JP3042185B2 - 連続可変変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、連続可変変速機の油
圧制御装置に係り、特に各種ソレノイドバルブが不作動
になった場合でもベルトスリップの発生を防止し得る連
続可変変速機の油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両においては、内燃機関の特性がその
ままの状態では不向きなので、内燃機関と車輪間に変速
機を介在している。この変速機は、広範囲に変化する車
両の走行条件に合致させて車輪の駆動力及び回転数を変
更し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。

【０００３】変速機としては、駆動プーリと被動プーリ
とに巻掛けられたベルトの回転半径を変化させて変速比
を連続的に制御するとともに、油圧クラッチの断続状態
を制御する連続可変変速機がある。

【０００４】この連続可変変速機は、油圧制御装置によ
って駆動制御される。この油圧制御装置には、駆動プー
リ側へのレシオ圧を制御するレシオ圧制御弁と、このレ
シオ圧制御弁を作動するレシオソレノイドバルブと、被
動プーリ側へのライン圧を制御するライン圧制御弁と、
このライン圧制御弁を作動するラインソレノイドバルブ
と、油圧クラッチへのクラッチ圧を制御するクラッチ圧
制御弁と、このクラッチ圧制御弁を作動するクラッチソ
レノイドバルブとが設けられている。

【０００５】また、油圧制御装置としては、例えば、特
開昭６４−４４３４０号公報に開示されている。この公
報に記載のものは、クラッチ圧を検出する圧力センサが
異常信号を出力した際には制御手段の機能により目標ク
ラッチ圧と目標ライン圧とによりクラッチデューティ率
を算出し、算出されたクラッチデューティ率によってク
ラッチ圧を制御し、これにより、圧力センサの故障や信
号ケーブルの断線・短絡、あるいは極低温時等の状態の
際に正常時と略同等のクラッチ圧制御を可能とするもの
である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来、連続
可変変速機においては、例えば、車両の走行時に制御手
段から各ソレノイドバルブに連絡するデューティ信号線
である電圧線が切断した場合に、各ソレノイドバルブの
作動が停止してしまうので、駆動プーリと被動プーリと
油圧クラッチとに各油圧を十分に確保させることができ
ず、このため、ベルトスリップが発生して内燃機関の過
回転が発生するとともに、車両の停止時に各電圧線が切
断した場合には、各ソレノイドバルブの作動が停止する
と、同様に、ベルトスリップが発生し、このため、微速
走行が不可能になるという不都合がある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、駆動プーリと被動プーリ
とに巻掛けられたベルトの回転半径を変化させて変速比
を連続的に制御するとともに、油圧クラッチの断続状態
を制御する連続可変変速機の油圧制御装置において、前
記駆動プーリ側へのレシオ圧を制御するレシオ圧制御弁
を設けるとともにこのレシオ圧制御弁を作動するレシオ
ソレノイドバルブを設け、前記被動プーリ側へのライン
圧を制御するライン圧制御弁を設けるとともにこのライ
ン圧制御弁を作動するラインソレノイドバルブを設け、
前記油圧クラッチへのクラッチ圧を制御するクラッチ圧
制御弁を設けるとともにこのクラッチ圧制御弁を作動す
るクラッチソレノイドバルブを設け、前記各ソレノイド
バルブ中の少なくとも一のソレノイドバルブが不作動に
なった際にベルトスリップの発生を防止すべく、ライン
圧とクラッチ圧とが同一の時にクラッチトルクをベルト
スリップトルクよりも小さく設定するとともに前記油圧
クラッチにはライン圧の最低圧付近の油圧を設定させる
前記各制御弁及び前記各ソレノイドバルブによって油圧
回路を構成したことを特徴とする。

【０００８】

【作用】この発明の構成によれば、各ソレノイドバルブ
中の少なくとも一のソレノイドバルブが不作動になった
際に、ライン圧とクラッチ圧とが同一の時にクラッチト
ルクをベルトスリップトルクよりも小さく設定している
とともに圧クラッチにはライン圧の最低圧付近の油圧を
設定させることから、レシオ圧とライン圧とクラッチ圧
とが所定に確保され、車両の走行中においては、油圧ク
ラッチをスリップさせてベルトスリップの発生を防止
し、変速比が、駆動プーリ内のオイル遠心力によってす
ぐには低速側に戻らず、車速の低下に従って徐々に低速
に戻るので、内燃機関の過回転を防止するとともに、車
両の停止中においては、油圧クラッチへのライン圧の最
低圧付近の油圧によって油圧クラッチが半クラッチ状態
となるので、内燃機関が稼働していれば、その後、車両
の微速走行が可能となる。

