JP3196490B2

JP3196490B2 - エンジンの自動始動停止装置

Info

Publication number: JP3196490B2
Application number: JP08543894A
Authority: JP
Inventors: 孝紀林; 雄二山本; 佳宣山下
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 1994-03-31
Filing date: 1994-03-31
Publication date: 2001-08-06
Anticipated expiration: 2016-08-06
Also published as: JPH07266932A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明はエンジンの自動始動停
止装置に係り、特に車両走行中の微小トルクしか要求さ
れない減速運転時にエンジンを自動始動停止及び発進ク
ラッチを断続することにより、従来の燃料カットされる
減速運転時以外の緩やかな減速運転時に燃料の消費を停
止し得て、燃料消費率を向上し得るとともに、滑らかな
走行感を得ることのできるエンジンの自動始動停止装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載されるエンジンには、燃料消
費量を低減させるために、所定条件で自動的に始動停止
する自動始動停止装置を備たものがある。

【０００３】従来のエンジンの自動始動停止装置として
は、例えば、実公平２−２４６５５号公報、特公昭５６
−４８６９３号公報に開示されるものがある。

【０００４】実公平２−２４６５５号公報に開示される
自動始動停止装置は、エンジンの始動後に車速「０」が
検出された場合に、点火回路を遮断してエンジンを停止
させるとともにこのエンジン停止後に自動変速機の変速
レバーをニュートラル位置にシフト動作させ、その後に
変速レバーがドライブ位置にシフトされ且つアクセルが
踏み込まれていない場合に、点火回路に通電するととも
にスタータに通電してエンジンを自動始動するものであ
る。

【０００５】特公昭５６−４８６９３号公報に開示され
る自動始動停止装置は、自動変速機を有する車両におい
て、アクセルペダルの踏み込みを検出するとエンジンの
始動を開始するとともにアクセルペダルの踏み込み速度
が所定値以下であることを検出すると前記始動を継続さ
せるものであり、また、自動変速機を有する車両におい
て、アクセルペダルの踏み込み量が第１の設定量である
ことを検出するとエンジンの始動を開始するとともにア
クセルペダルの踏み込み量が前記第１の設定量よりも大
なる第２の設定量であることを検出すると前記始動を継
続させるものである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、手動変速機
が連結されたエンジンを搭載する車両には、クラッチ操
作を含む停車処理の検知によりエンジンを自動停止し、
クラッチ操作を含む始動操作の検知によりエンジンを自
動始動させる自動始動停止装置を設け、燃料消費量の低
減を図ったものがある。

【０００７】また、エンジンには、スロットルバルブが
全閉であり且つエンジン回転数が所定領域内に存する減
速運転時に燃料カットする制御システムを設け、エンジ
ンブレーキを確保しつつ燃料消費量の低減を図ったもの
がある。

【０００８】ところが、前記手動変速機が連結されたエ
ンジンを搭載する車両の自動始動停止装置は、停車時の
燃料消費量の低減を目的としており、車両の走行中にエ
ンジンを自動始動停止させることにより燃料消費率の向
上を図ることに対応し得ないものである。

【０００９】また、前記エンジンの燃料カット制御シス
テムは、スロットルバルブが全閉であり且つエンジン回
転数が所定領域内に存する減速運転時にしか燃料カット
することができず、要求トルクが微小となるような緩や
かな減速運転時にエンジンを自動始動停止させることに
より燃料消費率の向上を図ることに対応し得ないもので
ある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両に搭載されるエンジ
ンに発進クラッチを有する変速機を連結して設け、前記
エンジンの運転中に走行抵抗に対して要求トルクが微小
となる車速毎に設定されたスロットル開度により所定減
速状態の自動停止条件を満足する場合は前記エンジンを
自動停止すべく制御するとともにこのエンジンの自動停
止後には前記発進クラッチを断絶状態にすべく制御し、
前記エンジンの自動停止中且つ前記発進クラッチの断絶
状態中に前記変速機の変速比調整機構により変速比を制
御するとともに走行抵抗に対して要求トルクが大となる
所定運転状態の自動始動条件を満足する場合は前記エン
ジンを自動始動すべく制御し、前記エンジンの自動始動
中にクラッチ接続条件を満足する場合は前記発進クラッ
チを接続状態にすべく制御する制御手段を設けたことを
特徴とする。

【００１１】

【作用】この発明の構成によれば、自動始動停止装置
は、車両の走行中に、従来の燃料カットされる減速運転
時以外の、要求トルクが微小となるような緩やかな減速
運時に、エンジンを自動停止させて発進クラッチを断絶
させ、また、要求トルクが大となるような例えば再加速
運転時に、エンジンを自動始動させて発進クラッチを接
続させている。

