JP2002316625A - 動力伝達装置のギア駐車用ブレーキ - Google Patents

動力伝達装置のギア駐車用ブレーキ

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JP2002316625A
JP2002316625A JP2001121300A JP2001121300A JP2002316625A JP 2002316625 A JP2002316625 A JP 2002316625A JP 2001121300 A JP2001121300 A JP 2001121300A JP 2001121300 A JP2001121300 A JP 2001121300A JP 2002316625 A JP2002316625 A JP 2002316625A
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    • F16H63/3416—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H—GEARING
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ギアイン駐車を容易に達成できる新規な動力
伝達装置のギア駐車用ブレーキの提供。 【解決手段】 エンジン側に位置する流体継手４と変速
機側２に位置する摩擦クラッチ５とを直列に配置した動
力伝達装置のギア駐車用ブレーキ31において、上記変速
機２の入力軸３上に駐車時に作動するブレーキ機構を配
設する。これによって、摩擦クラッチ５が切れた状態で
も変速機３の入力軸４の回転が規制されるため、ギアイ
ン駐車が可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トラックやバス等
の大型車両のエンジンの動力を変速機側に伝達すべく流
体継手と摩擦クラッチとからなる動力伝達装置に係り、
特に、ギアイン駐車を可能としたギア駐車用ブレーキに
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、トラックやバス等の大型車両にお
いてはエンジンの動力を変速機側に伝達するための動力
伝達装置として、流体継手（フルードカップリング）と
湿式多板摩擦クラッチとを併用した動力伝達装置が提案
されている。
【０００３】この動力伝達装置は、図５に示すように、
エンジンのクランク軸１と変速機２側の入力軸３間を、
流体継手４と湿式多板摩擦クラッチ５とで継断自在に連
結したものであり、運転員によるクラッチ操作を必要と
せず、スムーズな変速操作と確実な動力伝達を行うよう
にしたものである。
【０００４】以下、このような構造をした従来の動力伝
達装置の基本的な構造及びその作用を説明する。
【０００５】先ず、流体継手４は、従来公知の流体継手
と同様にエンジンのクランク軸１側に、ケーシング６を
介して固定されたポンプシェル７と、このポンプシェル
７と対向するように位置するタービンシェル８とその間
に固定されたステータ９とから主に構成されており、ク
ランク軸１の回転力がポンプシェル７からその内部に充
填されたフルードを介してタービンシェル８側に伝わ
り、そのタービンシェル８の回転力がハブ１０を介して
湿式多板摩擦クラッチ５側に連結される出力軸１１に伝
達されるようになっている。また、このケーシング６と
タービンシェル８間には、後述する流体作動機構１２に
よって作動されるロックアップ機構１３が設けられてお
り、回転速度が所定速度に達したときにこれらを介して
クランク軸１と出力軸１１とが直結されて効率的な動力
伝達がなされるようになっている。
【０００６】次に、湿式多板摩擦クラッチ５は、この出
力軸１１側にスプライン嵌合されたクラッチアウタ１４