【０００９】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜図７は、この発明の第１
実施例を示すものである。図１において、２は車両に搭
載されて内燃機関（図示せず）の駆動力を車輪側に伝達
する連続可変変速機である。この連続可変変速機２は、
駆動プーリ（プライマリプーリ）４と、被動プーリ（セ
カンダリプーリ）６と、この駆動プーリ４と被動プーリ
６とに巻掛けられたベルト８とを有している。

【００１０】駆動プーリ４は、内燃機関に連結された駆
動軸１０と、この駆動軸１０に一体的に設けられた駆動
側固定プーリ部片１２と、該駆動軸１０に軸方向移動可
能で且つ回転不可能に設けられた駆動側可動プーリ部片
１４とを有している。駆動側固定プーリ部片１２と駆動
側可動プーリ部片１４間には、ベルト８が巻掛けられる
駆動側ベルト溝１６が形成されている。また、駆動側可
動プーリ部片１４の背面側において、該駆動側可動プー
リ部片１４の背面と共働して駆動側油圧室１８を形成す
る駆動側ハウジング２０が駆動軸１０に固設されてい
る。駆動側油圧室１８には、駆動軸１０の端部位に形成
した駆動軸側油路２２が連通され、変速比を調整するレ
シオ圧が作用する。

【００１１】前記駆動側固定プーリ部片１２の背面側に
おいては、オイルポンプ２４が設けられている。このオ
イルポンプ２４は、駆動軸１０に固設したポンプハウジ
ング２６によって支持されている。このオイルポンプ２
４は、駆動軸１０の回転によって駆動され、オイルパン
２８内のオイルを吸入側に接続したオイル吸引通路３０
から吸引して吐出側から油圧制御系や潤滑系に圧送する
ものである。オイルパン２８内には、オイル吸引通路３
０へのオイルを濾過すべく該オイル吸引通路３０の開口
部位にオイルストレーナ３２が取付けられている。

【００１２】前記被動プーリ６は、前記駆動軸１０と平
行に配置された被動軸３４と、前記駆動側可動プーリ部
片１４に対応して配置され該被動軸３４と一体的に設け
られた被動側固定プーリ部片３６と、前記駆動側固定プ
ーリ部片１２に対応して配置され該被動軸３４に軸方向
移動可能で且つ回転不可能に設けられた被動側可動プー
リ部片３８とを有している。被動側固定プーリ部片３６
と被動側可動プーリ部片３８間には、ベルト８が巻掛け
られる被動側ベルト溝４０が形成されている。また、被
動側可動プーリ部片３８の背面側において、該被動側可
動プーリ部片３８の背面と共働して被動側油圧室４２を
形成する被動側ハウジング４４が被動軸３４に固設され
ている。被動側油圧室４２には、被動軸３４の端部位に
形成した被動軸側油路４６が連通され、ベルト８の押付
力を生じさせるライン圧が作用する。

【００１３】また、被動側油圧室４２内において、被動
側可動プーリ部片３８の背面と被動側ハウジング４４間
には、被動側可動プーリ部片３８を被動側固定プーリ部
片３６側に押圧するスプリング４８が縮設されている。
このスプリング４８は、内燃機関の始動時等においてオ
イルポンプ２４の回転が低くライン圧（ポンプ圧）が低
い場合にでも、変速比をフルロー（Ｆ／Ｌ）とし、且つ
ベルト８をスリップさせないための最低のベルト保持力
を付与させている。

