JP3331771B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
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Description
に係り、特にクラッチ解放のエコラン運転時にスロット
ル全閉状態であると判定した場合に、優先的に発進クラ
ッチを接続させた状態のエコラン運転状態とするエンジ
ンの制御装置に関する。
ままの状態では不向きなので、エンジンと車輪間の動力
伝達系に変速機を介設している。
めに、所定条件でエンジンを自動的に停止始動制御する
自動停止始動制御装置が備えられているものがある。
ば、特開平4−246252号公報、特開平4−358
729号公報、特開平5−1592号公報に開示されて
いる。特開平4−246252号公報に記載のものは、
エンジンの停止中にアクセルペダルが踏み込まれた際
に、所定の始動条件の成立によりスタータを動作させて
エンジンを自動的に再始動制御するものである。特開平
4−358729号公報に記載のものは、エンジンの停
止中にエンジンの停止時から所定時間経過した条件と変
速機がニュートラル状態である条件と車両が停止状態で
ある条件とを満足した場合には、エンジンを自動的に再
始動制御するものである。特開平5−1592号公報に
記載のものは、エンジンの運転中に車両が停車状態であ
ることとクラッチペダルが所定未満の踏込み操作状態で
あることと電気機器が非通電状態であることとの停止条
件が成立する場合にはエンジンを停止すべく制御し、こ
の停止条件の成立によるエンジンの停止後にクラッチペ
ダルが所定以上の踏込み状態であることの始動条件が成
立する場合にはエンジンを始動すべく制御し、この始動
条件の成立によるエンジンの始動後に車両が設定車速以
上を所定時間以上継続していないことの禁止条件が成立
する場合には停止条件の成立によるエンジンの停止を禁
止するものである。
クラッチが備えられた変速機として例えば連続可変変速
機(CVT)が連結されているものがある。この連続可
変変速機は、駆動プーリと被動プーリとに巻掛けられた
ベルトの回転半径を変化させて変速比を連続的に制御す
るものである。
において、燃費を低減させるためには、例えば、車両の
停止時にエンジンを停止したり、あるいはまた、車両の
走行中には発進クラッチを断状態にしてエンジンを停止
している。
れたエンジンにおいて、燃費を低減する装置としては、
例えば、特開平4−278841号公報に開示されてい
る。この特開平4−278841号公報に記載のもの
は、エンジンと連続可変変速機間にクラッチを前後に有
するフライホイールが設けられ、車両の停止時・走行中
にエンジンを停止するが、このとき、フライホイールの
前後のクラッチで伝動経路を断状態とし、フライホイー
ルの慣性で補機類を駆動するものである。
ジンの制御装置においては、所定の条件成立時に発進ク
ラッチを解放し、アクセルペダルの踏み込み状態に拘ら
ず空気流量を減少させてアイドル運転とするエコラン運
転を採用するものがある。
人は、アイドル運転方式や他の方式であるエンジン停止
方式のエコラン運転システムの出願を既に完了してい
る。
定方法には、以下の5つがある。 、スロットル全閉時に、発進クラッチを接続し、燃料
停止制御を行う。 、スロットル全閉時に、低車速にて発進クラッチを解
放し、車両停止に備える。 、低スロットル時に、車速に対するスロットル開度に
対応させ、発生トルク略0〓m位置ではエコラン運転を
行う。 、減速走行時に、車速に対するスロットル開度を車両
の減速度から運転者の減速走行意志を判定し、エコラン
運転を行う。 、定速走行時に、車速に対するスロットル開度を車両
の減速度から運転者の定速走行意志を判定し、エコラン
運転を行う。
明確となっておらず、参考として図9に従来のエコラン
運転の状態遷移図を開示する。
速が極低速時にのみ移行する状態と限定しているので、
上記〜からの状態に遷移することは考えられな
い。
いては、スロットル全閉操作時でもアイドル運転として
発進クラッチを解放する制御を行う場合があり、エンジ
ンブレーキを使用することができず、制動性能が劣化
し、実用上不利であるという不都合がある。
