JP3125570B2 - ロックアップ制御装置 - Google Patents
ロックアップ制御装置Info
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- JP3125570B2 JP3125570B2 JP06066981A JP6698194A JP3125570B2 JP 3125570 B2 JP3125570 B2 JP 3125570B2 JP 06066981 A JP06066981 A JP 06066981A JP 6698194 A JP6698194 A JP 6698194A JP 3125570 B2 JP3125570 B2 JP 3125570B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/21—Providing engine brake control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
- F16H2059/186—Coasting
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、アクセルＯＦＦ状態に
おけるロックアップを実現し得るようにしたロックアッ
プ制御装置に関するものである。
おけるロックアップを実現し得るようにしたロックアッ
プ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、ロックアップクラッチ付き流体伝
動装置（例えばトルクコンバータ）を有する自動変速機
を具える車両において、車速とスロットル開度に応じて
ロックアップクラッチを締結するロックアップ領域を定
めており、燃費の向上を図っている。また、燃料カット
機能付きエンジンを備える車両においては、エンジン回
転数に応じてアクセルＯＦＦ（スロットル開度全閉）状
態になるアクセルＯＦＦ瞬時以降エンジンへの燃料供給
をカットする燃料カットが実施され、燃費向上を図って
いる。この燃料カットは、この燃料カットに伴いエンジ
ン回転数が低下し過ぎるといわゆるエンストを起こすこ
とから、エンジン回転数がある一定値以下に低下する瞬
時まで継続され、その後エンジンへの燃料供給が再開さ
れる。
動装置（例えばトルクコンバータ）を有する自動変速機
を具える車両において、車速とスロットル開度に応じて
ロックアップクラッチを締結するロックアップ領域を定
めており、燃費の向上を図っている。また、燃料カット
機能付きエンジンを備える車両においては、エンジン回
転数に応じてアクセルＯＦＦ（スロットル開度全閉）状
態になるアクセルＯＦＦ瞬時以降エンジンへの燃料供給
をカットする燃料カットが実施され、燃費向上を図って
いる。この燃料カットは、この燃料カットに伴いエンジ
ン回転数が低下し過ぎるといわゆるエンストを起こすこ
とから、エンジン回転数がある一定値以下に低下する瞬
時まで継続され、その後エンジンへの燃料供給が再開さ
れる。
【０００３】ロックアップクラッチ付き流体伝動装置と
燃費カット機能付きエンジンを共に備える車両において
は、燃料カットとロックアップとを併用することにより
さらに燃費の向上を図っている。このような車両では、
車速が高く、オイルポンプの吐出量が多い場合には燃費
カットとロックアップとを同時に行うコーストロックア
ップが行われている。また、通常のロックアップ状態か
らコーストロックアップ状態となり車速が低下した場合
もロックアップ領域内であればロックアップ状態が継続
される。
燃費カット機能付きエンジンを共に備える車両において
は、燃料カットとロックアップとを併用することにより
さらに燃費の向上を図っている。このような車両では、
車速が高く、オイルポンプの吐出量が多い場合には燃費
カットとロックアップとを同時に行うコーストロックア
ップが行われている。また、通常のロックアップ状態か
らコーストロックアップ状態となり車速が低下した場合
もロックアップ領域内であればロックアップ状態が継続
される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】さらに燃費の向上を図
るために、低車速の場合であってもコーストロックアッ
プをさせることが望ましく、特にアクセルオフによりア
ップシフトが行われるような場合にはロックアップ状態
とすることが望まれている。しかしながら従来の車両で
は、低車速の場合にはオイルポンプの吐出量が高車速の
場合に比べて少ないので後述する遠心油圧の影響が大き
くなり、非ロックアップ状態からコーストロックアップ
状態へ移行することができなかった。また、低車速での
コーストロックアップができないために、エンジン回転
数が低下し、燃料カットを行える回転数以下までエンジ
ン回転数が低下して、燃料カットさえも行うことができ
ない場合もあった。上記アクセルＯＦＦ状態になってい
るときにロックアップを実施しようとすると、以下のよ
うな遠心油圧の作用によりロックアップし難くなった
り、ロックアップがフェールしたりするので、結局、ア
クセルＯＦＦ状態におけるロックアップ（コーストロッ
クアップ）を実現することができなかった。よって、従
来技術においては、アクセルＯＦＦ状態になっていると
きにはロックアップを禁止するようにしていた。
るために、低車速の場合であってもコーストロックアッ
プをさせることが望ましく、特にアクセルオフによりア
ップシフトが行われるような場合にはロックアップ状態
とすることが望まれている。しかしながら従来の車両で
は、低車速の場合にはオイルポンプの吐出量が高車速の
場合に比べて少ないので後述する遠心油圧の影響が大き
くなり、非ロックアップ状態からコーストロックアップ
状態へ移行することができなかった。また、低車速での
コーストロックアップができないために、エンジン回転
数が低下し、燃料カットを行える回転数以下までエンジ
ン回転数が低下して、燃料カットさえも行うことができ
ない場合もあった。上記アクセルＯＦＦ状態になってい
るときにロックアップを実施しようとすると、以下のよ
うな遠心油圧の作用によりロックアップし難くなった
り、ロックアップがフェールしたりするので、結局、ア