【００１２】これにより、この自動始動停止装置は、従
来の燃料カットされる減速運転時以外の、車両の走行中
の緩やかな減速運転時にエンジンを自動始動停止させ得
て、また、このエンジンの自動始動停止に関連して発進
クラッチを適切に断絶・接続することができる。

【００１３】

【実施例】以下図面に基づいて、この発明の実施例を説
明する。図１〜図１７は、この発明の実施例を示すもの
である。図１０において、２は車両に搭載されるエンジ
ン、４はこのエンジン２に連結された変速機たる例えば
連続可変変速機（ＣＶＴ）、６は自動始動停止装置、８
は制御手段である。エンジン２のクランク軸１０と連続
可変変速機４の駆動軸２２とは、ダンパ１２を介して連
結されている。ダンパ１２は、緩衝部材１４により伝達
される駆動力の回転変動を吸収する。

【００１４】前記連続可変変速機４は、駆動プーリ（プ
ライマリプーリ）１６及び被動プーリ（セカンダリプー
リ）１８と、これら駆動プーリ１６及び被動プーリ１８
に巻掛けられたベルト２０と、から構成される。

【００１５】駆動プーリ１６は、一端側がダンパ１２に
連結された駆動軸２２に一体的に設けられた駆動側固定
プーリ部片２４と、この駆動軸２２に軸方向移動可能で
且つ回転不可能に設けられた駆動側可動プーリ部片２６
と、からなる。駆動側可動プーリ部片２６の背面側に
は、この駆動側可動プーリ部片２６の背面と共働して駆
動側油圧室２８を形成する駆動側ハウジング３０が設け
られている。駆動軸２２の他端側には、駆動軸回転検出
用ギヤ３２が固設されている。

【００１６】前記被動プーリ１８は、駆動軸２２と平行
に配置された被動軸３４に一体的に設けられた被動側固
定プーリ部片３６と、この被動軸３４に軸方向移動可能
で且つ回転不可能に設けられた被動側可動プーリ部片３
８と、からなる。被動側可動プーリ部片３８の背面側に
は、この被動側可動プーリ部片３８の背面と共働して被
動側油圧室４０を形成する被動側ハウジング４２が設け
られている。被動軸３４の一端側には、被動軸回転検出
用ギヤ４４が固設されている。

【００１７】前記被動軸３４の他端側には、油圧式の発
進クラッチ４６が設けられている。発進クラッチ４６
は、連続可変変速機４の変速部の後段に設けられ、クラ
ッチ圧室４８に作用する油圧によって作動し、被動軸３
４に回転可能に支持された出力軸５０への駆動力の伝達
を断続するものである。出力軸５０には、出力軸回転検
出用ギヤであるクラスタギヤ５２が固設されている。

【００１８】また、前記連続可変変速機４には、油圧制
御機構５４が備えられている。この油圧制御機構５４に
は、ライン圧ソレノイドバルブ５６とクラッチ圧ソレノ
イドバルブ５８とレシオ圧ソレノイドバルブ６０とが設
けられている。

【００１９】前記油圧制御機構５４は、オイルポンプ６
２からオイル導入通路６４により供給されるオイルを、
前記各ソレノイドバルブ５６〜６０によって、ライン圧
通路６６を介して被動側油圧室４０にライン圧として作
用させ、クラッチ圧通路６８を介してクラッチ油圧室４
８にクラッチ圧として作用させ、レシオ圧通路７０を介
して駆動側油圧室２８にレシオ圧として作用させる。ま
た、前記オイルポンプ６２は、エンジン２の駆動に伴っ
て駆動される。

【００２０】前記連続可変変速機４には、駆動軸回転検
出用ギヤ３２の近傍に駆動軸２２の回転をエンジン回転
速度（Ｎｅ）として検出する駆動軸回転数センサ７２を
設け、被動軸回転検出用ギヤ４４の近傍に被動軸３４の
回転をクラッチ入力側の回転速度として検出する被動軸
回転数センサ７４を設け、クラスタギヤ５２の近傍に出
力軸５０の回転、つまり発進クラッチ４６の出力側回転
速度を車速（Ｎｖ）として検出する出力軸回転数センサ
７６を設け、クラッチ圧通路６８のクラッチ圧を検出す
るクラッチ圧センサ７８を設け、図示しないオイルパン
内の制御用のオイルの温度を検出する油温センサ８０を
設け、シフトレバー（図示せず）の位置を検出するセレ
クト位置検出センサ８２を設けている。

【００２１】前記エンジン２には、図示しないスロット
ルバルブのスロットル開度状態を検出するスロットル開
度センサ８４を設け、車速を検出する車速センサ８６を
設け、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ
８８を設け、エンジン２の冷却水の温度を検出する水温
センサ９０を設け、ブレーキ装置（図示せず）の操作状
態を検出するブレーキ操作スイッチ９２を設け、スロッ
トルバルブがアイドル開度状態であることを検出するア
イドルスイッチ９４を設け、電気負荷加担信号出力端子
９６を設け、燃料噴射ダイアグノーシス出力端子９８を
設け、オルタネータ発電信号出力端子１００を設けてい
る。