進クラッチを解放させたエコラン運転中に、スロットル
全閉状態が検出された場合には、図9に示す如く、一度
通常走行を介して、スロットル全閉時の発進クラッチを
接続させたエコラン運転を行っていることにより、通常
走行を通過する分だけエコラン運転が減少するという不
都合がある。
述の不都合を除去するために、所定の条件成立時に発進
クラッチを解放し、アクセルペダルの踏み込み状態に拘
らず空気流量を減少させてアイドル運転とするエコラン
運転方式を有するエンジンの制御装置において、エンジ
ン要求負荷量を検出するエンジン要求負荷量検出手段を
設け、このエンジン要求負荷量検出手段によりスロット
ル全閉状態であると判定した場合には、前記発進クラッ
チを接続制御し、且つ燃料供給を停止する制御手段を設
け、エンジン要求負荷量検出手段によりスロットル全閉
状態ではないと判定し、且つエコラン運転状態が成立し
ている場合には、前記発進クラッチを開放制御する制御
手段を設けたことを特徴とする。
であると判定した場合には、制御手段によって発進クラ
ッチを接続させた状態のままで燃料供給を停止し、発進
クラッチを接続させてエンジンブレーキを使用可能とす
るとともに、エンジン要求負荷量検出手段によりスロッ
トル全閉状態ではないと判定し、且つエコラン運転状態
が成立している場合には、発進クラッチを開放制御して
いる。
且つ具体的に説明する。
のである。図5及び図6において、2は車両に搭載され
たエンジン、4はこのエンジン2の制御装置である。
吸気通路8を経て空気が供給される。この吸気通路8途
中には、スロットル弁10が配設されている。このスロ
ットル弁10は、アクセルペダル12の操作に連動して
開閉動作する。
(CVT)14は、駆動プーリ(プライマリプーリ)1
6と、被動プーリ(セカンダリプーリ)18と、この駆
動プーリ16と被動プーリ18とに巻掛けられたベルト
20とを有している。
ラベルダンパに連結された駆動軸と、この駆動軸の中央
部位に一体的に設けられた駆動側固定プーリ部片と、該
駆動軸に軸方向移動可能で且つ回転不可能に設けられた
駆動側可動プーリ部片とを有している。また、駆動側可
動プーリ部片の背面側において、該駆動側可動プーリ部
片の背面と共働して駆動側油圧室を形成する駆動側ハウ
ジングが駆動軸に設けられている。駆動軸の他端側に
は、駆動軸回転検出用ギヤが固設されている。
に配置された被動軸と、前記駆動側可動プーリ部片に対
応して配置され該被動軸と一体的に設けられた被動側固
定プーリ部片と、前記駆動側固定プーリ部片に対応して
配置され該被動軸に軸方向移動可能で且つ回転不可能に
設けられた被動側可動プーリ部片とを有している。ま
た、被動側可動プーリ部片の背面側において、該被動側
可動プーリ部片の背面と共働して被動側油圧室を形成す
る被動側ハウジングが被動軸に設けられている。被動軸
の一端側には、被動軸回転検出用ギヤが固設されてい
る。
ラッチ22が設けられている。この発進クラッチ22
は、連続可変変速機の変速部の後段に設けられ、クラッ
チ圧室に作用する油圧によって作動し、被動軸に回転可
能に支持された出力軸への動力を断続するものである。
この出力軸には、出力軸回転検出用ギヤであるクラスタ
ギヤが固設されている。
が備えられている。この油圧制御機構には、ラインソレ
ノイドとクラッチソレノイドとレシオソレノイドとが設
けられている。
イル導入通路を経て圧送されるオイルを流入し、ライン
圧通路を介して被動側油圧室にライン圧を作用させ、ま
た、クラッチ圧通路を介してクラッチ油圧室にクラッチ
圧を作用させ、更に、レシオ圧通路を介して駆動側油圧
室にレシオ圧を作用するものである。前記オイルポンプ
は、エンジン2の駆動に伴って駆動される。
ドとレシオソレノイドとは、制御手段24に連絡し、デ
ューティ値(Ur)(0〜100%)によってデューテ
ィ制御される。
弁10の開度(スロットル開度)状態あるいは吸気管負
圧状態を検出するエンジン要求負荷量検出手段26と、
アイドル運転状態を検出するアイドルスイッチ28と、
駆動軸回転検出用ギヤ近傍に設けられて駆動軸の回転を
エンジン回転速度(Ne)として検出する駆動軸回転数
センサ30と、変速部入力回転速度を検出する変速部入
力回転速度センサ32と、クラスタギヤ近傍に設けられ
