JP3201200B2

JP3201200B2 - クラッチの発進制御装置

Info

Publication number: JP3201200B2
Application number: JP34012394A
Authority: JP
Inventors: 佳宣山下; 達治森; 陽一合田
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 1994-12-29
Filing date: 1994-12-29
Publication date: 2001-08-20
Anticipated expiration: 2016-08-20
Also published as: JPH08184336A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、クラッチの発進制御
装置に係り、特にエンジンの運転状態に応じたクラッチ
の発進制御を行って発進時の運転性能を確保し得るクラ
ッチの発進制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両においては、エンジンの特性がその
ままの状態では不向きなので、エンジンと車輪間の動力
伝達系に変速機を介設している。この変速機には、電子
的にクラッチトルク容量の調整が可能なクラッチが設け
られているものがある。

【０００３】このように、電子的にクラッチトルク容量
の調整が可能なクラッチを備えた変速機としては、例え
ば、特開昭６１−１２５９２８号公報、特開昭６１−２
３５２４０号公報、特開平１−１２６４３８号公報、特
開平２−２２９９２４号公報に開示されている。特開昭
６１−１２５９２８号公報に記載のものは、エンジン回
転数を初期設定値と比較することによって、発進制御を
開始するか否かを判断し、次に、エンジン回転数の時間
偏微分すなわち時間変化率がスロットル開度に応じて設
定された目標値以上であれば、発進クラッチを結合方向
へ付勢し、一方、エンジン回転数の時間変化率が目標値
以下であれば、発進クラッチを非結合方向へ付勢するこ
とにより、エンジン回転数の時間変化率が目標値に速や
かに近づくようにフィードバック制御するもの、つま
り、エンジン回転数の時間変化と目標値とによってクラ
ッチトルク容量を調整するものである。特開昭６１−２
３５２４０号公報に記載のものは、クラッチの発進制御
において、制御初期値を制御開始直後のエンジン出力相
当信号に応じた初期値として制御信号を出力させ、制御
開始初期において、クラッチ締結圧が低いことによるエ
ンジン空吹けが生じるのを防止し、発進クラッチを制御
開始時から徐々に接続させ、円滑な発進状態にするも
の、つまり、発進制御入場時に操作量の初期値をスロッ
トル開度に応じて設定するものである。特開平１−１２
６４３８号公報に記載のものは、クリープ回転数に応じ
て補助係合特性を選択し、この選択された補助係合特性
にしたがつて発進を行い、発進初期におけるエンジン回
転数に対する伝達容量の上昇勾配が小さく、高クリープ
回転数からの発進であっても、低クリープ回転時と同様
に伝達容量が急激に上昇せず、滑らかな発進が可能とす
るもの、つまり、発進時の傾向特性を発進前のエンジン
回転特性で設定するものである。特開平２−２２９９２
４号公報に記載のものは、発進時にエンジン回転数とそ
の変化速度とにより基本クラッチ接続速度で制御され
て、初期には迅速に、接続付近では徐々に変位し、そし
て、発進初期のアクセル踏込み時には、基本クラッチ接
続速度がスロットル開度とその変化速度とによる補助速
度で増大補正されることで、エンジン回転数の上昇に先
立ちクラッチ接続速度はドライバの発進意志に応じて早
めに立上るようにするもの、つまり、発進制御中にクラ
ッチの接続速度の設定をスロットル開度とスロットル開
度の変化量の度合とによって設定するものである。

【０００４】また、このようなクラッチの発進制御にあ
っては、発進時の運転性能を向上するために、運転者が
発進操作を行っても発進に適した状態にエンジン状態が
達するまで、クラッチの発進制御の入場を遅延させた
り、また、このクラッチの発進制御の入場の遅延中にク
リープ量を設定してクラッチの発進制御入場時のフィー
ドバック制御を円滑にさせたりしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述のクラ
ッチの発進制御にあっては、発進制御入場後に、しばら
くの間だけ運転性能を改善するものであるが、ファスト
アイドル状態の発進操作直後、アイドルアップ状態の発
進操作直後、クラッチの各種制御モード中のホールドモ
ード（ＨＬＤ）入場直後の発進操作直後、エンジン特性
が劣った状態の発進操作直後、エンジン補機の負荷が大
きな発進操作直後等において、発進制御への入場タイミ
ング状態が不適切である場合に、運転性能が悪化する不
都合がある。また、ファストアイドル状態の発進操作直
後、アイドルアップ状態の発進操作直後、ホールドモー
ド入場直後の発進操作直後にあっては、エンジン回転速
度が通常のアイドル状態よりも高くなり、運転者が発進
操作をした時点で（アクセルペダル操作スイッチがオフ
からオンになった時）、エンジン回転速度が設定値に達
しているか又は通常よりも速く設定値に達し、このた
め、発進制御に入場してしまう。この結果、発進制御に
適したクリープ量が実現できず、発進操作直後にショッ
クが発生するという不都合があった。

