JP2573533B2 - 無段変速機のクラッチ制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は無段変速機のクラッチ
制御方法に係り、特に油圧クラッチのクラッチ圧制御が
スタートモードに移行する際に一旦クラッチ圧を所定量
高くしてからスタートモードに移行させることにより、
発進操作時における不具合の発生を防止するとともに、
発進フィーリングを向上し得る無段変速機のクラッチ制
御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両においては、内燃機関の特性がその
ままの状態では不向きなので、内燃機関と車輪間に変速
機を介在している。この変速機は、広範囲に変化する車
両の走行条件に合致させて車輪の駆動力及び回転数を変
更し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。

【０００３】変速機としては、駆動プーリと被動プーリ
とに巻掛けられたベルトの回転半径を変えて変速比（ベ
ルトレシオ）を連続的に変化させる無段変速機がある。

【０００４】この無段変速機には、油圧によって内燃機
関の駆動力を断続する油圧クラッチが備えられているも
のがある。

【０００５】この油圧クラッチは、機関回転数、気化器
のスロットルバルブのスロットル開度、シフトレバーの
位置等の各種信号が制御部に入力され、この制御部で決
定された各種制御モード（コントロールモード）に応じ
て変化されたクラッチ圧によって断続状態を制御するも
のである。

【０００６】この油圧クラッチの各種制御モードとして
は、例えば、ニュートラルモード、ホールドモード、ス
タートモードとしてノーマルスタートモード、ドライブ
モード等がある。

【０００７】ニュートラルモードは、シフトレバーの位
置がパーキング「Ｐ」、または、ニュートラル「Ｎ」の
時に判定され、油圧クラッチを完全に切り離した場合で
あり、油圧クラッチへのクラッチ圧が零の状態である。

【０００８】ホールドモードは、シフトレバーの位置と
機関回転数と車速とアクセルペダルの踏込み状態とで判
定される。即ち、このホールドモードは、シフトレバー
の位置がドライブ「Ｄ」、ロー「Ｌ」、またはリバース
「Ｒ」の条件と、機関回転数＜１０００ｒｐｍの条件
と、油圧クラッチのクラッチ出力軸の回転（車速）＜８
〓／ｈの条件と、アクセルペダルスイッチがオフ、つま
り、アクセルペダルが踏込まれていなく、運転者が車両
を走行させる意思のない条件とを満足した場合に判定さ
れる。このホールドモードにあっては、油圧クラッチの
クラッチ圧は、クラッチ圧目標値が４．５〓／〓² （ク
リープ圧）となるように、クラッチソレノイドバルブへ
のクラッチソレノイドデューティ出力信号でフィードバ
ック制御される。クラッチデューティ出力信号は、制御
部から出力されるパルス信号であり、デューティ比を変
えることでクラッチソレノイドバルブを作動制御する。
即ち、このホールドモードは、車両の走行意思のない
時、あるいは、走行中に減速を行ってエンジントルクを
遮断したい場合等のときである。また、油圧クラッチの
クラッチ圧は、エンジントルクを殆ど伝達しないが、油
圧クラッチが少し接続する程度の低い値に維持されてい
る。

【０００９】ノーマルスタートモードは、シフトレバー
の位置と機関回転数と車速とアクセルペダルの踏込み状
態とで判定される。即ち、このノーマルスタートモード
は、シフトレバーの位置がドライブ「Ｄ」、ロー
「Ｌ」、またはリバース「Ｒ」の条件と、車速＜８〓／
ｈの条件と、アクセルペダルが踏込まれてアクセルペダ
ルスイッチがオンの条件と、機関回転数≧１０００ｒｐ
ｍの条件とを満足した場合に判定される。このノーマル
スタートモードにあっては、車両の発進時あるいはクラ
ッチ切れの後に再び油圧クラッチを結合しようとする時
に、エンジン発生トルク（クラッチインプットトルク）
に応じたクラッチ圧を油圧クラッチに作用させ、これに
より、クラッチ圧は、内燃機関の吹き上りを防止すると
ともに車両を円滑に発進させるために、早い応答性で適
正な値に維持される。

【００１０】ドライブモードは、シフトレバーの位置と
車速とクラッチスリップ量とで判定される。即ち、この
ドライブモードは、シフトレバーの位置がドライブ
「Ｄ」、ロー「Ｌ」、またはリバース「Ｒ」の条件と、
車速≧８〓／ｈの条件と、クラッチスリップ量≦２０ｒ
ｐｍとを満足した場合に判定される。このドライブモー
ドにあっては、車両が完全な走行状態に移行して油圧ク
ラッチが完全に接続した状態（クラッチロックアップ状
態）、あるいは、ノーマルスタートモードからの移行時
に油圧クラッチが略ロックアップしている状態であり、
完全に走行状態に移行して油圧クラッチが完全結合時に
は、エンジントルクに十分耐えるだけの余裕のある高い
クラッチ圧（ライン圧に等しい圧力）を油圧クラッチに
作用させている。