【００１４】前記被動側固定プーリ部片３６の背面側に
おいては、湿式の油圧クラッチ５０が設けられる。

【００１５】この油圧クラッチ５０は、クラッチ入力軸
である被動軸３４の最端部位に固設されたクラッチケー
シング５２と、このクラッチケーシング５２の段部５４
内で摺動すべく被動軸３４に軸方向移動可能に設けられ
た押圧ピストン５６と、クラッチケーシング５２と押圧
ピストン５６間に形成されたクラッチ油圧室５８と、こ
のクラッチ油圧室５８が縮小となる方向に押圧ピストン
５６を付勢するダイヤフラムスプリング６０と、押圧ピ
ストン５６の押進力とダイヤフラムスプリング６０の付
勢力によって被動軸３４の軸方向に移動すべく該被動軸
３４の軸方向と略平行に位置したクラッチケーシング５
２の外周縁部６２に摺動可能に設けられた圧力プレート
６４と、前記クラッチケーシング５２の外周縁部６２の
端部に連設したエンドプレート６６と、圧力プレート６
４とエンドプレート６６との間のクラッチ空間６８に配
設されたフリクションプレート７０とを有している。前
記クラッチ油圧室５８には、被動軸３４の端部位に形成
した被動軸クラッチ油路７２が連通され、油圧クラッチ
５０を断続するクラッチ圧が作用する。

【００１６】前記フリクションプレート７０は、被動軸
３４に回転可能に設けられたクラッチ出力軸７４に連結
されている。

【００１７】この油圧クラッチ５０においては、クラッ
チ油圧室５８に作用させる油圧たるクラッチ圧を高める
と、押圧ピストン５６が押進され、そして、ダイヤフラ
ムスプリング６０の付勢力によって圧力プレート６４が
押進され、この圧力プレート６４がフリクションプレー
ト７０をエンドプレート６６に密着させることにより、
油圧クラッチ５０の接続状態、つまり結合状態とする。
一方、クラッチ油圧室５８に作用させるクラッチ圧を低
くすると、ダイヤフラムスプリング６０の付勢力によっ
て押圧ピストン５６がクラッチ油圧室５８の縮小方向に
移動され、フリクションプレート７０がエンドプレート
６６から離間することにより、油圧クラッチ５０が切り
離れた状態になる。従って、この油圧クラッチ５０は、
クラッチ圧状態によって結合・離脱され、クラッチ出力
軸７４側への駆動力を断続するものである。

【００１８】前記油圧クラッチ５０のクラッチ油圧室５
８には、後述する制御手段１３４によって判定される各
種制御モード（コントロールモード）に応じて変化され
るクラッチ圧が作用する。

【００１９】前記連続可変変速機２は、図１、２に示す
如く、油圧回路７６によって駆動制御される。この油圧
回路７６は、駆動プーリ４と被動プーリ６とに巻掛けら
れたベルト８の回転半径を変化させて変速比を連続的に
制御するとともに、上述の各種制御モードで設定された
クラッチ圧によって油圧クラッチ５０の断続状態を制御
するものである。

【００２０】この油圧回路７６には、図１、２に示す如
く、オイルポンプ２４で圧送されたオイルを被動側油圧
室４２に供給してライン圧が作用されるライン圧通路７
８が設けられている。このライン圧通路７８は、一端側
がオイルポンプ２４の吐出側に接続されているととも
に、他端側が被動軸側油路４６を介して被動側油圧室４
２に接続されている。

【００２１】前記ライン圧通路７８の途中には、第１油
路８０の一端側が接続されている。この第１油路８０の
他端側には、ライン圧制御弁８２が設けられている。こ
のライン圧制御弁８２は、ライン圧通路７８のライン圧
を制御するものである。

【００２２】このライン圧制御弁８２の一側には、第２
油路８４の一端側が接続されている。この第２油路８４
の他端側には、ライン圧制御弁８２を作動制御するライ
ンソレノイドバルブ８６が設けられている。

【００２３】前記オイルポンプ２４と前記第１油路８０
との接続部位間の前記ライン圧通路７８途中には、第３
油路８８の一端側が接続されている。この第３油路８８
の他端側には、レシオ圧制御弁９０が設けられている。
このレシオ圧制御弁９０には、レシオ圧通路９２の一端
側が接続されている。このレシオ圧通路９２の他端側
は、駆動軸１０の駆動軸側油路２２を介して駆動側油圧
室１８に接続されている。

