JP3239747B2

JP3239747B2 - エンジン制御装置

Info

Publication number: JP3239747B2
Application number: JP10421596A
Authority: JP
Inventors: 佳宣山下; 達治森
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 1996-03-29
Filing date: 1996-03-29
Publication date: 2001-12-17
Anticipated expiration: 2016-03-29
Also published as: JPH09267664A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジン制御装
置に係り、特にエンジンブレーキ制御条件の成立時に、
燃料消費量を低減させる運転（エコラン運転）の機会を
多くし、省燃費化を図るとともに、良好な運転性能を確
保し得るエンジン制御装置に関する。

【０００２】

【発明の属する技術分野】車両においては、エンジンの
特性がそのままの状態では不向きなので、エンジンと駆
動輪間の伝動経路に変速機を設けている。また、エンジ
ンから車両の駆動輪までの伝動経路には、エンジンから
の駆動力を断続するように電子的に接続・解放するクラ
ッチが備えられているものがある。

【０００３】車両のエンジン制御装置には、省燃費化を
図るために、燃料消費量を低減させる運転システム、い
わゆるエコランシステムを設けているものがある。

【０００４】このエコランシステムには、以下のように
種々異なるものがある。

【０００５】例えば、第１のエコランシステムとして、
車両の走行中に、先ず、運転操作状態及び車両走行状態
に応じてエンジン停止条件が成立すると、エンジンへの
燃料供給を停止し、また、クラッチを解放し、更に、エ
ンジンを停止し、その後、エンジン始動条件が成立した
場合に、エンジンを再始動し、車両を通常運転に戻すも
のがある。

【０００６】また、第２のエコランシステムとして、車
両のエンジンには運転操作に対応させないでエンジンへ
の吸気流量を電子的に調整可能な吸気流量調整装置を設
け、車両の走行中に、運転操作状態及び車両走行状態に
応じてアイドル運転条件が成立すると、エンジンに吸気
を導く吸気管を略全閉状態にするように吸気流量調整装
置を作動し、また、クラッチを解放し、エンジンをアイ
ドル運転状態にするものがある。

【０００７】更に、第３のエコランシステムとして、運
転操作状態及び車両走行状態に応じてエンジンブレーキ
制御条件を設定し、このエンジンブレーキ制御条件が成
立した場合に、エンジンへの燃料供給を停止し、クラッ
チのクラッチトルク容量を調整し、エンジンブレーキ状
態を、燃料消費をすることなく、再現するものがある。

【０００８】また、このようなエンジン制御装置として
は、例えば、特公平７−８４８４９号公報に開示されて
いる。この公報に記載のものは、複数の気筒を備えた多
気筒エンジンにおいて、この複数の気筒を燃料供給停止
手段と給気停止手段とを備えた第１群と、燃料供給停止
手段を備えた第２群とに分割し、また、エンジンの減速
時に第２群の燃料供給停止手段を作動させる一方、エン
ジンの低負荷時に第１群の燃料供給および給気停止手段
を作動させる制御手段を備え、これにより、エンジンの
減速時に燃料を停止される気筒と、低負荷時に燃料と給
気を停止される気筒とが、第１および第２群に分割され
て異なっているため、各状態に応じて気筒を休止して
も、特定の気筒の温度低下が防止されるものである。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来、エン
ジン制御装置における上述の第１〜第３エコランシステ
ムにあっては、以下のような不都合がある。

【００１０】即ち、第１のエコランシステムにあって
は、エンジン始動条件が成立した時にエンジンを再始動
するための装置が別途に必要となり、システムの複雑化
を招く不具合がある。この場合、エンジンを再始動する
装置としてスタータを流用することが考えられるが、ス
タータに高い耐久性や信頼性が要求されることとなり、
このようなスタータのために、コストアップになるとい
う不都合があった。

【００１１】また、第１、第２エコランシステムにあっ
ては、クラッチを解放するので、車両の応答性が悪化し
て運転性能が低下するという不具合がある。そして、こ
の運転性能を確保するために、エコラン運転を自粛する
場合が多くなるので、省燃費効果が低下するという不都
合がある。