【００１１】無段変速機の油圧クラッチにあっては、図
５に示す如く、ホールドモード（ＨＬＤ）時にクリープ
制御を行っている。このクリープ制御は、油圧クラッチ
へのクラッチ圧（ＰＣＬＵ）を、機関回転数（ＮＥ）に
よって決定されたクラッチ圧目標値（ＣＰＳＰ）に追従
させる制御である。つまり、このクリープ制御にあって
は、機関回転数を因数としてクラッチ圧目標値（ＣＰＳ
Ｐ）を決定し、クラッチ圧（ＰＣＬＵ）がクラッチ圧目
標値（ＣＰＳＰ）に一致するようにクラッチソレノイド
デューティ出力信号を調整し、機関回転数（ＮＥ）が高
い程に強いクリープに制御したり、車両の前進時よりも
後退時にクリープ量を増加させている。

【００１２】また、油圧クラッチのクラッチ圧制御にあ
っては、ホールドモード（ＨＬＤ）からノーマルスター
トモード（ＮＳＴ）への移行と同時にライン圧制御とク
ラッチ圧制御とを行った場合に、演算や油圧の遅れが原
因してクラッチ圧制御に必要なライン圧（ＰＬＩＮＥ）
を確保し得ないことがあるので、ノーマルスタートモー
ドに移行した後にライン圧制御を即座に開始するが、ク
ラッチ圧制御を所定時間だけ遅延させる制御方法がある
（特開平１−１１９４３３号公報）。

【００１３】この特開平１−１１９４３３号公報に記載
のものは、油圧クラッチがホールドモードからスタート
モードに移行した際にスタートモードにおける油圧クラ
ッチのクラッチ圧制御の開始時間を所定時間だけ遅延さ
せることにより、機関回転数の変動を防止し、所定の機
関回転数を確保するとともに、変動のない充分なライン
圧を確保して油圧クラッチのクラッチ圧制御を容易に行
わせている。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来におけ
る無段変速機に備えたクラッチ制御方法にあっては、図
５に示す如く、車両の停止中に、シフトレバーの位置が
ドライブ「Ｄ」、ロー「Ｌ」、またはリバース「Ｒ」
で、油圧クラッチにおいてホールドモード（ＨＬＤ）で
クリープ制御を行い、油圧クラッチを介して内燃機関の
駆動力を車輪に伝達させている。このとき、クラッチ圧
目標値（ＣＰＳＰ）は、通常、４．５〓／〓² 位であ
る。

【００１５】そして、図５に示す如く、運転者がアクセ
ルペダル等を踏込んで車両の発進操作を行うと（図５の
ａ位置）、油圧クラッチの制御モードがホールドモード
（ＨＬＤ）からノーマルスタートモード（ＮＳＴ）に直
ちに移行する。このとき、油圧クラッチにあっては、ク
リープ制御からクラッチ発進制御に短い時間で移行して
しまう（図５のｂ位置）。

【００１６】このクラッチ発進制御におけるクラッチ圧
目標値（ＣＰＳＰ）は、少なくとも１０〓／〓² 以上で
ある。即ち、ホールドモード（ＨＬＤ）からノーマルス
タートモード（ＮＳＴ）への移行に伴い、クラッチ圧目
標値（ＣＰＳＰ）は、４．５〓／〓² から１０〓／〓²
に急激に増加することになる。

【００１７】このクラッチ圧目標値（ＣＰＳＰ）の変化
に対してクラッチ圧（ＰＣＬＵ）の追従遅れが必ず生ず
ることになるが、この遅れはクラッチ圧目標値（ＣＰＳ
Ｐ）の変化が大きい程に顕著になっている。

【００１８】この結果、ノーマルスタートモード（ＮＳ
Ｔ）で、クラッチ発進制御の直後に、図５のｅ位置で示
す如く、機関回転数（ＮＥ）の吹き上がり、落込み、う
ねり等の不具合が発生したり、発進制御が円滑に行われ
ず、発進フィーリングが悪化するという不具合があっ
た。

【００１９】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去すべく、駆動プーリと被動プーリとに
巻掛けられたベルトの回転半径を変えて変速比を連続的
に変化させる車両用の無段変速機のクラッチ制御方法に
おいて、各種制御モードによって断続状態が制御される
油圧クラッチを設け、各種信号を入力して前記油圧クラ
ッチへのクラッチ圧をクラッチ圧目標値に追従して変化
させる制御部を設け、この制御部により前記油圧クラッ
チのクラッチ圧制御が前記各種制御モード中のホールド
モード時で前記車両の発進操作が行われた場合に、スタ
ートモードへの移行前にクラッチ圧を一旦前記ホールド
モード時のクラッチ圧よりも所定量高くし、そして前記
油圧クラッチのクラッチ圧をスタートモードで制御する
ことを特徴とする。

