JP2843115B2 - エンジン出力制御を含めた流体継手の締結力制御装置 - Google Patents
エンジン出力制御を含めた流体継手の締結力制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジン出力制御を含めた流体継手の締結力
制御装置に関し、より詳しくは減速時にエンジンと駆動
輪との間に介設された流体継手の締結力を制御すると共
に、エンジンに対する燃料供給を中止（燃料カット）す
るものに関する。
制御装置に関し、より詳しくは減速時にエンジンと駆動
輪との間に介設された流体継手の締結力を制御すると共
に、エンジンに対する燃料供給を中止（燃料カット）す
るものに関する。
（従来技術） 減速時にエンジン回転数の急低下を回避すべく、エン
ジンと駆動輪との間に介設された流体継手の締結力を高
める方向に制御することが知られている。特開昭61−99
763号公報にはアクセルペダル解放に基づいて、先ずフ
ィードフォワード制御によって流体継手の締結力を所定
値まで高め、その後フィードバック制御に切換える技術
が開示されている。
ジンと駆動輪との間に介設された流体継手の締結力を高
める方向に制御することが知られている。特開昭61−99
763号公報にはアクセルペダル解放に基づいて、先ずフ
ィードフォワード制御によって流体継手の締結力を所定
値まで高め、その後フィードバック制御に切換える技術
が開示されている。
他方、減速時にエンジンに対する燃料供給を中止す
る、いわゆる燃料カット制御が知られている（例えば、
特開昭58−126439号公報参照）。この燃料カット制御
は、減速状態にあることを前提として、所定のエンジン
回転数の範囲内で行なわれるのが一般であり、エンジン
回転数が所定値よりも小さくなった場合には、エンジン
に対する燃料供給が再開（燃料復帰）されるようになっ
ている。
る、いわゆる燃料カット制御が知られている（例えば、
特開昭58−126439号公報参照）。この燃料カット制御
は、減速状態にあることを前提として、所定のエンジン
回転数の範囲内で行なわれるのが一般であり、エンジン
回転数が所定値よりも小さくなった場合には、エンジン
に対する燃料供給が再開（燃料復帰）されるようになっ
ている。
上記の両制御を組合わせた場合、燃焼消費量の低減及
び減速時のエンジンブレーキ感の向上が可能となる。こ
の場合に、燃料カット制御の開始タイミングの設定が重
要となる。
び減速時のエンジンブレーキ感の向上が可能となる。こ
の場合に、燃料カット制御の開始タイミングの設定が重
要となる。
すなわち、燃料カット制御の開始タイミングが早すぎ
たとき、つまり流体継手の締結力が小さすぎるときに燃
料カット制御を開始したときには、エンジン回転数の落
ち込みによって直ちに燃料復帰が行なわれることとな
り、燃費の改善にとって好ましくない。他方、燃料カッ
ト制御の開始タイミングが遅すぎたとき、つまり流体継
手の締結力が大きすぎるときに燃料カット制御を開始し
たときには、この燃料カットに伴うトルク変動によって
ショックが発生するという問題を生じることになる。
たとき、つまり流体継手の締結力が小さすぎるときに燃
料カット制御を開始したときには、エンジン回転数の落
ち込みによって直ちに燃料復帰が行なわれることとな
り、燃費の改善にとって好ましくない。他方、燃料カッ
ト制御の開始タイミングが遅すぎたとき、つまり流体継
手の締結力が大きすぎるときに燃料カット制御を開始し
たときには、この燃料カットに伴うトルク変動によって
ショックが発生するという問題を生じることになる。
そこで、本発明の目的は、減速時に、流体継手の締結
力の制御と燃料カット制御とを行なうものにおいて、燃
料カット制御の開始タイミングを適正化するようにした
エンジン出力制御を含めた流体継手の締結力制御装置を
提供することにある。
力の制御と燃料カット制御とを行なうものにおいて、燃
料カット制御の開始タイミングを適正化するようにした
エンジン出力制御を含めた流体継手の締結力制御装置を
提供することにある。
（問題点を解決するための手段） 前記目的を達成するため、本発明にあっては、基本的
に次のような構成としてある。すなわち、特許請求の範
囲における請求項１に記載のように、 エンジンと駆動輪との間に介在された流体継手と、 減速時に前記流体継手の締結力を制御する減速締結力
制御手段と、 減速時にエンジンに対する燃料供給を中止する燃料カ
ット制御手段と、 減速状態へ移行したときに、前記減速締結力制御手段
の制御開始に対して、前記燃料カット制御手段の制御開
始を所定の遅延量だけ遅らせる遅延制御手段と、 前記遅延量の適否を判別するタイミング判別手段と、 前記タイミング判別手段により前記遅延量が不適であ
ると判別されたときに、該遅延量を変更する遅延量変更
手段と、 前記遅延量変更手段により変更された遅延量を記憶す
る記憶手段と、 を備え、 前記遅延制御手段は、前記記憶手段に記憶されている
遅延量でもって前記燃料カット制御手段の制御開始を遅
らせるように設定されている、 ような構成としてある。
に次のような構成としてある。すなわち、特許請求の範
囲における請求項１に記載のように、 エンジンと駆動輪との間に介在された流体継手と、 減速時に前記流体継手の締結力を制御する減速締結力
制御手段と、 減速時にエンジンに対する燃料供給を中止する燃料カ
ット制御手段と、 減速状態へ移行したときに、前記減速締結力制御手段
の制御開始に対して、前記燃料カット制御手段の制御開
始を所定の遅延量だけ遅らせる遅延制御手段と、 前記遅延量の適否を判別するタイミング判別手段と、 前記タイミング判別手段により前記遅延量が不適であ
ると判別されたときに、該遅延量を変更する遅延量変更
手段と、 前記遅延量変更手段により変更された遅延量を記憶す
る記憶手段と、 を備え、 前記遅延制御手段は、前記記憶手段に記憶されている
遅延量でもって前記燃料カット制御手段の制御開始を遅
らせるように設定されている、 ような構成としてある。
上記構成を前提として、次のように構成することもで
きる。すなわち、特許請求の範囲における請求項２に記
載のように、 エンジンと駆動輪との間に介在された流体継手と、 減速時に前記流体継手の締結力を制御する減速締結力
制御手段と、 減速時にエンジンに対する燃料供給を中止する燃料カ