て出力軸の回転を、つまりクラッチ出力側の回転速度を
車速(Nv)として検出する出力軸回転数センサ34
と、エコラン運転状態を検出するエコランスイッチや図
示しないシフトレバー位置を検出するシフトポジション
センサ、パワー(POW)スイッチ等のその他の検出手
段とが連絡している。
て、図5に示す如く、アイドル運転時の空気流量実現手
段36と前記発進クラッチ22と変速比調整手段38と
を作動制御する。
ば、図6に示す如く、エアクリーナ6とスロットル弁1
0間の吸気通路8に設けられた全閉弁40と、この全閉
弁40を作動する全閉弁用ソレノイド42とを有してい
る。この全閉弁用ソレノイド42は、制御手段24によ
って作動制御される。前記全閉弁40と全閉弁用ソレノ
イド42は、吸気通路8の切換システムの部品を流用し
たものである。
によって吸気通路8が全閉とされた際に、エンジン2が
アイドル運転状態となるように所定の空気量をエンジン
2に供給するために、全閉弁40とスロットル弁10と
を迂回するアイドル運転用吸気通路44が設けられてい
る。
は、図7に示す如く、エンジン2が通常の運転状態時
に、全閉弁用ソレノイド42がオフとされることによっ
て全閉弁40が開状態となり、空気流量をスロットル開
度によって調整させる一方、エンジン2がアイドル運転
状態時には、全閉弁用ソレノイド42がオンとされるこ
とによって全閉弁40が閉状態となり、よって、吸気通
路8が全閉状態となり、これにより、空気流量をアイド
ル運転用吸気通路44で調整する。
に、発進クラッチ22が断状態になった場合に、連続可
変変速機の適正な変速制御を行うために、制御手段24
によつて電気的に作動されるものである。
エンジン2の運転操作状態(例えば、スロットル開度、
アイドルスイッチのON・OFF動作等)とエンジン2
の運転状態(例えば、エンジン回転速度、変速部入力回
転速度等)と車両の走行状態(車速等)とによって、ス
ロットル全閉状態であると判定した場合には、発進クラ
ッチ22を接続制御し、且つ燃料供給を停止したエコラ
ン運転状態とすべく制御するとともに、スロットル全閉
状態ではないと判定し、且つエコラン運転状態が成立し
ている場合には、前記発進クラッチ22を開放制御する
構成を有する。
放のエコラン運転状態において、スロットル開度が低下
して全閉状態となった際に、スロットル全閉時のエコラ
ン運転状態に遷移させ、発進クラッチ22を解放状態か
ら接続状態とし、スロットル全閉時のクラッチ接続のエ
コラン運転状態とするとともに、前記発進クラッチ22
を接続させてスロットル全閉時のクラッチ接続のエコラ
ン運転状態とした際に、燃料の供給は停止されるもので
ある。
し、且つエコラン運転状態が成立している場合には、前
記発進クラッチ22が開放制御される。
チャート及び図1のタイムチャートに基づいて説明す
る。
(102)すると、先ず、エコラン禁止条件が成立する
か否かを判断(104)する。
が成立する場合には、全閉弁40を開作動して吸気通路
8を全開状態とし(106)、そして、連続可変変速機
の通常の発進クラッチ制御(108)を行う。
成立しない、つまり不成立の場合には、スロットル全閉
判定条件が成立するか否かの判断(110)を行い、こ
の判断(110)でスロットル全閉判定条件が成立する
場合には、全閉弁40を閉作動し(112)、そして、
連続可変変速機の発進クラッチ22を接続状態とする
(114)。
閉判定条件が不成立の場合には、スロットル全閉以外の
エコラン判定条件が成立するか否かの判断(116)を
行う。
のエコラン判定条件が成立する場合には、全閉弁40を
閉作動し(118)、そして、連続可変変速機の発進ク
ラッチ22を解放する(120)。
のエコラン判定条件が不成立の場合には、全閉弁40を
開作動、つまり吸気通路8を全開状態とし(122)、
そして、通常の発進クラッチ制御(124)を行う。
4)の処理後は、このプログラムを終了(126)す
る。
運転を最優先させ、運転者が減速意志を持ってスロット
ルペダルから足を放した場合に、スロットル全閉状態で
あると判断することができ、クラッチ解放のエコラン運
転状態から即座にスロットル全閉時のエコラン運転状態
へと移行させ、発進クラッチ22の接続によってエンジ