【００２０】

【作用】この発明のクラッチ制御方法によれば、油圧ク
ラッチのクラッチ圧制御が各種制御モード中のホールド
モード時で車両の発進操作が行われた場合に、スタート
モードへの移行前にクラッチ圧を一旦ホールドモード時
のクラッチ圧よりも所定量高くする。これにより、運転
者が発進操作をして車両の発進意思を示した際に、クラ
ッチ圧を一旦所定量高くしてからスタートモードに移行
させてクラッチ発進制御を行わせ、この結果、発進操作
時における不具合の発生を防止するとともに、発進フィ
ーリングを向上させることができる。

【００２１】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図４において、２は車両に搭載
されて内燃機関（図示せず）の駆動力を車輪側に伝達す
る無段変速機である。この無段変速機２は、駆動プーリ
（プライマリプーリ）４と、被動プーリ（セカンダリプ
ーリ）６と、この駆動プーリ４と被動プーリ６とに巻掛
けられたベルト８とを有し、油圧制御されてこのベルト
８の回転半径を変え、変速比を連続的に変化させるもの
である。

【００２２】駆動プーリ４は、内燃機関に連結された駆
動軸１０と、この駆動軸１０に一体的に設けられた駆動
側固定プーリ部片１２と、該駆動軸１０に軸方向移動可
能で且つ回転不可能に設けられた駆動側可動プーリ部片
１４とを有している。駆動側固定プーリ部片１２と駆動
側可動プーリ部片１４間には、ベルト８が巻掛けられる
駆動側ベルト溝１６が形成されている。また、駆動側可
動プーリ部片１４の背面側において、該駆動側可動プー
リ部片１４の背面と共働して駆動側油圧室１８を形成す
る駆動側ハウジング２０が駆動軸１０に固設されてい
る。駆動側油圧室１８には、駆動軸１０の端部位に形成
した駆動軸側油路２２が連通されている。

【００２３】前記駆動側固定プーリ部片１２の背面側に
おいては、オイルポンプ２４が設けられている。このオ
イルポンプ２４は、駆動軸１０に固設したポンプハウジ
ング２６によって支持されている。このオイルポンプ２
４は、駆動軸１０の回転によって駆動され、オイルパン
２８内のオイルを吸入側に接続したオイル吸引通路３０
から吸引して吐出側から油圧制御系や潤滑系に圧送する
ものである。オイルパン２８内には、オイル吸引通路３
０へのオイルを濾過すべく該オイル吸引通路３０の開口
部位にオイルストレーナ３２が取付けられている。

【００２４】前記被動プーリ６は、前記駆動軸１０と平
行に配置された被動軸３４と、前記駆動側可動プーリ部
片１４に対応して配置され該被動軸３４と一体的に設け
られた被動側固定プーリ部片３６と、前記駆動側固定プ
ーリ部片１２に対応して配置され該被動軸３４に軸方向
移動可能で且つ回転不可能に設けられた被動側固定プー
リ部片３８とを有している。被動側固定プーリ部片３６
と被動側可動プーリ部片３８間には、ベルト８が巻掛け
られる被動側ベルト溝４０が形成されている。また、被
動側可動プーリ部片３８の背面側において、該被動側可
動プーリ部片３８の背面と共働して被動側油圧室４２を
形成する被動側ハウジング４４が被動軸３４に固設され
ている。被動側油圧室４２には、被動軸３４の端部位に
形成した被動軸側油路４６が連通されている。

【００２５】また、被動側油圧室４２内において、被動
側可動プーリ部片３８の背面と被動側ハウジング４４間
には、被動側可動プーリ部片３８を被動側固定プーリ部
片３６側に押圧するスプリング４８が縮設されている。
このスプリング４８は、内燃機関の始動時等においてオ
イルポンプ２４の回転が低くライン圧（ポンプ圧）が低
い場合にでも、変速比をフルローとし、且つベルト８を
スリップさせないための最低のベルト保持力を付与させ
ている。

【００２６】前記被動側固定プーリ部片３６の背面側に
おいては、油圧クラッチ５０が設けられる。

【００２７】この油圧クラッチ５０は、被動軸３４の最
端部位に固設されたクラッチケーシング５２と、このク
ラッチケーシング５２の段部５４内で摺動すべく被動軸
３４に軸方向移動可能に設けられた押圧ピストン５６
と、クラッチケーシング５２と押圧ピストン５６間に形
成されたクラッチ油圧室５８と、このクラッチ油圧室５
８が縮小となる方向に押圧ピストン５６を付勢するダイ
ヤフラムスプリング６０と、押圧ピストン５６の押進力
とダイヤフラムスプリング６０の付勢力によって被動軸
３４の軸方向に移動すべく該被動軸３４の軸方向と略平
行に位置したクラッチケーシング５２の外周縁部６２に
摺動可能に設けられた圧力プレート６４と、前記クラッ
チケーシング５２の外周縁部６２の端部に連設したエン
ドプレート６６と、圧力プレート６４とエンドプレート
６６との間のクラッチ空間６８に配設されたフリクショ
ンプレート７０とを有している。前記クラッチ油圧室５
８には、被動軸３４の端部位に形成した被動軸クラッチ
油路７２が連通されている。