ット制御手段と、 減速状態へ移行したときに、前記減速締結力制御手段
の制御開始に対して、前記燃料カット制御手段の制御開
始を所定の遅延量だけ遅らせる遅延制御手段と、 前記流体継手のすべり状態が大きいときにはすべり状
態が小さい状態のときに比して、前記遅延量を大きな値
に設定する遅延量設定手段と、 前記遅延量の適否を判別するタイミング判別手段と、 前記タイミング判別手段により前記遅延量が不適であ
ると判別されたときに、該遅延量を変更する遅延量変更
手段と、 前記遅延量変更手段により変更された遅延量を記憶す
る記憶手段と、 を備え、 前記遅延制御手段は、前記記憶手段に記憶されている
遅延量でもって前記燃料カット制御手段の制御開始を遅
らせるように設定されている、 ような構成とすることができる。
きる。すなわち、特許請求の範囲における請求項２に記
載のように、 エンジンと駆動輪との間に介在された流体継手と、 減速時に前記流体継手の締結力を制御する減速締結力
制御手段と、 減速時にエンジンに対する燃料供給を中止する燃料カ
ット制御手段と、 減速状態へ移行したときに、前記減速締結力制御手段
の制御開始に対して、前記燃料カット制御手段の制御開
始を所定の遅延量だけ遅らせる遅延制御手段と、 前記流体継手のすべり状態が大きいときにはすべり状
態が小さい状態のときに比して、前記遅延量を大きな値
に設定する遅延量設定手段と、 前記遅延量の適否を判別するタイミング判別手段と、 前記タイミング判別手段により前記遅延量が不適であ
ると判別されたときに、該遅延量を変更する遅延量変更
手段と、 前記遅延量変更手段により変更された遅延量を記憶す
る記憶手段と、 を備え、 前記遅延制御手段は、前記記憶手段に記憶されている
遅延量でもって前記燃料カット制御手段の制御開始を遅
らせるように設定されている、 ような構成とすることができる。
（実施例） 以下に、本発明の実施を添付した図面に基づいて説明
する。
する。
第２図において、１は４サイクル往復動型とされたオ
ットー式のエンジン本体で、このエンジン本体１は、既
知のように、シリンダ2aを備えたシリンダブロック２を
有し、このシリンダ2a内に嵌挿されたピストン３と、シ
リンダヘッド４とによって燃焼室５が画成されている。
この燃焼室５には、点火プラグ（図示省略）が配置され
ると共に、吸気ポート６、排気ポート７が開口され、こ
の各ポート６、７は吸気弁８あるいは排気弁９により、
エンジン出力軸と同期して周知のタイミングで開閉され
る。
ットー式のエンジン本体で、このエンジン本体１は、既
知のように、シリンダ2aを備えたシリンダブロック２を
有し、このシリンダ2a内に嵌挿されたピストン３と、シ
リンダヘッド４とによって燃焼室５が画成されている。
この燃焼室５には、点火プラグ（図示省略）が配置され
ると共に、吸気ポート６、排気ポート７が開口され、こ
の各ポート６、７は吸気弁８あるいは排気弁９により、
エンジン出力軸と同期して周知のタイミングで開閉され
る。
上記吸気ポート６に連なる吸気通路10には、その上流
側から下流側へ順次、エアクリーナ11、吸入空気量を検
出するエアフロメータ12、スロットル弁13、サージタン
ク14、燃料噴射15が配設されている。また、前記排気ポ
ート７に連なる排気通路20には、その上流側から下流側
へ順次、空燃比センサ21、排気ガス浄化装置としての三
元触媒22が配置されている。
側から下流側へ順次、エアクリーナ11、吸入空気量を検
出するエアフロメータ12、スロットル弁13、サージタン
ク14、燃料噴射15が配設されている。また、前記排気ポ
ート７に連なる排気通路20には、その上流側から下流側
へ順次、空燃比センサ21、排気ガス浄化装置としての三
元触媒22が配置されている。
上記エンジン本体１（燃料噴射弁15）に対する燃料供
給制御は、第３図に示すように、予め設定された燃料カ
ット領域において、減速運転状態での燃料供給量を零と
する、いわゆる燃料カットが行なわれれようになってい
る（コントロールユニット30による燃料カット制御）。
この燃料カット制御の具体的な内容は従来から既知であ
るのでこれ以上の説明は省略する。尚、第２図中、符号
31はスロットル弁13の開度、すなわちエンジンに対する
要求負荷を検出するセンサであり、また符号32はデスト
リビュータ16に付設されてクランク角すなわちエンジン
回転数を検出するセンサであり、33はスロットル弁13の
全開状態を検出するセンサである。
給制御は、第３図に示すように、予め設定された燃料カ
ット領域において、減速運転状態での燃料供給量を零と
する、いわゆる燃料カットが行なわれれようになってい
る（コントロールユニット30による燃料カット制御）。
この燃料カット制御の具体的な内容は従来から既知であ
るのでこれ以上の説明は省略する。尚、第２図中、符号
31はスロットル弁13の開度、すなわちエンジンに対する
要求負荷を検出するセンサであり、また符号32はデスト
リビュータ16に付設されてクランク角すなわちエンジン
回転数を検出するセンサであり、33はスロットル弁13の
全開状態を検出するセンサである。
上記エンジン本体１は、図示を省略した多段変速機構
を備えた自動変速機を介して、駆動輪と連結され、この
エンジン本体１と自動変速機との間には第４図に示すト
ルクコンバータ40が介装されている。
を備えた自動変速機を介して、駆動輪と連結され、この
エンジン本体１と自動変速機との間には第４図に示すト
ルクコンバータ40が介装されている。
同図において、トルクコンバータ40は、エンジン出力
軸1aに結合されたフロントカバー41およびケース42内の
一側部に固設されて、エンジン出力軸1aと一体回転する
ポンプ43と、該ポンプ43と対向するように上述のフロン
トカバー41およびケース42内の他側部に回転卯自在に配
設されて、ポンプ43の回転により作動油を介して回転駆
動されるタービン44と、ポンプ43とタービン44との間に
介設されて、ポンプ回転数に対するタービン回転数の速
度比が所定値以下の時にトルク増大作用を行なうステー
タ45と、上述のタービン44とフロントカバー41との間に
介設されたロックアップクラッチ46とを有する。
軸1aに結合されたフロントカバー41およびケース42内の
一側部に固設されて、エンジン出力軸1aと一体回転する
ポンプ43と、該ポンプ43と対向するように上述のフロン