クセルＯＦＦ状態におけるロックアップ（コーストロッ
クアップ）を実現することができなかった。よって、従
来技術においては、アクセルＯＦＦ状態になっていると
きにはロックアップを禁止するようにしていた。
【０００５】上記遠心油圧の作用について図３（ｂ）に
より説明する。アクセルＯＦＦ後、ロックアップ指令に
よりロックアップソレノイドがＯＦＦからＯＮに切り換
わる瞬時には、燃料カットによりエンジン回転数Ｎｅと
タービン回転数Ｎｔとの大小関係がアクセルＯＦＦ時と
は逆転し、Ｎｅ＜Ｎｔとなっている。このとき、トルク
コンバータのアプライ室側油圧Ｐａとリリース室側の油
圧Ｐｒとの大小関係は、アプライ室側に発生する遠心油
圧がＮｅ2 に比例し、リリース室側に発生する遠心油圧
が｛（Ｎｅ＋Ｎｔ）／２｝2 に比例することから、上記
遠心油圧の作用分を含めて考えると、Ｐｒ＞Ｐａとな
る。よって、差圧（Ｐｒ−Ｐａ）によりロックアップク
ラッチの締結を妨げる方向の力が発生し、上記不具合を
招くことになる。
より説明する。アクセルＯＦＦ後、ロックアップ指令に
よりロックアップソレノイドがＯＦＦからＯＮに切り換
わる瞬時には、燃料カットによりエンジン回転数Ｎｅと
タービン回転数Ｎｔとの大小関係がアクセルＯＦＦ時と
は逆転し、Ｎｅ＜Ｎｔとなっている。このとき、トルク
コンバータのアプライ室側油圧Ｐａとリリース室側の油
圧Ｐｒとの大小関係は、アプライ室側に発生する遠心油
圧がＮｅ2 に比例し、リリース室側に発生する遠心油圧
が｛（Ｎｅ＋Ｎｔ）／２｝2 に比例することから、上記
遠心油圧の作用分を含めて考えると、Ｐｒ＞Ｐａとな
る。よって、差圧（Ｐｒ−Ｐａ）によりロックアップク
ラッチの締結を妨げる方向の力が発生し、上記不具合を
招くことになる。
【０００６】本発明は、燃料供給カット後に実施する燃
料供給によってロックアップを実施するときのエンジン
回転数を高めて、上記ロックアップ締結を妨げる遠心油
圧の差圧をロックアップ作動油圧が克服し得るようにす
ることにより、アクセルＯＦＦ状態でのロックアップを
可能にして、上述した不具合を解消することを目的とす
る。
料供給によってロックアップを実施するときのエンジン
回転数を高めて、上記ロックアップ締結を妨げる遠心油
圧の差圧をロックアップ作動油圧が克服し得るようにす
ることにより、アクセルＯＦＦ状態でのロックアップを
可能にして、上述した不具合を解消することを目的とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
の請求項１の構成は、エンジンへの燃料供給量をアクセ
ルペダル踏み込み量とは独立に制御可能なエンジンを備
え、エンジントルクに関連する信号と車速信号とによ
り、自動変速機の流体伝動装置の入力側と出力側とを機
械的に結合するロックアップを行うロックアップ領域を
定め、ロックアップ領域となったときにロックアップ指
令を行うロックアップ制御装置において、上記エンジン
トルクに関連する信号によりコースト状態を判断するコ
ースト判断手段と、コースト状態でロックアップ領域と
なったときに、一時的にエンジンへの燃料供給量を増量
する燃料増量手段と、ロックアップ領域内でエンジン回
転数がロックアップし得る回転数まで上昇した瞬時を判
断するエンジン回転上昇判断手段とを備え、エンジン回
転がロックアップし得る回転数まで上昇した瞬時以降に
ロックアップ指令を行うことを特徴とするものである。
の請求項１の構成は、エンジンへの燃料供給量をアクセ
ルペダル踏み込み量とは独立に制御可能なエンジンを備
え、エンジントルクに関連する信号と車速信号とによ
り、自動変速機の流体伝動装置の入力側と出力側とを機
械的に結合するロックアップを行うロックアップ領域を
定め、ロックアップ領域となったときにロックアップ指
令を行うロックアップ制御装置において、上記エンジン
トルクに関連する信号によりコースト状態を判断するコ
ースト判断手段と、コースト状態でロックアップ領域と
なったときに、一時的にエンジンへの燃料供給量を増量
する燃料増量手段と、ロックアップ領域内でエンジン回
転数がロックアップし得る回転数まで上昇した瞬時を判
断するエンジン回転上昇判断手段とを備え、エンジン回
転がロックアップし得る回転数まで上昇した瞬時以降に
ロックアップ指令を行うことを特徴とするものである。
【０００８】また、本発明の請求項２の構成は、所定の
エンジン回転数以上の場合にアクセルＯＦＦ時にエンジ
ンへの燃料供給をカットする燃料カット手段を有するエ
ンジンを備え、エンジントルクに関連する信号と車速信
号とにより、自動変速機の流体伝動装置の入力側と出力
側とを機械的に結合するロックアップ指令を行うロック
アップ制御装置において、上記エンジントルクに関連す
る信号によりコースト状態を判断するコースト判断手段
と、コースト状態でロックアップ領域となったときに、
一時的に上記燃料カット手段による燃料カットを停止し
た場合の燃料供給量よりも燃料供給量を増加する燃料供
給再開手段と、ロックアップ領域内でエンジン回転数が
ロックアップし得る回転数まで上昇した瞬時を判断する
エンジン回転上昇判断手段とを備え、エンジン回転がロ
ックアップし得る回転数まで上昇した瞬時以降にロック
アップ指令を行うことを特徴とするものである。
エンジン回転数以上の場合にアクセルＯＦＦ時にエンジ
ンへの燃料供給をカットする燃料カット手段を有するエ
ンジンを備え、エンジントルクに関連する信号と車速信
号とにより、自動変速機の流体伝動装置の入力側と出力
側とを機械的に結合するロックアップ指令を行うロック
アップ制御装置において、上記エンジントルクに関連す
る信号によりコースト状態を判断するコースト判断手段
と、コースト状態でロックアップ領域となったときに、
一時的に上記燃料カット手段による燃料カットを停止し
た場合の燃料供給量よりも燃料供給量を増加する燃料供
給再開手段と、ロックアップ領域内でエンジン回転数が
ロックアップし得る回転数まで上昇した瞬時を判断する
エンジン回転上昇判断手段とを備え、エンジン回転がロ
ックアップし得る回転数まで上昇した瞬時以降にロック
アップ指令を行うことを特徴とするものである。
【０００９】また、上記請求項２の構成において、上記