と、変速機２の入力軸３側に取り付けられたクラッチセ
ンタ１５とからなるものであり、従来の湿式多板摩擦ク
ラッチと同様にクラッチアウタ１４の内側に複数設けら
れた摩擦板１６とクラッチセンタ１５の外側に複数設け
られた摩擦板１７とを相互に接触させることで出力軸１
１の動力を変速機２の入力軸３側に伝達するようになっ
ている。また、この湿式多板摩擦クラッチ５には、後述
する流体作動機構１２によって作動される継断機構１８
が備えられており、エンジン始動時や変速操作時等にク
ラッチアウタ１４とクラッチセンタ１５とを切り離して
出力軸１１と入力軸３間との動力を断つようになってい
る。
【０００７】また、この流体継手４のロックアップ機構
１３及び湿式多板摩擦クラッチ５の継断機構１８を作動
する流体作動機構１２は、上記流体継手４と湿式多板摩
擦クラッチ５とを収容する継手ハウジング１９の中間壁
２０内に設けられた油圧ポンプ２１と、図５に示すよう
に、この油圧ポンプ２１から吐出された作動油によって
作動するロックアップ機構制御弁２２及び継断機構制御
弁２３と、これら各制御弁２２，２３の作動・停止を制
御する電磁切替弁２４，２５とから主に構成されてい
る。この油圧ポンプ２１は、図４に示すように流体継手
４側のポンプシェル７の回転に伴ってエンジン作動時に
は常に作動するようになっており、継手ハウジング１９
底部の作動油貯留部２６内に溜められた作動油を吸込通
路２７を介して吸い込み、上記ロックアップ機構制御弁
２２及びクラッチ継断機構制御弁２３等側に送ってこれ
らを作動、あるいはそのまま通過した後、再び作動油貯
留部２６内に戻すように循環するようになっている。ま
た、このロックアップ機構制御弁２２及び継断機構制御
弁２３を切り替える電磁切替弁２４，２５は、マイクロ
コンピュータ等から構成されるコントローラ（図示せ
ず）からの制御信号によってそれぞれ制御されるように
なっている。
【０００８】そして、このような構成をした動力伝達装
置にあっては、先ず、エンジン始動時には、流体継手４
のロックアップ機構１３及び湿式多板摩擦クラッチ５の
継断機構１８がそれぞれ切れた（ＯＦＦ）状態に制御さ
れている。そのため、流体継手４にあってはいわゆるク
リープ状態となっており、エンジンのクランク軸１から
の動力が湿式多板摩擦クラッチ５で断たれて変速機２の
入力軸３側に伝達することはない。次に、この状態から
ドライバーが変速機２を発進段にシフトすると、その信
号を受けたコントローラが電磁切替弁２５を作動してク
ラッチ継断機構制御弁２３が作動する。すると、油圧ポ
ンプ２１から吐出された作動油によって継断機構１８が
作動し、湿式多板摩擦クラッチ５をつなぐことで出力軸
１１側の動力が入力軸３を介して変速機２側に伝達さ
れ、車両が発進することになる。その後、このようにし
てエンジンの動力が変速機２側に伝達されて車両が発進
し、所定に速度に達したならば、さらに車両の速度を上
げるべくその後ドライバーがシフトレバー２８を操作し
て変速機２を２速→３速→…と順次シフトアップしてこ
とになるが、このシフトアップに際しては、ドライバー
がシフトレバー２８を操作した瞬間にこれをコントロー
ラーが検知して湿式多板摩擦クラッチ５を一時的に切
り、次の段へのシフトが完了した後に再び湿式多板摩擦
クラッチ５を繋ぐといった制御が自動的に行われるよう
になっており、これによってスムーズなシフトアップが
達成される。また、これと同時に車両が所定の速度に達
したならば、同じくコントローラにより作動する電磁制
御弁２４によって流体継手４のロックアップ機構１３が
作動し、そのクランク軸１と出力軸１１とが直結される
ことでエンジンのクランク軸１の動力が無駄なく変速機
２側に伝達されることになる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
構成をした動力伝達装置を備えた車両にあっては、その
