JP2600429B2 - エンジン・自動変速機の総合制御装置 - Google Patents
エンジン・自動変速機の総合制御装置Info
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- JP2600429B2 JP2600429B2 JP2076691A JP7669190A JP2600429B2 JP 2600429 B2 JP2600429 B2 JP 2600429B2 JP 2076691 A JP2076691 A JP 2076691A JP 7669190 A JP7669190 A JP 7669190A JP 2600429 B2 JP2600429 B2 JP 2600429B2
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- engine
- control
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- automatic transmission
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両発進時にエンジンおよび自動変速機の総
合制御を行う装置に関するものである。
合制御を行う装置に関するものである。
（従来の技術） 自動変速機を搭載した車両においては、車両発進時に
いわゆるＮ→Ｄ（Ｐ→Ｄ）セレクト操作、Ｎ→Ｒ（Ｐ→
Ｒ）セレクト操作を行うと、走行用クラッチが締結する
際にショック（Ｎ→Ｄセレクトショック、Ｎ→Ｒセレク
トショック）が生じ、特に自動変速機のＮレンジ等の非
走行レンジ選択中エンジンの空吹かし状態から走行レン
ジ（ＤレンジまたはＲレンジ）を選択して自動変速機内
の走行用クラッチを締結させることにより発進を行う場
合（以下レーシングセレクト時と称す）には、非常に大
きなショックが生じ運転者や同乗者に不快感を与え、ま
た特にエンジン高回転数からのレーシングセレクト時に
は大きなピークトルクが発生して、プロペラシャフト、
ディファレンシャル、ドライブシャフト等の部品に悪影
響を与える。
いわゆるＮ→Ｄ（Ｐ→Ｄ）セレクト操作、Ｎ→Ｒ（Ｐ→
Ｒ）セレクト操作を行うと、走行用クラッチが締結する
際にショック（Ｎ→Ｄセレクトショック、Ｎ→Ｒセレク
トショック）が生じ、特に自動変速機のＮレンジ等の非
走行レンジ選択中エンジンの空吹かし状態から走行レン
ジ（ＤレンジまたはＲレンジ）を選択して自動変速機内
の走行用クラッチを締結させることにより発進を行う場
合（以下レーシングセレクト時と称す）には、非常に大
きなショックが生じ運転者や同乗者に不快感を与え、ま
た特にエンジン高回転数からのレーシングセレクト時に
は大きなピークトルクが発生して、プロペラシャフト、
ディファレンシャル、ドライブシャフト等の部品に悪影
響を与える。
このレーシングセレクト時のショックを軽減する方法
としては、例えば特開昭60−4433号公報に見られるよう
なエンジン出力の低減制御がある。ここでエンジン出力
の低減制御とは、エンジン回転数を何らかの手段によっ
て低下させてエンジン出力の低減を図り、このエンジン
出力の低減後にクラッチを締結開始するようにしてクラ
ッチが吸収すべきエネルギーを減少させるものである。
この低減制御を実施すれば上述したショックの軽減を図
ることができる。
としては、例えば特開昭60−4433号公報に見られるよう
なエンジン出力の低減制御がある。ここでエンジン出力
の低減制御とは、エンジン回転数を何らかの手段によっ
て低下させてエンジン出力の低減を図り、このエンジン
出力の低減後にクラッチを締結開始するようにしてクラ
ッチが吸収すべきエネルギーを減少させるものである。
この低減制御を実施すれば上述したショックの軽減を図
ることができる。
（発明が解決しようとする課題） ところで上記特開昭60−4433号のようなエンジン出力
低減制御を実施する場合、クラッチを締結開始するまで
の間のみならずレーシングセレクトからクラッチ締結完