【０００６】更に、エンジン特性が劣った状態の発進操
作直後、エンジン補機の負荷が大きな発進操作直後にあ
っては、発進制御に入場した後に、エンジン回転速度の
増加が緩慢であり、発進制御のエンジン回転速度目標値
との間にずれが生じ、このため、運転性能が悪化すると
いう不都合があった。

【０００７】即ち、例えば、電子的にクラッチトルク容
量の調整が可能なクラッチとして油圧クラッチが備えら
れた変速機である無段変速機（ＳＣＶＴ）においては、
油圧クラッチの各種制御モードが設定されている。この
制御モードには、例えば、ホールドモード（ＨＬＤ）、
スペシャルスタートモード（ＳＳＴ）、ノーマルスター
トモード（ＮＳＴ）、ドライブモード（ＤＲＶ）等があ
る。

【０００８】ホールドモード（ＨＬＤ）は、油圧クラッ
チをクリープ状態とし、車両をクリープ状態として発進
操作に備えるものである。

【０００９】ノーマルスタートモード（ＮＳＴ）は、車
両の発進時に、エンジンの吹き上がりを防止するととも
に車両を円滑に動作させることのできるエンジン発生ト
ルクに応じて、クラッチ圧を適切な値に設定するもので
ある。

【００１０】スペシャルスタートモード（ＳＳＴ）は、
油圧クラッチの解放後に再び油圧クラッチを接続しよう
とする時に、エンジンの吹き上がりを防止するとともに
車両を円滑に動作させることのできるエンジン発生トル
クに応じて、クラッチ圧を適切な値に設定するものであ
る。

【００１１】ドライブモード（ＤＲＶ）は、車両が完全
な走行状態に移行して油圧クラッチが完全に接続した時
に、クラッチ圧をエンジントルクに十分に耐え得るだけ
の余裕のある値に設定するものである。

【００１２】油圧クラッチをホールドモードから発進制
御するには、アクセルペダル操作スイッチ（ＤＤＴスイ
ッチ）がオン、つまり、アクセルペダルを踏み込むこと
によって行われる。

【００１３】このような無段変速機の油圧クラッチの発
進制御においては、図１７から明かなように、アクセル
ペダル操作スイッチ（ＤＤＴスイッチ）がオンで且つエ
ンジン回転速度（ＮＥ）≧エンジン回転速度トリガ値
（ＮＥＴＲ）で、ホールドモードから発進制御（ノーマ
ルスタートモード（ＮＳＴ））に入場するが、アクセル
ペダル操作スイッチがオフ時に、既にＮＥ≧ＮＥＴＲで
あるので、アクセルペダル操作スイッチがオフからオン
と切換わるのと同時に、ホールドモードからノーマルス
タートモードに移行する。上述のエンジン回転速度トリ
ガ値（ＮＥＴＲ）は、図１８のトリガ値設定マップに示
す如く、スロットル開度（ＴＨＲＴ）によって設定され
る。ホールドモード時で、アクセルペダル操作スイッチ
がオフ時のクラッチトルク容量はクリープを発生する程
度であり、ノーマルスタートモード時のトルク容量に比
べてきわめて弱いものである。このため、ホールドモー
ドからノーマルスタートモードへの移行時と同時に、ク
ラッチのクラッチトルク容量が急増し、ショックが発生
する。

【００１４】また、エンジンの特性劣化やエンジンの補
機の負荷が大きい場合には、エンジン回転速度の増加が
緩慢となり、ノーマルスタートモードへの入場後に、し
ばらくの間エンジン回転速度がエンジン回転速度目標値
よりも低くなる場合が発生する（図１７の斜線部分Ａで
示す）。これは、エンジン発生トルクが不足することが
原因であり、クラッチトルク容量を減少しても、エンジ
ン回転速度の増加は、得られない。無段変速機の油圧ク
ラッチの制御において、エンジン回転速度目標値を求め
るスピードループ制御では、比例積分制御（ＰＩ制御）
であるので、上述の図１７の斜線部分Ａで積分値の異常
蓄積が生じ、エンジン回転速度にハンチングが誘発し、
発進時に運転性能が悪化するという不都合があった。