構成上いわゆるギアイン駐車が行えない。すなわち、駐
車のためにエンジン１を停止すると、湿式多板摩擦クラ
ッチ５を繋ぐための油圧ポンプ２１の作動が停止して湿
式多板摩擦クラッチ５が自動的に切れた状態となるた
め、変速機２のギアをいずれかの段に入れた状態であっ
ても湿式多板摩擦クラッチ５が空回りするだけでいわゆ
るエンジンブレーキが効かず、車両を確実に停止してお
くことができない。
【００１０】また、通常、駐車時に使用されるサイドブ
レーキにあっては、寒冷時等にそのブレーキワイヤが凍
結して解除できなかったり、それを作動するワイヤーが
切れてしまう等といった不都合を発生する場合があり、
常に使用できるものとは限らない。
【００１１】そのため、例えば、変速機２のカウンタシ
ャフト２９の端部に多板ディスク式のカウンタシャフト
ブレーキを設けてカウンタシャフト２９の回転を規制し
てギアイン駐車を可能とする方法も考えられているが、
この方法では、変速機２側のケーシング３０に湿式多板
摩擦クラッチ５側に連通する連通孔を開けてそのカウン
タシャフト２９の端部を湿式多板摩擦クラッチ５側まで
延ばす必要があるため、その連通孔部分から変速機２内
のギア油が漏れ出したり、湿式多板摩擦クラッチ５側に
多板ディスク式のカウンタシャフトブレーキを設けるた
めのスペースを確保しなければならない等といった不都
合がある。さらに、カウンタシャフトブレーキにギア駐
車ブレーキ機能を持たせた場合、変速機の減速ギア段の
関係により、ブレーキ力を減速ギア分（１．８倍程度）
余計に確保する必要があり、カウンターシャフトブレー
キの大型化，広スペースが必要となる。
【００１２】そこで、本発明はこのような課題を有効に
解決するために案出されたものであり、その目的は、ギ
アイン駐車を容易に達成できる新規な動力伝達装置のギ
ア駐車用ブレーキを提供するものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明は、請求項１に示すように、エンジン側に位置
する流体継手と変速機側に位置する摩擦クラッチとを直
列に配置した動力伝達装置のギア駐車用ブレーキにおい
て、上記変速機の入力軸上に駐車時に作動するブレーキ
機構を配設したものであり、これによってエンジン停止
時に摩擦クラッチが切れた状態であっても、駐車時にお
ける変速機の入力軸の回転を規制することができるた
め、いわゆるギアイン駐車が可能となる。
【００１４】具体的には、請求項２に示すように、上記
ブレーキ機構は、上記入力軸と共に回転する摩擦板と、
この摩擦板に対して近接離間移動すべく変速機ハウジン
グ側に設けられた圧接板と、これら摩擦板と圧接板同士
を圧接すべく上記変速機ハウジング側に設けられた押圧
ピストンとを備えたものである。すなわち、エンジン停
止時に摩擦クラッチが切れた状態になると、押圧ピスト
ンによって摩擦板と圧接板同士が圧接して変速機の入力
軸の回転が規制されるため、変速機をいずれかのギアに
入れた状態でのギアイン駐車が可能となる。
【００１５】また、請求項３に示すように上記ブレーキ
機構は、上記変速機の入力軸側にこれと一体的に設けら
れるブレーキドラムと、このブレーキドラムの周囲を囲
繞するように拡縮自在に設けられるブレーキバンドと、
そのブレーキバンドを縮径して上記ブレーキドラムを締
め付ける締付機構とを備えたものであっても良い。すな
わち、エンジンを停止すると、その変速機の入力軸がブ
レーキバンドによって締め付けられてその回転が規制さ
れるため、同じく変速機をいずれかのギアに入れた状態
でのギアイン駐車が可能となる。
【００１６】また、請求項４に示すように、上記ブレー
キドラムを、上記変速機の入力軸側に設けられる摩擦ク
ラッチのクラッチセンタに一体的に設ければ、特に大き
なスペース等を必要とすることなく容易に取り付けるこ
とができる。