【００２４】前記レシオ圧制御弁９０は、駆動プーリ４
の駆動側油圧室１８に作用させる油圧であるレシオ圧
（プライマリ圧）を制御するものである。

【００２５】前記レシオ圧制御弁９０の一側には、第４
油路９４の一端側が接続されている。この第４油路９４
の他端側には、レシオ圧制御弁９０を作動制御するレシ
オソレノイドバルブ９６が設けられている。

【００２６】前記第１油路８０の接続部位と被動軸側油
路４６間の前記ライン圧通路７８には、第５油路９８の
一端側が接続されている。この第５油路９８の他端側に
は、クラッチ圧制御弁１００が設けられている。

【００２７】このクラッチ圧制御弁１００には、クラッ
チ圧通路１０２の一端側が接続されている。このクラッ
チ圧通路１０２の他端側は、油圧クラッチ５０側の被動
軸クラッチ油路７２に接続されている。

【００２８】前記クラッチ圧制御弁１００は、クラッチ
油圧室５８に作用させる油圧であるクラッチ圧を制御す
るものである。

【００２９】前記クラッチ圧制御弁１００の一側には、
第６油路１０４の一端側が接続されている。この第６油
路１０４の他端側には、クラッチ圧制御弁１００を作動
制御するクラッチソレノイドバルブ１０６が設けられて
いる。

【００３０】前記第３油路８８途中には、第７油路１０
８の一端側が接続されている。この第７油路１０８の他
端側には、定圧制御弁１１０の一側が設けられている。
この定圧制御弁１１０は、ライン圧（一般に５〜２５〓
／〓² ）を一定圧（４〜５〓／〓² ）に制御するもので
ある。

【００３１】この定圧制御弁１１０の他側には、第８油
路１１２の一端側が接続されている。この第８油路１１
２の他端側は、第９油路１１４と第１０油路１１６とに
分岐されている。第９油路１１４は、ライン圧制御弁８
２の他側に接続されている。第１０油路１１６は、ライ
ンソレノイドバルブ８６に接続されている。

【００３２】また、前記第８油路１１２の途中には、第
１１油路１１８の一端側が接続されている。この第１１
油路１１８の他端側は、第１２油路１２０と第１３油路
１２２とに分岐されている。第１２油路１２０は、レシ
オ圧制御弁９０の他側に接続されている。第１３油路１
２２は、レシオソレノイドバルブ９６に接続されてい
る。

【００３３】更に、前記第８油路１１２の途中には、第
１４油路１２４の一端側が接続されている。この第１４
油路１２４の他端側は、第１５油路１２６と第１６油路
１２８とに分岐されている。第１５油路１２６は、クラ
ッチ圧制御弁１００の他側に接続されている。第１６油
路１２８は、クラッチソレノイドバルブ１０６に接続さ
れている。

【００３４】前記クラッチ圧通路１０２の途中には、ク
ラッチ圧検出通路１３０の一端側が接続されている。こ
のクラッチ圧検出通路１３０の他端側には、クラッチ圧
通路１０２のクラッチ圧を検出する油圧センサ１３２が
設けられている。

【００３５】前記ラインソレノイドバルブ８６とレシオ
ソレノイドバルブ９６とクラッチソレノイドバルブ１０
６と油圧センサ１３２とは、制御手段（ＥＣＭ）１３４
に連絡されている。

【００３６】この制御手段１３４には、内燃機関のエン
ジン回転数として駆動軸１０の回転を検出する駆動軸回
転センサ１３６と、被動軸３４の回転をクラッチ入力軸
の回転として検出する被動軸回転センサ１３８と、車速
としてクラッチ出力軸７４の回転を検出する出力軸回転
センサ１４０とが連絡されている。

【００３７】駆動軸回転センサ１３６は、駆動側ハウジ
ング２０の背面で駆動軸１０に固設された駆動軸回転検
出用歯車１４２の回転を検出して駆動軸１０の回転に応
じた信号を制御手段１３４に出力するものである。

【００３８】被動軸回転センサ１３８は、被動側ハウジ
ング４４の背面側で被動軸３４に固設された被動軸回転
検出歯車１４４の回転を検出して被動軸３４の回転に応
じた信号を制御手段１３４に出力するものである。