【００１５】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両に搭載されたエンジ
ンに変速機を連結して設け、電子的にクラッチトルク容
量の調整が可能なクラッチを前記変速機に設け、前記車
両の発進操作がなされる前はエンジン回転速度（ＮＥ）
から発進操作前のクリープ圧（ＰＣＣ）を設定し、アク
セルペダル操作スイッチがオフからオンに切変った時に
スロットル開度（ＴＨＲＴ）から発進操作後のクリープ
圧（ＰＣＣ’）を設定し、実際のエンジン回転速度（Ｎ
Ｅ）が前記車両の発進操作以前のエンジン回転速度（Ｎ
ＥＨＬＤ）よりも所定量（ＮＥＡＤＤ）増加した場合に
前記クラッチのスピードループ制御からなる発進制御の
入場を行う制御手段を設けたことを特徴とする。

【００１６】

【作用】この発明の構成によれば、制御手段は、車両の
発進操作がなされる前はエンジン回転速度（ＮＥ）から
発進操作前のクリープ圧（ＰＣＣ）を設定し、アクセル
ペダル操作スイッチがオフからオンに切変った時にスロ
ットル開度（ＴＨＲＴ）から発進操作後のクリープ圧
（ＰＣＣ’）を設定し、実際のエンジン回転速度（Ｎ
Ｅ）が車両の発進操作以前のエンジン回転速度（ＮＥＨ
ＬＤ）よりも所定量（ＮＥＡＤＤ）増加した場合にクラ
ッチのスピードループ制御からなる発進制御の入場を行
う。これにより、エンジンの運転状態に応じた発進制御
を行って発進時の運転性能を確保するとともに、発進時
のローバスト性（頑強性）を高くすることができる。

【００１７】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜１６は、この発明の実施
例を示すものである。図１６において、２は車両に搭載
されたエンジン、４はこのエンジン２に連結された変速
機としての例えば無段変速機（ＳＣＶＴ）である。エン
ジン２と無段変速機４間には、ロングトラベルダンパ６
が介設されている。

【００１８】無段変速機４は、駆動プーリ（プライマリ
プーリ）８と、被動プーリ（セカンダリプーリ）１０
と、この駆動プーリ８と被動プーリ１０とに巻掛けられ
たベルト１２とを有している。

【００１９】駆動プーリ８は、一端側がロングトラベル
ダンパ６に連結された駆動軸１４と、この駆動軸１４の
中央部位に一体的に設けられた駆動側固定プーリ部片１
６と、該駆動軸１４に軸方向移動可能で且つ回転不可能
に設けられた駆動側可動プーリ部片１８とを有してい
る。また、駆動側可動プーリ部片１８の背面側におい
て、該駆動側可動プーリ部片１８の背面と共働して駆動
側油圧室２０を形成する駆動側ハウジング２２が駆動軸
１４に設けられている。駆動軸１４の他端側には、駆動
軸回転検出用ギヤ２４が固設されている。

【００２０】被動プーリ１０は、前記駆動軸１４と平行
に配置された被動軸２６と、前記駆動側可動プーリ部片
１８に対応して配置され該被動軸２６と一体的に設けら
れた被動側固定プーリ部片２８と、前記駆動側固定プー
リ部片１６に対応して配置され該被動軸２６に軸方向移
動可能で且つ回転不可能に設けられた被動側可動プーリ
部片３０とを有している。また、被動側可動プーリ部片
３０の背面側において、該被動側可動プーリ部片３０の
背面と共働して被動側油圧室３２を形成する被動側ハウ
ジング３４が被動軸２６に設けられている。被動軸２６
の一端側には、被動軸回転検出用ギヤ３６が固設されて
いる。

【００２１】被動軸２６の他端側には、無段変速機４の
クラッチとして発進用の油圧クラッチ３８が設けられて
いる。この油圧クラッチ３８は、無段変速機４の変速部
の後段に設けられ、クラッチ圧室４０に作用する油圧に
よって解放・接続作動され、被動軸２６に回転可能に支
持された出力軸４２への動力を断続するものである。こ
の出力軸４２には、出力軸回転検出用ギヤであるクラス
タギヤ４４が固設されている。

【００２２】また、無段変速機４には、油圧制御機構４
６が備えられている。この油圧制御機構４６には、ライ
ンソレノイド４８とクラッチソレノイド５０とレシオソ
レノイド５２とが設けられている。

【００２３】油圧クラッチ３８は、各種制御モードとし
て例えば、ホールドモード（ＨＬＤ）、ノーマルスター
トモード（ＮＳＴ）、スペシャルスタートモード（ＳＳ
Ｔ）、ドライブモード（ＤＲＶ）等で制御されるもので
ある。

