getriebeuntersetzung
ist (etwa 1,8-fach), und dies erfordert größere und umfangreichere Gegenwellenbremsen.
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Das
Dokument
US 5,918,509 beschreibt
ein umsteuerbares Leistungsgetriebe mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler
sowie mindestens zwei Kupplungen zum Einschalten der Vorwärts- und
der Rückwärtsdrehrichtung.
Die mindestens zwei Kupplungen werden negativ betätigt (d.h.
sie werden durch Tellerfedern eingekuppelt, die paarweise arbeiten,
und hydraulisch ausgekuppelt). Im Parkzustand des Fahrzeugs ohne
Hydraulikdruck an den mindestens beiden Kupplungen sind diese eingekuppelt
und die so genannte Parksperre wird ohne eine zusätzliche
Getriebe-Parkbremse erreicht. Dieses Dokument berücksichtigt
der Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Ein
weiteres umsteuerbares Getriebe ist aus
US 5,687,611 bekannt. Es enthält gleichfalls
zwei Kupplungen zum Einschalten der Vorwärts- und der Rückwärtsdrehrichtung,
jedoch keinen hydrodynamischen Drehmomentwandler. Das Getriebe hat
ein Ausgangszahnrad mit einer Bremstrommel und ein auf dieser angeordnetes
Bremsband. Beim Parken des Fahrzeugs wird das Bremsband durch manuelles Betätigen eines
Parkhebels festgezogen.
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Die
vorliegende Erfindung wurde zum effektiven Lösen vorstehender Probleme konzipiert.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine neue
Parksperreinrichtung einer Leistungsübertragungseinrichtung anzugeben,
die ein leichtes Einschalten der Parksperre ermöglicht.
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Die
vorstehenden Probleme werden gelöst durch
eine Parksperreinrichtung nach dem Patentanspruch 1. Bei dieser
kann das Drehmoment an der Antriebswelle des Getriebes beim Parken
begrenzt werden, auch wenn die Reibkupplung beim Stillsetzen der
Antriebsmaschine ausgekuppelt wird, wodurch eine so genannte Parksperre
möglich
ist.
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Gemäß Patentanspruch
2 enthält
der vorstehend genannte Bremsmechanismus im einzelnen eine Reibplatte,
die sich zusammen mit der Antriebswelle dreht; eine Druckplatte
an dem Getriebegehäuse,
die sich zu der Reibplatte hin und von ihr weg bewegt; und einen
auf der Seite des Getriebegehäuses angeordneten
Druckkolben zum Druckschweißen der
Reibplatte an der Druckplatte. Wird die Reibkupplung beim Stillsetzen
der Antriebsmaschine ausgekuppelt, so werden sie und die Druckplatte
durch den Druckkolben miteinander verschweißt, und das Drehmoment der
Getriebeantriebswelle wird begrenzt. Dadurch wird eine Parksperre
möglich,
wenn sich das Getriebe in einer beliebigen Schaltstufe befindet.
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Ferner
kann gemäß Patentanspruch
3 der Bremsmechanismus eine einstückig an der Getriebeantriebswelle
angeformte Bremstrommel haben; ferner ein erweiterbares und zusammenziehbares Bremsband,
das die Bremstrommel am Umfang umgibt; und einen Festziehmechanismus
zum Verkürzen
des Durchmessers des Bremsbandes und zu dessen Anliegen an der Bremstrommel.
Anders ausgedrückt:
die Antriebswelle des Getriebes wird durch das Bremsband beim Stillsetzen
der Antriebsmaschine abgebremst und die Drehung gesteuert, wodurch die
Parksperre in jeder Schaltstufe des Getriebes möglich ist.
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Wie
Patentanspruch 4 zeigt, kann die Bremstrommel ohne einen besonders
großen
Raumbedarf leicht montiert werden, wenn sie einstöckig an
dem Kupplungszentrum der Reibkupplung ausgebildet ist, das sich
auf der Antriebswelle des Getriebes befindet.
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Gemäß Patentanspruch
3 kann ein Ende des Bremsbandes an dem Kupplungsgehäuse der
Reibkupplung und das andere Ende an der Bremstrommel befestigt sein,
und wenn dann dieses letztere Ende des Bremsbandes mit dem Festziehmechanismus
an die Bremstrommel gezogen wird, so kann der Durchmesser des Bremsbandes
leicht verkürzt
und die Bremstrommel sicher festgestellt werden.