【００２２】前記各ソレノイドバルブ５６〜６０及び前
記各センサ７２〜１００は、自動始動停止装置６の制御
手段８に接続されている。また、自動始動停止装置６の
制御手段８には、図９に示す如く、エンジン２に設けら
れた燃料噴射弁１０２及びスタータモータ１０４が夫々
噴射弁駆動リレー１０６及びスタータ駆動リレー１０８
を介して接続されている。

【００２３】前記自動始動停止装置６の制御手段８は、
エンジン制御部８−１と変速機制御部８−２とから構成
される。

【００２４】自動始動停止装置６の制御手段８を構成す
る変速機制御部８−２は、前記センサ７２〜１００から
入力する信号によって、連続可変変速機４の各ソレノイ
ドバルブ５６〜６０をデューティ値（Ｕｒ）（０〜１０
０％）によりデューティ制御し、駆動プーリ１６及び被
動プーリ１８に巻掛けられたベルト２０のベルト比（変
速比）と発進クラッチ４６の断絶・接続を制御する。

【００２５】前記自動始動停止装置６の制御手段８を構
成するエンジン制御部８−１は、前記センサ７２〜１０
０から入力する信号によって、燃料噴射弁１０２やその
他のエンジン機器（図示せず）を制御する。

【００２６】この自動始動停止装置６の制御手段８は、
前記センサ７２〜１００から入力する信号によって、エ
ンジン２の運転中に走行抵抗に対して要求トルクが微小
となる車速毎に設定されるスロットル開度による所定減
速状態の自動停止条件を満足する場合はエンジン２を自
動停止すべく制御するとともに、このエンジン２の自動
停止後には発進クラッチ４６を断絶状態にすべく制御す
る。

【００２７】また、自動始動停止装置６の制御手段８
は、前記センサ７２〜１００から入力する信号によっ
て、エンジン２の自動停止中且つ発進クラッチ４６の断
絶状態中に連続可変変速機４の変速比調整機構により変
速比を制御するとともに、走行抵抗に対して要求トルク
が大となる所定運転状態の自動始動条件を満足する場合
はエンジン２を自動始動すべく制御し、エンジン２の自
動始動中にクラッチ接続条件を満足する場合は発進クラ
ッチ４６を接続状態にすべく制御する。

【００２８】ところで、エンジン２の自動始動停止装置
６において用いられる連続可変変速機４には、、任意
にトルク容量を制御し得るクラッチと、、任意に変速
比を制御し得る変速比調整機構（特にエンジン停止中
に）と、を必要とする。

【００２９】前記連続可変変速機４は、上述及びの
要求に対して、発進クラッチ４６からなるクラッチと駆
動プーリ１６・被動プーリ１８・ベルト２０からなる変
速調整機構とを備えている。ただし、エンジン２の自動
停止中には、オイルポンプ６２が停止されるていること
により、制御油圧を確保できない。

【００３０】そこで、このエンジン２の自動始動停止装
置６には、例えば、図８に示す如くバッテリ１１０によ
り駆動されるモータ１１２を設け、このモータ１１２に
よりエンジン２の自動停止中（イグニションスイッチ１
１４はＯＮとなっている）にオイルポンプ６２を駆動し
て制御油圧を確保させ、連続可変変速機４の発進クラッ
チ４６の断絶・接続状態とプーリ・ベルト１６〜２０に
よる変速比とを制御し得る構成とする。

【００３１】また、このエンジン２を搭載した車両（図
示せず）のブレーキシステム１１６が負圧を利用してい
る場合には、前記モータ１１２により駆動される負圧ポ
ンプ１１８を設け、この負圧ポンプ１１８によりエンジ
ン２の自動停止中に負圧を確保させ、ブレーキシステム
１１６を作動させ得る構成とすることもできる。

【００３２】なお、前記制御油圧や負圧は、エンジン２
の運転中にアキュムレータ等に蓄積しておき、エンジン
２の自動停止中にアキュムレータに蓄積された制御油圧
を連続可変変速機４に供給し、発進クラッチ４６の断絶
・接続状態とプーリ・ベルト１６〜２０による変速比と
を制御し得る構成とすることができるとともに、エンジ
ン２の自動停止中にアキュムレータに蓄積された負圧を
ブレーキシステム１１２に供給し、ブレーキシステム１
１２を作動させ得る構成とすることもできる。

【００３３】また、任意にトルク容量を制御し得るクラ
ッチとしては、前記油圧式の発進クラッチ４６以外に、
電気的にクラッチのトルク容量を調整が可能な電磁クラ
ッチが設けられる場合がある。