ンブレーキの使用を可能としている。
条件について詳述すると、図3に示す如く、前記制御手
段24のプログラムがスタート(202)すると、エコ
ラン運転を検出するエコランスイッチがONであるか否
かを判断(204)し、この判断(204)においてエ
コランスイッチがONの場合には、エコラン禁止条件の
成立(206)に移行させ、その後エンド(214)に
移行させるとともに、判断(204)においてエコラン
スイッチがOFFの場合には、シフトポジション位置が
ドライブ位置であるか否かの判断(208)に移行させ
る。
は、エコラン禁止条件の成立(206)に移行させ、判
断(208)がYESの場合には、パワースイッチがO
Nであるか否かの判断(210)に移行させる。
エコラン禁止条件の成立(206)に移行させ、判断
(210)がYESの場合には、エコラン禁止条件の不
成立(212)に移行させ、その後エンド(214)に
移行させるものである。
トル全閉判定条件について詳述すると、図4に示す如
く、前記制御手段24のプログラムがスタート(30
2)すると、スロットル全閉、つまりアイドルスイッチ
28がONであるか否かの判断(304)を行う。
スロットル全閉条件の成立(306)に移行させるとと
もに、この判断(304)がNOの場合には、スロット
ル全閉条件の不成立(308)に移行させ、その後両方
ともエンド(310)に移行させる。
なり且つスロットル全閉判定条件が成立した際に、図1
の点aにてクラッチ解放のエコラン運転からスロットル
全閉のクラッチ接続のエコラン運転に遷移させ、発進ク
ラッチ22を接続させてエンジンの吸収トルクを車両に
伝動させ、点b部位からのエンジンブレーキを有効と
し、制動効果を高めることができる。
従来通りのエコラン運転を行うことができることによ
り、燃費を低減し得て、経済的に有利である。
よるドライバビリティの悪化が少ないことにより、運転
性能に悪影響を与える惧れがなく、実用上有利である。
(スロットル開度)状態あるいは吸気管負圧状態を検出
するエンジン要求負荷量検出手段26を設けたことによ
り、エンジンの要求負荷量、つまりスロットル開度や吸
気管負圧を確実に検出することができ、制御の信頼性の
寄与し得る。
機を、連続可変変速機(CVT)とし、且つ単に発進ク
ラッチとして説明したが、電子制御式発進クラッチを装
着したあらゆる変速機に適用可能となり、汎用性を向上
し得るものである。
発明によれば、所定の条件成立時に発進クラッチを解放
し、アクセルペダルの踏み込み状態に拘らず空気流量を
減少させてアイドル運転とするエコラン運転方式を有す
るエンジンの制御装置において、エンジン要求負荷量を
検出するエンジン要求負荷量検出手段を設け、このエン
ジン要求負荷量検出手段によりスロットル全閉状態であ
ると判定した場合には、発進クラッチを接続制御し、且
つ燃料供給を停止する制御手段を設け、エンジン要求負
荷量検出手段によりスロットル全閉状態ではないと判定
し、且つエコラン運転状態が成立している場合には、発
進クラッチを開放制御する制御手段を設けたので、スロ
ットル全閉状態となった際に、クラッチ解放のエコラン
運転からスロットル全閉のクラッチ接続のエコラン運転
に遷移させ、発進クラッチを接続させてエンジンの吸収
トルクを車両に伝動させ、エンジンブレーキを有効と
し、制動効果を高めることができる。また、スロットル
全閉時以外の場合には、従来通りのエコラン運転を行う
ことができることにより、燃費を低減し得て、経済的に
有利である。更に、スロットル全閉時のエコラン運転に
よるドライバビリティの悪化が少ないことにより、運転
性能に悪影響を与える惧れがなく、実用上有利である。
更にまた、前記エンジン要求負荷量検出手段を設けたこ
とにより、エンジンの要求負荷量を確実に検出すること
ができ、制御の信頼性の寄与し得る。また、電子制御式
発進クラッチを装着したあらゆる変速機に適用可能とな
り、汎用性を向上し得る。
タイムチャートである。
る。
構成図である。
ける動作を説明する図である。
遷移図である。
Claims (1)
- 【請求項1】 所定の条件成立時に発進クラッチを解放
し、アクセルペダルの踏み込み状態に拘らず空気流量を
減少させてアイドル運転とするエコラン運転方式を有す