【００２８】前記フリクションプレート７０は、被動軸
３４に回転可能に設けられたクラッチ出力軸７４に連結
されている。

【００２９】この油圧クラッチ５０にあっては、クラッ
チ油圧室５８に作用させる油圧たるクラッチ圧を高める
と、押圧ピストン５６が押進され、そして、ダイヤフラ
ムスプリング６０の付勢力によって圧力プレート６４が
押進され、この圧力プレート６４がフリクションプレー
ト７０をエンドプレート６６に密着させることにより、
油圧クラッチ５０の接続状態、つまり結合状態とする。
一方、クラッチ油圧室５８に作用させるクラッチ圧を低
くすると、ダイヤフラムスプリング６０の付勢力によっ
て押圧ピストン５６がクラッチ油圧室５８の縮小方向に
移動され、フリクションプレート７０がエンドプレート
６６から離間することにより、油圧クラッチ５０が切り
離れた状態になる。従って、この油圧クラッチ５０は、
クラッチ圧状態によって結合・離脱され、クラッチ出力
軸７４側への駆動力を断続するものである。

【００３０】前記油圧クラッチ５０のクラッチ油圧室５
８には、後述する制御部１３４により、各種制御モード
（コントロールモード）に応じて変化されたクラッチ圧
（ＰＣＬＵ）が作用される。

【００３１】この油圧クラッチ５０の各種制御モードと
しては、例えば、ニュートラルモード（ＮＥＵ）、ホー
ルドモード（ＨＬＤ）、ノーマルスタートモード（ＮＳ
Ｔ）、ドライブモード（ＤＲＶ）等がある。

【００３２】ニュートラルモード（ＮＥＵ）は、シフト
レバーの位置がパーキング「Ｐ」、またはニュートラル
「Ｎ」の時に判定され、油圧クラッチ５０を完全に切り
離した場合であり、油圧クラッチ５０へのクラッチ圧が
零の状態である。

【００３３】ホールドモード（ＨＬＤ）は、シフトレバ
ーの位置と機関回転数と車速とアクセルペダルの踏込み
状態とで判定される。即ち、このホールドモード（ＨＬ
Ｄ）は、シフトレバーの位置がドライブ「Ｄ」、ロー
「Ｌ」、またはリバース「Ｒ」の条件と、機関回転数＜
１０００ｒｐｍの条件と、油圧クラッチ５０のクラッチ
出力軸７４の回転（車速）＜８〓／ｈの条件と、後述す
るアクセルペダルスイッチとしてのドライバデマンドス
イッチ１５４がオフ、つまり、アクセルペダルが踏込ま
れていなく、運転者が車両を走行させる意思のない条件
とを満足した場合に判定される。このホールドモード
（ＨＬＤ）にあっては、油圧クラッチ５０のクラッチ油
圧室５８へのクラッチ圧（ＰＣＬＵ）は、クラッチ圧目
標値（ＣＰＳＰ）が４．５〓／〓² （クリープ圧）とな
るように、後述するクラッチソレノイドバルブ１０６へ
のクラッチソレノイドデューティ出力信号（ＯＰＷＣＬ
Ｕ）でフィードバック制御される。クラッチソレノイド
デューティ出力信号は、制御部１３４から出力されるパ
ルス信号であり、デューティ比を変えることでクラッチ
ソレノイドバルブ１０６を作動制御する。このホールド
モード（ＨＬＤ）は、車両の走行意思のない時、あるい
は、走行中に減速を行ってエンジントルクを遮断したい
場合等のときである。また、油圧クラッチ５０のクラッ
チ圧（ＰＣＬＵ）は、エンジントルクを殆ど伝達しない
が、油圧クラッチ５０が少し接続する程度の低い値に維
持されている。