【００３９】出力軸回転センサ１４０は、クラッチ出力
軸７４と一体的に設けられた出力軸回転検出歯車１４６
の回転を検出してクラッチ出力軸７４の回転（車速）に
応じた信号を制御手段１３４に出力するものである。

【００４０】また、制御手段１３４には、シフトレバー
位置検出センサ１４８と、スロットル開度センサ１５０
と、アイドルスイッチ１５２と、ブレーキスイッチ１５
４と、パワーモードオプションスイッチ１５６と、アク
セルペダルスイッチ１５８とが連絡されている。

【００４１】シフトレバー位置検出センサ１４８は、シ
フトレバーの位置、つまり、パーキング「Ｐ」とリバー
ス「Ｒ」とニュートラル「Ｎ」とドライブ「Ｄ」とロー
「Ｌ」とを夫々検出してその信号を制御手段１３４に出
力し、各シフトレバー位置に要求されるライン圧、レシ
オ圧、クラッチ圧を制御させるものである。

【００４２】スロットル開度センサ１５０は、スロット
ルバルブ（図示せず）のスロットル開度を検出してスロ
ットル開度に応じた信号を制御手段１３４に出力し、制
御手段１３４において予めプログラムに入力したメモリ
からエンジントルクを決定させるとともに変速比目標値
やエンジン回転数目標値を決定させるものである。

【００４３】アイドルスイッチ１５２は、内燃機関がア
イドリング運転状態のときにオンになるものである。

【００４４】ブレーキスイッチ１５４は、ブレーキペダ
ルが踏込まれているか否かを検出してその信号を制御手
段１３４に出力し、制御手段１３４において油圧クラッ
チ５０を切り離す等の制御の方向を決定させるものであ
る。

【００４５】パワーモードオプションスイッチ１５６
は、車両の性能を、スポーツ性、あるいはエコノミー性
にするために使用され、その信号を制御手段１３４に出
力し、制御手段１３４においてレシオ圧等を制御させる
ものである。

【００４６】アクセルペダルスイッチ１５８は、アクセ
ルペダルが踏み込まれているか否かを検出してその信号
を制御手段１３４に出力し、制御手段１３４において走
行あるいは発進等の制御方向を決定させるものである。

【００４７】前記油圧回路７６においては、独立して作
動するラインソレノイドバルブ８６、レシオソレノイド
バルブ９６、クラッチソレノイドバルブ１０６への電圧
（デューティ信号）に対する発生油圧が図３〜５に示す
如き設定され、特に各ソレノイドバルブ８６、９６、１
０６中の少なくとも一のソレノイドバルブが不作動にな
った際に各油圧が所定に確保される。

【００４８】即ち、図３に示す如く、ライン圧は、ライ
ンソレノイドバルブ８６への電圧（デューティ信号）が
０％で最低圧（ＰＬｓ）になるとともに、電圧Ｖ１以上
で比例して上昇し、そして、電圧が１００％では最高圧
（ＰＬｍａｘ）に設定されている。

【００４９】また、図４に示す如く、クラッチ圧は、ク
ラッチソレノイドバルブ１０６への電圧（デューティ信
号）が０％でライン圧と同一の最高圧（ＰＣｍａｘ）に
なるとともに、電圧Ｖ２以上で比例して低下し、そし
て、電圧が１００％では最低圧（ＰＣｍｉｎ）に設定さ
れている。

【００５０】更に、図５に示す如く、レシオ圧は、レシ
オソレノイドバルブ９６への電圧が０％で圧力が零（フ
ルロー）（ＰＲｍｉｎ）となるとともに、電圧Ｖ３以上
でライン圧と同一の最高圧（オーバドライブ）（ＰＲｍ
ａｘ）となり、そして、電圧１００％ではこの油圧（Ｐ
Ｒｍａｘ）に維持されている。

【００５１】また、図６に示す如く、油圧クラッチ５０
の入力油圧に対する伝達トルク特性において、油圧クラ
ッチ５０を半クラッチ状態とする油圧は、ライン圧の最
低圧（ＰＬｓ）付近の油圧範囲Ａに設定されている。