トカバー41およびケース42内の他側部に回転卯自在に配
設されて、ポンプ43の回転により作動油を介して回転駆
動されるタービン44と、ポンプ43とタービン44との間に
介設されて、ポンプ回転数に対するタービン回転数の速
度比が所定値以下の時にトルク増大作用を行なうステー
タ45と、上述のタービン44とフロントカバー41との間に
介設されたロックアップクラッチ46とを有する。
該ロックアップクラッチ46は、タービンシャフト47に
連結され、フロントカバー41に対して締結されたとき
に、エンジン出力軸1aとタービンシャフト47とを直結す
る（ロックンアップ態様）。
連結され、フロントカバー41に対して締結されたとき
に、エンジン出力軸1aとタービンシャフト47とを直結す
る（ロックンアップ態様）。
また、このトルクコンバータ１には、図示しないオイ
ルポンプから導かれた主ライン50により、ロックアップ
バルブ51およびコンバータライン52を介して作動油がタ
ービン側のリヤ室52に導入され、この作動油の圧力によ
って上述のロックアップクラッチ46が常時締結方向に付
勢されると共に、該ロックアップクラッチ46とフロント
カバー41との間のフロント室53には、上述のロックアッ
プバルブ51から導かれたロックアップ解放ライン54が接
続され、このロックアップ解放ライン54から上述のフロ
ント室53内に油圧（解放圧）が導入された時にロックア
ップクラッチ46が解放される（コンバータ態様）。
ルポンプから導かれた主ライン50により、ロックアップ
バルブ51およびコンバータライン52を介して作動油がタ
ービン側のリヤ室52に導入され、この作動油の圧力によ
って上述のロックアップクラッチ46が常時締結方向に付
勢されると共に、該ロックアップクラッチ46とフロント
カバー41との間のフロント室53には、上述のロックアッ
プバルブ51から導かれたロックアップ解放ライン54が接
続され、このロックアップ解放ライン54から上述のフロ
ント室53内に油圧（解放圧）が導入された時にロックア
ップクラッチ46が解放される（コンバータ態様）。
さらに、このトルクコンバータ40には保圧弁55を介し
てオイルクーラー56に作動油を送り出すコンバータアウ
トライン57が接続されている。
てオイルクーラー56に作動油を送り出すコンバータアウ
トライン57が接続されている。
一方、上述のロックアップバルブ51は、スプール58
と、このスプール58は図面上、右方へ付勢するスプリン
グ59とを備え、上述のロックアップ解放ライン54が接続
されたポート60の両側に、前述の主ライン50が接続され
た調圧ポート61とドレンポート62とが設けられている。
と、このスプール58は図面上、右方へ付勢するスプリン
グ59とを備え、上述のロックアップ解放ライン54が接続
されたポート60の両側に、前述の主ライン50が接続され
た調圧ポート61とドレンポート62とが設けられている。
また、上述のロックアップバルブ51の図面上、右側の
端部には、スプール58にパイロット圧を作用させるパイ
ロットライン63が接続され、このパイロットライン63か
ら分岐されたドレンライン64とタンク65との間にはデュ
ーティソレノイド弁66が設置されている。
端部には、スプール58にパイロット圧を作用させるパイ
ロットライン63が接続され、このパイロットライン63か
ら分岐されたドレンライン64とタンク65との間にはデュ
ーティソレノイド弁66が設置されている。
このデューティソレノイド弁66は、制御信号により所
定のデューティ比でON、OFFを繰り返してドレンライン6
4を極く短い周期で開閉することにより、パイロットラ
イン63内のパイロット圧を上述のデューティ比に対応す
る値に調整する。
定のデューティ比でON、OFFを繰り返してドレンライン6
4を極く短い周期で開閉することにより、パイロットラ
イン63内のパイロット圧を上述のデューティ比に対応す
る値に調整する。
そして、このパイロット圧が上述のロックアップバル
ブ51のスプール58に対して、スプリング59の付勢力と対
向する方向に印加されると共に、該スプール58にはスプ
リング59の付勢力と同方向にロックアップ解放ライン54
内の解放圧が作用し、これらの油圧ないし付勢力の力関
係によってスプール58が移動して、上述のロックアップ
解放ライン54が主ライン50（調圧ポート61）又はドレン
ポート62に連通され、これにより、ロックアップ解放圧
が上述のパイロット圧、すなわちデューティソレノイド
弁26のデューティ比に対応する値に制御される。
ブ51のスプール58に対して、スプリング59の付勢力と対
向する方向に印加されると共に、該スプール58にはスプ
リング59の付勢力と同方向にロックアップ解放ライン54
内の解放圧が作用し、これらの油圧ないし付勢力の力関
係によってスプール58が移動して、上述のロックアップ
解放ライン54が主ライン50（調圧ポート61）又はドレン
ポート62に連通され、これにより、ロックアップ解放圧
が上述のパイロット圧、すなわちデューティソレノイド
弁26のデューティ比に対応する値に制御される。
ここで、デューティ比（ON、OFF1サイクル中のON時間
比率）が０％のときにパイロットライン63からのドレン
量が最小となって、パイロット圧ないし解放圧が最大と
なることにより、ロックアップクラッチ46が完全に解放
（OFF）され（コンバータ態様）、またデューティ比が1
00％のときに上述のドレン量が最大となって、パイロッ
ト圧ないし、解放圧が最小となることによりロックアッ
プクラッチ46が完全に締結（ON）される（ロックアップ
態様）。そして、このデューティ比の中間の領域でロッ
クアップクラッチ46がスリップ状態とされ、この領域で
該ロックアップクラッチ46のスリップ量が上述のデュー
ティ率に応じて制御される（スリップ制御態様）。
比率）が０％のときにパイロットライン63からのドレン
量が最小となって、パイロット圧ないし解放圧が最大と
なることにより、ロックアップクラッチ46が完全に解放
（OFF）され（コンバータ態様）、またデューティ比が1
00％のときに上述のドレン量が最大となって、パイロッ
ト圧ないし、解放圧が最小となることによりロックアッ
プクラッチ46が完全に締結（ON）される（ロックアップ
態様）。そして、このデューティ比の中間の領域でロッ