了までの間、エンジン回転数をどのように管理するかが
重要である。この点に関しクラッチの締結ショックを抑
えるべくクラッチ締結完了まではエンジンの出力を積極
的に低減させるよう制御することが考えられる。しかし
ながら、その場合自動変速機の冷機状態においては、油
圧の応答性の遅れにより実際に走行用クラッチが締結さ
れるタイミングが遅延するため、（例えば締結完了まで
に−30℃で２〜５秒を要する）、その間燃料カット等に
よりエンジン出力を低下し続けるとエンジン回転数の低
下量が過大になり、エンジンが停止してしまう惧れがあ
る。
低減制御を実施する場合、クラッチを締結開始するまで
の間のみならずレーシングセレクトからクラッチ締結完
了までの間、エンジン回転数をどのように管理するかが
重要である。この点に関しクラッチの締結ショックを抑
えるべくクラッチ締結完了まではエンジンの出力を積極
的に低減させるよう制御することが考えられる。しかし
ながら、その場合自動変速機の冷機状態においては、油
圧の応答性の遅れにより実際に走行用クラッチが締結さ
れるタイミングが遅延するため、（例えば締結完了まで
に−30℃で２〜５秒を要する）、その間燃料カット等に
よりエンジン出力を低下し続けるとエンジン回転数の低
下量が過大になり、エンジンが停止してしまう惧れがあ
る。
本発明は、エンジン回転数を発進操作後に低下させ
て、クラッチ締結完了までの間エンジンストール回転数
に応じた所定値に維持することにより、上述した問題を
解決することを目的とする。
て、クラッチ締結完了までの間エンジンストール回転数
に応じた所定値に維持することにより、上述した問題を
解決することを目的とする。
（課題を解決するための手段） この目的のため、本発明のエンジン・自動変速機の総
合制御装置は、第１図に概念を示す如く、自動変速機の
非走行レンジ選択中エンジンの空吹かし状態から走行レ
ンジを選択して自動変速機内の走行用クラッチを締結さ
せることにより発進を行う場合に、エンジン出力の低減
制御を行う、エンジン・自動変速機の総合制御装置にお
いて、前記走行用クラッチの締結完了を検出する締結完
了検出手段と、前記空吹かし状態から走行レンジへの選
択後走行用クラッチの締結完了の検出までの間、エンジ
ン回転数を、トルクコンバータおよびエンジンの特性に
基づき決定されるとともに車速の増加に対応して増加す
るよう設定されるエンジンストール回転数の前後の一定
範囲の値に維持されるよう制御するようにしたことを特
徴とするものである。
合制御装置は、第１図に概念を示す如く、自動変速機の
非走行レンジ選択中エンジンの空吹かし状態から走行レ
ンジを選択して自動変速機内の走行用クラッチを締結さ
せることにより発進を行う場合に、エンジン出力の低減
制御を行う、エンジン・自動変速機の総合制御装置にお
いて、前記走行用クラッチの締結完了を検出する締結完
了検出手段と、前記空吹かし状態から走行レンジへの選
択後走行用クラッチの締結完了の検出までの間、エンジ
ン回転数を、トルクコンバータおよびエンジンの特性に
基づき決定されるとともに車速の増加に対応して増加す
るよう設定されるエンジンストール回転数の前後の一定
範囲の値に維持されるよう制御するようにしたことを特
徴とするものである。
（作用） 本発明によれば、自動変速機の非走行レンジ選択中エ
ンジンの空吹かし状態から走行レンジを選択して自動変
速機内の走行用クラッチを締結することにより発進を行
ったとき、総合制御装置はエンジン出力の低減制御を開
始する。このエンジン出力の低減制御は締結完了検出手
段が走行用クラッチの締結完了を検出するまでの間実施
され、その間総合制御装置は、エンジン出力低減制御の
必要性やその出力低減をどの程度にするかについて絶え
ず判断している。このエンジン出力低減制御の結果、エ
ンジン回転数が低下して、トルクコンバータおよエンジ
ンの特性に基づき決定されるとともに車速の増加に対応
して増加するよう設定されるエンジンストール回転数の
前後の一定範囲の値に維持される。