【００１２】更に、第２のエコランシステムにあって
は、エコラン運転中に、エンジンをアイドル運転状態に
するだけなので、省燃費効果が低下するという不都合が
ある。

【００１３】更にまた、第３のエコランシステムにあっ
ては、エンジンへの燃料供給を停止し、クラッチトルク
容量を調整する場合に、図８の破線で示す如く、エンジ
ントルク（τ）の変化幅が少ないので、実際に、エンジ
ンブレーキ制御中に、エコラン運転をする機会が少な
く、充分な省燃費効果が得られないという不都合があ
る。

【００１４】従って、従来にあっては、省燃費化を図る
ことと、良好な運転性能を確保するという両者を満足で
きるエコランシステムがなかった。

【００１５】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両に搭載されたエンジ
ンに変速機を連結して設け、この変速機には電子的にク
ラッチトルク容量が調整可能なクラッチを設け、運転操
作に対応させないで前記エンジンへの吸気流量を電子的
に調整可能な吸気流量調整装置を設け、アクセルペダル
操作量とエンジン回転速度とに応じてエンジントルクを
推定してエンジンブレーキ制御条件を判定し、このエン
ジンブレーキ制御条件の成立時には前記エンジンに吸気
を導く吸気管を略全閉状態にするように前記吸気流量調
整装置を作動制御するとともに前記推定されたエンジン
トルクを得るように前記クラッチのクラッチトルク容量
を調整制御してエンジンブレーキ制御を行う制御手段を
設けたことを特徴とする。

【００１６】

【発明の実施の形態】この発明は、アクセルペダル操作
量とエンジン回転速度とに応じてエンジントルクを推定
してエンジンブレーキ制御条件を判定し、このエンジン
ブレーキ制御条件の成立時にはエンジンに吸気を導く吸
気管を略全閉状態にするように吸気流量調整装置を作動
制御するとともに推定されたエンジントルクを得るよう
にクラッチのクラッチトルク容量を調整制御してエンジ
ンブレーキ制御を行う。これにより、エンジンブレーキ
制御条件の成立時に、燃料消費量を低減させる運転（エ
コラン運転）の機会を多くし、省燃費化を図るととも
に、良好な運転性能を確保させることができる。

【００１７】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜１３は、この発明の実施
例を示すものである。図１３において、２は車両、４は
エンジン、６はクランク軸、８は変速機（無段変速機：
ＣＶＴ）、１０は差動機、１２は駆動輪たる車輪であ
る。変速機８は、駆動プーリ１４と、被動プーリ１６
と、この駆動プーリ１４と被動プーリ１６とに巻掛けら
れたベルト１８とを有している。

【００１８】駆動プーリ１４は、駆動軸２０と、この駆
動軸２０に一体的に設けられた駆動側固定プーリ部片２
２と、該駆動軸２０に軸方向移動可能で且つ回転不可能
に設けられた駆動側可動プーリ部片２４とを有してい
る。この駆動側可動プーリ部片２４の背面側には、駆動
側ハウジング２６により駆動側油圧室２８が形成されて
いる。

【００１９】被動プーリ１６は、前記駆動軸２０と平行
に配設された被動軸３０と、この被動軸３０に一体的に
設けられた被動側固定プーリ部片３２と、該被動軸３０
に軸方向移動可能で且つ回転不可能に設けられた被動側
可動プーリ部片３４とを有している。この被動側可動プ
ーリ部片３４の背面側には、被動側ハウジング３６によ
って被動側油圧室３８が形成されている。この被動側油
圧室３８には、被動側可動プーリ部片３４をベルト１８
側に押圧する被動側スプリング４０が内蔵されている。

【００２０】この変速機８は、各種ソレノイドやバルブ
類が設けられた油圧制御回路４２からの各種油圧によっ
て作動制御される。即ち、変速機８は、駆動側プーリ１
４の駆動側油圧室２８に油圧制御回路４２からプライマ
リ圧油路４４を経てプライマリ圧を作用させるととも
に、被動側プーリ１６の被動側油圧室３８に油圧制御回
路４２からライン圧油路４６を経てライン圧を作用させ
ることにより、駆動プーリ１４の駆動側可動プーリ部片
２４を軸方向移動させるとともに被動プーリ１６の被動
側可動プーリ部片３４を軸方向移動させ、ベルト１８の
回転半径を増減させて変速比を無段階に変化させるもの
である。