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Wenn
gemäß Patentanspruch
4 dieser Festziehmechanismus eine von der Antriebsmaschine betätigte Hydraulikpumpe
und einen durch den Betriebsöldruck
dieser Hydraulikpumpe bewegten Kolben enthält und damit der Durchmesser
des Bremsbandes verkürzt
wird, so steht beim Stillsetzen der Antriebsmaschine und beim Abfallen
des Betriebsöldrucks
der Kolben in einer Stellung, in der er den Durchmesser des Bremsbandes
verkürzt,
so dass der Mechanismus gleichzeitig mit dem Stillsetzen der Antriebsmaschine
automatisch betätigt
wird, ohne eine spezielle Operation hierzu zu benötigen.
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1 zeigt
eine Schnittansicht eines ersten Ausführungsbeispiels einer Parksperreinrichtung nach
der vorliegenden Erfindung bei einer Leistungsübertragungseinrichtung.
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2 zeigt
eine Zusammenstellung des ersten Ausführungsbeispiels einer Parksperreinrichtung nach
der vorliegenden Erfindung;
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3 zeigt
einen Hydraulikkreis für
den Betrieb einer Parksperreinrichtung nach der vorliegenden Erfindung;
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4 zeigt
eine Schnittansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels einer Parksperreinrichtung nach
der vorliegenden Erfindung;
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5 zeigt
eine Schnittansicht eines Beispiels einer vorbekannten Leistungsübertragungseinrichtung;
und
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6 zeigt
einen Hydraulikkreis für
eine vorbekannte Leistungsübertragungseinrichtung.
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Im
Folgenden wird ein vorzugsweises Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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1 und 2 zeigen
das erste Ausführungsbeispiel
einer Parksperreinrichtung 31 nach der vorliegenden Erfindung
bei einer Leistungsübertragungseinrichtung.
In 1 ist eine Fluidkupplung 4 in vorstehend
beschriebener Weise auf der Kurbelwelle 1 einer Antriebsmaschine
angeordnet, und auf der Antriebswelle 3 des Getriebes 2 befindet
sich die Mehrscheiben-Feuchtreibkupplung 5.
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Wie
in den Zeichnungen dargestellt, ist diese Parksperreinrichtung 31 nahe
der Mehrscheiben-Feuchtreibkupplung 5 angeordnet und hat
eine Bremstrommel 32 auf der Antriebswelle 3 des
Getriebes 2 auf gemeinsamer Achse; ein Bremsband 33 umgibt
den Umfang der Bremstrommel 32; ein Festziehmechanismus 34 verkürzt den
Durchmesser des Bremsbandes 33 und kann die Bremstrommel 32 stillsetzen.
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Diese
Bremstrommel 32 ist ein in einem Kupplungszentrum 15 der
Mehrscheiben-Feuchtreibkupplung 5 einstöckig ausgebildeter
Zylinder, der mit der Antriebswelle 3 des Getriebes 2 verkeilt
ist, so dass er in das Getriebe 2 hineinsteht. Die Bremstrommel 32 dreht
sich mit dem Kupplungszentrum 15 und gemeinsam mit der
Antriebswelle 3.
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Das
Bremsband 33 ist ein Metallband, das erweitert und verengt
werden kann und mit einem Ende an einer Teilungswand 35 befestigt
ist, die die Mehrscheibenfeuchtreibkupplung 5 von dem Getriebe 2 trennt.
Das Bremsband 33 ist mit einem Bolzen 38 an dem
Halteteil 37 eines Kupplungsgehäuses 36 befestigt,
das die Mehrscheiben-Feuchtreibkupplung 5 enthält. Wie 2 zeigt,
ist das andere Ende des Bremsbandes 33 frei auf der Bremstrommel 32 angeordnet,
und ein Eingriffsvorsprung 39 an dem Ende des Bremsbandes 33 wird
durch die Spitze eines Schaftes 40 eines Hydraulikbetätigers 41 beaufschlagt,
der zu dem nun zu beschreibenden Festziehmechanismus 34 gehört.