【００１７】また、請求項３に示すように、上記ブレー
キバンドの一端を上記摩擦クラッチのクラッチハウジン
グ側に取り付けると共に、その他端を上記ブレーキドラ
ム上に位置させておけば、その他端側を締付機構によっ
てブレーキドラム側に押し付けるだけで、ブレーキバン
ドを容易に縮径させてブレーキドラムを確実に締め付け
ることができる。
【００１８】さらに請求項４に示すように、この締付機
構を、エンジン動力で作動する油圧ポンプと、この油圧
ポンプの油圧で出没して上記ブレーキバンドを縮径する
ピストンとから構成することにより、エンジンを停止し
て油圧が抜けると同時にピストンが突出してブレーキバ
ンドを縮径するようになるため、特別な操作を行うこと
なく、エンジン停止と同時に自動的に作動することがで
きる。
【００１９】
【発明の実施の形態】次に、本発明を実施する好適一形
態を添付図面を参照しながら説明する。
【００２０】図１及び図２は本発明に係る動力伝達装置
のギア駐車ブレーキ３１の第一の実施の一形態を示した
ものであり、図１中４は、前述したエンジンのクランク
軸１側に位置する流体継手、５は変速機２の入力軸３側
に位置する湿式多板摩擦クラッチである。
【００２１】図示するように、このギア駐車用ブレーキ
３１は、湿式多板摩擦クラッチ５の近傍に設けられてお
り、変速機２の入力軸３上に同軸に設けられたブレーキ
ドラム３２と、このブレーキドラム３２の周囲にこれを
囲繞するように設けられたブレーキバンド３３と、この
ブレーキバンド３３を縮径して上記ブレーキドラム３２
を締め付ける締付機構３４とから構成されている。
【００２２】このブレーキドラム３２は、変速機３の入
力軸４にスプライン嵌合された湿式多板摩擦クラッチ５
のクラッチセンタ１５にこれより変速機３側に突出する
ように一体的に設けられた筒状体であり、このクラッチ
センタ１５の回転に伴って入力軸４と共に回転するよう
になっている。
【００２３】ブレーキバンド３３は、拡縮自在な金属製
の帯状体からなっており、その一端部が湿式多板摩擦ク
ラッチ５と変速機２とを仕切る仕切壁３５、すなわち湿
式多板摩擦クラッチ５を囲むクラッチハウジング３６側
の取付部３７に取付ボルト３８によってピン結合されて
いる。また、図２に示すように、このブレーキバンド３
３の他端部は、フリーの状態でブレーキドラム３２上に
位置しており、その先端に設けられた係合突起３９が次
述する締付機構３４の油圧ピストン４１のプランジャ４
０の先端に係合されるようになっている。
【００２４】この締付機構３４は、前述したようにエン
ジン動力で作動する油圧ポンプ２１と、この油圧ポンプ
２１で作動する油圧ピストン４１とからなっており、上
記ブレーキバンド３３の開放先端の係合突起３９に係合
するプランジャ４０をブレーキドラム３２の接線方向に
突出させることでブレーキバンド３３をブレーキドラム
３０上に押し付けてこれを締め付けるようになってい
る。
【００２５】すなわち、この油圧ピストン４１は、クラ
ッチハウジング３６側に取り付けられたシリンダ４２内
に上記プランジャ４０と一体化されたピストン４３と、
これをブレーキバンド３３方向に付勢するコイルスプリ
ング４４を収容したものであり、このシリンダ４２内に
上記油圧ポンプ２１から作動油を圧入してピストン４３
をブレーキバンド３３の反対方向（図中左方向）に移動
させることでブレーキバンド３３を緩め、反対にそのシ
リンダ４２内の作動油の圧力が開放された時にコイルス
プリング４４の付勢力によってピストン４３をブレーキ
バンド３３方向（図中右方向）に移動してブレーキバン
ド３３を締め付けるような構造となっている。
【００２６】図３は、本発明のギア駐車用ブレーキ３１
と油圧ポンプ２１との関係を示したものであり、本発明
にあっては、前述したようにロックアップ機構制御弁２
２や継断機構制御弁２３等に繋がる作動油ラインＬ１に