【００３４】ノーマルスタートモード（ＮＳＴ）は、シ
フトレバーの位置と機関回転数と車速とアクセルペダル
の踏込み状態とで判定される。即ち、このノーマルスタ
ートモード（ＮＳＴ）は、シフトレバーの位置がドライ
ブ「Ｄ」、ロー「Ｌ」、またはリバース「Ｒ」の条件
と、車速＜８〓／ｈの条件と、アクセルペダルが踏込ま
れてドライバデマンドスイッチ１５４がオンの条件と、
機関回転数≧１０００ｒｐｍの条件とを満足した場合に
判定される。このノーマルスタートモード（ＮＳＴ）に
あっては、車両の発進時あるいはクラッチ切れの後に再
び油圧クラッチ５０を結合しようとする時に、エンジン
発生トルク（クラッチインプットトルク）に応じたクラ
ッチ圧（ＰＣＬＵ）を油圧クラッチ５０に作用させ、こ
れにより、クラッチ圧は、内燃機関の吹き上りを防止す
るとともに車両を円滑に発進させるために、早い応答性
で適正な値に維持される。

【００３５】ドライブモード（ＤＲＶ）は、シフトレバ
ーの位置と車速とクラッチスリップ量とで判定される。
即ち、このドライブモード（ＤＶＲ）は、シフトレバー
の位置がドライブ「Ｄ」、ロー「Ｌ」、またはリバース
「Ｒ」の条件と、車速≧８〓／ｈの条件と、クラッチス
リップ量≦２０ｒｐｍとを満足した場合に判定される。
このドライブモード（ＤＲＶ）においては、車両が完全
な走行状態に移行して油圧クラッチ５０が完全に接続し
た状態（クラッチロックアップ状態）、あるいは、ノー
マルスタートモード（ＮＳＴ）からの移行時に油圧クラ
ッチ５０が略ロックアップしている状態であり、完全に
走行状態に移行して油圧クラッチ５０が完全結合時に
は、エンジントルクに十分耐えるだけの余裕のある高い
クラッチ圧（ライン圧に等しい圧力）を油圧クラッチ５
０に作用させている。

【００３６】前記無段変速機２は、油圧制御回路７６に
よって変速制御される。

【００３７】この油圧制御回路７６には、オイルポンプ
２４で圧送されたオイルを被動側油圧室４２に供給して
ライン圧が作用されるライン圧通路７８が設けられてい
る。このライン圧通路７８は、一端側がオイルポンプ２
４の吐出側に接続されているとともに、他端側が被動軸
側油路４６に接続されている。

【００３８】前記ライン圧通路７８の途中には、第１油
路８０の一端側が接続されている。この第１油路８０の
他端側には、ライン圧制御弁８２が設けられている。こ
のライン圧制御弁８２は、ライン圧通路７８のライン圧
を制御するものである。

【００３９】このライン圧制御弁８２の一側には、第２
油路８４の一端側が接続されている。この第２油路８４
の他端側には、ライン圧制御弁８２を作動制御するライ
ンソレノイドバルブ８６が設けられている。

【００４０】前記オイルポンプ２４と前記第１油路８０
との接続部位間の前記ライン圧通路７８途中には、第３
油路８８の一端側が接続されている。この第３油路８８
の他端側には、レシオ圧制御弁９０が設けられている。
このレシオ圧制御弁９０には、レシオ圧通路９２の一端
側が接続されている。このレシオ圧通路９２の他端側
は、駆動軸１０の駆動軸側油路２２に接続されている。

【００４１】前記レシオ圧制御弁９０は、駆動プーリ４
の駆動側油圧室１８に作用させる油圧であるレシオ圧
（プライマリ圧）を制御するものである。

【００４２】前記レシオ圧制御弁９０の一側には、第４
油路９４の一端側が接続されている。この第４油路９４
の他端側には、レシオ圧制御弁９０を作動制御するレシ
オソレノイドバルブ９６が設けられている。

【００４３】前記第１油路８０の接続部位と被動軸側油
路４６間の前記ライン圧通路７８には、第５油路９８の
一端側が接続されている。この第５油路９８の他端側に
は、クラッチ圧制御弁１００が設けられている。

【００４４】このクラッチ圧制御弁１００には、クラッ
チ圧通路１０２の一端側が接続されている。このクラッ
チ圧通路１０２の他端側は、油圧クラッチ５０側の被動
軸クラッチ油路７２に接続されている。

【００４５】前記クラッチ圧制御弁１００は、クラッチ
油圧室５８に作用させる油圧であるクラッチ圧を制御す
るものである。

【００４６】前記クラッチ圧制御弁１００の一側には、
第６油路１０４の一端側が接続されている。この第６油
路１０４の他端側には、クラッチ圧制御弁１００を作動
制御するクラッチソレノイドバルブ１０６が設けられて
いる。

【００４７】前記第３油路８８途中には、第７油路１０
８の一端側が接続されている。この第７油路１０８の他
端側には、定圧制御弁１１０の一側が設けられている。
この定圧制御弁１１０は、ライン圧（一般に５〜２５〓
／〓² ）を一定圧（４〜５〓／〓² ）に制御するもので
ある。

【００４８】この定圧制御弁１１０の他側には、第８油
路１１２の一端側が接続されている。この第８油路１１
２の他端側は、第９油路１１４と第１０油路１１６とに
分岐されている。第９油路１１４は、ライン圧制御弁８
２の他側に接続されている。第１０油路１１６は、ライ
ンソレノイドバルブ８６に接続されている。