【００３４】次に、前記、任意にトルク容量を制御し
得るクラッチと、、任意に変速比を制御し得る変速比
調整機構（特にエンジン停止中に）と、について、前記
連続可変変速機４により説明する。

【００３５】連続可変変速機４は、シフトレバー（図示
せず）を所定のレンジ（例えばＮレンジ、Ｐレンジ）に
操作、又は、所定のシフトレバー信号を模擬入力又は発
進クラッチ断絶要求信号を入力することによって発進ク
ラッチ４６を断絶状態とし、エンジン２のアイドル運転
状態中には所定の変速制御を行うものである。

【００３６】連続可変変速機４においては、各種制御モ
ードが設定されている。この制御モードには、図１１・
図１２に示す如く、ニュートラルモード、禁止モード、
ホールドモード、減速モード、加速モード、発進モー
ド、直結モードがある。

【００３７】ニュートラルモードは、シフトレバーをＰ
レンジ又はＮレンジにすることによって一意的になり、
発進クラッチ４６を断状態とする。

【００３８】禁止モードは、車両の走行方向とシフトレ
バーの選択したレンジとが不一致の場合になり、発進ク
ラッチ４６を極めて弱い半クラッチ状態にする。

【００３９】ホールドモードは、発進クラッチ４６をク
リープ状態とし、車両をクリープ状態として発進操作に
備えるものである。

【００４０】減速モードは、車両の惰行減速時になり、
発進クラッチ４６を強い半クラッチ状態とし、発進操
作、停車に備えるものである。

【００４１】減速モードは、車両の走行中に、滑らかに
発進クラッチ４６を継合、つまり接続させるものであ
り、発進クラッチ４６を発進状態とする。

【００４２】発進モードは、車両の停止中に、滑らかに
発進クラッチ４６を接続するものであり、発進クラッチ
４６を発進状態とする。

【００４３】直結モードは、通常の走行状態であり、発
進クラッチ４６を直結状態とする。

【００４４】これら各種制御モードの遷移は、図１１に
示されている。

【００４５】前記発進クラッチ４６の制御にあつては、
図１１に示す如く、シフトレバー（図示せず）をＮレン
ジ又はＰレンジにシフトすると一意的にニュートラルモ
ードとなる。

【００４６】このニュートラルモードにおいては、クラ
ッチ圧ソレノイドバルブ５８をデューティ値１００％で
駆動し、クラッチ圧を最低圧に閉ループ制御するため
に、発進クラッチ４６が断絶状態となる。同時に、機械
的にも、発進クラッチ４６への油圧経路を大気開放し、
発進クラッチ４６を断絶状態とする。

【００４７】よって、エンジン２を自動停止する場合に
は、ニュートラルモードにすれば、クラッチ圧を最低圧
に開ループ制御し、発進クラッチ４６を断絶状態とする
ことができる。

【００４８】エンジン２を自動停止状態から脱出する場
合には、エンジン２を始動して発進クラッチ４６を円滑
に接続する必要がある。

【００４９】この場合も、図１１に示す如く、各制御モ
ードの遷移によって対応することができる。

【００５０】即ち、連続可変変速機４の制御で、車両の
走行中に、ＤレンジからＮレンジにシフト後、Ｎレンジ
からＤレンジにシフトすると、制御モードが、ニュート
ラルモード、一瞬ホールドモード、そして、ホールドモ
ード又は発進モード又は減速モード又は加速モードと遷
移し、状況によって直結モードに不具合なく移行させる
ことができる。

【００５１】よって、エンジン２の自動停止状態からの
脱出時には、ＮレンジからＤレンジへのシフトと同じ制
御モードの遷移を行えば、発進クラッチ４６の円滑な接
続が可能となる。

【００５２】この結果、連続可変変速機４は、ニュート
ラルモードを自動停止時に適用することで、エンジン２
の自動始動停止システムに必要な発進クラッチ４６の動
作を実現することができる。

【００５３】エンジン２の自動停止中の変速制御には、
自動停止状態から脱出する場合に、発進クラッチ４６を
円滑に接続させたり、速やかに直結モードの走行状態に
復帰させるために、連続可変変速機４を図１３〜図１７
に示すように各種の変速制御を行う必要がある。

【００５４】図１３における第１の変速制御において
は、発進クラッチ４６が連続可変変速機４の変速部の後
段に配設された場合で、走行中のニュートラルモードの
変速制御である。

【００５５】即ち、図１３に示す如く、車速（Ｎｖ）を
入力し、この車速（Ｎｖ）により、車速（Ｎｖ）と変速
比目標値（ＲＳＰ）とのマップ（６０２）によって変速
比目標値（ＲＳＰ）を求める。このマップ（６０２）
は、直結モードのスロットル全閉時に、変速目標値（Ｒ
ＳＰ）を基に作成されている。