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Wie
vorstehend beschrieben, hat dieser Festziehmechanismus 34 eine
Hydraulikpumpe 21, die durch die Antriebsmaschine betätigt wird
und die wiederum den Hydraulikbetätiger 41 steuert.
Durch Vorschieben des Schaftes 40, der mit dem Vorsprung 39 des
losen Endes des Bremsbandes 33 in Eingriff steht, wird
das Bremsband 33 tangential gegen die Bremstrommel 32 bewegt,
so dass diese festgestellt wird.
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Der
Hydraulikbetätiger 41 enthält einen
Kolben 43, der in einem Zylinder 42 mit dem Schaft 40 verbunden
ist, und eine Schraubenfeder 44, die den Kolben 43 in
Richtung zu dem Bremsband 33 beaufschlagt. Der Hydraulikbetätiger 41 führt Maschinenöl von der
Hydraulikpumpe 21 in den Zylinder 42 ein, und
durch Bewegen des Kolbens 43 in zu dem Bremsband 33 entgegengesetzter
Richtung (in der Zeichnung nach links) wird das Bremsband 33 gelockert.
Wird der Druck des Maschinenöls
im Zylinder 42 verringert, so wird der Kolben 43 durch
die Kraft der Schraubenfeder 44 zu dem Bremsband 33 hin bewegt
(in der Zeichnung nach rechts), und das Bremsband 33 wird
dadurch gespannt.
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3 zeigt
den Zusammenhang der Parksperreinrichtung 31 gemäß der Erfindung
und der Hydraulikpumpe. In beschriebener Weise ist bei der Erfindung
die Maschinenölleitung
L1, die zu dem Steuerventil 22 des Sperrmechanismus und
zu dem Steuerventil 23 des Ein- und Auskuppelmechanismus führt, mit
einer Zweigleitung L2 verbunden. Dadurch wird ein Teil des Maschinenöls dem Hydraulikbetätiger 41 des
Sperrmechanismus 34 über
die Zweigleitung L2 zugeführt,
um den Hydraulikbetätiger 41 zu speisen.
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Bei
der so aufgebauten Parksperreinrichtung nach der Erfindung wird
der Kolben 43 des Hydraulikbetätigers 41 beim Starten
der Antriebsmaschine durch den Öldruck
der kontinuierlich angetriebenen Hydraulikpumpe 21 zurückbewegt.
Da der Kolben 43 dadurch das Bremsband 33 nicht
mehr an der Bremstrommel 32 festziehen kann, kann sich
diese gemeinsam mit dem Kupplungszentrum 15 der Mehrscheiben-Feuchtreibkupplung 5 drehen,
ohne dass ein Reibkontakt zwischen dem Bremsband 33 und der
Bremstrommel 32 besteht. Dadurch ergibt sich eine verlustfreie
Leistungsübertragung
von dem Kupplungszentrum 15 auf die Antriebswelle 3 des Getriebes 2.
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Wenn
andererseits die Antriebsmaschine stillgesetzt wird, kommt auch
die Hydraulikpumpe 21 zum Stillstand, und der Öldruck am
Hydraulikbetätiger 41 fällt ab.
Da der Kolben 43 durch die Kraft der Schraubenfeder 44 beaufschlagt
wird, wird das Bremsband 33 gegen die Bremstrommel 32 gezogen und
diese durch eine starke Reibkraft zwischen ihr und dem Bremsband 33 stillgesetzt,
so dass ihr Bremsmoment begrenzt wird.
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Da
das Drehmoment der Antriebswelle 3 des Getriebes 2 beim
Parken somit gleichfalls begrenzt wird, wenn die Antriebsmaschine
stillgesetzt wird und das Getriebe 2 in einer Schaltstufe
steht, wird das Drehmoment hinter dem Antrieb entsprechend begrenzt
und die so genannte Parksperre realisiert.
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Ferner
benutzt die Parksperreinrichtung 31 nach der vorliegenden
Erfindung einen Teil des Öldrucks
aus der Hydraulikpumpe 21, die gemeinsam mit der Antriebsmaschine
dauernd in Betrieb ist, und lockert somit das Bremsband 33.