【００２１】変速機８の被動軸３０は、終減速ギヤ機構
４８を介して差動機１０が連結されている。この差動機
１０には、車輪１２・１２が取付けられた車輪軸５０・
５０が連結されている。

【００２２】エンジン４から車輪１２までの伝動経路、
例えば、エンジン４と変速機８間には、電子的にクラッ
チトルク容量が調整可能なクラッチ５２が設けられる。

【００２３】このクラッチ５２は、電磁的に作動される
ものであり、クランク軸６に連結した駆動側クラッチ板
５４と、クラッチ軸５６に連結した被動側クラッチ板５
８と、この被動側クラッチ板５８内に設けられたクラッ
チ制御操作手段であるクラッチソレノイド６０とからな
り、エンジン２の駆動力を断続するように接続・解放作
動するものであり、また、エンジン回転速度を調整する
ものである。

【００２４】クラッチ軸５６と変速機８の駆動軸２０間
には、前後進切換機構６２が設けられる。この前後進切
換機構６２は、前進用ギヤ部６４と後進用ギヤ部６６と
切換部６８とからなる。この切換部６８は、セレクタレ
バー７０に連絡し、このセレクタレバー７０の動作によ
って作動されて前進用ギヤ部６４と後進用ギヤ部６６と
を選択的に切換えるものである。

【００２５】また、図９に示す如く、エンジン４には、
吸気が導かれる吸気通路７２を形成する吸気管７４の一
端側が連設されている。この吸気管７４の他端側には、
エアクリーナ７６が設けられている。

【００２６】この吸気系路には、図９に示す如く、エン
ジン４への吸気流量を調整する吸気流量調整装置７８が
設けられる。この吸気流量調整装置７８は、第１の例と
して、吸気通路７２を開閉するように動作されるスロッ
トル弁８０と、このスロットル弁８０を迂回するアイド
ル用バイパス通路８２と、スロットル弁８０を動作させ
るモータ等からなるスロットルアクチュエータ８４とか
らなる。

【００２７】この図９における吸気流量調整装置７８
は、図１０に示す如く、操作量を目標スロットル開度
（θｓｐ）にする。エンジンブレーキ制御条件が成立す
ると、スロットルアクチュエータ８４をθｓｐ＝０と
し、スロットル弁８０を略全閉にさせる一方、エンジン
ブレーキ制御条件が不成立の場合には、スロットルアク
チュエータ８４を、θｓｐ＝アクセルペダル操作量（Ａ
Ｃ）で作動し、スロットル弁８０をアクセルペダル操作
量によって作動させるものである。

【００２８】また、この実施例においては、吸気流量調
整装置７８としては、第２の例として、図１１に示すも
のがある。

【００２９】即ち、図１１に示す如く、吸気流量調整装
置７８は、スロットル弁８０と、上流側の吸気通路７２
に設けられた全閉弁８６と、この全閉弁８６を迂回する
アイドル用バイパス通路８８と全閉弁８６を作動する全
閉弁用ソレノイド９０とからなる。

【００３０】図１１における吸気流量調整装置７８は、
図１２に示す如く、エンジンブレーキ制御条件が成立す
ると、全閉弁８６を全閉に作動させる一方、エンジンブ
レーキ制御条件が不成立の場合には、全閉弁８６を全開
に作動させることにより、エンジンブレーキ制御条件が
成立した場合は、エンジン吸気流量を略全閉状態とし、
エンジンブレーキ制御条件が不成立の場合は、アクセル
ペダル操作量（ＡＣ）に応じたエンジン吸気流量にす
る。

【００３１】また、吸気管７４には、燃料噴射弁９２が
設けられている。

【００３２】油圧制御回路４２と、クラッチソレノイド
６０と、スロットルアクチュエータ８４又は全閉弁ソレ
ノイド９０と、燃料噴射弁９２とは、制御手段９４に連
絡している。