【００５６】そして、エンジン回転速度（Ｎｅ）を入力
し、Ｎｅ／ＲＳＰの計算を行い（６０４）、次に、車速
（Ｎｖ）を入力し、小さい方の変速比を採用し（ＭＩ
Ｎ）、そして、変速部出力回転速度目標値（ＮｏＳＰ）
を算出し（６０６）、変速部出力回転速度（Ｎｏ）を変
速部出力回転速度目標値（ＮｏＳＰ）に一致させるデュ
ーティ値（Ｕｒ）を演算し（６０８）、そして、このデ
ューティ値（Ｕｒ）をクラッチ圧ソレノイドバルブ５８
に出力する。

【００５７】この結果、この図１３の変速制御において
は、ニュートラルモードから脱出した場合に、発進クラ
ッチ４６を円滑に接続することを第一に考慮しているの
で、そのままで自動停止中に用いることができる。そし
て、変速部出力回転速度（Ｎｏ）をなるべく低く制御す
ることで、変速比をなるべく低く保つ結果、発進クラッ
チ４６の接続時のショックの発生などを防止することが
できる。なお、図１３のマップ（６０２）は、直結モー
ドのスロットル全閉時変速目標値を基に作成する。

【００５８】図１４における第２の変速制御において
は、発進クラッチ４６が連続可変変速機４の変速部の前
段に配設された場合で、走行中のニュートラルモードの
変速制御である。

【００５９】即ち、図１４に示す如く、車速（Ｎｖ）を
入力し、この車速（Ｎｖ）により、車速（Ｎｖ）と変速
比目標値（ＲＳＰ）とのマップ（７０２）によって変速
比目標値（ＲＳＰ）を求める。このマップ（７０２）
は、直結モードのスロットル全閉時に、変速目標値（Ｒ
ＳＰ）を基に作成されている。

【００６０】そして、変速部出力回転速度（Ｎｏ）を入
力し、Ｎｏ×ＲＳＰの計算を行い（７０４）、次に、車
速（Ｎｖ）を入力し、大きい方の変速比を採用し（ＭＩ
Ｎ）、そして、変速部入力回転速度目標値（ＮｉＳＰ）
を算出し（７０６）、変速部入力回転速度（Ｎｉ）を変
速部出力回転速度目標値（ＮｉＳＰ）に一致させるデュ
ーティ値（Ｕｒ）を演算し（７０８）、そして、このデ
ューティ値（Ｕｒ）をクラッチ圧ソレノイドバルブ５８
に出力する。

【００６１】この結果、ニュートラルモードから脱出し
た場合に、発進クラッチ４６を円滑に接続することを専
一に考慮しているので、そのままで自動停止中に用いる
ことができる。そして、変速部入力回転速度（Ｎｉ）を
なるべく低く制御することで、変速比をなるべく低く保
つ結果、発進クラッチ４６の接続時のショックの発生を
防止することができる。

【００６２】図１５における第３の変速制御は、直結モ
ードの変速制御目標値がエンジン回転速度（Ｎｅ）の場
合であり、自動停止状態から脱出した場合に速やかに直
結モードの走行を図るものである。

【００６３】即ち、スロットル開度（θ）を入力し、ス
ロットル開度（θ）とスロットル開度（θ）より設定す
るエンジン回転速度目標値（ＮｅＳＰｔ）とのマップ
（８０２）より、スロットル開度（θ）より設定するエ
ンジン回転速度目標値（ＮｅＳＰｔ）を求め、車速（Ｎ
ｖ）とエンジン回転速度目標値上限値（ＮｅＳＰｈ）と
のマップ（８０４）で得たエンジン回転速度目標値上限
値（ＮｅＳＰｈ）を入力し、このエンジン回転速度目標
値上限値（ＮｅＳＰｈ）とスロットル開度（θ）により
設定するエンジン回転速度目標値（ＮｅＳＰｔ）とを演
算し（ＭＩＮ）（８０６）、車速（Ｎｖ）とエンジン回
転速度目標値下限値（ＮｅＳＰＬ）とのマップ（８０
８）で得たエンジン回転速度目標値下限値（ＮｅＳＰ
Ｌ）を入力し、このエンジン回転速度目標値下限値（Ｎ
ｅＳＰＬ）とを演算（ＭＡＸ）し、エンジン回転速度目
標値（ＮｅＳＰ）を算出し（８１０）、車速（Ｎｖ）を
入力し、ＮｅＳＰ／Ｎｖを計算して変速比目標値（ＲＳ
Ｐ）を算出し（８１２）、変速比（Ｒｃ）を変速比目標
値（ＲＳＰ）に一致させるデューティ値（Ｕｒ）を演算
し（８１４）、このデューティ値（Ｕｒ）をクラッチ圧
ソレノイドバルブ５８に出力する。