【００２４】ホールドモードは、油圧クラッチ３８をク
リープ状態とし、車両をクリープ状態として発進操作に
備えるものである。

【００２５】ノーマルスタートモード（ＮＳＴ）は、車
両の発進時に、エンジンの吹き上がりを防止するととも
に車両を円滑に動作させることのできるエンジン発生ト
ルクに応じて、クラッチ圧を適切な値に設定するもので
ある。

【００２６】スペシャルスタートモード（ＳＳＴ）は、
油圧クラッチ３８の解放後に再び油圧クラッチ３８を接
続しようとする時に、エンジンの吹き上がりを防止する
とともに車両を円滑に動作させることのできるエンジン
発生トルクに応じて、クラッチ圧を適切な値に設定する
ものである。

【００２７】ドライブモード（ＤＲＶ）は、車両が完全
な走行状態に移行して油圧クラッチ３８が完全に接続し
た時に、クラッチ圧をエンジントルクに十分に耐え得る
だけの余裕のある値に設定するものである。

【００２８】油圧制御機構４６は、油圧ポンプ５４から
オイル導入通路５６を経て圧送される油圧用のオイルを
流入し、ライン圧通路５８を介して被動側油圧室３２に
ライン圧を作用させ、また、クラッチ圧通路６０を介し
てクラッチ油圧室４０にクラッチ圧を作用させ、更に、
レシオ圧通路６２を介して駆動側油圧室２０にレシオ圧
を作用するものである。前記油圧ポンプ５４は、エンジ
ン２の駆動に伴って駆動される。

【００２９】この油圧制御機構４６は、制御手段６４に
よって作動される。

【００３０】この制御手段６４には、入力側として、ス
ロットル弁（図示せず）の開度（スロットル開度）状態
を検出するスロットル開度センサ６６と、アクセルペダ
ル操作スイッチ（ＤＤＴスイッチ）６８とが連絡してい
る。このアクセルペダル操作スイッチ６８は、アクセル
ペダルを踏み込むとオンするものである。

【００３１】制御手段６４は、ラインソレノイド４８と
クラッチソレノイド５０とレシオソレノイド５２とに連
絡し、これらラインソレノイド４８とクラッチソレノイ
ド５０とレシオソレノイド５２とをデューティ値（Ｕ
ｒ）（０〜１００％）によってデューティ制御するもの
である。。

【００３２】また、制御手段６４には、駆動軸回転検出
用ギヤ２４近傍に設けられて駆動軸１４の回転をエンジ
ン回転速度（ＮＥ）として検出する駆動軸回転数センサ
７０と、被動軸回転検出用ギヤ３６近傍に設けられて被
動軸２６の回転をクラッチ入力側の回転速度として検出
する被動軸回転数センサ７２と、クラスタギヤ４４近傍
に設けられて出力軸４２の回転を、つまりクラッチ出力
側の回転速度を車速として検出する出力軸回転数センサ
７４と、クラッチ圧通路６０に設けられてクラッチ圧を
検出するクラッチ圧センサ７６と、オイルタンク（図示
せず）内の油圧用のオイルの温度を検出する油温センサ
７８とが連絡している。

【００３３】この制御手段６４は、各種信号を入力し、
車両の発進操作がなされた際において少なくとも実際の
エンジン回転速度が車両の発進操作以前のエンジン回転
速度よりも所定量以上増加した場合に油圧クラッチ３８
の発進制御の入場を行うものである。具体的には、制御
手段６４は、車両の発進操作がなされる前はエンジン回
転速度（ＮＥ）から発進操作前のクリープ圧（ＰＣＣ）
を設定し、アクセルペダル操作スイッチ６８がオフから
オンに切変った時にスロットル開度（ＴＨＲＴ）から発
進操作後のクリープ圧（ＰＣＣ’）を設定し、実際のエ
ンジン回転速度（ＮＥ）が車両の発進操作以前のエンジ
ン回転速度（ＮＥＨＬＤ）よりも所定量（ＮＥＡＤＤ）
増加した場合に油圧クラッチ３８のスピードループ制御
からなる発進制御の入場を行うものである。

【００３４】次に、この実施例の作用を説明する。

【００３５】制御手段６４においては、図３に示す如く
クリープ圧設定部６４Ａとフィードフォワード制御部６
４Ｂとスピードループ制御部６４Ｃと圧力ループ制御部
６４Ｄとに分けられている。