【００４９】また、前記第８油路１１２の途中には、第
１１油路１１８の一端側が接続されている。この第１１
油路１１８の他端側は、第１２油路１２０と第１３油路
１２２とに分岐されている。第１２油路１２０は、レシ
オ圧制御弁９０の他側に接続されている。第１３油路１
２２は、レシオソレノイドバルブ９６に接続されてい
る。

【００５０】更に、前記第８油路１１２の途中には、第
１４油路１２４の一端側が接続されている。この第１４
油路１２４の他端側は、第１５油路１２６と第１６油路
１２８とに分岐されている。第１５油路１２６は、クラ
ッチ圧制御弁１００の他側に接続されている。第１６油
路１２８は、クラッチソレノイドバルブ１０６に接続さ
れている。

【００５１】前記クラッチ圧通路１０２の途中には、ク
ラッチ圧検出通路１３０の一端側が接続されている。こ
のクラッチ圧検出通路１３０の他端側には、クラッチ圧
通路１０２のクラッチ圧を検出する油圧センサ１３２が
設けられている。

【００５２】前記ラインソレノイドバルブ８６とレシオ
ソレノイドバルブ９６とクラッチソレノイドバルブ１０
６と油圧センサ１３２とは、制御部１３４に連絡されて
いる。

【００５３】この制御部１３４には、内燃機関の機関回
転数として駆動軸１０の回転を検出する駆動軸回転セン
サ１３６と、被動軸３４の回転を検出する被動軸回転セ
ンサ１３８と、車速としてクラッチ出力軸７４の回転を
検出する出力軸回転センサ１４０とが連絡されている。

【００５４】駆動軸回転センサ１３６は、駆動側ハウジ
ング２０の背面で駆動軸１０に固設された駆動軸回転検
出用歯車１４２の回転を検出して駆動軸１０の回転に応
じた信号を制御部１３４に出力するものである。

【００５５】被動軸回転センサ１３８は、被動側ハウジ
ング４４の背面側で被動軸３４に固設された被動軸回転
検出歯車１４４の回転を検出して被動軸３４の回転に応
じた信号を制御部１３４に出力するものである。

【００５６】出力軸回転センサ１４０は、クラッチ出力
軸７４と一体的に設けられた出力軸回転検出歯車１４６
の回転を検出してクラッチ出力軸７４の回転（車速）に
応じた信号を制御部１３４に出力するものである。

【００５７】また、制御部１３４には、シフトレバー位
置検出センサ１４８と、気化器のスロットル開度センサ
１５０と、気化器のアイドルスイッチ１５２と、ドライ
バデマンドスイッチ（ＤＤＴ ＳＷ）１５４と、ブレー
キスイッチ１５６と、パワーモードオプションスイッチ
１５８とが連絡されている。

【００５８】シフトレバー位置検出センサ１４８は、シ
フトレバーの位置、つまり、パーキング「Ｐ」とリバー
ス「Ｒ」とニュートラル「Ｎ」とドライブ「Ｄ」とロー
「Ｌ」とを夫々検出してその信号を制御部１３４に出力
し、各シフトレバー位置に要求されるライン圧、レシオ
圧、クラッチ圧を制御させるものである。

【００５９】スロットル開度センサ１５０は、気化器の
スロットルバルブ（図示せず）のスロットル開度（ＴＨ
Ｒ）状態を検出してスロットル開度（ＴＨＲ）に応じた
信号を制御部１３４に出力し、制御部１３４において予
めプログラムに入力したメモリからエンジントルクを検
出させるとともに目標変速比や目標機関回転数を決定さ
せるものである。

【００６０】アイドルスイッチ１５２は、スロットルバ
ルブがアイドリング位置にあるか否かの信号を制御部１
３４に出力し、前記スロットル開度センサ１５０の値を
補正して変速制御をより確実に行わせるものである。

【００６１】ドライバデマンドスイッチ１５４は、運転
者の発進意思を表わす例えばアクセルペダルスイッチで
あり、アクセルペダルが踏込まれているか否かを検出し
てその信号を制御部１３４に出力し、制御部１３４にお
いて走行あるいは発進等の制御の方向を決定させるもの
である。

【００６２】ブレーキスイッチ１５６は、ブレーキペダ
ルが踏込まれているか否かを検出してその信号を制御部
１３４に出力し、制御部１３４において油圧クラッチ５
０を切り離す等の制御の方向を決定させるものである。

【００６３】パワーモードオプションスイッチ１５８
は、車両の性能を、スポーツ性、あるいはエコノミー性
にするために使用され、その信号を制御部１３４に出力
し、制御部１３４においてプライマリ圧等を制御させる
ものである。