ンジンの空吹かし状態から走行レンジを選択して自動変
速機内の走行用クラッチを締結することにより発進を行
ったとき、総合制御装置はエンジン出力の低減制御を開
始する。このエンジン出力の低減制御は締結完了検出手
段が走行用クラッチの締結完了を検出するまでの間実施
され、その間総合制御装置は、エンジン出力低減制御の
必要性やその出力低減をどの程度にするかについて絶え
ず判断している。このエンジン出力低減制御の結果、エ
ンジン回転数が低下して、トルクコンバータおよエンジ
ンの特性に基づき決定されるとともに車速の増加に対応
して増加するよう設定されるエンジンストール回転数の
前後の一定範囲の値に維持される。
これによりクラッチが実際に締結するときに、走行用
クラッチが吸収すべきエネルギーが常に十分低減された
一定値に維持されることになり、所望のセレクトショッ
ク軽減効果を得ることができる。
クラッチが吸収すべきエネルギーが常に十分低減された
一定値に維持されることになり、所望のセレクトショッ
ク軽減効果を得ることができる。
なお、自動変速機のＮレンジ選択中は一般に停車中で
あるが、Ｎレンジ選択中であっても坂道（下り坂）にお
いてはエンジン出力が零の場合にも車両は自然走行し、
この走行中に空吹かし状態から走行レンジを選択する、
坂道におけるレーシングセレクトの場合には、前記エン
ジン出力低減制御に用いるエンジンストール回転数が車
速の増加につれて増加することを考慮して、当該エンジ
ンストール回転数を車速の増加に対応して増加するよう
設定することにより、下り坂のレーシングセレクトにお
いても所望のセレクトショック軽減効果を得ることがで
きる。
あるが、Ｎレンジ選択中であっても坂道（下り坂）にお
いてはエンジン出力が零の場合にも車両は自然走行し、
この走行中に空吹かし状態から走行レンジを選択する、
坂道におけるレーシングセレクトの場合には、前記エン
ジン出力低減制御に用いるエンジンストール回転数が車
速の増加につれて増加することを考慮して、当該エンジ
ンストール回転数を車速の増加に対応して増加するよう
設定することにより、下り坂のレーシングセレクトにお
いても所望のセレクトショック軽減効果を得ることがで
きる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。
る。
第２図は本発明の第１実施例のエンジン・自動変速機
の総合制御装置を搭載した車両のパワートレーン制御系
を例示する線図であり、１は電子制御燃料噴射エンジ
ン、２は自動変速機、３はディファレンシャルギヤ、４
は駆動車輪である。
の総合制御装置を搭載した車両のパワートレーン制御系
を例示する線図であり、１は電子制御燃料噴射エンジ
ン、２は自動変速機、３はディファレンシャルギヤ、４
は駆動車輪である。
エンジン１はエンジン制御用コンピュータ５を具え、
このコンピュータには、エンジン回転数NEを検出するエ
ンジン回転センサ６からの信号、車速Ｖを検出する車速
センサ７からの信号、エンジンスロットル開度THを検出
するスロットルセンサ８からの信号、およびエンジン吸
入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ９からの信号等
を入力する。コンピュータ５はこれら入力情報を基に燃
料噴射パルス幅TPを決定してこれをエンジン１に指令し
たり、図示しない点火時期制御信号をエンジン１に供給
する。エンジン１は燃料噴射パルス幅TPに応じた量の燃
料を供給され、この燃料をエンジンの回転に調時して燃
焼されることにより運転する。
このコンピュータには、エンジン回転数NEを検出するエ
ンジン回転センサ６からの信号、車速Ｖを検出する車速
センサ７からの信号、エンジンスロットル開度THを検出
するスロットルセンサ８からの信号、およびエンジン吸
入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ９からの信号等
を入力する。コンピュータ５はこれら入力情報を基に燃
料噴射パルス幅TPを決定してこれをエンジン１に指令し