【００５２】更に、図７に示す如く、油圧クラッチ５０
のトルク容量においては、ライン圧とクラッチ圧とが同
一の時に、油圧クラッチ５０側のクラッチトルクが被動
プーリ６（セカンダリシーブ）・ベルト８側のベルトス
リップトルクよりも小さく設定されている。

【００５３】上述の如く、各ソレノイドバルブ８６、９
６、１０６中の少なくとも一のソレノイドバルブの電圧
が零になって不作動になった際に、ライン圧、クラッチ
圧、レシオ圧を所定に確保させるために、例えば、油圧
回路７６において、各ソレノイドバルブ８６、９６、１
０６の特性を変更したり、絞り等を各油路内に設けた
り、種々油圧設定手段が設けられる。

【００５４】次に、この第１実施例の作用を説明する。

【００５５】車両の走行中に、例えば、断線等により、
制御手段１３４からのデューティ信号が各ソレノイドバ
ルブ８６、９６、１０６に伝達せずに各ソレノイドバル
ブ８６、９６、１０６の作動が停止した場合には、ライ
ン圧が最低値（ＰＬｓ）に維持され、クラッチ圧もライ
ン圧と同一の圧力（ＰＬｓ）となり、また、レシオ圧が
零となる。

【００５６】ベルトスリップ限界とクラッチスリップ限
界との関係は、受圧面積の差等により、図７に示す如
く、供給油圧が同一であれば、油圧クラッチ５０の限界
の方を低く設定する。つまり、アウトプットクラッチで
なければ、油圧が同じで、油圧クラッチ５０と被動プー
リ６内のオイル遠心力とを同期させるので、常にクラッ
チトルクがベルトスリップトルクよりも小さくするとい
う設定が不可能になる。

【００５７】従って、車両が停止した場合に、油圧クラ
ッチ５０がスリップし、ベルト８が保護される。このと
き、レシオ圧が零になるが、走行中は、駆動プーリ４内
のオイル遠心力により、変速比がすぐに低速（ＬＯＷ）
側に戻らず、車速が低下するに従って徐々に低速（ＬＯ
Ｗ）に戻るので、内燃機関が過回転にならない。

【００５８】また、車両の停止中に、各ソレノイドバル
ブ８６、９６、１０６の作動が停止した場合に、油圧ク
ラッチ５０は、図６に示す如く、入力油圧であるライン
圧の最低圧ＰＬｓ付近（Ａ範囲）で半クラッチ状態にな
るように設定されているので、内燃機関が稼動していれ
ば、油圧クラッチ５０の半クラッチ状態で、微速走行が
可能となる。

【００５９】なお、各ソレノイドバルブ８６、９６、１
０６中の一のソレノイドバルブが不作動になった場合
も、同様に、油圧回路７６においてベルトスリップの発
生を防止させるべく各油圧を確保させることができる。

【００６０】図８、９は、この発明の第２実施例を示す
ものである。

【００６１】この第２実施例の特徴とするところは、油
圧回路７６において、図８に示す如く、ライン圧を、ラ
インソレノイドバルブ８６への電圧が０％で最高圧（Ｐ
Ｌｍａｘ）にするとともに、電圧Ｖ１以上で比例して低
下し、そして、電圧が１００％では最低圧（ＰＬｍｉ
ｎ）とし、また、図９に示す如く、クラッチ圧を、クラ
ッチソレノイドバルブ１０６への電圧が０％では最低圧
（ＰＬｍｉｎ）に設定するとともに、電圧Ｖ２以上で比
例して上昇し、そして、電圧が１００％で最高圧（ＰＣ
ｍａｘ）に設定する。

【００６２】この第２実施例においても、上述の第１実
施例と同様の効果が得られる。

【００６３】図１０、１１は、この発明の第３実施例を
示すものである。

【００６４】この第３実施例の特徴とするところは、油
圧回路７６において、図１０に示す如く、ライン圧を、
ラインソレノイドバルブ８６への電圧が０％で最低圧
（ＰＬｍｉｎ）にするとともに、電圧Ｖ１以上で比例し
て上昇し、そして、電圧が１００％では最高圧（ＰＬｍ
ａｘ）とし、また、図１１に示す如く、クラッチ圧を、
クラッチソレノイドバルブ１０６への電圧が０％で最低
圧（ＰＣｍｉｎ）にするとともに、電圧Ｖ２以上で比例
して低下し、そして、電圧が１００％では最高圧（ＰＣ
ｍａｘ）に設定される。