分岐ラインＬ２を接続し、この分岐ラインＬ２を介して
作動油の一部を締付機構３４の油圧ピストン４１側に送
ることで油圧ピストン４１が作動される構造となってい
る。
【００２７】そして、このような構造をした本発明のギ
ア駐車用ブレーキ３１にあっては、エンジン作動時には
これに伴って常時駆動される油圧ポンプ２１からの油圧
によって油圧ピストン４１のピストン４３が押し戻され
てブレーキバンド３３をブレーキドラム３０上に押し付
ける力がなくなるため、ブレーキバンド３３とブレーキ
ドラム３０との間に摩擦が生じることなくブレーキドラ
ム３０が多板摩擦クラッチ５のクラッチセンタ１５と共
にスムーズに回転し、クラッチセンタ１５から変速機２
の入力軸３への動力伝達がロスなく行われる。
【００２８】一方、この状態からエンジンを停止する
と、これに伴って油圧ポンプ２１も停止し、油圧ピスト
ン４１への油圧が抜けてピストン４３がコイルスプリン
グ４４の付勢力によって押し出されるため、ブレーキバ
ンド３３がブレーキドラム３０上に押し付けられ、これ
を締め付けるように作用し、その結果、ブレーキバンド
３３とブレーキドラム３０との間に大きな摩擦力が生じ
てブレーキドラム３０の回転が規制される。
【００２９】これによって、変速機２の入力軸３の回転
も規制されることになるため、駐車に際して変速機２の
ギアを入れた状態でエンジンを停止すれば、その下流側
の駆動系の回転が規制され、いわゆるギアイン駐車が可
能となる。
【００３０】すなわち、本発明のギア駐車用ブレーキ３
１は、エンジンの駆動に伴って常時作動する油圧ポンプ
２１からの油圧の一部を利用してブレーキバンド３３を
緩め、、エンジンが停止してその油圧ポンプ２１からの
油圧が加わらなくなったときに、コイルスプリング４４
の付勢力で自然とブレーキバンド３３を締め付けるよう
になっているため、従来の多板ディスク式のカウンタシ
ャフトブレーキを採用した場合に比べてシンプルな構造
で確実にそのギアブレーキ機能を発揮することができ
る。また、カウンターシャフト２９の端部をクラッチハ
ウジング３６を貫通させて湿式多板摩擦クラッチ５側に
延ばす必要がなくなるため、その仕切壁３５のシールを
損なうこともない。さらに、ギア比等の関係からカウン
ターシャフト２９側の回転を規制するよりも少ない力で
その回転を規制することができるため、より確実なギア
イン駐車が可能となる。
【００３１】尚、エンジンを停止した状態で牽引を行う
場合には、変速機２のギアをニュートラルにしておけ
ば、この入力軸３の回転がブレーキバンド３３によって
規制されていても、変速機２内でその入力軸３と車軸間
の動力伝達が断たれるため、何ら問題なくスムーズな牽
引を行うことができる。
【００３２】次に、図４は本発明に係る動力伝達装置の
ギア駐車ブレーキ３１の第二の実施の形態を示したもの
である。
【００３３】図示するように、本実施の形態は、前述し
た変速機２の入力軸３側、より詳しくは入力軸３側に設
けられた湿式多板摩擦クラッチ５のクラッチセンタ１５
側に設けられた２枚の摩擦板４５，４５と、この摩擦板
４５，４５の間及びその前後に位置する３枚の圧接板４
６，４６，４６と、摩擦板４５，４５と圧接板４６，４
６，４６同士を相互に圧接する押圧ピストン４７とから
構成されている。
【００３４】この摩擦板４５，４５は、湿式多板摩擦ク
ラッチ５の一部を構成する摩擦板１７と同様に、クラッ
チセンタ１５から変速機２側に延びるドラム４８にそれ
ぞれスプライン嵌合されたものであり、このドラム４８
と共に回転すると共にそれに沿って軸方向に移動自在と
なっている。
【００３５】また、圧接板４６，４６，４６は、同じく
湿式多板摩擦クラッチ５の一部を構成する一方の摩擦板
１６と同様に摩擦板４５，４５の移動方向前後に重なり
合うように位置し、かつクラッチハウジング３６の仕切
壁３５に設けられた取付ドラム４９の内側にスプライン