たり、図示しない点火時期制御信号をエンジン１に供給
する。エンジン１は燃料噴射パルス幅TPに応じた量の燃
料を供給され、この燃料をエンジンの回転に調時して燃
焼されることにより運転する。
自動変速機２はトルクコンバータ10および変速歯車機
構11をタンデムに具え、トルクコンバータ10を経てエン
ジン動力を入力軸12に入力する。軸12への変速機入力回
転は変速歯車機構11の選択変速段に応じ増減速されて出
力軸13に至り、この出力軸よりディファレンシャルギヤ
３を経て駆動車輪４に達して自動車を走行させることが
できる。
構11をタンデムに具え、トルクコンバータ10を経てエン
ジン動力を入力軸12に入力する。軸12への変速機入力回
転は変速歯車機構11の選択変速段に応じ増減速されて出
力軸13に至り、この出力軸よりディファレンシャルギヤ
３を経て駆動車輪４に達して自動車を走行させることが
できる。
変速歯車機構11は入力軸12から出力軸13への伝動経路
（変速段）を決定するクラッチやブレーキ等の各種摩擦
要素（図示せず）を内蔵し、これら各種摩擦要素をライ
ン圧PLにより選択的に油圧作動されて所定変速段を選択
するとともに、作動される摩擦要素の変更により他の変
速段への変速を行うものとする。
（変速段）を決定するクラッチやブレーキ等の各種摩擦
要素（図示せず）を内蔵し、これら各種摩擦要素をライ
ン圧PLにより選択的に油圧作動されて所定変速段を選択
するとともに、作動される摩擦要素の変更により他の変
速段への変速を行うものとする。
この変速制御のために変速制御用コンピュータ14およ
びコントロールバルブ15を設ける。コンピュータ14はコ
ントロールバルブ15内の変速制御用シフトソレノイド15
a,15bを選択的にONし、これらシフトソレノイドON,OFF
の組合せにより対応した変速段が選択されるよう各種摩
擦要素へ選択的にライン圧PLを供給して変速制御を司ど
る。変速制御用コンピュータ14はさらに、コントロール
バルブ15内のライン圧制御用デューティソレノイド16を
駆動デューティＤによりデューティ制御してコントロー
ルバルブ15内のライン圧PL（デューティＤの増大につれ
ライン圧は上昇）を制御するものとする。
びコントロールバルブ15を設ける。コンピュータ14はコ
ントロールバルブ15内の変速制御用シフトソレノイド15
a,15bを選択的にONし、これらシフトソレノイドON,OFF
の組合せにより対応した変速段が選択されるよう各種摩
擦要素へ選択的にライン圧PLを供給して変速制御を司ど
る。変速制御用コンピュータ14はさらに、コントロール
バルブ15内のライン圧制御用デューティソレノイド16を
駆動デューティＤによりデューティ制御してコントロー
ルバルブ15内のライン圧PL（デューティＤの増大につれ
ライン圧は上昇）を制御するものとする。
上記変速制御およびライン圧制御のため、変速制御用
コンピュータ14にはエンジン回転センサ６からの信号、
車速センサ７からの信号、スロットルセンサ８からの信
号、入力軸12の回転数NTを検出する入力回転センサ17か
らの信号、出力軸13の回転数Noを検出する出力回転セン
サ18からの信号を夫々入力する他、セレクトレバー19の
セレクトレンジを表わす信号Ｓを入力する。
コンピュータ14にはエンジン回転センサ６からの信号、
車速センサ７からの信号、スロットルセンサ８からの信
号、入力軸12の回転数NTを検出する入力回転センサ17か
らの信号、出力軸13の回転数Noを検出する出力回転セン
サ18からの信号を夫々入力する他、セレクトレバー19の
セレクトレンジを表わす信号Ｓを入力する。
変速制御用コンピュータ14は図示しない公知の制御プ
ログラムを実行して変速制御およびライン圧制御を行う
とともに、第３図の制御プログラムを実行して、エンジ
ン制御用コンピュータ５による、後述する第４図のエン
ジン出力低減制御のための、トルク低減要求信号Tdをエ
ンジン制御用コンピュータ５に出力する。
ログラムを実行して変速制御およびライン圧制御を行う