燃料供給再開手段は、アクセルＯＦＦ状態で、且つ所定
の変速条件が成立した場合になされる変速の終了時に燃
量供給を再開するようにするのが、コーストロックアッ
プを可能にしてロックアップ締結により大きなエンジン
ブレーキ力が得られるようにする点で好ましい。
燃料供給再開手段は、アクセルＯＦＦ状態で、且つ所定
の変速条件が成立した場合になされる変速の終了時に燃
量供給を再開するようにするのが、コーストロックアッ
プを可能にしてロックアップ締結により大きなエンジン
ブレーキ力が得られるようにする点で好ましい。
【００１０】
【作用】本発明の請求項１の構成によれば、燃料供給量
をアクセルペダル踏み込み量とは独立に制御されるエン
ジンの、エンジントルクに関連する信号と車速信号とに
より、自動変速機の流体伝動装置の入力側と出力側とを
機械的に結合するロックアップを行うロックアップ領域
を定め、ロックアップ領域となったときにロックアップ
指令を行う際には、コースト判断手段が上記エンジント
ルクに関連する信号によりコースト状態を判断し、コー
スト状態でロックアップ領域となったときに、燃料増量
手段が、一時的にエンジンへの燃料供給量を増量するか
ら、コーストロックアップが可能になるとともに、ロッ
クアップ締結により大きなエンジンブレーキ力が得られ
る。また、エンジン回転上昇判断手段によりロックアッ
プ領域内でエンジン回転数がロックアップし得る回転数
まで上昇したと判断した瞬時以降にロックアップ指令を
行うようにしたため、ロックアップ指令からロックアッ
プ実施までの時間を短縮することができる。
をアクセルペダル踏み込み量とは独立に制御されるエン
ジンの、エンジントルクに関連する信号と車速信号とに
より、自動変速機の流体伝動装置の入力側と出力側とを
機械的に結合するロックアップを行うロックアップ領域
を定め、ロックアップ領域となったときにロックアップ
指令を行う際には、コースト判断手段が上記エンジント
ルクに関連する信号によりコースト状態を判断し、コー
スト状態でロックアップ領域となったときに、燃料増量
手段が、一時的にエンジンへの燃料供給量を増量するか
ら、コーストロックアップが可能になるとともに、ロッ
クアップ締結により大きなエンジンブレーキ力が得られ
る。また、エンジン回転上昇判断手段によりロックアッ
プ領域内でエンジン回転数がロックアップし得る回転数
まで上昇したと判断した瞬時以降にロックアップ指令を
行うようにしたため、ロックアップ指令からロックアッ
プ実施までの時間を短縮することができる。
【００１１】また、本発明の請求項２の構成によれば、
所定のエンジン回転数以上の場合にアクセルＯＦＦ時に
エンジンへの燃料供給をカットする燃料カット手段を有
するエンジンの、エンジントルクに関連する信号と車速
信号とにより、自動変速機の流体伝動装置の入力側と出
力側とを機械的に結合するロックアップ指令を行う際に
は、コースト判断手段が、上記エンジントルクに関連す
る信号によりコースト状態を判断し、コースト状態でロ
ックアップ領域となったときに、燃料供給再開手段が、
一時的に上記燃料カット手段による燃料カットを停止し
た場合の燃料供給量よりも燃料供給量を増加するから、
従来例に多少の改良を加えるだけでコーストロックアッ
プが可能になってロックアップ締結により大きなエンジ
ンブレーキ力が得られるとともに、燃費が向上する。ま
た、エンジン回転上昇判断手段によりロックアップ領域
内でエンジン回転数がロックアップし得る回転数まで上
昇したと判断した瞬時以降にロックアップ指令を行うよ
うにしたため、ロックアップ指令からロックアップ実施
までの時間を短縮することができる。
所定のエンジン回転数以上の場合にアクセルＯＦＦ時に
エンジンへの燃料供給をカットする燃料カット手段を有
するエンジンの、エンジントルクに関連する信号と車速
信号とにより、自動変速機の流体伝動装置の入力側と出
力側とを機械的に結合するロックアップ指令を行う際に
は、コースト判断手段が、上記エンジントルクに関連す
る信号によりコースト状態を判断し、コースト状態でロ
ックアップ領域となったときに、燃料供給再開手段が、
一時的に上記燃料カット手段による燃料カットを停止し
た場合の燃料供給量よりも燃料供給量を増加するから、
従来例に多少の改良を加えるだけでコーストロックアッ
プが可能になってロックアップ締結により大きなエンジ
ンブレーキ力が得られるとともに、燃費が向上する。ま
た、エンジン回転上昇判断手段によりロックアップ領域
内でエンジン回転数がロックアップし得る回転数まで上
昇したと判断した瞬時以降にロックアップ指令を行うよ
うにしたため、ロックアップ指令からロックアップ実施
までの時間を短縮することができる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は本発明の第１実施例および第２実施例
のロックアップ制御装置の構成を示す図であり、図中１
は流体伝動装置としてのトルクコンバータを示す。な
お、図１中には自動変速機の記入を省略している。
説明する。図１は本発明の第１実施例および第２実施例
のロックアップ制御装置の構成を示す図であり、図中１
は流体伝動装置としてのトルクコンバータを示す。な
お、図１中には自動変速機の記入を省略している。
【００１３】トルクコンバータ１は、コンバータカバー
２に結合されたシェル３に固着されたポンプインペラ４
と、タービンハブ５を介して変速機入力軸６に結合され
たタービンランナ７と、タービンランナ７およびポンプ
インペラ４を支持するステータ８と、タービンハブ５を
介して変速機入力軸６に結合されたロックアップピスト
ン９とトーショナルダンパ１０に介挿されたトーション
スプリング１１とを有するロックアップクラッチ１２と
を具えて成る。
２に結合されたシェル３に固着されたポンプインペラ４
と、タービンハブ５を介して変速機入力軸６に結合され
たタービンランナ７と、タービンランナ７およびポンプ
インペラ４を支持するステータ８と、タービンハブ５を
介して変速機入力軸６に結合されたロックアップピスト
ン９とトーショナルダンパ１０に介挿されたトーション
スプリング１１とを有するロックアップクラッチ１２と
を具えて成る。