るエンジンの制御装置において、エンジン要求負荷量を
検出するエンジン要求負荷量検出手段を設け、このエン
ジン要求負荷量検出手段によりスロットル全閉状態であ
ると判定した場合には、前記発進クラッチを接続制御
し、且つ燃料供給を停止する制御手段を設け、エンジン
要求負荷量検出手段によりスロットル全閉状態ではない
と判定し、且つエコラン運転状態が成立している場合に
は、前記発進クラッチを開放制御する制御手段を設けた
ことを特徴とするエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP23032394A JP3331771B2 (ja) | 1994-08-31 | 1994-08-31 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23032394A JP3331771B2 (ja) | 1994-08-31 | 1994-08-31 | エンジンの制御装置 |
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JPH0867174A JPH0867174A (ja) | 1996-03-12 |
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Family
ID=16906035
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP23032394A Expired - Fee Related JP3331771B2 (ja) | 1994-08-31 | 1994-08-31 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
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DE112018002821A5 (de) * | 2017-06-01 | 2020-02-13 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zur Erkennung einer durchgeführten Selbstnachstellung einer automatisierten unbetätigt geschlossenen Kupplung eines Fahrzeuges, vorzugsweise einer Hybridtrennkupplung eines Hybridfahrzeuges |
Family Cites Families (7)
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JPS59166165A (ja) * | 1983-03-11 | 1984-09-19 | 東京医研株式会社 | 低周波治療器 |
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JPS61278429A (ja) * | 1985-06-03 | 1986-12-09 | Mazda Motor Corp | 車両の走行制御装置 |
JPH0712807B2 (ja) * | 1985-07-31 | 1995-02-15 | トヨタ自動車株式会社 | フユ−エルカツト装置を備えた車両の制御方法 |
JPS62238126A (ja) * | 1986-04-09 | 1987-10-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用自動クラツチの制御装置 |
-
1994
- 1994-08-31 JP JP23032394A patent/JP3331771B2/ja not_active Expired - Fee Related
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JPH0867174A (ja) | 1996-03-12 |
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