とともに、第３図の制御プログラムを実行して、エンジ
ン制御用コンピュータ５による、後述する第４図のエン
ジン出力低減制御のための、トルク低減要求信号Tdをエ
ンジン制御用コンピュータ５に出力する。
次に第３図の制御プログラムについて説明すると、ま
ずステップ101において、読込んだセレクトレバー19の
セレクトレンジ（N,P,D,II,I,R）を表わす信号Ｓに基づ
き、ＮレンジまたはＰレンジであるか否かの判別を行
う。ここで車両の発進時ならばＮレンジまたはＰレンジ
が選択されていることから、制御をステップ101のYesか
らステップ102へ進め、フラグFLAG1をセットする（FLAG
1＝１）。このようにFLAG1＝１となった停車状態から、
運転者が走行レンジ（D,II,I,R）を選択した場合、制御
をステップ101のNoからステップ103へ進め、FLAG1が１
か否かの判別を行う。
ずステップ101において、読込んだセレクトレバー19の
セレクトレンジ（N,P,D,II,I,R）を表わす信号Ｓに基づ
き、ＮレンジまたはＰレンジであるか否かの判別を行
う。ここで車両の発進時ならばＮレンジまたはＰレンジ
が選択されていることから、制御をステップ101のYesか
らステップ102へ進め、フラグFLAG1をセットする（FLAG
1＝１）。このようにFLAG1＝１となった停車状態から、
運転者が走行レンジ（D,II,I,R）を選択した場合、制御
をステップ101のNoからステップ103へ進め、FLAG1が１
か否かの判別を行う。
ここでFLAG1＝１であれば発進操作（例えばＮ→Ｄセ
レクト操作）が行われた場合であるから、ステップ104
でFLAG1をリセット（FLAG1＝０）してから制御をステッ
プ105へ進め、エンジン回転センサ６からのエンジン回
転数NEがストール回転数NSTより大きいか否かの判別を
行う（なおこのストール回転数NSTはエンジン出力と関
連させて図示しないメモリに記憶しておくものとす
る）。
レクト操作）が行われた場合であるから、ステップ104
でFLAG1をリセット（FLAG1＝０）してから制御をステッ
プ105へ進め、エンジン回転センサ６からのエンジン回
転数NEがストール回転数NSTより大きいか否かの判別を
行う（なおこのストール回転数NSTはエンジン出力と関
連させて図示しないメモリに記憶しておくものとす
る）。
ところでストール回転数NSTとはエンジンおよびトル
クコンバータの特性に基づき一義的に決定される定数で
あり（「自動変速機の理論と実際」、桜井一郎著、鉄道
日本社発行、昭和54年、338〜339ページ、および「自動
車工学便覧第５編」１−16〜１−17ページ、昭和57年、
自動車技術会発行）、アクセルペダルの踏込量（エンジ
ンスロットル開度）が不足してエンジン回転数NEがこの
ストール回転数NSTに達しない場合にはエンジンが失速
していわゆるエンストを起こす。したがって発進操作の
前から予めアクセルペダルを踏込むレーシングセレクト
時には、クラッチが締結完了するまではNE＞NSTとなる
ことから、制御をステップ105のYesからステップ106へ
進め、フラグFLAG2をセットする（FLAG2＝１）。この場
合、上記ステップ101のNo−103のYes−104−105のYesに
よってエンジンの空吹かし状態が検出されることにな
る。一方、通常の発進操作時にはNE≦NSTとなることか
ら、制御をステップ105のNoからステップ107へ進め、フ
ラグFLAG2をリセットする（FLAG2＝０）。上記ステップ
105の判別に用いるストール回転数NSTに関しては、自動
変速機のＮレンジ選択中は一般に停車中であるが、Ｎレ
ンジ選択中であっても坂道（下り坂）においてはエンジ
ン出力が零の場合にも車両は自然走行し、この走行中に
空吹かし状態から走行レンジを選択した坂道におけるレ
ーシングセレクトの場合には、前記エンジン出力低減制
御に用いるエンジンストール回転数が車速の増加につれ
て増加することを考慮して、第５図に例示するような車
速の増加に対応して増加するよう設定されるエンジンス