【００３３】この制御手段９４は、図９に示す如く、エ
ンジンブレーキ制御部９６と、スロットルアクチュエー
タ８４が連絡するスロットル開度制御部９８と、油圧制
御回路４２及びクラッチソレノイド６０が連絡する変速
機制御部１００とからなる。

【００３４】エンジンブレーキ制御部９６には、アクセ
ルペダル１０２の踏み込み量に応じたアクセルペダル操
作量（ＡＣ）を検出するアクセルセンサ１００と、クラ
ンク軸６の回転をエンジン回転速度（ＮＥ）として検出
するエンジン回転速度センサ１０６と、変速機８の駆動
軸２０の回転をクラッチ出力回転速度と同じ変速部入力
回転速度（ＮＩ）として検出する変速部入力回転速度セ
ンサ１０８と、その他の各種センサが連絡している。

【００３５】また、図１３に示す如く、制御手段９４に
は、変速機８の被動軸３０の回転である変速部出力回転
速度を車速（ＮＶ）として検出する車速センサ１１０
と、スロットル弁８０の開度状態をスロットル開度
（θ）として検出するスロットルセンサ１１２と、エン
ジン４がアイドル運転になるとその時のスロットル弁８
０の開度を検出してオンになるアイドルスイッチ１１４
と、セレクタレバー７０の位置を検出するシフトスイッ
チ１１６と、空調装置（図示せず）の作動状態を検出す
るエアコンスイッチ１１８とが連絡している。

【００３６】制御手段９４は、各種センサ類からの各種
信号を入力し、アクセルペダル操作量（ＡＣ）とエンジ
ン回転数（ＮＥ）とに応じてエンジントルク（τ）を推
定してエンジンブレーキ制御条件（エコラン制御条件）
を判定し、このエンジンブレーキ制御条件の成立時に
は、エンジン４に吸気を導く吸気管７４を略全閉状態に
するように吸気流量調整装置７８を作動制御するととも
に、前記推定されたエンジントルク（τ）を得るように
クラッチ５２のクラッチトルク容量を調整制御してエン
ジンブレーキ制御を行い、また、前記推定されたエンジ
ントルク（τ）に応じて目標エンジン回転速度（ＮＥＳ
Ｐ）を設定し、実際のエンジン回転速度（ＮＥ）が目標
エンジン回転速度（ＮＥＳＰ）に一致するようにクラッ
チ５２のクラッチトルク容量を調整制御するものであ
る。

【００３７】また、制御手段６４は、運転者の運転操作
やエンジン２の運転状態や車両の走行状態によって各種
制御モードを選択して、選択した各種制御モードによっ
て変速機８及びクラッチ５２を制御するものである。

【００３８】この各種制御モードとしては、例えば、ニ
ュートラルモード（ＮＥＵ）とホールドモード（ＨＬ
Ｄ）とノーマルスタートモード（ＮＳＴ）とドライブモ
ード（ＤＲＶ）とスペシャルスタートモード（ＳＳＴ）
とがある。図１において、ドライブモード（ＤＲＶ）
は、クラッチ接続制御であり、クラッチ５２を接続状態
に保持して車両を走行させるモードである。また、ドラ
イブモード（ＤＲＶ）以外の制御であるスペシャルスタ
ートモード（ＳＳＴ）は、車両２の走行中の発進制御の
モード、つまり、走行中の発進制御であり、クラッチ５
２が解放状態から接続状態にするモードである。

【００３９】このため、制御手段９４には、エンジント
ルク（τ）を推定するマップ（図５参照）と、クラッチ
操作量を推定するマップ（図６参照）と、目標エンジン
回転数（ＮＥＳＰ）を設定するマップ（図７参照）とが
組み込まれている。

【００４０】つまり、この実施例にあっては、エンジン
４の単位時間当りの燃料消費量は、エンジン４への吸気
空気量に略比例するものである。この吸気空気量は、エ
ンジン回転速度（ＮＥ）が低いほど少なく、また、スロ
ットル開度（θ）が小さいほど吸気管負圧が高くなって
少ない。このため、同じエンジントルク（τ）が得られ
るならば、エンジン回転速度（ＮＥ）が低く、スロット
ル開度（θ）が小さいほど、燃料消費量が少なくなり、
省燃費効果が得られるものである。