【００１４】上記ロックアップピストン９およびコンバ
ータカバー２間にはリリース室１３が形成され、また、
トルクコンバータ内部のポンプインペラ４およびタービ
ンランナ７間にはアプライ室１４が形成されている。リ
リース室１３およびアプライ室１４は、図示のロックア
ップ解除状態においてはロックアップピストン９の外周
部で連通する。このロックアップクラッチ付きトルクコ
ンバータは、ロックアップソレノイド１５のＯＮ／ＯＦ
Ｆ制御によりトルクコンバータ１に供給するロックアッ
プ作動油圧ＰLUを調圧することによりアプライ室１４の
アプライ圧Ｐａおよびリリース室１３のリリース圧Ｐｒ
を調整して、ロックアップピストン９がコンバータカバ
ー２に当接するロックアップ締結状態と、ロックアップ
ピストン９がコンバータカバー２から遠ざかるロックア
ップ解除状態との態様を取るようにしている。
ータカバー２間にはリリース室１３が形成され、また、
トルクコンバータ内部のポンプインペラ４およびタービ
ンランナ７間にはアプライ室１４が形成されている。リ
リース室１３およびアプライ室１４は、図示のロックア
ップ解除状態においてはロックアップピストン９の外周
部で連通する。このロックアップクラッチ付きトルクコ
ンバータは、ロックアップソレノイド１５のＯＮ／ＯＦ
Ｆ制御によりトルクコンバータ１に供給するロックアッ
プ作動油圧ＰLUを調圧することによりアプライ室１４の
アプライ圧Ｐａおよびリリース室１３のリリース圧Ｐｒ
を調整して、ロックアップピストン９がコンバータカバ
ー２に当接するロックアップ締結状態と、ロックアップ
ピストン９がコンバータカバー２から遠ざかるロックア
ップ解除状態との態様を取るようにしている。
【００１５】上記トルクコンバータのロックアップ制御
を行うためコントローラ２０を設け、コントローラ２０
には、車速Ｖを検出する車速センサ２１からの信号、ス
ロットル開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ２２か
らの信号、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転
センサ２３からの信号およびタービン回転数Ｎｔを検出
するタービン回転センサ２４からの信号を入力する。コ
ントローラ２０は、図４に示すように、車速と、スロッ
トル開度とによりロックアップ領域と非ロックアップ領
域とをあらかじめ定めているロックアップマップを有し
ている。さらに、コントローラ２０は、上記各入力信号
に基づき図２の制御プログラムを実行することにより本
発明の狙いとするロックアップ制御を行うとともに、図
示しないエンジンコントローラに対し燃料カットまたは
燃料供給再開の指令を発し、その指令に応じてエンジン
コントローラはＩＳＣ（アイドルスピードコントロー
ル）バルブの開度を制御して燃料供給量を調整する。
を行うためコントローラ２０を設け、コントローラ２０
には、車速Ｖを検出する車速センサ２１からの信号、ス
ロットル開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ２２か
らの信号、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転
センサ２３からの信号およびタービン回転数Ｎｔを検出
するタービン回転センサ２４からの信号を入力する。コ
ントローラ２０は、図４に示すように、車速と、スロッ
トル開度とによりロックアップ領域と非ロックアップ領
域とをあらかじめ定めているロックアップマップを有し
ている。さらに、コントローラ２０は、上記各入力信号
に基づき図２の制御プログラムを実行することにより本
発明の狙いとするロックアップ制御を行うとともに、図
示しないエンジンコントローラに対し燃料カットまたは
燃料供給再開の指令を発し、その指令に応じてエンジン
コントローラはＩＳＣ（アイドルスピードコントロー
ル）バルブの開度を制御して燃料供給量を調整する。
【００１６】図２は第１実施例においてコントローラ２
０が所定周期毎に繰り返し実行するロックアップ制御の
制御プログラムを示すフローチャートであり、図４のロ
ックアップマップのロックアップ線をスロットル開度Ｔ
ＶＯが矢印ａに示すように横切る場合に適用される。ま
ず、図２のステップ５０で車速Ｖ、スロットル開度ＴＶ
Ｏを入力し、ステップ５１ａでロックアップ領域判断を
行う。このロックアップ領域判断は、図４のロックアッ
プマップにおいてロックアップ領域、非ロックアップ領
域のどちらに属しているかにより行う。ステップ５１の
判断において、非ロックアップ領域であればステップ５
０に戻り、ロックアッペ領域であれば制御をステップ５
１ｂに進めてアクセルＯＦＦか否かによりコースト判断
を行う。この判断においてコーストではない場合には、
制御をステップ５１ｃに進めて通常のロックアップ制御
を行った後にステップ５０に戻り、コーストである場合
には制御をステップ５２へ進める。ステップ５２では、
エンジンコントローラに対し燃料カット指令を発し、Ｉ
ＳＣバルブのＯＦＦによりエンジンへの燃料供給がカッ
トされるようにする。
０が所定周期毎に繰り返し実行するロックアップ制御の
制御プログラムを示すフローチャートであり、図４のロ
ックアップマップのロックアップ線をスロットル開度Ｔ
ＶＯが矢印ａに示すように横切る場合に適用される。ま
ず、図２のステップ５０で車速Ｖ、スロットル開度ＴＶ
Ｏを入力し、ステップ５１ａでロックアップ領域判断を
行う。このロックアップ領域判断は、図４のロックアッ
プマップにおいてロックアップ領域、非ロックアップ領
域のどちらに属しているかにより行う。ステップ５１の
判断において、非ロックアップ領域であればステップ５
０に戻り、ロックアッペ領域であれば制御をステップ５
１ｂに進めてアクセルＯＦＦか否かによりコースト判断
を行う。この判断においてコーストではない場合には、
制御をステップ５１ｃに進めて通常のロックアップ制御
を行った後にステップ５０に戻り、コーストである場合
には制御をステップ５２へ進める。ステップ５２では、
エンジンコントローラに対し燃料カット指令を発し、Ｉ
ＳＣバルブのＯＦＦによりエンジンへの燃料供給がカッ
トされるようにする。