【００６４】つまり、この図１５の変速制御において
は、直結モードの変速比目標値（ＲＳＰ）を求め、この
変速比目標値（エンジン回転速度）と車速（Ｎｖ）とに
より変速比目標値（ＲＳＰ）を計算し、変速比（Ｒｃ）
が変速比目標値（ＲＳＰ）に一致するように制御する。

【００６５】図１６における第４の変速制御は、目標値
が変速比の場合の変速制御である。

【００６６】即ち、スロットル開度（θ）と車速（Ｎ
ｖ）とを入力し、変速比目標値（ＲＳＰ）の設定を行う
が、自動停止中の目標値に直結モードの変速比目標値を
そのまま用いるように、図１７に示す如く、車速（Ｎ
ｖ）とスロットル開度（θ）とによって変速比制御時の
目標変速値をそのまま変速比目標値（ＲＳＰ）とし（９
０２）、そして、変速比（Ｒｃ）を変速比目標値（Ｒｓ
Ｐ）に一致させるデューティ値（Ｕｒ）を演算し（９０
４）、このデューティ値（Ｕｒ）をクラッチ圧ソレノイ
ドバルブ５８に出力する。

【００６７】この図１６の変速制御においては、直結モ
ード時に、変速制御目標値は、エンジン回転速度（Ｎ
ｅ）である。これは、変速比（Ｒｃ）を調整すること
で、エンジン２の負荷を変化させ、エンジン回転速度
（Ｎｅ）を増減できる場合に成立する。発進クラッチ４
６が断絶状態では、エンジン２の負荷を調整できないの
で、変速目標値は、エンジン回転速度（Ｎｅ）以外のも
のを用いる必要がある。

【００６８】次に作用を図１〜図７に基づいて説明す
る。

【００６９】自動始動停止装置６の制御手段８は、車両
の走行中にメインルーチンの制御がスタート（ステップ
２００）すると、自動停止条件判定ルーチン（ステップ
２０２）を実行する。

【００７０】走行抵抗に対して要求トルクが微小となる
所定減速状態の自動停止条件としては、減少される車速
の変化値が所定領域内にあること且つスロットル開度が
設定値以下であることを設定して設けている。スロット
ル開度の設定値は、例えば、図３に示す如く、減速時の
データを基に車速毎に設定されている。

【００７１】そこで、自動停止条件の判定ルーチン（ス
テップ２０２）は、図２に示す如く、車速の変化値が所
定減速状態となる所定領域内（例えば、２５〓／ｈ以
上）にあり且つスロットル開度が設定値（例えば、減速
時車速に対応する開度）以下である状態が所定時間（例
えば、１秒程度）継続しているか否かを判断（ステップ
２０２−２）する。

【００７２】この判断（ステップ２０２−２）がＹＥＳ
の場合は、条件成立（ステップ２０２−４）とし、メイ
ンルーチンにリターンする。この判断（ステップ２０２
−２）がＮＯの場合は、条件不成立（ステップ２０２−
４）とし、メインルーチンにリターンする。

【００７３】次いで、自動停止条件が成立したか否かを
判断（ステップ２０４）する。この判断（ステップ２０
４）がＹＥＳの場合は、自動停止の処理（ステップ２０
６）を行う。

【００７４】自動停止の処理（ステップ２０６）は、エ
ンジン制御部８−１により噴射弁駆動リレー１０６をＯ
ＦＦにして燃料噴射弁１０２による燃料噴射を停止する
ことにより行われる。

【００７５】自動停止の処理（ステップ２０６）の後、
また、前記判断（ステップ２０４）がＮＯの場合は、ク
ラッチ断絶条件の判定ルーチン（ステップ２０８）を実
行する。クラッチ断絶条件としては、エンジン２の自動
停止による燃料カット後に所定時間が経過していること
を設定して設けている。

【００７６】クラッチ断絶条件の判定ルーチン（ステッ
プ２０８）は、図４に示す如く、自動停止による燃料カ
ット後に所定時間（例えば、０．５秒程度）が経過した
か否かを判断（ステップ２０８−２）する。

【００７７】この判断（ステップ２０８−２）がＹＥＳ
の場合は、条件成立（ステップ２０８−４）とし、メイ
ンルーチンにリターンする。この判断（ステップ２０８
−２）がＮＯの場合は、条件不成立（ステップ２０８−
４）とし、メインルーチンにリターンする。

【００７８】クラッチ断絶条件の判定ルーチン（ステッ
プ２０８）の後はクラッチ断絶条件が成立したか否か
を判断（ステップ２１０）する。この判断（ステップ２
１０）がＹＥＳの場合は、クラッチ断絶の処理（ステッ
プ２１２）を行う。

【００７９】クラッチ断絶の処理（ステップ２１２）
は、エンジン制御部８−１から変速機制御部８−２に信
号を送り、変速機制御部８−２により発進クラッチ４６
を断絶状態にすべくクラッチ圧ソレノイドバルブ５８を
動作制御することにより行われる。