【００３６】クリープ圧設定部６４Ａにおいては、エン
ジン回転速度（ＮＥ）から発進操作前のクリープ圧設定
マップ（図４参照）により、発進操作前のクリープ圧
（ＰＣＣ）を求め（１０２）、また、スロットル開度
（ＴＨＲＴ）から発進操作後のクリープ圧設定マップ
（図５参照）により、発進操作後のクリープ圧（ＰＣ
Ｃ’）を求める（１０４）。更に、クラッチ圧目標値
（ＣＰＳＰ）からクラッチタッチオフ圧（ＰＣＥ）を引
いたクリープ圧（ＰＣＣ）（ＣＰＳＰ−ＰＣＥ）の増加
の制限値（ＤＰＣＣ）とスロットル開度によるクリープ
圧（ＰＣＣ）の前回値（Ｚ^-1）（１０６）とを加算し
（１０８）し、この計算で得た値と発進操作後のクリー
プ圧（ＰＣＣ’）との小さい方（ＭＩＮ）を採用し（１
１０）、スロットル開度によるクリープ圧（ＰＣＣ）を
求める。前記発進操作後のクリープ圧（ＰＣＣ’）は、
ホールドモード且つアクセルペダル操作スイッチ６８が
オン時のクリープ圧である。エンジン回転速度（ＮＥ）
によって求められた発進操作前のクリープ圧（ＰＣＣ）
とスロットル開度（ＴＨＲＴ）によって求められたクリ
ープ圧（ＰＣＣ）とは、切換部（１１２）で、アクセル
ペダル操作スイッチ６８によって切換えられ、アクセル
ペダル操作スイッチ６８がオフのときにエンジン回転速
度（ＮＥ）による発進操作前のクリープ圧（ＰＣＣ）が
採用され、アクセルペダル操作スイッチ６８がオンのと
きにスロットル開度（ＴＨＲＴ）によるクリープ圧（Ｐ
ＣＣ）が採用される。

【００３７】フィードフォワード制御部６４Ｂにおいて
は、スロットル開度（ＴＨＲＴ）からフィードフォワー
ド量の設定マップ（図６参照）により、エンジン発生ト
ルク推定値（ＴＲＱＥ）を設定し（１１４）、このエン
ジン発生トルク推定値（ＴＲＱＥ）をスロットル開度
（ＴＨＲＴ）及びベルト変速比（ＲＡＴＣ）によってト
ルク／圧力変更をする（１１６）。

【００３８】このトルク／圧力変更（１１６）は、図１
０に示す如く、エンジン発生トルク推定値（ＴＲＱＥ）
をベルト変速比（ＲＡＴＣ）とし（１１６Ａ）、そし
て、このベルト変速比（ＲＡＴＣ）にトルク／圧力変換
係数（Ｋｃ）を与え（１１６Ｂ）、次いで、スロットル
開度によるトルク／圧力変換係数の補正係数（Ｋｆ）を
加味してフィードフォワード量（ＰＣＬＵＮ）を求める
（１１６Ｃ）。

【００３９】そして、このフィードフォワード量（ＰＣ
ＬＵＮ）には、スロットル開度からフィードフォワード
量用フィルタ係数マップ（図７参照）により、フィルタ
係数（ＦＣＦＩ）を求めてフィルタ処理を施し、フィル
タ処理後のフィードフォワード量（ＰＣＬＵＮＦ）（ク
ラッチ制御操作量）を求める（１１８）。

【００４０】スピードループ制御部６４Ｃにおいては、
スロットル開度からクラッチ制御のエンジン回転速度目
標値の設定マップ（図８参照）により、エンジン回転速
度目標値（ＮＥＳＰＣ）を求め（１２０）、このエンジ
ン回転速度目標値（ＮＥＳＰＣ）をスロットル開度から
クラッチ制御のエンジン回転速度目標値用フィルタ係数
の設定マップ（図９参照）により、フィルタ係数（ＦＣ
ＦＩ）を求めてフィルタ処理後のエンジン回転速度目標
値（ＮＥＳＰＣＦ）を求める（１２２）。そして、この
フィルタ処理後のエンジン回転速度目標値（ＮＥＳＰＣ
Ｆ）と実際のエンジン回転速度（ＮＥ）とを計算し（１
２４）、この計算して得た値にスロットル開度（ＴＨＲ
Ｔ）によって比例積分制御（ＰＩ制御）を行う（１２
６）。

【００４１】この比例積分制御（１２６）は、図１１に
示す如く、計算値に比例ゲイン設定マップ（図１２参
照）から比例ゲインであるクラッチ制御のスピードルー
プ制御ゲインを求める比例制御（Ｐ制御）を行い（１２
６Ａ）、そして、積分ゲイン（Ｋｉ）／複素変数（Ｓ）
の積分制御（Ｉ制御）を行い（１２６Ｂ）、この積分制
御で得られた値と比例制御で得られた値とを計算し（１
２６Ｃ）、この計算して得られた値に上下限処理を行っ
てスピードループ量を得る（１２６Ｄ）。