【００１７】次のステップ５２ａでは、上記スロットル
開度の変化に伴い発生する変速（本例では図３（ａ）に
示すように２→４変速が発生するものとしている）のた
めシフトソレノイドを作動させる。次のステップ５３ａ
では、上記２→４変速が終了したか否かを判断する。こ
の変速終了判断は、例えば、自動変速機の入出力側の同
期回転状態を表わす信号（コントローラ２０の内部信号
とする）に基づいて行うものとするが、この判断の代わ
りに、変速指令から所定時間が経過したとき変速終了と
見なすタイマ制御を行ってもよい。この変速判断におい
て変速が終了するまでは自己ループを繰り返し、変速が
終了したら制御をステップ５４へ進める。ステップ５４
では、エンジンコントローラに対し燃料供給再開指令を
発し、ＩＳＣバルブの作動（ＯＮ）によりエンジンへの
燃料供給が所定供給量で一時的に再開されるようにす
る。その際、前記所定供給量は、例えば、図３（ｃ）に
示す従来例においてＮｅとＮｔとがほぼ一致する瞬時に
燃料供給を再開する場合の初期値に比べて十分大きくす
るものとし、その所定供給量による燃料供給再開により
車速に対応するエンジン回転数が得られるようにする。
開度の変化に伴い発生する変速（本例では図３（ａ）に
示すように２→４変速が発生するものとしている）のた
めシフトソレノイドを作動させる。次のステップ５３ａ
では、上記２→４変速が終了したか否かを判断する。こ
の変速終了判断は、例えば、自動変速機の入出力側の同
期回転状態を表わす信号（コントローラ２０の内部信号
とする）に基づいて行うものとするが、この判断の代わ
りに、変速指令から所定時間が経過したとき変速終了と
見なすタイマ制御を行ってもよい。この変速判断におい
て変速が終了するまでは自己ループを繰り返し、変速が
終了したら制御をステップ５４へ進める。ステップ５４
では、エンジンコントローラに対し燃料供給再開指令を
発し、ＩＳＣバルブの作動（ＯＮ）によりエンジンへの
燃料供給が所定供給量で一時的に再開されるようにす
る。その際、前記所定供給量は、例えば、図３（ｃ）に
示す従来例においてＮｅとＮｔとがほぼ一致する瞬時に
燃料供給を再開する場合の初期値に比べて十分大きくす
るものとし、その所定供給量による燃料供給再開により
車速に対応するエンジン回転数が得られるようにする。
【００１８】次のステップ５５では、上記燃料供給再開
により上昇に転じたエンジン回転数Ｎｅが所定回転数ま
で上昇したか否かを判断する。ここで、前記所定回転数
は、トルクコンバータのアプライ室側に発生しＮｅ2 に
比例する遠心油圧と、リリース室側に発生し｛（Ｎｅ＋
Ｎｔ）／２｝2 に比例する遠心油圧との間の差圧をロッ
クアップ作動油圧ＰLUが克服し得る回転数、言い換えれ
ば、ロックアップソレノイドが作動すればロックアップ
し得る回転数とする。なお、上記判断の代わりに、燃料
供給再開指令から所定時間経過したときエンジン回転数
Ｎｅが前記所定回転数まで上昇したと見なすタイマ制御
を行ってもよい。ステップ５５の判断において前記所定
回転数に達するまでは自己ループを繰り返し、前記所定
回転数に達したら制御をステップ５６へ進めてロックア
ップソレノイド１５を作動させる。
により上昇に転じたエンジン回転数Ｎｅが所定回転数ま
で上昇したか否かを判断する。ここで、前記所定回転数
は、トルクコンバータのアプライ室側に発生しＮｅ2 に
比例する遠心油圧と、リリース室側に発生し｛（Ｎｅ＋
Ｎｔ）／２｝2 に比例する遠心油圧との間の差圧をロッ
クアップ作動油圧ＰLUが克服し得る回転数、言い換えれ
ば、ロックアップソレノイドが作動すればロックアップ
し得る回転数とする。なお、上記判断の代わりに、燃料
供給再開指令から所定時間経過したときエンジン回転数
Ｎｅが前記所定回転数まで上昇したと見なすタイマ制御
を行ってもよい。ステップ５５の判断において前記所定
回転数に達するまでは自己ループを繰り返し、前記所定
回転数に達したら制御をステップ５６へ進めてロックア
ップソレノイド１５を作動させる。
【００１９】次のステップ５７では、上記ロックアップ
ソレノイドの作動によりアクセルＯＦＦ状態におけるロ
ックアップ締結状態（コーストロックアップ状態）にな
ったか否かを判断し、コーストロックアップ状態になる
までは自己ループを繰り返し、コーストロックアップ状
態になったら、制御をステップ５８へ進める。このロッ
クアップ締結判断は、トルクコンバータの入力回転数と
出力回転数とが一致することにより行われる。ここで、
トルクコンバータの入力回転数はエンジン回転数を用
い、トルクコンバータの出力は、車速からギア比により
逆算して求めるが、出力部に回転センサを用いても構わ
ない。ステップ５８では、エンジンコントローラに対し
燃料カット指令を発し、ＩＳＣバルブのＯＦＦによりエ
ンジンへの燃料供給がカットされるようにする。なお、
コントローラ２０は、上記ステップ５１ｂ、５２、５
４、５５において夫々、コースト判断手段、燃料カット
手段、燃料供給再開手段（燃料増量手段）、エンジン回
転上昇判断手段に対応する。
ソレノイドの作動によりアクセルＯＦＦ状態におけるロ
ックアップ締結状態（コーストロックアップ状態）にな
ったか否かを判断し、コーストロックアップ状態になる
までは自己ループを繰り返し、コーストロックアップ状
態になったら、制御をステップ５８へ進める。このロッ
クアップ締結判断は、トルクコンバータの入力回転数と
出力回転数とが一致することにより行われる。ここで、
トルクコンバータの入力回転数はエンジン回転数を用
い、トルクコンバータの出力は、車速からギア比により
逆算して求めるが、出力部に回転センサを用いても構わ
ない。ステップ５８では、エンジンコントローラに対し
燃料カット指令を発し、ＩＳＣバルブのＯＦＦによりエ
ンジンへの燃料供給がカットされるようにする。なお、
コントローラ２０は、上記ステップ５１ｂ、５２、５
４、５５において夫々、コースト判断手段、燃料カット
手段、燃料供給再開手段（燃料増量手段）、エンジン回
転上昇判断手段に対応する。
【００２０】次に、上記第１実施例の作用を図３（ａ）
により説明する。瞬時ｔ１以前にロックアップ領域でか
つコースト状態であると判断された場合、エンジンへの