クアップクラッチ46がスリップ状態とされ、この領域で
該ロックアップクラッチ46のスリップ量が上述のデュー
ティ率に応じて制御される（スリップ制御態様）。
第５図は上記コントロールユニット30の詳細を示し、
CPU50には、インヒビタスイッチ51からの変速段信号、
車速センサ52からの車速信号、フューエルカット復帰回
転スイッチ53からのON、OFF信号、アイドルスイッチ54
からのON、OFF信号、前記スロットルセンサ31からのス
ロットル開度信号、前記エンジン回転数センサ32からの
エンジン回転数信号（ポンプ回転数信号でもある）、タ
ービンセンサ55からのタービン回転数信号、前記全閉ス
イッチ33からのスロットル全閉信号等が入力される。CP
U50はこれら信号に基づいてROM51に格納したプログラム
に従ってデューティソレノイド弁66、燃料噴射弁15を駆
動制御し、またRAM52は第３図に示すマップ、後述する
速度比ｅの設定値データなどの必要なデータを記憶す
る。
CPU50には、インヒビタスイッチ51からの変速段信号、
車速センサ52からの車速信号、フューエルカット復帰回
転スイッチ53からのON、OFF信号、アイドルスイッチ54
からのON、OFF信号、前記スロットルセンサ31からのス
ロットル開度信号、前記エンジン回転数センサ32からの
エンジン回転数信号（ポンプ回転数信号でもある）、タ
ービンセンサ55からのタービン回転数信号、前記全閉ス
イッチ33からのスロットル全閉信号等が入力される。CP
U50はこれら信号に基づいてROM51に格納したプログラム
に従ってデューティソレノイド弁66、燃料噴射弁15を駆
動制御し、またRAM52は第３図に示すマップ、後述する
速度比ｅの設定値データなどの必要なデータを記憶す
る。
上記コントロールユニット30は、第６図に示すマップ
に基づいて減速時のスリップ制御、つまり上記ロックア
ップクラッチ46のスリップ制御が行われ、また、第３図
に示すマップに基づいて燃料カット制御が行なわれる。
ここに、これら制御の概要を説明すると、先ず、運転状
態が第６図に示す減速スリップ制御領域へ移行したと判
別されたときには、第１図に示すように、前記ソレノイ
ド弁66に対して初期デューティ比Duty（ｅ）が与えら
れ、その後段階的にデューティ比100％まで上昇され
る。すなわち、減速スリップ制御領域へ移行した直後
に、ロックアップクラッチ46が半クラッチ状態とされ、
その後徐々に締結力が高められて、最終的には、完全に
ロックアップ態様とされる。ここに、上記初期デューテ
ィ比Duty（ｅ）はロックアップクラッチ46のすべり状態
に応じた値が設定されるようになっている（第７図参
照）。そしてこの初期デューティ比Duty（ｅ）の設定及
びその後の段階的なデューティ比の上昇はフィードフォ
ワード制御によるものとされている。他方、燃料カット
制御にあっては、上記減速スリップ制御の開始の後に時
間T1（ｅ）遅れて開始される。この遅延時間T1（ｅ）は
ロックアップクラッチ46のすべり状態に応じた時間が設
定される（第８図参照）。
に基づいて減速時のスリップ制御、つまり上記ロックア
ップクラッチ46のスリップ制御が行われ、また、第３図
に示すマップに基づいて燃料カット制御が行なわれる。
ここに、これら制御の概要を説明すると、先ず、運転状
態が第６図に示す減速スリップ制御領域へ移行したと判
別されたときには、第１図に示すように、前記ソレノイ
ド弁66に対して初期デューティ比Duty（ｅ）が与えら
れ、その後段階的にデューティ比100％まで上昇され
る。すなわち、減速スリップ制御領域へ移行した直後
に、ロックアップクラッチ46が半クラッチ状態とされ、
その後徐々に締結力が高められて、最終的には、完全に
ロックアップ態様とされる。ここに、上記初期デューテ
ィ比Duty（ｅ）はロックアップクラッチ46のすべり状態
に応じた値が設定されるようになっている（第７図参
照）。そしてこの初期デューティ比Duty（ｅ）の設定及
びその後の段階的なデューティ比の上昇はフィードフォ
ワード制御によるものとされている。他方、燃料カット
制御にあっては、上記減速スリップ制御の開始の後に時
間T1（ｅ）遅れて開始される。この遅延時間T1（ｅ）は
ロックアップクラッチ46のすべり状態に応じた時間が設
定される（第８図参照）。
加えて、上記初期デューティ比Duty（ｅ）及び遅延時
間T1（ｅ）が適当であるか否かが判別され、不適である
とには、適宜修正されて、この修正された初期デューテ
ィ比Duty（ｅ）あるいは遅延時間T1（ｅ）が学習値とし
てマップに保存される。この不適の判断は、下記の態様
に基づいて行なわれる。
間T1（ｅ）が適当であるか否かが判別され、不適である
とには、適宜修正されて、この修正された初期デューテ
ィ比Duty（ｅ）あるいは遅延時間T1（ｅ）が学習値とし
てマップに保存される。この不適の判断は、下記の態様
に基づいて行なわれる。
（１）ショックによる判断 例えばタービン回転変動、タービントルク変動、ある
いは車体前後加速度が所定値よりも大きいときには、ロ
ックアップクラッチ46の締結力が大きすぎると燃料カッ
ト制御の開始が行われとものとして、つまり燃料カット
制御の開始タイミングが遅すぎたものと判断される。
いは車体前後加速度が所定値よりも大きいときには、ロ
ックアップクラッチ46の締結力が大きすぎると燃料カッ
ト制御の開始が行われとものとして、つまり燃料カット
制御の開始タイミングが遅すぎたものと判断される。
（２）燃料復帰による判断 燃料カットしたときに、エンジン回転数の下降変化率
が所定値より大きく且つ所定時間内に燃料復帰回転数ま
で落ち込んだときには、燃料カット制御の開始タイミン
グが早すぎたものと判断される。
が所定値より大きく且つ所定時間内に燃料復帰回転数ま
で落ち込んだときには、燃料カット制御の開始タイミン
グが早すぎたものと判断される。
以上のことを前提として、具体的制御の一例を第９
図、第10図に示すフローチャートに基づいて説明する。
図、第10図に示すフローチャートに基づいて説明する。
先ず、ステップS1において、エンジン回転数ESP、タ
ービンシャフト47の回転数（タービン回転数）TSPを検
出した後、ステップS2及びステップS3を経て、初めて減
速スリップ領域（第６図参照）に入ったか否かが判断さ
れ、YESのときには、ステップS4において、第８図に示