【００４１】一方、エンジントルク（τ）がエンジンブ
レーキ状態（吸収トルク状態）の場合であれば、そのエ
ンジントルク（τ）は、エンジン回転速度（ＮＥ）を低
くし、スロットル開度（θ）を小さくすることで再現可
能である（図８のＡ点、Ｂ点の運転状態を参照）。

【００４２】この図８にあっては、エンジンブレーキ制
御の骨子を示すものであり、スロットル開度（θＡ）、
エンジン回転速度（ＮＥＡ）で運転している場合に（Ａ
点）、エンジントルク（τ）は、τＡの値にある。一
方、吸気流量制御装置７８が吸気管７４を略全閉にして
いる状態で、エンジン回転速度（ＮＥＢ）のエンジトル
ク（τ）も、τＡの値である（Ｂ点）。よって、エンジ
ン回転速度（ＮＥＡ）をエンジン回転速度（ＮＥＳＢ）
に下げることで、Ａ点のエンジントルク（τＡ）は、吸
気流量制御装置７８が吸気管７４を略全閉にしている状
態でも、実現可能なものである。

【００４３】また、図９、１１に示す吸気流量制御装置
７８において、吸気管７４を略全閉にし、アイドル用空
気流量のみとした場合に、エンジン回転速度（ＮＥ）を
調整することで、あらゆるエンジンブレーキ状態のエン
ジントルク（τ）が実現可能となるものである。

【００４４】次に、この実施例の作用を、図２のフロー
チャートに基づいて説明する。

【００４５】図２において、制御手段９４のエコラン制
御のプログラムがスタート開始されると（ステップ２０
２）、先ず、エコラン制御条件が成立したか否かを判定
する（ステップ２０４）。

【００４６】このステップ２０４のエコラン制御の判定
は、図３のフローチャートに基づいて判断される。

【００４７】即ち、エコラン制御条件のプログラムが開
始されると（ステップ３０２）、先ず、変速部入力回転
速度（クラッチ出力回転速度と同じ）（ＮＩ）と変速部
入力回転速度トリガ（ＮＩＴＲ）とを比較する（ステッ
プ３０４）。

【００４８】このステップ３０４で、ＮＩ≧ＮＩＴＲの
場合には、ドライブモード（ＤＲＶ）（クラッチ接続制
御）か否かを判断する（ステップ３０６）。

【００４９】このステップ３０６でＹＥＳの場合には、
図５からエンジントルク（τ）を推定する（ステップ３
０８）。

【００５０】そして、エンジン４が吸収トルク状態（エ
ンジンブレーキ状態）か否かを判断する（ステップ３１
０）。

【００５１】このステップ３１０でＹＥＳの場合には、
エコラン制御条件が成立したとする（ステップ３１
２）。

【００５２】前記ステップ３０４で、ＮＩ＜ＮＩＴＲの
場合、前記ステップ３０６でＮＯの場合、前記ステップ
３１０でＮＯの場合には、エコラン制御条件が成立中か
否かを判断する（ステップ３１４）。

【００５３】このステップ３１４でＹＥＳの場合には、
ドライブモード（ＤＲＶ）以外の制御モードに設定し
（ステップ３１６）、例えば、スペシャルスタートモー
ド（ＳＳＴ）に設定し、そして、エコラン制御条件が不
成立とする（ステップ３１８）。

【００５４】前記ステップ３１４でＮＯの場合には、直
ちにステップ３１８に移行させる。

【００５５】そして、ステップ３１２の実行後又はステ
ップ３１８の判定後に、このプログラムを終了する（ス
テップ３２０）。

【００５６】このようにエコラン制御条件の判定後にお
いては、図２において、エコラン制御条件が成立して、
ステップ２０４がＹＥＳの場合には、吸気流量調整装置
７８を作動して吸気管７４を略全閉状態にする（ステッ
プ２０６）。