燃料供給量（燃料噴射量）が０になるとともにシフトソ
レノイドが例えば２速から４速に切換えられ、エンジン
回転数Ｎｅが徐々に低下していき、Ｎｅ＝Ｎｔになった
後、Ｎｅ＜Ｎｔになる。ここで、変速終了が判断される
と、このＮｅ＜Ｎｔの状態で瞬時ｔ２にロックアップ領
域であれば、エンジンへの燃料供給が所定供給量で再開
され、エンジン回転数Ｎｅが減少から上昇に転じる。
により説明する。瞬時ｔ１以前にロックアップ領域でか
つコースト状態であると判断された場合、エンジンへの
燃料供給量（燃料噴射量）が０になるとともにシフトソ
レノイドが例えば２速から４速に切換えられ、エンジン
回転数Ｎｅが徐々に低下していき、Ｎｅ＝Ｎｔになった
後、Ｎｅ＜Ｎｔになる。ここで、変速終了が判断される
と、このＮｅ＜Ｎｔの状態で瞬時ｔ２にロックアップ領
域であれば、エンジンへの燃料供給が所定供給量で再開
され、エンジン回転数Ｎｅが減少から上昇に転じる。
【００２１】この上昇により、瞬時ｔ３にエンジン回転
数Ｎｅが上記所定回転数に達すると、上述したようにロ
ックアップ作動油圧がアプライ室１４およびリリース室
１３間の遠心油圧の差圧を克服できる状態、つまりロッ
クアップ締結が可能な状態になるので、瞬時ｔ３のロッ
クアップ指令によりロックアップソレノイドがＯＦＦか
らＯＮに切り換わり、その後、Ｎｅ＝Ｎｔとなる瞬時ｔ
４にコーストロックアップ状態になる。そして、一旦コ
ーストロックアップ状態になれば、上記燃料供給は不要
になるので、瞬時ｔ４に再び燃料カットが実施される。
数Ｎｅが上記所定回転数に達すると、上述したようにロ
ックアップ作動油圧がアプライ室１４およびリリース室
１３間の遠心油圧の差圧を克服できる状態、つまりロッ
クアップ締結が可能な状態になるので、瞬時ｔ３のロッ
クアップ指令によりロックアップソレノイドがＯＦＦか
らＯＮに切り換わり、その後、Ｎｅ＝Ｎｔとなる瞬時ｔ
４にコーストロックアップ状態になる。そして、一旦コ
ーストロックアップ状態になれば、上記燃料供給は不要
になるので、瞬時ｔ４に再び燃料カットが実施される。
【００２２】この第１実施例によれば、図４に矢印ａで
示すようなアクセルＯＦＦによるコーストアップシフト
変速時に、従来例では困難であったコーストロックアッ
プを実現することができる。また、そのコーストロック
アップ状態では大きなエンジンブレーキ力が得られる。
また、前記所定供給量を、車速に対応するエンジン回転
数が得られ、かつ、エンジン回転数およびタービン回転
数がほぼ一致する瞬時にエンジンへの燃料供給を再開す
る図３（ｃ）の従来例の場合の供給量の初期値に比べ十
分大きいものとしているので、一時的な燃料供給再開に
よりエンジン回転数を素早くタービン回転数に近付けて
短時間でロックアップ可能な状況を実現することができ
る。さらに、上記燃料供給が不要になるコーストロック
アップ瞬時ｔ４に、燃料供給を再びカットするから、燃
費が向上する。
示すようなアクセルＯＦＦによるコーストアップシフト
変速時に、従来例では困難であったコーストロックアッ
プを実現することができる。また、そのコーストロック
アップ状態では大きなエンジンブレーキ力が得られる。
また、前記所定供給量を、車速に対応するエンジン回転
数が得られ、かつ、エンジン回転数およびタービン回転
数がほぼ一致する瞬時にエンジンへの燃料供給を再開す
る図３（ｃ）の従来例の場合の供給量の初期値に比べ十
分大きいものとしているので、一時的な燃料供給再開に
よりエンジン回転数を素早くタービン回転数に近付けて
短時間でロックアップ可能な状況を実現することができ
る。さらに、上記燃料供給が不要になるコーストロック
アップ瞬時ｔ４に、燃料供給を再びカットするから、燃
費が向上する。
【００２３】図５は第２実施例においてコントローラ２
０が所定周期毎に繰り返し実行するロックアップ制御の
制御プログラムを示すフローチャートであり、図４のロ
ックアップマップのロックアップ線を車速Ｖが矢印ｂに
示すように横切る場合に適用される。まず、図５のステ
ップ５０で車速Ｖ、スロットル開度ＴＶＯを入力し、ス
テップ５１では、スロットルセンサ２２からの信号ＴＶ
ＯによりアクセルＯＦＦか否かの判断を行い、ＮＯなら
ステップ５０に戻り、ＯＦＦになったら制御をステップ
５２へ進める。ステップ５２では、エンジンコントロー
ラに対し燃料カット指令を発し、ＩＳＣバルブのＯＦＦ
によりエンジンへの燃料供給がカットされるようにす
る。
０が所定周期毎に繰り返し実行するロックアップ制御の
制御プログラムを示すフローチャートであり、図４のロ
ックアップマップのロックアップ線を車速Ｖが矢印ｂに
示すように横切る場合に適用される。まず、図５のステ
ップ５０で車速Ｖ、スロットル開度ＴＶＯを入力し、ス
テップ５１では、スロットルセンサ２２からの信号ＴＶ
ＯによりアクセルＯＦＦか否かの判断を行い、ＮＯなら
ステップ５０に戻り、ＯＦＦになったら制御をステップ
５２へ進める。ステップ５２では、エンジンコントロー
ラに対し燃料カット指令を発し、ＩＳＣバルブのＯＦＦ
によりエンジンへの燃料供給がカットされるようにす
る。
【００２４】次のステップ５３では、上記燃料供給カッ
ト後にロックアップ領域になったか否かを判断する。こ
のロックアップ領域判断は、図４のロックアップマップ
によりロックアップ領域であるか否かにより行うものと
する。ステップ５３の判断においてロックアップ領域に
なるまでは自己ループを繰り返し、ロックアップ領域に
なったら制御をステップ５４へ進める。なお、ステップ
５４以降は第１実施例と同一であるので、説明を省略す
る。
ト後にロックアップ領域になったか否かを判断する。こ
のロックアップ領域判断は、図４のロックアップマップ
によりロックアップ領域であるか否かにより行うものと
する。ステップ５３の判断においてロックアップ領域に
なるまでは自己ループを繰り返し、ロックアップ領域に
なったら制御をステップ５４へ進める。なお、ステップ
５４以降は第１実施例と同一であるので、説明を省略す
る。
【００２５】なお、コントローラ２０は、上記ステップ
５１，５２，５４，５５において夫々、コースト判断手
段、燃料カット手段、燃料供給再開手段（燃料増量手
段）、エンジン回転上昇判断手段に対応する。