【００４２】フィルタ処理後のフィードフォワード量と
スピードループ量とが計算され、クリープ圧（ＰＣＣ）
が求められる（１２８）。

【００４３】このクリープ圧（ＰＣＣ）とクリープ圧制
御部６４Ａのクリープ圧とは、制御切換部（１３０）で
選択的に使用される。この制御切換部は、ホールドモー
ド時にクリープ圧制御部６４Ａのクリープ圧を選択し、
ノーマルスタートモード時には上述のクリープ圧（ＰＣ
Ｃ）を選択する。

【００４４】この制御切換部（１３０）で選択された一
方のクリープ圧は、クラッチタッチオフ圧（ＰＣＥ）に
加算される（１３２）。これにより、クラッチ圧目標値
（ＣＰＳＰ）が求められる。このクラッチ圧目標値は、
圧力ループ制御部６４Ｄに送られる。

【００４５】この圧力ループ制御部６４Ｄは、クラッチ
圧目標値（ＣＰＳＰ）とクラッチ圧（ＰＣＬＵＴＣＨ）
とを計算し（１３４）、そして、この計算で得た値を比
例積分制御（ＰＩ制御）し（１３６）、この比例積分制
御で得られた値をクラッチソレノイド５０のデューティ
値の中立性（ＮＰＣ）と計算し（１３８）、この計算し
て得た値を上下限処理して（１４０）、クラッチソレノ
イド５０のデューティ値（ＯＰＷＣＬＵ）を求める。

【００４６】また、この制御手段６４は、図１のフロー
チャート及び図２のタイムチャートに示す如く、クラッ
チ制御において、車両の発進操作がなされた際において
少なくとも実際のエンジン回転速度（ＮＥ）が車両の発
進操作以前のエンジン回転速度（ＮＥＨＬＤ）よりも所
定量（ＮＥＡＤＤ）、つまり、エンジン回転速度増加量
トリガ値以上増加した場合に油圧クラッチ３８の発進制
御の入場を行う。具体的には、この制御手段６４は、ク
ラッチ制御において、車両の発進操作がなされる前はエ
ンジン回転速度（ＮＥ）から発進操作前のクリープ圧
（ＰＣＣ）を設定し、アクセルペダル操作スイッチ６８
がオフからオンに切変った時にスロットル開度（ＴＨＲ
Ｔ）から発進操作後のクリープ圧（ＰＣＣ’）を設定
し、実際のエンジン回転速度（ＮＥ）が車両の発進操作
以前のエンジン回転速度（ＮＥＨＬＤ）よりも所定量
（ＮＥＡＤＤ）増加した場合に油圧クラッチ３８のスピ
ードループ制御からなる発進制御の入場を行う。

【００４７】上述の所定量（ＮＥＡＤＤ）は、スロット
ル開度（ＴＨＲＴ）に応じて設定されたり（図１３参
照）、車両の発進操作時のエンジン回転速度（ＮＥＨＬ
Ｄ）に応じて設定されたり（図１４参照）、車両の発進
操作後のエンジン回転速度の増加割合（増加率：ｄ／ｄ
ｔ・ＮＥ）に応じて設定される（図１５参照）ものであ
る。

【００４８】即ち、制御手段６４のプログラムがスター
トすると（ステップ２０２）と、先ず、ホールドモード
のフラグがセットしたか否かを判断し（ステップ２０
４）、このステップ２０４でＹＥＳの場合には、アクセ
ルペダル操作スイッチ６８がオンか否かを判断する（ス
テップ２０６）。

【００４９】このステップ２０６でＮＯの場合には、エ
ンジン回転速度による発進操作前のクリープ圧（ＰＣ
Ｃ）を設定し（ステップ２０８）、そして、エンジン回
転速度（ＮＥ）をアクセルペダル操作スイッチ６８がオ
フからオンへの切換時のエンジン回転速度（ＮＥＨＬ
Ｄ）とし（ステップ２１０）、次いで、発進操作前のク
リープ圧（ＰＣＣ）にクラッチタッチオフ圧（ＰＣＥ）
を加算してクラッチ圧目標値（ＣＰＳＰ）を求め（ステ
ップ２１２）、圧力ループ制御を行う（ステップ２１
４）。

【００５０】前記ステップ２０６でＹＥＳの場合には、
スロットル開度（ＴＨＲＴ）によるホールドモード且つ
アクセルペダル操作スイッチ６８のオン時のクリープ圧
である発進操作後のクリープ圧（ＰＣＣ’）を求め（ス
テップ２１６）、そして、ＰＣＣ’とＰＣＣ＋ＤＰＣＣ
とを比較する（ステップ２１８）。