Beim Stillsetzen der Antriebsmaschine und dem Abfallen des Öldrucks der
Hydraulikpumpe 21 wird das Bremsband 33 durch
die Kraft der Schraubenfeder 44 festgezogen. Im Vergleich
zu einer vorbekannten Mehrscheiben-Gegenwellenbremse ist die vorliegende
Erfindung einfach aufgebaut und kann eine zuverlässige Parkbremsfunktion gewährleisten.
Da das Ende der Gegenwelle 29 nicht mehr durch das Kupplungsgehäuse 36 zu
der Mehrscheiben-Feuchtreibkupplung 5 geführt sein
muss, wird die Dichtfunktion der Teilungswand 35 aufrechterhalten.
Außerdem
wird das Drehmoment mit einer kleineren Kraft begrenzt als bei der
Gegenwelle 29 und den damit zusammenhängenden Getriebeübersetzungen,
so dass sich eine zuverlässigere
Parksperre ergibt.
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Wird
ein Fahrzeug bei stillgesetzter Antriebsmaschine abgeschleppt und
befindet sich das Getriebe 2 in der Neutralstufe, so ist
das Abschleppen problemlos, auch wenn die Antriebswelle 3 durch
das Bremsband 33 abgebremst wird, da die Leistungsübertragung
im Getriebe 2 zwischen der Antriebswelle 3 und
der Fahrzeugachse unterbrochen ist.
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4 zeigt
eine Parksperreinrichtung 31 einer Leistungsübertragungseinrichtung
als zweites Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung.
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Wie
die Zeichnungen zeigen, enthält
das Ausführungsbeispiel
zwei Reibplatten 45, 45 auf der Antriebswelle 3 des
Getriebes 2 in vorstehend beschriebener Weise, die, genauer
gesagt, auf einem Kupplungszentrum 15 der Mehrscheiben-Feuchtreibkupplung 5 auf
der Antriebswelle 3 ausgebildet sind. Drei Druckplatten 46 sind
zwischen und vor sowie hinter diesen Reibplatten 45 angeordnet
und ein Druckkolben 47 verschweißt die Reibplatten 45 und Druckplatten 46 miteinander.
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Die
Reibplatten 45 sind jeweils auf einer Trommel 48 verkeilt,
die sich vom Kupplungszentrum 15 zum Getriebe 2 so
wie eine Reibplatte 17 erstreckt, die ein Teil der Mehrscheiben-Feuchtreibkupplung 5 ist.
Sie drehen sich gemeinsam mit der Trommel 48 und können längs dieser
axial bewegt werden.
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Die
Druckplatten 46 überlappen
das vordere und das hintere Ende des Bereichs, in dem die Reibplatten 45 bewegt
werden, in derselben Art wie eine Reibplatte 16, die Teil
der Mehrscheiben-Feuchtreibkupplung 5 ist. Sie sind gleichfalls
an der Innenseite einer Montagetrommel 49 verkeilt, die
an der Teilungswand 35 des Kupplungsgehäuses 36 ausgebildet
ist. Entsprechend der axialen Richtung der Antriebswelle 3 können sie
relativ zu den Reibplatten 45 bewegt werden, jedoch sind
sie an der Montagetrommel 49 nicht verdrehbar.
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Ein
Druckkolben 47 an der Teilungswand 35 des Kupplungsgehäuses 36 ist
in der Montagetrommel 49 ausgebildet, und durch Vorstehen
von der Oberfläche
der Teilungswand 35 zu der Mehrscheiben-Feuchtreibkupplung 5 mit
der Kraft einer Schraubenfeder 51 verschweißt er die
Reibplatten 45 und die Druckplatten 46 miteinander.
Wenn der Druckkolben 47 sich andererseits gegenüber der
Teilungswand 35 nach innen bewegt, weil ihm das Maschinenöl aus einem Ölkanal 50 in
der Teilungswand 35 zugeführt wird, so trennen sich die
Reibplatten 45 von den Druckplatten 46. Das über den Ölkanal 50 zugeführte Maschinenöl entstammt
der Hydraulikpumpe 21, die sich gemeinsam mit der Antriebsmaschine
dreht, wie es bei dem vorherigen Ausführungsbeispiel schon beschrieben
wurde.