５１，５２，５４，５５において夫々、コースト判断手
段、燃料カット手段、燃料供給再開手段（燃料増量手
段）、エンジン回転上昇判断手段に対応する。
【００２６】この第２実施例によれば、図４に矢印ａで
示すような下り坂走行時に、従来例では困難であったコ
ーストロックアップを実現するとともに下り坂走行に適
した大きなエンジンブレーキ力が得られる他、第１実施
例と同様の効果が得られる。
示すような下り坂走行時に、従来例では困難であったコ
ーストロックアップを実現するとともに下り坂走行に適
した大きなエンジンブレーキ力が得られる他、第１実施
例と同様の効果が得られる。
【００２７】
【発明の効果】本発明の請求項１の構成によれば、燃料
供給量をアクセルペダル踏み込み量とは独立に制御され
るエンジンの、エンジントルクに関連する信号と車速信
号とにより、自動変速機の流体伝動装置の入力側と出力
側とを機械的に結合するロックアップを行うロックアッ
プ領域を定め、ロックアップ領域となったときにロック
アップ指令を行う際には、コースト判断手段が上記エン
ジントルクに関連する信号によりコースト状態を判断
し、コースト状態でロックアップ領域となったときに、
燃料増量手段が、一時的にエンジンへの燃料供給量を増
量するから、コーストロックアップが可能になるととも
に、ロックアップ締結により大きなエンジンブレーキ力
が得られる。また、エンジン回転上昇判断手段によりロ
ックアップ領域内でエンジン回転数がロックアップし得
る回転数まで上昇したと判断した瞬時以降にロックアッ
プ指令を行うようにしたため、ロックアップ指令からロ
ックアップ実施までの時間を短縮することができる。
供給量をアクセルペダル踏み込み量とは独立に制御され
るエンジンの、エンジントルクに関連する信号と車速信
号とにより、自動変速機の流体伝動装置の入力側と出力
側とを機械的に結合するロックアップを行うロックアッ
プ領域を定め、ロックアップ領域となったときにロック
アップ指令を行う際には、コースト判断手段が上記エン
ジントルクに関連する信号によりコースト状態を判断
し、コースト状態でロックアップ領域となったときに、
燃料増量手段が、一時的にエンジンへの燃料供給量を増
量するから、コーストロックアップが可能になるととも
に、ロックアップ締結により大きなエンジンブレーキ力
が得られる。また、エンジン回転上昇判断手段によりロ
ックアップ領域内でエンジン回転数がロックアップし得
る回転数まで上昇したと判断した瞬時以降にロックアッ
プ指令を行うようにしたため、ロックアップ指令からロ
ックアップ実施までの時間を短縮することができる。
【００２８】また、本発明の請求項２の構成によれば、
所定のエンジン回転数以上の場合にアクセルＯＦＦ時に
エンジンへの燃料供給をカットする燃料カット手段を有
するエンジンの、エンジントルクに関連する信号と車速
信号とにより、自動変速機の流体伝動装置の入力側と出
力側とを機械的に結合するロックアップ指令を行う際に
は、コースト判断手段が、上記エンジントルクに関連す
る信号によりコースト状態を判断し、コースト状態でロ
ックアップ領域となったときに、燃料供給再開手段が、
一時的に上記燃料カット手段による燃料カットを停止し
た場合の燃料供給量よりも燃料供給量を増加するから、
従来例に多少の改良を加えるだけでコーストロックアッ
プが可能になってロックアップ締結により大きなエンジ
ンブレーキ力が得られるとともに、燃費が向上する。ま
た、エンジン回転上昇判断手段によりロックアップ領域
内でエンジン回転数がロックアップし得る回転数まで上
昇したと判断した瞬時以降にロックアップ指令を行うよ
うにしたため、ロックアップ指令からロックアップ実施
までの時間を短縮することができる。
所定のエンジン回転数以上の場合にアクセルＯＦＦ時に
エンジンへの燃料供給をカットする燃料カット手段を有
するエンジンの、エンジントルクに関連する信号と車速
信号とにより、自動変速機の流体伝動装置の入力側と出
力側とを機械的に結合するロックアップ指令を行う際に
は、コースト判断手段が、上記エンジントルクに関連す
る信号によりコースト状態を判断し、コースト状態でロ
ックアップ領域となったときに、燃料供給再開手段が、
一時的に上記燃料カット手段による燃料カットを停止し
た場合の燃料供給量よりも燃料供給量を増加するから、
従来例に多少の改良を加えるだけでコーストロックアッ
プが可能になってロックアップ締結により大きなエンジ
ンブレーキ力が得られるとともに、燃費が向上する。ま
た、エンジン回転上昇判断手段によりロックアップ領域
内でエンジン回転数がロックアップし得る回転数まで上
昇したと判断した瞬時以降にロックアップ指令を行うよ
うにしたため、ロックアップ指令からロックアップ実施
までの時間を短縮することができる。
【図１】本発明の第１実施例および第２実施例のロック
アップ制御装置の構成を示す図である。
アップ制御装置の構成を示す図である。
【図２】第１実施例においてコントローラ２０が所定周
期毎に繰り返し実行するロックアップ制御の制御プログ
ラムを示すフローチャートである。
期毎に繰り返し実行するロックアップ制御の制御プログ
ラムを示すフローチャートである。
【図３】（ａ）、（ｂ）は本発明の第１実施例および第
２実施例の動作タイムチャートであり、（ｃ）は従来例
の動作タイムチャートである。
２実施例の動作タイムチャートであり、（ｃ）は従来例
の動作タイムチャートである。
【図４】第１実施例および第２実施例に用いるロックア
ップマップを例示する図である。
ップマップを例示する図である。
【図５】第２実施例においてコントローラ２０が所定周
期毎に繰り返し実行するロックアップ制御の制御プログ
ラムを示すフローチャートである。
期毎に繰り返し実行するロックアップ制御の制御プログ
ラムを示すフローチャートである。