【００５１】このステップ２１８でＰＣＣ’＜ＰＣＣ＋
ＤＰＣＣの場合には、ＰＣＣ’をＰＣＣとし（ステップ
２２０）、そして、エンジン回転速度トリガ値（ＮＥＴ
Ｒ）を設定し（ＮＥＨＬＤ＋ＮＥＡＤＤ）（ステップ２
２２）、実際のエンジン回転速度（ＮＥ）とエンジン回
転速度トリガ値（ＮＥＴＲ）とを比較し（ステップ２２
４）、このステップ２２４でＮＥ＜ＮＥＴＲの場合に
は、ステップ２１２に移行させる。

【００５２】前記ステップ２１８でＰＣＣ’≧ＰＣＣ＋
ＤＰＣＣの場合には、ＰＣＣ＋ＤＰＣＣをＰＣＣとし
（ステップ２２６）、ステップ２２２に移行させる。

【００５３】また、前記ステップ２２４でＮＥ≧ＮＥＴ
Ｒの場合には、所定の発進条件としてのその他のホール
ドモードからノーマルスタートモードへの発進条件、例
えば、スロットル開度量の増加やアクセルペダルの踏込
み量の増加等の条件が成立したか否かを判断する（ステ
ップ２２８）。

【００５４】このステップ２２８でＮＯの場合には、前
記ステップ２１２に移行させる。

【００５５】前記ステップ２２８でＹＥＳの場合には、
ＮＥ≧ＮＥＴＲ且つ所定の発進条件を満たしているの
で、ノーマルスタートモードフラグをセットし且つホー
ルドモードフラグを消去し（ステップ２３０）、ステッ
プ２１２に移行させる。

【００５６】一方、前記ステップ２０４でＮＯの場合に
は、ノーマルスタートモードのフラグがセットか否かを
判断する（ステップ２３２）。

【００５７】このステップ２３２でＹＥＳの場合には、
ノーマルスタートモードのＰＣＣを演算し（ステップ２
３４）、ステップ２１２に移行させる。

【００５８】このステップ２３２でＮＯの場合には、そ
の他のクラッチ制御を行う（ステップ２３６）。

【００５９】前記ステップ２１４、２３６の処理後は、
プログラムを終了する（ステップ２３８）。

【００６０】即ち、この実施例にあっては、運転者の発
進操作を受けた場合、つまり、アクセルペダル操作スイ
ッチ６８がオフからオンに切換った時に、発進制御に入
場する前に、ホールドモードからノーマルスタートモー
ドの遅延部分を確保することにより、円滑な発進を行わ
せることができる。詳述すれば、ホールドモードでアク
セルペダル操作スイッチ６８がオフ時のエンジン回転速
度（ＮＥ）よりも所定量（ＮＥＡＤＤ）だけ高い値をエ
ンジン回転速度トリガ値（ＮＥＴＲ）とし、ホールドモ
ードからノーマルスタートモードへの判定条件として、
ＮＥ≧ＮＥＴＲ且つその他のホールドモードからノーマ
ルスタートモードへの発進条件が成立した場合に、発進
制御への入場としてホールドモードからノーマルスター
トモードに移行させる。

【００６１】この結果、エンジンの運転状態に応じてエ
ンジン回転速度トリガ値を設定し、エンジンの運転状態
に応じ発進制御を行わせ、発進時の運転状態を確保する
ことができ、特に、ファストアイドル運転のようなエン
ジン回転速度が高い場合、エンジンの特性劣化の場合に
エンジン補機の負荷が大きい場合に、運転性能を向上
し、また、発進制御のローバスト性（頑強性）を高くす
ることができる。

【００６２】また、制御手段６４のプログラムの少しの
変更のみで対処することができ、構成を簡単にすること
ができる。

【００６３】更に、この発明を異なる種類の電子式クラ
ッチに採用することができ、実用上有利である。

【００６４】更にまた、この発明を電子式クラッチを備
えた各種変速機にも採用することができ、実用上有利で
ある。

【００６５】また、所定量（ＮＥＡＤＤ）をスロットル
開度（ＴＨＲＴ）に応じて設定したので、スロットル開
度（ＴＨＲＴ）に応じた発進制御を行って発進時の運転
性能を確保することができる。

【００６６】更に、所定量を車両の発進操作時のエンジ
ン回転速度に応じて設定すれば、あらゆるエンジンの運
転状態等に対し、発進時の動力性能を確保することがで
きる。