【００６４】制御部１３４は、これら各種信号を入力
し、この実施例にあっては、油圧クラッチ５０のクラッ
チ圧制御が各種制御モード中のホールドモード（ＨＬ
Ｄ）時で車両の発進操作が行われた場合にスタートモー
ドとしてのノーマルスタートモード（ＮＳＴ）への移行
前にクラッチ圧（ＰＣＬＵ）を一旦ホールドモード時
（ＨＬＤ）のクラッチ圧（ＰＣＬＵ）よりも所定量高く
し（図１の高さｈ）、そして油圧クラッチ５０のクラッ
チ油圧室５８へのクラッチ圧をノーマルスタートモード
（ＮＳＴ）で制御する。

【００６５】次に、無段変速機２の変速制御方法につい
て、図１のタイムチャートに基づいて説明する。

【００６６】油圧クラッチ５０にあっては、ホールドモ
ード（ＨＬＤ）で制御されている際には、クリープ制御
されている。このクリープ制御は、クラッチ圧を機関回
転数（ＮＥ）によって決定されたクラッチ圧目標値（Ｃ
ＰＳＰ）に追従させる制御である。

【００６７】そして、この油圧クラッチ５０のホールド
モード（ＨＬＤ）中に、運転者の車両の発進意思があ
り、つまり、アクセルペダルが踏込まれてスロットル開
度が大きくなると、ドライバデマンドスイッチ（ＤＤＴ
ＳＷ）１５４がオフからオンになる（図１のＡ位
置）。しかし、すぐには、ホールドモード（ＨＬＤ）か
らノーマルスタートモード（ＮＳＴ）移行させず、先
ず、クラッチ圧（ＰＣＬＵ）をホールドモード（ＨＬ
Ｄ）時のクラッチ圧（ＨＰＣＬＵ）よりも一旦所定量
（ｈ）だけ高いクラッチ圧（ＭＰＣＬＵ）とし、そし
て、Ａ位置から時間（ｔ₁ ）だけ経過したＢ位置におい
て、ノーマルスタートモード（ＮＳＴ）とする。そし
て、Ｂ位置から時間（ｔ₂ ）だけ経過した後のＣ位置
で、クラッチ発進制御を開始させる。

【００６８】従って、ノーマルスタートモード（ＮＳ
Ｔ）に移行した際に、クリープ制御とクラッチ発進制御
との間でクラッチ圧（ＰＵＬＵ）を所定量（ｈ）だけ高
くすることができるので、クラッチ発進制御への移行を
円滑に行わせ、機関回転数（ＮＥ）の吹き上り、落ち込
み、うねり等の不具合の発生を防止し、しかも、発進操
作を円滑に行わせて発進フィーリングを向上させること
ができる。

【００６９】そして、ノーマルスタートモード（ＮＳ
Ｔ）が終了したＤ位置になったならば、油圧クラッチ５
０をドライブモード（ＤＲＶ）で制御させる。

【００７０】次に、図２のフローチャートに基づいて、
油圧クラッチ５０のクラッチ制御方法について説明す
る。

【００７１】制御部１３４にあっては、プログラムがス
タートすると（ステップ２０２）、先ず、油圧クラッチ
５０の制御が制御モード（コントロールモード）中のホ
ールドモード（ＨＬＤ）か否かを判断する（ステップ２
０４）。

【００７２】ステップ２０４でホールドモード（ＨＬ
Ｄ）の場合には、ドライバデマンドスイッチ（ＤＤＴ
ＳＷ）１５４がオンかオフかを判断する（ステップ２０
６）。

【００７３】このステップ２０６でドライバデマンドス
イッチ１５４がオフの場合には、通常通り、第１マップ
（ＰＶＣＲＶ１）によってクラッチ圧目標値（ＣＰＳ
Ｐ）を決定し（ステップ２０８）、リターンする（ステ
ップ２１０）。

【００７４】一方、ステップ２０６でドライバデマンド
スイッチ１５４がオンの場合には、この実施例において
は、第２マップ（ＰＶＣＲＶ２）によってクラッチ圧目
標値（ＣＰＳＰ）を決定する（ステップ２１２）。

【００７５】また、前記ステップ２０４において、ホー
ルドモード（ＨＬＤ）以外の制御モードの場合には、他
のクラッチ圧目標値（ＣＰＳＰ）の演算を行う（ステッ
プ２１４）。

【００７６】また、図３の制御ブロック図（油圧クラッ
チ用閉ループ制御図）に基づいて、クラッチ制御方法を
説明する。

【００７７】機関回転数（ＮＥ）は、第１マップ（３０
２）と第２マップ（３０４）とに並列に入力される。

【００７８】ドライバデマンドスイッチ１５４がオンで
第２マップ３０４が接続されると、先ず、実際のクラッ
チ圧（ＰＣＬＵ）と第２マップ（３０４）で決定された
クラッチ圧目標値（ＣＰＳＰ）とを加減算し（３０
６）、演算されて得られた値に比例ゲイン（Ｋｐ）（３
０８）をかけ、この比例ゲインをかけて得られた値に位
相進み遅れ処理（１＋ＳＴ₁ ／１＋ＳＴ₂ ）（３１０）
を行う。