【００８０】クラッチ断絶の処理（ステップ２１２）の
後、また、前記判断（ステップ２１０）がＮＯの場合
は、自動始動条件の判定ルーチン（ステップ２１４）を
実行する。

【００８１】走行抵抗に対して要求トルクが大となる所
定運転状態の自動始動条件としては、点火信号が所定時
間無しであること、スロットル開度が所定値以上である
こと、且つ発進クラッチ４６が断絶状態であること、を
設定して設けている。なお、スロットル開度の所定値と
しては、前記自動停止条件における減速時車速に対応す
るスロットル開度の設定値に、ヒステリシスを予想した
補正値を加えた値である。

【００８２】自動始動条件の判定ルーチン（ステップ２
１４）は、図５に示す如く、エンジン２の点火信号（イ
グニションパルス）が所定時間無入力か否かの判断（ス
テップ２１４−２）と、スロットル開度が所定値以上で
あるか否かの判断（ステップ２１４−４）と、発進クラ
ッチ４６が断絶状態であるか否かを判断（ステップ２１
４−６）と、を行う。

【００８３】これら判断（ステップ２１４−２〜２１４
−６）のすべてがＹＥＳの場合は、条件成立（ステップ
２１４−８）とし、メインルーチンにリターンする。こ
れら判断（ステップ２１４−２〜２１４−６）のいずれ
か一がＮＯの場合は、条件不成立（ステップ２１４−１
０）とし、メインルーチンにリターンする。

【００８４】自動始動条件の判定ルーチン（ステップ２
１４）の後は、自動始動条件が成立したか否かを判断
（ステップ２１６）する。この判断（ステップ２１６）
がＹＥＳの場合は、自動始動の処理（ステップ２１８）
を行う。

【００８５】自動始動の処理（ステップ２１８）は、エ
ンジン制御部８−１によりスタータ駆動リレー１０８を
ＯＮにしてスタータモータ１０４を駆動し、また、噴射
弁駆動リレー１０６をＯＮにして燃料噴射弁１０２によ
る燃料噴射を開始することにより行われる。

【００８６】自動始動の処理（ステップ２１８）の後、
また、前記判断（ステップ２１６）がＮＯの場合は、ク
ラッチ接続条件の判定ルーチン（ステップ２２０）を実
行する。クラッチ接続条件としては、エンジン２が自動
始動処理中であること且つエンジン回転速度が所定値以
上であることを設定して設けている。

【００８７】クラッチ接続条件の判定ルーチン（ステッ
プ２２０）は、図６に示す如く、エンジン２が自動始動
処理中であるか否かの判断（ステップ２２０−２）と、
エンジン回転速度が所定値以上であるか否かの判断（ス
テップ２２０−４）と、を行う。

【００８８】これら判断（ステップ２２０−２〜２２０
−４）のすべてがＹＥＳの場合は、条件成立（ステップ
２２０−６）とし、メインルーチンにリターンする。こ
れら判断（ステップ２２０−２〜２２０−４）のいずれ
か一がＮＯの場合は、条件不成立（ステップ２２０−
８）とし、メインルーチンにリターンする。

【００８９】クラッチ接続条件の判定ルーチン（ステッ
プ２２０）の後はクラッチ接続条件が成立したか否か
を判断（ステップ２２２）する。この判断（ステップ２
２２）がＹＥＳの場合は、クラッチ接続の処理（ステッ
プ２２４）を行う。

【００９０】クラッチ接続の処理（ステップ２２４）
は、エンジン制御部８−１から変速機制御部８−２に信
号を送り、変速機制御部８−２により発進クラッチ４６
を接続状態にすべくクラッチ圧ソレノイドバルブ５８を
動作制御することにより行われる。

【００９１】クラッチ接続の処理（ステップ２２４）の
後、また、前記判断（ステップ２２２）がＮＯの場合
は、メインルーチンの（ステップ２００）にタリーン
（ステップ２２６）する。

【００９２】このように、このエンジン２の自動始動停
止装置６は、図７に示す如く、車両の走行中に、従来の
燃料カットされる減速運転時以外の、要求トルクが微小
となるような緩やかな減速運時に、エンジン２を自動停
止させて発進クラッチ４６を断絶させ、また、要求トル
クが大となるような例えば再加速運転時に、エンジン２
を自動始動させて発進クラッチ４６を接続させている。

【００９３】これにより、この自動始動停止装置６は、
従来の燃料カットされる減速運転時以外の車両の走行中
の緩やかな減速運転時にエンジン２を自動始動停止させ
ることができ、また、このエンジン２の自動始動停止に
関連して発進クラッチ４６を適切に断絶・接続すること
ができる。