１ トルクコンバータ（流体伝動装置） ２ コンバータカバー ４ ポンプインペラ ６ 変速機入力軸 ７ タービンランナ ９ ロックアップピストン １２ ロックアップクラッチ １３ リリース室 １４ アプライ室 １５ ロックアップソレノイド ２０ コントローラ ２１ 車速センサ ２２ スロットルセンサ ２３ エンジン回転センサ ２４ タービン回転センサ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−184268（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−32041（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−199959（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−39131（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−351171（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−319142（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−106174（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−82259（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−132760（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−63446（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−182352（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/00 B60K 41/06
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンへの燃料供給量をアクセルペダ
ル踏み込み量とは独立に制御可能なエンジンを備え、エ
ンジントルクに関連する信号と車速信号とにより、自動
変速機の流体伝動装置の入力側と出力側とを機械的に結
合するロックアップを行うロックアップ領域を定め、ロ
ックアップ領域となったときにロックアップ指令を行う
ロックアップ制御装置において、 上記エンジントルクに関連する信号によりコースト状態
を判断するコースト判断手段と、 コースト状態でロックアップ領域となったときに、一時
的にエンジンへの燃料供給量を増量する燃料増量手段
と、 ロックアップ領域内でエンジン回転数がロックアップし
得る回転数まで上昇した瞬時を判断するエンジン回転上
昇判断手段とを備え、 エンジン回転がロックアップし得る回転数まで上昇した
瞬時以降にロックアップ指令を行うことを特徴とするロ
ックアップ制御装置。 - 【請求項２】 所定のエンジン回転数以上の場合にアク
セルＯＦＦ時にエンジンへの燃料供給をカットする燃料
カット手段を有するエンジンを備え、エンジントルクに
関連する信号と車速信号とにより、自動変速機の流体伝
動装置の入力側と出力側とを機械的に結合するロックア
ップ指令を行うロックアップ制御装置において、 上記エンジントルクに関連する信号によりコースト状態
を判断するコースト判断手段と、 コースト状態でロックアップ領域となったときに、一時
的に上記燃料カット手段による燃料カットを停止した場
合の燃料供給量よりも燃料供給量を増加する燃料供給再
開手段と、 ロックアップ領域内でエンジン回転数がロックアップし
得る回転数まで上昇した瞬時を判断するエンジン回転上
昇判断手段とを備え、 エンジン回転がロックアップし得る回転数まで上昇した
瞬時以降にロックアップ指令を行うことを特徴とするロ
ックアップ制御装置。 - 【請求項３】 上記燃料供給再開手段は、アクセルＯＦ
Ｆ状態で、且つ所定の変速条件が成立した場合になされ
る変速の終了時に燃量供給を再開することを特徴とする
請求項２記載のロックアップ制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06066981A JP3125570B2 (ja) | 1994-04-05 | 1994-04-05 | ロックアップ制御装置 |
| KR1019950007759A KR0150374B1 (ko) | 1994-04-05 | 1995-04-03 | 자동 변속기의 록업 제어 시스템 |
| US08/417,045 US5651752A (en) | 1994-04-05 | 1995-04-04 | Lock-up control system for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06066981A JP3125570B2 (ja) | 1994-04-05 | 1994-04-05 | ロックアップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07279700A JPH07279700A (ja) | 1995-10-27 |
| JP3125570B2 true JP3125570B2 (ja) | 2001-01-22 |
Family
ID=13331713
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06066981A Expired - Lifetime JP3125570B2 (ja) | 1994-04-05 | 1994-04-05 | ロックアップ制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5651752A (ja) |
| JP (1) | JP3125570B2 (ja) |
| KR (1) | KR0150374B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103958941A (zh) * | 2011-11-28 | 2014-07-30 | 卡特彼勒公司 | 机器动力传动系和方法 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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