【００７９】そして、この位相進み遅れ処理（３１０）
で得られた値には、積分ゲイン（Ｋｉ／Ｓ）をかけ、次
いで、位相進み遅れ処理（３１０）からの値とこの積分
ゲインをかけて得られた値とクラッチソレノイドバルブ
１０６へのクラッチソレノイドナルデューティ値（ＮＰ
Ｃ）とを加減算し（３１４）、そして、この演算で得ら
れた値にリミッタ（３１６）をかけて、クラッチソレノ
イドバルブ１０６にクラッチソレノイドデューティ信号
（ＯＰＷＣＬＵ）を出力し、クラッチソレノイド１０６
を作動し、よって、クラッチ圧制御弁１００を作動制御
させてクラッチ油圧室５８へのクラッチ圧を制御させ
る。

【００８０】この結果、クラッチ発進制御に移行した直
後のクラッチ圧目標値（ＣＰＳＰ）の急激な増加を緩和
することができ、クラッチ圧目標値（ＣＰＳＰ）の変化
に対するクラッチ圧（ＰＣＬＵ）への追従遅れによる悪
影響、つまり機関回転数（ＮＥ）の吹上り、落込み、う
なり等の不具合の発生を防止することができるととも
に、発進操作を円滑に行わせて発進フィーリングを向上
させることができる。

【００８１】また、クラッチ圧（ＰＣＬＵ）をホールド
モード（ＨＬＤ）のクリープ制御時よりも所定量ｈ高く
する制御は、運転者が発進意思を示した時なので、クラ
ッチ圧（ＰＣＬＵ）を所要量（ｈ）だけ高くすることが
でき、発進性を向上させることができる。

【００８２】更に、この実施例によれば、油圧クラッチ
５０のクラッチ制御を、制御部１３４のプログラムのみ
を変更すればよいだけであり、実用的である。

【００８３】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、油圧クラッチのクラッチ圧制御が各種制
御モード中のホールドモード時で車両の発進操作が行わ
れた場合に、スタートモードへの移行前にクラッチ圧を
一旦ホールドモード時のクラッチ圧よりも所定量高く
し、そして油圧クラッチのクラッチ圧をスタートモード
で制御することにより、運転者が発進意思を示した際
に、クラッチ圧を一旦高くしてからスタートモードに移
行させてクラッチ発進制御を行わせ、これにより、発進
操作時における不具合の発生を防止するとともに、発進
フィーリングを向上させ得る。

【００８４】また、この発明のクラッチ制御によれば、
制御部のプログラムを変更するだけで実施することがで
き、実用的である。

【図面の簡単な説明】

【図１】無段変速機のクラッチ制御方法を説明するタイ
ムチャートである。

【図２】無段変速機のクラッチ制御方法を説明するフロ
ーチャートである。

【図３】無段変速機のクラッチ制御方法を説明する制御
ブロック図である。

【図４】無段変速機と油圧制御回路とのシステム構成図
である。

【図５】従来におけるクラッチ制御方法のタイムチャー
トである。

【符号の説明】

２ 無段変速機 ４ 駆動プーリ ６ 被動プーリ ８ ベルト ５０ 油圧クラッチ ７８ ライン圧通路 ８２ ライン圧制御弁 ８６ ラインソレノイドバルブ ９０ レシオ制御弁 ９２ レシオ圧通路 ９６ レシオソレノイドバルブ １００ クラッチ圧制御弁 １０２ クラッチ圧油路 １０６ クラッチソレノイドバルブ １３４ 制御部 １５４ ドライバデマンドスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−119433（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−232929（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−90442（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−207733（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動プーリと被動プーリとに巻掛けられ
   たベルトの回転半径を変えて変速比を連続的に変化させ
   る車両用の無段変速機のクラッチ制御方法において、各
   種制御モードによって断続状態が制御される油圧クラッ
   チを設け、各種信号を入力して前記油圧クラッチへのク
   ラッチ圧をクラッチ圧目標値に追従して変化させる制御
   部を設け、この制御部により前記油圧クラッチのクラッ
   チ圧制御が前記各種制御モード中のホールドモード時で
   前記車両の発進操作が行われた場合に、スタートモード
   への移行前にクラッチ圧を一旦前記ホールドモード時の
   クラッチ圧よりも所定量高くし、そして前記油圧クラッ
   チのクラッチ圧をスタートモードで制御することを特徴
   とする無段変速機のクラッチ制御方法。