【００９４】このため、この自動始動停止装置６は、従
来の燃料カットされる減速運転領時以外の、車両の走行
中の緩やかな減速運転時にエンジン２を自動始動停止さ
せて燃料の消費を停止し得ることにより、燃料消費率の
向上を果たすことができる。また、この自動始動停止装
置６は、エンジン２の自動始動停止に関連して発進クラ
ッチ４６を断絶・接続し得ることにより、自動停止され
たエンジン２に走行抵抗がいたずらに伝達される不都合
や、自動始動されたエンジン２の駆動力が唐突に駆動輪
に伝達される不都合を回避し得て、滑らかの走行感を得
ることができるものである。

【００９５】なお、この自動始動停止装置２は、実施例
において発進クラッチ４６を備えた連続可変変速機４を
例示したが、任意にトルク容量を制御し得るクラッチ
と、任意に変速比を制御し得る変速比調整機構（特にエ
ンジン停止中に）と、を備えた変速機であれば、手動式
変速機や通常の自動変速機についても実施可能である。

【００９６】

【発明の効果】このように、この発明によれば、自動始
動停止装置は、従来の燃料カットされる減速運転時以外
の車両の走行中の緩やかな減速運転時にエンジンを自動
始動停止させ得て、また、このエンジンの自動始動停止
に関連して発進クラッチを適切に断絶・接続することが
できる。

【００９７】このため、この自動始動停止装置は、従来
の燃料カットされる減速運転領時以外の、車両の走行中
の緩やかな減速運転時にエンジンを自動始動停止させて
燃料の消費を停止し得ることにより、燃料消費率の向上
を果たすことができる。また、この自動始動停止装置
は、エンジンの自動始動停止に関連して発進クラッチを
断絶・接続し得ることにより、自動停止されたエンジン
に走行抵抗がいたずらに伝達される不都合や、自動始動
されたエンジンの駆動力が唐突に駆動輪に伝達される不
都合を回避し得て、滑らかの走行感を得ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンの自動始動停止装置の実施例を示す制
御フローチャートである。

【図２】自動停止条件の判定のフローチャートである。

【図３】自動停止条件の一である車速に対するスロット
ル開度を示す図である。

【図４】クラッチ断絶条件の判定のフローチャートであ
る。

【図５】自動始動条件の判定のフローチャートである。

【図６】クラッチ接続条件の判定のフローチャートであ
る。

【図７】自動始動停止時のスロットル開度とエンジン回
転速度と車速とのタイミングチャートである。

【図８】オイルポンプ及び負圧ポンプの駆動システムの
構成図である。

【図９】自動始動停止装置の制御手段のシステム構成図
である。

【図１０】自動始動停止装置のシステム構成図である。

【図１１】連続可変変速機の各種制御モードの遷移を説
明する図である。

【図１２】連続可変変速機の各種制御モードの特徴を説
明する図である。

【図１３】自動始動停止中の第１の変速制御のブロック
図である。

【図１４】自動始動停止中の第２の変速制御のブロック
図である。

【図１５】自動始動停止中の第３の変速制御のブロック
図である。

【図１６】自動始動停止中の第４の変速制御のブロック
図である。

【図１７】車速と目標変速比との関係を示す図である。

【符号の説明】２エンジン４連続可変変速機６自動始動停止装置８制御手段８−１変速機制御部８−２エンジン制御部１６駆動プーリ１８被動プーリ２０ベルト４６発進クラッチ５４油圧制御機構１０２燃料噴射弁１０４スタータモータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩＦ０２Ｄ 29/02 ３２１Ｆ０２Ｄ 29/02 ３２１Ａ 41/12 ３３０ 41/12 ３３０Ｚ 45/00 ３１４ 45/00 ３１４ＭＦ１６Ｄ 48/02 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｆ (56)参考文献特開昭58−166165（ＪＰ，Ａ) 特開平２−16346（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−212642（ＪＰ，Ａ) 実開昭59−19908（ＪＰ，Ｕ) 特公昭51−18082（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/02 F02D 17/00 F02D 29/00 - 29/02 F02D 41/12 F02D 45/00 F16D 48/02

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に搭載されるエンジンに発進クラッ
チを有する変速機を連結して設け、前記エンジンの運転
中に走行抵抗に対して要求トルクが微小となる車速毎に
設定されたスロットル開度により所定減速状態の自動停
止条件を満足する場合は前記エンジンを自動停止すべく
制御するとともにこのエンジンの自動停止後には前記発
進クラッチを断絶状態にすべく制御し、前記エンジンの
自動停止中且つ前記発進クラッチの断絶状態中に前記変
速機の変速比調整機構により変速比を制御するとともに
走行抵抗に対して要求トルクが大となる所定運転状態の
自動始動条件を満足する場合は前記エンジンを自動始動
すべく制御し、前記エンジンの自動始動中にクラッチ接
続条件を満足する場合は前記発進クラッチを接続状態に
すべく制御する制御手段を設けたことを特徴とするエン
ジンの自動始動停止装置。