【００６５】この第３実施例においては、微速走行がで
きないが、内燃機関の過回転を防止することができる。

【００６６】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、各制御弁を作動する各ソレノイドバルブ
中の少なくとも一のソレノイドバルブが不作動になった
際にベルトスリップの発生を防止すべく、ライン圧とク
ラッチ圧とが同一の時にクラッチトルクをベルトスリッ
プトルクよりも小さく設定するとともに油圧クラッチに
はライン圧の最低圧付近の油圧を設定させる各制御弁及
び各ソレノイドバルブによって油圧回路を構成したこと
により、各ソレノイドバルブ中の少なくとも一のソレノ
イドバルブが不作動になった際に、レシオ圧とライン圧
とクラッチ圧とが所定に確保され、車両の走行中におい
ては、油圧クラッチをスリップさせてベルトスリップの
発生を防止し、変速比が、駆動プーリ内のオイル遠心力
によってすぐには低速側に戻らず、車速の低下に従って
徐々に低速に戻るので、内燃機関の過回転を防止すると
ともに、車両の停止中においては、油圧クラッチへのラ
イン圧の最低圧付近の油圧によって油圧クラッチが半ク
ラッチ状態となるので、内燃機関が稼働していれば、そ
の後、車両の微速走行を可能とし得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】連続可変変速機のシステム構成図である。

【図２】連続可変変速機の油圧制御装置の油圧回路図で
ある。

【図３】第１実施例におけるライン圧と電圧との関係図
である。

【図４】第１実施例におけるクラッチ圧と電圧との関係
図である。

【図５】第１実施例におけるレシオ圧と電圧との関係図
である。

【図６】第１実施例におけるクラッチ伝達トルクとクラ
ッチ油圧との関係図である。

【図７】第１実施例における伝達トルクとライン圧とク
ラッチ圧との関係図である。

【図８】第２実施例におけるライン圧と電圧との関係図
である。

【図９】第２実施例におけるクラッチ圧と電圧との関係
図である。

【図１０】第３実施例におけるライン圧と電圧との関係
図である。

【図１１】第３実施例におけるクラッチ圧と電圧との関
係図である。

【符号の説明】

２ 連続可変変速機 ４ 駆動プーリ ６ 被動プーリ ８ ベルト ５０ 油圧クラッチ ７６ 油圧回路 ７８ ライン圧通路 ８２ ライン圧制御弁 ８６ ラインソレノイドバルブ ９０ レシオ圧制御弁 ９２ レシオ圧通路 ９６ レシオソレノイドバルブ １００ クラッチ圧制御弁 １０２ クラッチ圧通路 １３４ 制御手段

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動プーリと被動プーリとに巻掛けられ
   たベルトの回転半径を変化させて変速比を連続的に制御
   するとともに、油圧クラッチの断続状態を制御する連続
   可変変速機の油圧制御装置において、前記駆動プーリ側
   へのレシオ圧を制御するレシオ圧制御弁を設けるととも
   にこのレシオ圧制御弁を作動するレシオソレノイドバル
   ブを設け、前記被動プーリ側へのライン圧を制御するラ
   イン圧制御弁を設けるとともにこのライン圧制御弁を作
   動するラインソレノイドバルブを設け、前記油圧クラッ
   チへのクラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁を設ける
   とともにこのクラッチ圧制御弁を作動するクラッチソレ
   ノイドバルブを設け、前記各ソレノイドバルブ中の少な
   くとも一のソレノイドバルブが不作動になった際にベル
   トスリップの発生を防止すべく、ライン圧とクラッチ圧
   とが同一の時にクラッチトルクをベルトスリップトルク
   よりも小さく設定するとともに前記油圧クラッチにはラ
   イン圧の最低圧付近の油圧を設定させる前記各制御弁及
   び前記各ソレノイドバルブによって油圧回路を構成した
   ことを特徴とする連続可変変速機の油圧制御装置。