嵌合されたものであり、入力軸３に対してその軸方向に
対しては、摩擦板４５，４５と近接離間するように移動
自在であるが、その回転は取付ドラム４９によって規制
されるようになっている。
【００３６】一方、押圧ピストン４７は、このクラッチ
ハウジング３６の仕切壁３５側であって取付ドラム４９
内に設けられており、コイルスプリング５１の付勢力に
よってその仕切壁３５の表面から湿式多板摩擦クラッチ
５側に突出することで摩擦板４５，４５と圧接板４６，
４６，４６同士を相互に圧接し、反対に同じく仕切壁３
５内に設けられた作動油通路５０から供給される作動油
によってその仕切壁３５内に引き隠ることで摩擦板４
５，４５と圧接板４６，４６，４６相互の係合が解除さ
れるようになっている。尚、この作動油通路５０から供
給される作動油は上記実施の形態と同様に、エンジンと
連動する油圧ポンプ２１から供給されるようになってい
る。
【００３７】そのため、このような構成をした本実施の
形態のギア駐車用ブレーキ３１にあっては、エンジン作
動時には、油圧ポンプ２１から供給される作動油によっ
て押圧ピストン４７がクラッチハウジング３６の仕切壁
３５内に引き戻された状態となっており、入力軸３側に
取り付けられた摩擦板４５，４５と、仕切壁３５側に取
り付けられた圧接板４６，４６，４６は相互にフリーの
状態となっているため、入力軸３の回転がこれらによっ
て規制されることなく、湿式多板摩擦クラッチ５から入
力軸３を介して変速機２側への動力伝達がスムーズに行
われることになる。
【００３８】一方、車両の駐車時においてドライバーが
湿式多板摩擦クラッチ５を切り、変速機３のギアをいず
れかの段に入れた状態、すなわちギアインの状態でエン
ジンを切ると、これに伴って油圧ポンプ２１からの作動
油の供給も停止し、押圧ピストン４７を仕切壁３５側に
引き戻す力がなくなり、仕切壁３５内に設けられたコイ
ルスプリング５１の伸び方向の付勢力によって押圧ピス
トン４７が湿式多板摩擦クラッチ５方向に突出して摩擦
板４５，４５と圧接板４６，４６，４６相互を圧接する
ように作用する。
【００３９】これによって、入力軸３の回転が規制さ
れ、湿式多板摩擦クラッチ５が切れた状態であっても入
力軸３が回転することがなくなり、上記の実施の形態と
同様にギアイン駐車が可能となる。
【００４０】従って、本実施の形態にあっては、上記実
施の形態と同様に従来の多板ディスク式のカウンタシャ
フトブレーキを採用した場合に比べてシンプルな構造で
確実にそのギアブレーキ機能を発揮することができる。
また、その仕切壁の３５のシールを損なうこともなく、
かつ、少ない力でその回転を規制することができるた
め、より確実なギアイン駐車が可能となる。
【００４１】加えて、本発明のギア駐車用ブレーキ３１
は、湿式多板摩擦クラッチ５が備えられる湿室内に形成
されているため、その潤滑に湿式多板摩擦クラッチ５及
び流体継手４に使用しているＡＴＦオイルをそのまま潤
滑用に使用することが可能となり、潤滑性異常によるブ
レーキ力の低下を防ぐことも可能となる。
【００４２】
【発明の効果】以上要するに本発明によれば、以下に示
すような優れた効果を発揮することができる。
【００４３】変速機の入力軸側にブレーキドラムを設
け、このブレーキドラムをエンジンが停止したときに自
動的にブレーキバンドで締め付けるようにしたため、エ
ンジンが停止して摩擦クラッチが切れた状態でも入力軸
の回転が規制されることから、変速機のギアを入れた状
態でのギアイン駐車が可能となる。
【００４４】また、従来の多板ディスク式のカウンタ
シャフトブレーキに比べて比較的構造が簡単で、かつ変
速機側のシール性等を損なうことがないため、駐車用ブ
レーキとしての信頼性は勿論、動力伝達装置全体の信頼
性向上に貢献することができる。
【００４５】さらに、本発明のギア駐車用ブレーキ