すマップに基づいて速度比ｅに応じた遅延時間T1（ｅ）
が設定される。ここに、速度比ｅは下記の式で定義され
る。
ービンシャフト47の回転数（タービン回転数）TSPを検
出した後、ステップS2及びステップS3を経て、初めて減
速スリップ領域（第６図参照）に入ったか否かが判断さ
れ、YESのときには、ステップS4において、第８図に示
すマップに基づいて速度比ｅに応じた遅延時間T1（ｅ）
が設定される。ここに、速度比ｅは下記の式で定義され
る。
また、次のステップS5において、第７図に示すマップ
に基づいて速度比ｅに応じた初期デューティ比Duty
（ｅ）が設定され、直ちにソレノイドバルブ66に対して
出力される。したがって、運転状態が第６図に示す減速
スリップ領域に入ると同時にロックアップクラッチ46が
半クラッチ状態とされ、その初期締結力は速度比ｅに応
じたものとなる。そして、ソレノイドバルブ66のデュー
ティ比はフィードフォワード制御の下で経済的に且つ段
階的に高められるようになっている（第１図参照）。つ
まりロックアップクラッチ46の締結力はフィードフォワ
ード制御の下で徐々に高められ、最終的にはロックアッ
プ態様となる。
に基づいて速度比ｅに応じた初期デューティ比Duty
（ｅ）が設定され、直ちにソレノイドバルブ66に対して
出力される。したがって、運転状態が第６図に示す減速
スリップ領域に入ると同時にロックアップクラッチ46が
半クラッチ状態とされ、その初期締結力は速度比ｅに応
じたものとなる。そして、ソレノイドバルブ66のデュー
ティ比はフィードフォワード制御の下で経済的に且つ段
階的に高められるようになっている（第１図参照）。つ
まりロックアップクラッチ46の締結力はフィードフォワ
ード制御の下で徐々に高められ、最終的にはロックアッ
プ態様となる。
減速スリップ領域に入った後、上記遅延時間T1（ｅ）
が経過したときには、ステップS6からステップS7へ進ん
で燃料カット信号が出力され、エンジンに対する燃料供
給が停止される。ここに、上記ステップS6に示すタイマ
ｔは、初めて減速スリップ領域に入った時点からカウン
トアップされるものである。
が経過したときには、ステップS6からステップS7へ進ん
で燃料カット信号が出力され、エンジンに対する燃料供
給が停止される。ここに、上記ステップS6に示すタイマ
ｔは、初めて減速スリップ領域に入った時点からカウン
トアップされるものである。
上記燃料カットが実行された後、所定時間Txが経過し
たときには、ステップS8からステップS9以後のステップ
へと進んで、燃料カット開始タイミングの適否の判定が
行なわれる。ここに、上記ステップS8に示すタイマt1は
燃料カット制御が開始された時点からカウントアップさ
れるものである。また上記所定時間Txは燃料カットの実
行に伴う過渡的な運転状態の変動が収束する時間とされ
ている。
たときには、ステップS8からステップS9以後のステップ
へと進んで、燃料カット開始タイミングの適否の判定が
行なわれる。ここに、上記ステップS8に示すタイマt1は
燃料カット制御が開始された時点からカウントアップさ
れるものである。また上記所定時間Txは燃料カットの実
行に伴う過渡的な運転状態の変動が収束する時間とされ
ている。
燃料カット開始タイミングの適否は、先ずステップS9
において、タービン回転数TSPの変動幅H0を検出し、こ
の変動幅H0が所定値よりも大きいときには、燃料カット
開始タイミングが遅すぎたものとして、ステップS10か
らステップS11へ進んでフラグF1が零とされる。他方、
上記変動幅H0が所定値以内であるときには、燃料カット
開始タイミングが遅すぎることはなかったものとして、
ステップS12へ進てフラグF1が「１」とされる。
において、タービン回転数TSPの変動幅H0を検出し、こ
の変動幅H0が所定値よりも大きいときには、燃料カット
開始タイミングが遅すぎたものとして、ステップS10か
らステップS11へ進んでフラグF1が零とされる。他方、
上記変動幅H0が所定値以内であるときには、燃料カット
開始タイミングが遅すぎることはなかったものとして、
ステップS12へ進てフラグF1が「１」とされる。
次のステップS13においては、エンジン回転数ESPの下
降変化率H1を検出し、この下降変化率H1が所定値よりも
大きく且つエンジン回転数が、燃料供給の再開されるエ
ンジン回転数（リカバリ回転数）よりも小さいときに
は、燃料カット開始タイミングが早すぎたものとして、
ステップS14からステップS15へ進んでフラグF2が零とさ
れる。他方、上記ステップS14でNOのときには、燃料カ
ット開始タイミングが早すぎることはなかったものとし
て、ステップS16へ進みフラグF2が「１」とされる。
降変化率H1を検出し、この下降変化率H1が所定値よりも
大きく且つエンジン回転数が、燃料供給の再開されるエ
ンジン回転数（リカバリ回転数）よりも小さいときに
は、燃料カット開始タイミングが早すぎたものとして、
ステップS14からステップS15へ進んでフラグF2が零とさ
れる。他方、上記ステップS14でNOのときには、燃料カ
ット開始タイミングが早すぎることはなかったものとし
て、ステップS16へ進みフラグF2が「１」とされる。
次のステップS17以降のステップは、第７図あるいは
第８図に示すマップのデータの学習制御の内容を示す。
第８図に示すマップのデータの学習制御の内容を示す。
すなわち、ステップS17において、前記フラグF1及び
フラグF2が共に「１」であるか否かを判定し、YESのと
きには、燃料カット開始タイミングが適正であるとし
て、この制御が終了される。他方、上記ステップ17でNO
と判別されたときには、ステップS18へ進んでフラグF1
が零であるか否かが判定され、YESのときには、ステッ
プS19において上記遅延時間Ｔ（ｅ）を所定量Δｔだけ
小さくした上で、この短縮された遅延時間T1（ｅ）が第
８図に示すマップ内に格納される（データ学習）。また
併せてステップS20において、上記初期デューティDuty
（ｅ）を所定量Δｄだけ小さくした上で、この小さくさ
れたデューティDuty（ｅ）が第７図に示すマップ内に格
納される（データ学習）。
フラグF2が共に「１」であるか否かを判定し、YESのと
きには、燃料カット開始タイミングが適正であるとし