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Bei
einer so aufgebauten Parksperreinrichtung 31 nach der Erfindung
wird bei laufender Antriebsmaschine der Druckkolben 47 durch
das Maschinenöl
aus der Hydraulikpumpe 21 in die Teilungswand 35 des
Kupplungsgehäuses 36 zurückgezogen,
und da die auf der Antriebswelle 3 befestigten Reibplatten 45 und
die an der Teilungswand 35 befestigten Druckplatten 46 voneinander
getrennt sind, wird die Drehung der Antriebswelle 3 nicht
gesperrt, und es ergibt sich eine ungehinderte Leistungsübertragung
von der Mehrscheiben-Feuchtreibkupplung 5 über die
Antriebswelle 3 auf das Getriebe 2.
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Wird
das Fahrzeug geparkt und die Mehrscheiben-Feuchtreibkupplung 5 vom
Fahrer ausgekuppelt und die Antriebsmaschine in einer der Gangstufen
des Getriebes 2 stillgesetzt, so wird auch die Zuführung von
Maschinenöl
von der Hydraulikpumpe 21 unterbrochen, so dass eine Kraft
zum Einziehen des Druckkolbens 47 zurück in die Teilungswand 35 fehlt.
Daher wird der Druckkolben 47 durch die Kraft der Schraubenfeder 51 in
der Teilungswand 35 zu der Mehrscheiben-Feuchtreibkupplung 5 nach
außen
gedrückt,
wodurch die Reibplatten 45 mit den Druckplatten 46 verschweißt werden.
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Die
Drehung der Antriebswelle 3 wird also verhindert, auch
wenn die Mehrscheiben-Feuchtreibkupplung 5 ausgekuppelt
ist, so dass wie bei dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel
die Parksperre durch Stillsetzen der Antriebswelle 3 realisiert wird.
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Bei
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird
also in derselben Art wie bei dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel
mit der Erfindung durch eine einfache Konstruktion eine zuverlässige Parksperrfunktion,
verglichen mit vorbekannten Mehrscheiben-Gegenwellenbremsen, erreicht.
Die Dichtfunktion der Teilungswand 35 wird aufrechterhalten,
und zum Sperren der Drehung genügt
eine geringere Kraft, wodurch die Parksperre zuverlässiger arbeitet.
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Da
die Parksperreinrichtung 31 nach der vorliegenden Erfindung
in der Feuchtkammer angeordnet ist, die auch die Mehrscheiben-Feuchtreibkupplung 5 enthält, kann
das für
die Mehrscheiben-Feuchtreibkupplung 5 und die Fluidkupplung 4 verwendete
ATF-Öl
in diesem Zustand zur Schmierung verwendet werden, so dass eine
Verringerung der Bremskraft durch Schmierungsfehler verhindert wird.
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Insgesamt
gesehen, erzielt die vorliegende Erfindung die folgenden Verbesserungseffekte.
- 1. Eine Bremstrommel ist auf der Antriebswelle des
Getriebes ausgebildet und wird durch ein Bremsband automatisch abgebremst,
wenn die Antriebsmaschine stillgesetzt wird. Dadurch ergibt sich
eine Parksperre bei eingeschaltetem Getriebe trotz Stillstand der
Antriebsmaschine und ausgekuppelter Reibkupplung, da die Drehung der
Antriebswelle abgebremst wird.
- 2. Im Vergleich mit einer vorbekannten Mehrscheiben-Gegenwellenbremse
ist die Konstruktion einfacher, und da beispielsweise die Abdichtung
des Getriebes beibehalten wird, trägt die Erfindung zur Verbesserung
der Zuverlässigkeit
der gesamten Leistungsübertragungseinrichtung
sowie der Parksperre bei.
- 3. Da die Parksperreinrichtung nach der vorliegenden Erfindung
insgesamt in der Feuchtkammer angeordnet ist, die auch die Mehrscheiben-Feuchtreibkupplung
enthält,
kann außerdem das
für die
Mehrscheiben-Feuchtreibkupplung und für die Fluidkupplung verwendete
ATF-Öl auch
zum Schmieren der Parksperreinrichtung dienen, so dass eine Reduktion
der Bremskraft durch Schmierungsfehler verhindert wird.