【００５７】そして、図５からエンジントルク（τ）を
推定し（ステップ２０８）、また、図７から目標エンジ
ン回転速度（ＮＥＳＰ）を設定し（ステップ２１０）、
更に、クラッチ５２を閉制御、つまり、実際のエンジン
回転速度（ＮＥ）が目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰ）
になるように制御する（ステップ２１２）。

【００５８】一方、前記ステップ２０４でＮＯの場合に
は、通常の吸気流量の制御を行い（ステップ２１４）、
そして、通常にクラッチ５２の制御を行う（ステップ２
１６）。

【００５９】前記ステップ２１２又は前記ステップ２１
６の処理後は、このプログラムを終了する（ステップ２
１８）。

【００６０】また、エンジンブレーキ制御中のエコラン
運転時のクラッチ５２の制御は、図４に示すように行な
われる。

【００６１】即ち、アクセルペダル操作量（ＡＣ）と変
速部入力回転速度（ＮＩ）とを入力し、図５によってエ
ンジントルク（τ）を推定する（ステップ４０２）。

【００６２】そして、エンジントルク（τ）の絶対値処
理を行い（ステップ４０４）、次いで、図６からクラッ
チ操作量を推定するとともに（ステップ４０６）、図７
から目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰ）を推定する（ス
テップ４０８）。

【００６３】この推定されたクラッチ操作量には、フィ
ルタ処理を施す（ステップ４１０）。

【００６４】また、目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰ）
にもフィルタ処理を施し（ステップ４１２）、フィルタ
処理後の目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＦ）を設定す
る。

【００６５】このフィルタ処理後の目標エンジン回転速
度（ＮＥＳＰＦ）と実際のエンジン回転速度（ＮＥ）と
は、比較され、その回転速度差が算出される（ステップ
４１４）。

【００６６】この回転速度差は、比例積分制御され、ま
た、積分部において上限（ｃ）と下限（ｄ）とでリミッ
タ処理が行なわれる（ステップ４１６）。

【００６７】このステップ４１６で得られたフィルタ処
理後のクラッチ操作量と前記ステップ４１０で得られた
フィルタ後の回転速度差とが計算され（ステップ４１
８）、そして、この計算されて得られた値に上限（ａ）
と下限（ｂ）とのリミッタ処理が行われ（ステップ４２
０）、最終的なクラッチ操作量が決定される。

【００６８】この結果、図１に示す如く、エンジンブレ
ーキ制御中に、エコラン制御条件が成立すると、吸気管
７４を略全閉状態にし、エンジン回転速度（ＮＥ）を調
整してエコラン運転にする。このエンジン回転速度（Ｎ
Ｅ）の調整方法は、エンジンブレーキ状態において、吸
気流量制御装置７８が吸気管７４を略全閉状態とし、エ
ンジン回転速度（ＮＥ）を目標エンジン回転速度（ＮＥ
ＳＰ、ＮＥＳＰＦ）とし、エンジン回転速度（ＮＥ）が
フィルタ後の目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＦ）とな
るように、クラッチ５２を作動してクラッチトルク容量
を調整する。

【００６９】これにより、エンジンブレーキ状態にあっ
ては、吸気流量制御装置７８が吸気管７４を略全閉状態
とし、且つ、エンジン回転速度（ＮＥ）を低くしている
ので、図１に示す如く、燃料消費量を低減することがで
きる。

【００７０】また、エコラン運転時のエンジントルク
（τ）が通常時と同じであるので、運転性能の低下を極
力防止することができる。

【００７１】これにより、従来のように、運転性能を確
保するために、エコラン運転を自粛する必要がなく、フ
ルにエコラン運転をし、大幅に省燃費化を図るととも
に、良好な運転性能を確保することができる。

【００７２】つまり、従来、省燃費効果を高めるために
エコラン運転を多くすると、運転性能が低下し、また、
エンジンブレーキ制御は、他のエコランシステムに比べ
て運転性能の低下が少ないが、エコラン条件の成立する
機会が少なく、充分なエコラン効果が得られなかった。