て、この制御が終了される。他方、上記ステップ17でNO
と判別されたときには、ステップS18へ進んでフラグF1
が零であるか否かが判定され、YESのときには、ステッ
プS19において上記遅延時間Ｔ（ｅ）を所定量Δｔだけ
小さくした上で、この短縮された遅延時間T1（ｅ）が第
８図に示すマップ内に格納される（データ学習）。また
併せてステップS20において、上記初期デューティDuty
（ｅ）を所定量Δｄだけ小さくした上で、この小さくさ
れたデューティDuty（ｅ）が第７図に示すマップ内に格
納される（データ学習）。
また、ステップS21においてはフラグF2が零であるか
否かが判定され、YESのときには、ステップS22において
上記遅延時間T1（ｅ）を所定量Δｔだけ大きくした上
で、この延長された遅延時間T1（ｅ）が第８図に示すマ
ップ内に格納される（データ学習）。同様にステップS2
3において、上記初期デューティ比Duty（ｅ）を所定量
Δｄだけ大きくした上で、この大きくされたデューティ
比Duty（ｅ）が第７図に示すマップ内に格納される（デ
ータ学習）。以上のデータ学習の結果得られた学習値
は、次回の制御に用いられることになる。
否かが判定され、YESのときには、ステップS22において
上記遅延時間T1（ｅ）を所定量Δｔだけ大きくした上
で、この延長された遅延時間T1（ｅ）が第８図に示すマ
ップ内に格納される（データ学習）。同様にステップS2
3において、上記初期デューティ比Duty（ｅ）を所定量
Δｄだけ大きくした上で、この大きくされたデューティ
比Duty（ｅ）が第７図に示すマップ内に格納される（デ
ータ学習）。以上のデータ学習の結果得られた学習値
は、次回の制御に用いられることになる。
以上、本発明の実施例を説明したが、第７図及び第８
図において、速度比に基づいて遅延時間T1（ｅ）をマッ
プ化してあるが、これを速度差、つまりエンジン回転数
とタービン回転数との差に基づいてマップ化するもので
あってもよく、あるいはトルク比、つまりエンジン出力
軸トルクとタービンシャフトの軸トルクとの比、若しく
はトルク差、つまりエンジン出力軸トルクとタービンシ
ャフトの軸トルクとの差に基づいてマップ化するもので
あってもよい。
図において、速度比に基づいて遅延時間T1（ｅ）をマッ
プ化してあるが、これを速度差、つまりエンジン回転数
とタービン回転数との差に基づいてマップ化するもので
あってもよく、あるいはトルク比、つまりエンジン出力
軸トルクとタービンシャフトの軸トルクとの比、若しく
はトルク差、つまりエンジン出力軸トルクとタービンシ
ャフトの軸トルクとの差に基づいてマップ化するもので
あってもよい。
（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、減
速時に、流体継手の締結力の制御に加えて燃料カット制
御を行なう場合に、この燃料カット開始タイミングを適
正化することが可能となる。特に、学習制御によって上
記燃料カット開始タイミングを適性化するので、経年変
化や固体差をも補償して、上記効果を常に確実に得るこ
とができる。
速時に、流体継手の締結力の制御に加えて燃料カット制
御を行なう場合に、この燃料カット開始タイミングを適
正化することが可能となる。特に、学習制御によって上
記燃料カット開始タイミングを適性化するので、経年変
化や固体差をも補償して、上記効果を常に確実に得るこ
とができる。
また、請求項２によれば、流体継手のすべり量に応じ
て遅延量の大小を設定して、上記燃料カット開始タイミ
ングをより適正化する上で好ましいものとなる。
て遅延量の大小を設定して、上記燃料カット開始タイミ
ングをより適正化する上で好ましいものとなる。
第１図は本発明に係る実施例の制御内容を時間の経過と
ともに表わすタイミングチャート、 第２図はエンジン本体の全体系統図、 第３図は減速時の燃料カット領域を表わす図、 第４図はロックアップ機構が付設されたトルクコンバー
タとその油圧制御回路の一部を示す断面図、 第５図は制御ユニットの詳細図、 第６図は減速スリップ制御領域を表わす図、 第７図は減速スリップ制御に用いられる初期デューティ
比のマップ、 第８図は燃料カット制御に用いられる遅延時間のマッ
プ、 第９図、第10図は本発明に係る制御の一例を示すフロー
チャート。 1:エンジン本体 15:燃料噴射弁 40:トルクコンバータ 46:ロックアップクラッチ 51:ロックアップバルブ 54:ロックアップ解放ライン 63:パイロットライン 64:ドレンライン 66:ソレノイド弁 T1（ｅ）遅延時間 Duty（ｅ）……初期デューティ比
ともに表わすタイミングチャート、 第２図はエンジン本体の全体系統図、 第３図は減速時の燃料カット領域を表わす図、 第４図はロックアップ機構が付設されたトルクコンバー
タとその油圧制御回路の一部を示す断面図、 第５図は制御ユニットの詳細図、 第６図は減速スリップ制御領域を表わす図、 第７図は減速スリップ制御に用いられる初期デューティ
比のマップ、 第８図は燃料カット制御に用いられる遅延時間のマッ
プ、 第９図、第10図は本発明に係る制御の一例を示すフロー
チャート。 1:エンジン本体 15:燃料噴射弁 40:トルクコンバータ 46:ロックアップクラッチ 51:ロックアップバルブ 54:ロックアップ解放ライン 63:パイロットライン 64:ドレンライン 66:ソレノイド弁 T1（ｅ）遅延時間 Duty（ｅ）……初期デューティ比
フロントページの続き (72)発明者 寺内 政治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−118265（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−62941（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−165066（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−143434（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−224249（ＪＰ，Ａ) 特公 平４−24255（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平５−33176（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40