【００６７】更にまた、所定量を車両の発進操作後のエ
ンジン回転速度の増加割合に応じて設定すれば、あらゆ
るエンジンの運転性能等に対し、発進時の動力性能を確
保することができる。

【００６８】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、車両の発進操作がなされる前はエンジン
回転速度（ＮＥ）から発進操作前のクリープ圧（ＰＣ
Ｃ）を設定し、アクセルペダル操作スイッチがオフから
オンに切変った時にスロットル開度（ＴＨＲＴ）から発
進操作後のクリープ圧（ＰＣＣ’）を設定し、実際のエ
ンジン回転速度（ＮＥ）が車両の発進操作以前のエンジ
ン回転速度（ＮＥＨＬＤ）よりも所定量（ＮＥＡＤＤ）
増加した場合にクラッチのスピードループ制御からなる
発進制御の入場を行う制御手段を設けたことにより、エ
ンジンの運転状態に応じた発進制御を行って発進時の運
転性能を確保するとともに、発進時のローバスト性（頑
強性）を高くし得る。

【００６９】また、この発明は、制御手段のプログラム
を少し変更するだけで実現することができ、構成を簡単
にし得る。

【００７０】更に、この発明を異なる種類の電子式クラ
ッチに採用することができ、実用上有利とし得る。

【００７１】更にまた、この発明を電子式クラッチを備
えた各種変速機にも採用することができ、実用上有利と
し得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】クラッチ制御のフローチャートである。

【図２】クラッチ制御のタイムチャートである。

【図３】発進時のクラッチ制御のブロック図である。

【図４】発進操作前のクリープ圧の設定マップの図であ
る。

【図５】発進操作後のクリープ圧の設定マップの図であ
る。

【図６】フィードフォワード量の設定マップの図であ
る。

【図７】フィードフォワード量のフィルタ係数の設定マ
ップの図である。

【図８】スピードループ制御の目標値の設定マップの図
である。

【図９】クラッチ制御のエンジン回転速度目標値のフィ
ルタ係数の設定マップの図である。

【図１０】フィードフォワード制御部のトルク／圧力変
更のブロック図である。

【図１１】スピードループ制御部のＰＩ制御のブロック
図である。

【図１２】スピードループ制御部の比例ゲインの設定マ
ップの図である。

【図１３】エンジン要求負荷量によって設定される所定
量の設定マップの図である。

【図１４】発進操作時のエンジン回転速度に応じて設定
される所定量の設定マップの図である。

【図１５】発進操作後のエンジン回転速度の増加割合に
応じて設定される所定量の設定マップの図である。

【図１６】無段変速機のシステム構成図である。

【図１７】従来のクラッチの発進制御のタイムチャート
である。

【図１８】エンジン回転速度トリガ値の設定マップの図
である。

【符号の説明】

２エンジン４無段変速機３８油圧クラッチ６４制御手段６６スロットルセンサ６８アクセルペダル操作スイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平２−93122（ＪＰ，Ａ) 特開平１−126438（ＪＰ，Ａ) 特開平６−117454（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−171620（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16D 48/00 - 48/12

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に搭載されたエンジンに変速機を連
結して設け、電子的にクラッチトルク容量の調整が可能
なクラッチを前記変速機に設け、前記車両の発進操作が
なされる前はエンジン回転速度（ＮＥ）から発進操作前
のクリープ圧（ＰＣＣ）を設定し、アクセルペダル操作
スイッチがオフからオンに切変った時にスロットル開度
（ＴＨＲＴ）から発進操作後のクリープ圧（ＰＣＣ’）
を設定し、実際のエンジン回転速度（ＮＥ）が前記車両
の発進操作以前のエンジン回転速度（ＮＥＨＬＤ）より
も所定量（ＮＥＡＤＤ）増加した場合に前記クラッチの
スピードループ制御からなる発進制御の入場を行う制御
手段を設けたことを特徴とするクラッチの発進制御装
置。
【請求項２】前記所定量（ＮＥＡＤＤ）は、前記スロ
ットル開度（ＴＨＲＴ）に応じて設定されることを特徴
とする請求項１に記載のクラッチの発進制御装置。
【請求項３】前記所定量（ＮＥＡＤＤ）は、前記車両
の発進操作時のエンジン回転速度（ＮＥＨＬＤ）に応じ
て設定されることを特徴とする請求項１に記載のクラッ
チの発進制御装置。
【請求項４】前記所定量（ＮＥＡＤＤ）は、前記車両
の発進操作後のエンジン回転速度（ＮＥ）の増加割合
（ｄ／ｄｔ・ＮＥ）に応じて設定されることを特徴とす
る請求項１に記載のクラッチの発進制御装置。