【００７３】しかし、この実施例では、エンジンブレー
キ制御時の走行中に、吸気管７４を略全閉とし、クラッ
チ５２のクラッチトルク容量を調整し、エコラン運転す
る機会を多くし、省燃費化を図りつつ、良好な運転性能
を確保させることができる。

【００７４】また、この実施例にあっては、エコランシ
ステムの小さな変更とプログラムの変更とで、エコラン
運転の実施をすることができ、廉価とすることができ
る。

【００７５】更に、このエンジンブレーキ制御を、電子
的にクラッチトルク容量を調整可能なあらゆる変速機に
採用することができる。

【００７６】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、アクセルペダル操作量とエンジン回転速
度とに応じてエンジントルクを推定してエンジンブレー
キ制御条件を判定し、このエンジンブレーキ制御条件の
成立時にはエンジンに吸気を導く吸気管を略全閉状態に
するように吸気流量調整装置を作動制御するとともに推
定されたエンジントルクを得るようにクラッチのクラッ
チトルク容量を調整制御してエンジンブレーキ制御を行
う制御手段を設けたことにより、エンジンブレーキ制御
条件の成立時に、燃料消費量を低減させる運転（エコラ
ン運転）の機会を多くし、省燃費化を図るとともに、良
好な運転性能を確保させ得る。

【００７７】また、制御手段のプログラムを少し変更す
るだけでよく、構成を簡単にし、しかも、廉価とし得
る。

【００７８】更に、この発明に係るエンジンブレーキ制
御を、電子式にクラッチトルク容量を調整可能なあらゆ
る変速機に採用することができ、実用上有利とし得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジン制御のタイムチャートである。

【図２】エンジン制御のフローチャートである。

【図３】エンジン制御条件の判定方法のフローチャート
である。

【図４】エコラン時のクラッチ制御のブロック図であ
る。

【図５】エンジントルク推定のマップである。

【図６】クラッチ操作量の推定のマップである。

【図７】目標エンジン回転速度の設定のマップである。

【図８】スロットル開度とエンジントルクとのマップで
ある。

【図９】第１の例の吸気流量調整装置のシステム構成図
である。

【図１０】図９の吸気流量調整装置の動作を示す図であ
る。

【図１１】第２の例の吸気流量調整装置のシステム構成
図である。

【図１２】図１１の吸気流量調整装置の動作を示す図で
ある。

【図１３】車両に設けられたエンジン制御装置の構成図
である。

【符号の説明】

２車両４エンジン８変速機５２クラッチ７８吸気流量調整装置８０スロットル弁９４制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩＦ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ 29/02 ３４１ 29/02 ３４１ 41/12 ３１０ 41/12 ３１０Ｆ１６Ｄ 48/02 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｈ (56)参考文献特開平８−67174（ＪＰ，Ａ) 特開平３−61726（ＪＰ，Ａ) 特開平１−115738（ＪＰ，Ａ) 特開平６−87356（ＪＰ，Ａ) 特表平２−500043（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/18 F02D 9/02 315 F02D 17/02 F02D 29/00 - 29/02 F02D 41/12 F16D 48/02

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に搭載されたエンジンに変速機を連
結して設け、この変速機には電子的にクラッチトルク容
量が調整可能なクラッチを設け、運転操作に対応させな
いで前記エンジンへの吸気流量を電子的に調整可能な吸
気流量調整装置を設け、アクセルペダル操作量とエンジ
ン回転速度とに応じてエンジントルクを推定してエンジ
ンブレーキ制御条件を判定し、このエンジンブレーキ制
御条件の成立時には前記エンジンに吸気を導く吸気管を
略全閉状態にするように前記吸気流量調整装置を作動制
御するとともに前記推定されたエンジントルクを得るよ
うに前記クラッチのクラッチトルク容量を調整制御して
エンジンブレーキ制御を行う制御手段を設けたことを特
徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】前記制御手段は、前記推定されたエンジ
ントルクに応じて目標エンジン回転速度を設定し、実際
のエンジン回転速度が前記目標エンジン回転速度に一致
するように前記クラッチのクラッチトルク容量を調整制
御することを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御
装置。