Claims (2)
- 【請求項１】エンジンと駆動輪との間に介在された流体
継手と、 減速時に前記流体継手の締結力を制御する減速締結力制
御手段と、 減速時にエンジンに対する燃料供給を中止する燃料カッ
ト制御手段と、 減速状態へ移行したときに、前記減速締結力制御手段の
制御開始に対して、前記燃料カット制御手段の制御開始
を所定の遅延量だけ遅らせる遅延制御手段と、 前記遅延量の適否を判別するタイミング判別手段と、 前記タイミング判別手段により前記遅延量が不適である
と判別されたときに、該遅延量を変更する遅延量変更手
段と、 前記遅延量変更手段により変更された遅延量を記憶する
記憶手段と、 を備え、 前記遅延制御手段は、前記記憶手段に記憶されている遅
延量でもって前記燃料カット制御手段の制御開始を遅ら
せるように設定されている、 ことを特徴とするエンジン出力制御を含めた流体継手の
締結力制御装置。 - 【請求項２】エンジンと駆動輪との間に介在された流体
継手と、 減速時に前記流体継手の締結力を制御する減速締結力制
御手段と、 減速時にエンジンに対する燃料供給を中止する燃料カッ
ト制御手段と、 減速状態へ移行したときに、前記減速締結力制御手段の
制御開始に対して、前記燃料カット制御手段の制御開始
を所定の遅延量だけ遅らせる遅延制御手段と、 前記流体継手のすべり状態が大きいときにはすべり状態
が小さい状態のときに比して、前記遅延量を大きな値に
設定する遅延量設定手段と、 前記遅延量の適否を判別するタイミング判別手段と、 前記タイミング判別手段により前記遅延量が不適である
と判別されたときに、該遅延量を変更する遅延量変更手
段と、 前記遅延量変更手段により変更された遅延量を記憶する
記憶手段と、 を備え、 前記遅延制御手段は、前記記憶手段に記憶されている遅
延量でもって前記燃料カット制御手段の制御開始を遅ら
せるように設定されている、 ことを特徴とするエンジン出力制御を含めた流体継手の
締結力制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2145762A JP2843115B2 (ja) | 1990-06-04 | 1990-06-04 | エンジン出力制御を含めた流体継手の締結力制御装置 |
| US07/709,877 US5141089A (en) | 1990-06-04 | 1991-06-04 | System for controlling coupling force of a fluid coupling |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2145762A JP2843115B2 (ja) | 1990-06-04 | 1990-06-04 | エンジン出力制御を含めた流体継手の締結力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0439131A JPH0439131A (ja) | 1992-02-10 |
| JP2843115B2 true JP2843115B2 (ja) | 1999-01-06 |
Family
ID=15392576
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2145762A Expired - Fee Related JP2843115B2 (ja) | 1990-06-04 | 1990-06-04 | エンジン出力制御を含めた流体継手の締結力制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5141089A (ja) |
| JP (1) | JP2843115B2 (ja) |
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| JP2927153B2 (ja) * | 1993-09-10 | 1999-07-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ロックアップクラッチの制御装置 |
| JP3214678B2 (ja) * | 1993-09-17 | 2001-10-02 | 三菱自動車工業株式会社 | 自動変速機付き車両の減速時におけるトルクコンバータ付設クラッチおよびエンジンの制御装置 |
| JP3125570B2 (ja) * | 1994-04-05 | 2001-01-22 | 日産自動車株式会社 | ロックアップ制御装置 |
| US5626536A (en) * | 1994-07-19 | 1997-05-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Lock-up clutch slip control apparatus and engine fuel-cut control apparatus for motor vehicle |
| JP3211630B2 (ja) * | 1994-07-20 | 2001-09-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 |
| JP3294957B2 (ja) * | 1994-10-26 | 2002-06-24 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP3191632B2 (ja) * | 1995-08-09 | 2001-07-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 |
| JPH10129304A (ja) * | 1996-11-06 | 1998-05-19 | Nissan Motor Co Ltd | 車両制御装置 |
| JP3583600B2 (ja) * | 1997-11-21 | 2004-11-04 | 三菱電機株式会社 | 車両用自動変速機およびエンジンの制御装置 |
| US6042507A (en) * | 1999-04-22 | 2000-03-28 | Eaton Corporation | Torque converter lockup control |