は、湿式多板摩擦クラッチが備えられる湿室内に一体に
形成されているため、ギア駐車用ブレーキの潤滑に摩擦
クラッチ及び流体継手に使用しているＡＴＦオイルを潤
滑用に使用することが可能となり、潤滑性異常によるブ
レーキ力の低下を防ぐこともできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る動力伝達装置のギア駐車用ブレー
キの第一の実施の形態を示す断面図である。
【図２】本発明に係るギア駐車用ブレーキの第一の実施
の形態を示す構成図である。
【図３】本発明に係るギア駐車用ブレーキを作動する流
体回路図である。
【図４】本発明に係るギア駐車用ブレーキの第二の実施
の形態を示す断面図である。
【図５】従来の動力伝達装置の一例を示す断面図であ
る。
【図６】従来の動力伝達装置の流体回路図である。
【符号の説明】
１ クランク軸 ２ 変速機 ３ 入力軸 ４ 流体継手 ５ 摩擦クラッチ 14 クラッチアウタ 15 クラッチセンタ 21 油圧ポンプ 31 ギア駐車用ブレーキ 32 ブレーキドラム 33 ブレーキバンド 34 締付機構 35 仕切壁 36 クラッチハウジング 37 取付部 38 取付ボルト 39 係合突起 40 プランジャ 41 油圧ピストン 42 シリンダ 43 ピストン 44 コイルスプリング 45 摩擦板 46 圧接板 47 押圧ピストン 50 作動油通路 51 コイルスプリング L2 分岐ライン

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジン側に位置する流体継手と変速機
    側に位置する摩擦クラッチとを直列に配置した動力伝達
    装置のギア駐車用ブレーキにおいて、上記変速機の入力
    軸上に駐車時に作動するブレーキ機構を配設したことを
    特徴とする動力伝達装置のギア駐車用ブレーキ。
  2. 【請求項２】 上記ブレーキ機構は、上記入力軸と共に
    回転する摩擦板と、この摩擦板に対して近接離間移動す
    べくクラッチハウジング側に設けられた圧接板と、これ
    ら摩擦板と圧接板同士を圧接すべく上記変速機ハウジン
    グ側に設けられた押圧ピストンとを備えたことを特徴と
    する請求項１に記載の動力伝達装置のギア駐車用ブレー
    キ。
  3. 【請求項３】 上記ブレーキ機構は、上記変速機の入力
    軸側にこれと一体的に設けられるブレーキドラムと、こ
    のブレーキドラムの周囲を囲繞するように拡縮自在に設
    けられるブレーキバンドと、そのブレーキバンドを縮径
    して上記ブレーキドラムを締め付ける締付機構とを備え
    たことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置のギ
    ア駐車用ブレーキ。
  4. 【請求項４】 上記ブレーキドラムは、上記変速機の入
    力軸側に設けられる摩擦クラッチのクラッチセンタに一
    体的に設けられていることを特徴とする請求項３に記載
    の動力伝達装置のギア駐車用ブレーキ。
  5. 【請求項５】 上記ブレーキバンドは、その一端が上記
    摩擦クラッチのクラッチハウジング側に取り付けられる
    と共に、他端が上記ブレーキドラム上に位置しているこ
    とを特徴とする請求項３又は４に記載の動力伝達装置の
    ギア駐車用ブレーキ。
  6. 【請求項６】 上記締付機構は、エンジン動力で作動す
    る油圧ポンプと、この油圧ポンプの油圧が抜けたときに
    突出して上記ブレーキバンドを縮径するピストンとを備
    えたことを特徴とする請求項３〜５のいずれかに記載の
    動力伝達装置のギア駐車用ブレーキ。
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