| US6434467B1 (en) * | 2000-09-26 | 2002-08-13 | Ford Global Technologies, Inc. | Vehicle control method for vehicle having a torque converter |
| US6506140B1 (en) * | 2000-09-26 | 2003-01-14 | Ford Global Technologies, Inc. | Control for vehicle with torque converter |
| JP3453132B2 (ja) * | 2001-12-10 | 2003-10-06 | 本田技研工業株式会社 | 車両用動力伝達制御装置 |
| DE10333183A1 (de) * | 2003-07-22 | 2005-02-17 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstranges für ein Kraftfahrzeug |
| JP4597502B2 (ja) * | 2003-10-03 | 2010-12-15 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制御装置 |
| US7503877B2 (en) * | 2006-06-20 | 2009-03-17 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Turbine offset matching control system |
| JP4410261B2 (ja) * | 2007-01-25 | 2010-02-03 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2008121904A (ja) * | 2008-02-21 | 2008-05-29 | Toyota Motor Corp | 車両のロックアップクラッチ制御装置 |
| US8630778B2 (en) * | 2008-08-08 | 2014-01-14 | Honda Motor Co., Ltd. | Controlling a throttle for fuel cut acquisition |
| US8219300B2 (en) * | 2009-04-10 | 2012-07-10 | Honda Motor Co., Ltd. | Engine control system and method for controlling engine air flow during deceleration fuel cut |
| DE112010004786B4 (de) | 2009-12-14 | 2023-02-02 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zur steuerung einer automatisierten reibungskupplung |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2803145C2 (de) * | 1978-01-25 | 1985-01-17 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und Einrichtung zum automatischen Abstellen und erneuten Starten eines Motors zur Kraftstoffeinsparung |
| JPS5762941A (en) * | 1980-10-03 | 1982-04-16 | Nissan Motor Co Ltd | Lock-up controlling system for automatic transmission mounted on engine provided with fuel-cut system |
| JPS60179566A (ja) * | 1984-02-24 | 1985-09-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
| JPS61165066A (ja) * | 1985-01-10 | 1986-07-25 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動変速機のロツクアツプ制御方式 |
| JPH0811510B2 (ja) * | 1986-04-15 | 1996-02-07 | 本田技研工業株式会社 | 車両用エンジンにおける燃料供給と流体トルクコンバータ用クラッチの制御方法 |
| JPH07108630B2 (ja) * | 1987-07-31 | 1995-11-22 | マツダ株式会社 | 自動変速機付車両の制御装置 |
| US4957194A (en) * | 1987-09-08 | 1990-09-18 | Mazda Motor Corporation | Torque converter slip control device |
| JPH0730837B2 (ja) * | 1988-01-12 | 1995-04-10 | マツダ株式会社 | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
-
1990
- 1990-06-04 JP JP2145762A patent/JP2843115B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-06-04 US US07/709,877 patent/US5141089A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0439131A (ja) | 1992-02-10 |
| US5141089A (en) | 1992-08-25 |
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