トール回転数のマップを図示しないメモリに所定エンジ
ン出力毎に複数枚記憶するように構成するものとする。
その場合、例えばスロットル開度、燃料供給停止気筒数
および点火時期に基づきエンジン出力を演算し、このエ
ンジン出力に対応する車速−ストール回転数マップを用
いて車速Ｖによりストール回転数NSTのマップ検索を行
い、求めたマップ値をストール回転数NSTと決定するも
のとする。このようにすると、下り坂のレーシングセレ
クト時における適切なストール回転数NSTを求めること
ができる。
クコンバータの特性に基づき一義的に決定される定数で
あり（「自動変速機の理論と実際」、桜井一郎著、鉄道
日本社発行、昭和54年、338〜339ページ、および「自動
車工学便覧第５編」１−16〜１−17ページ、昭和57年、
自動車技術会発行）、アクセルペダルの踏込量（エンジ
ンスロットル開度）が不足してエンジン回転数NEがこの
ストール回転数NSTに達しない場合にはエンジンが失速
していわゆるエンストを起こす。したがって発進操作の
前から予めアクセルペダルを踏込むレーシングセレクト
時には、クラッチが締結完了するまではNE＞NSTとなる
ことから、制御をステップ105のYesからステップ106へ
進め、フラグFLAG2をセットする（FLAG2＝１）。この場
合、上記ステップ101のNo−103のYes−104−105のYesに
よってエンジンの空吹かし状態が検出されることにな
る。一方、通常の発進操作時にはNE≦NSTとなることか
ら、制御をステップ105のNoからステップ107へ進め、フ
ラグFLAG2をリセットする（FLAG2＝０）。上記ステップ
105の判別に用いるストール回転数NSTに関しては、自動
変速機のＮレンジ選択中は一般に停車中であるが、Ｎレ
ンジ選択中であっても坂道（下り坂）においてはエンジ
ン出力が零の場合にも車両は自然走行し、この走行中に
空吹かし状態から走行レンジを選択した坂道におけるレ
ーシングセレクトの場合には、前記エンジン出力低減制
御に用いるエンジンストール回転数が車速の増加につれ
て増加することを考慮して、第５図に例示するような車
速の増加に対応して増加するよう設定されるエンジンス
トール回転数のマップを図示しないメモリに所定エンジ
ン出力毎に複数枚記憶するように構成するものとする。
その場合、例えばスロットル開度、燃料供給停止気筒数
および点火時期に基づきエンジン出力を演算し、このエ
ンジン出力に対応する車速−ストール回転数マップを用
いて車速Ｖによりストール回転数NSTのマップ検索を行
い、求めたマップ値をストール回転数NSTと決定するも
のとする。このようにすると、下り坂のレーシングセレ
クト時における適切なストール回転数NSTを求めること
ができる。
ステップ106、ステップ107、およびステップ103のNo
から制御をステップ108へ進め、FLAG2が１か否かの判別
を行う。この判別がNoならば、通常の発進状態なので制
御をそのまま終了し、Yesならば、ステップ109でエンジ
ン回転数がストール回転数NSTとα（αはトルクコンバ
ータのバラツキ等に基づき定まる所定値）との和より大
きいか否かの判別を行う。ここで、Yes、すなわちNE＞N
ST＋αならば、ステップ111でトルク低減要求信号Tdを
エンジン制御用コンピュータ５に出力する。なおステッ
プ109の判別においてNo、すなわちNE≦NST＋αならば、
ステップ112でフラグFLAG2をリセット（FLAG2＝０）し
ておくものとする。
から制御をステップ108へ進め、FLAG2が１か否かの判別
を行う。この判別がNoならば、通常の発進状態なので制
御をそのまま終了し、Yesならば、ステップ109でエンジ
ン回転数がストール回転数NSTとα（αはトルクコンバ
ータのバラツキ等に基づき定まる所定値）との和より大
きいか否かの判別を行う。ここで、Yes、すなわちNE＞N
ST＋αならば、ステップ111でトルク低減要求信号Tdを
エンジン制御用コンピュータ５に出力する。なおステッ
プ109の判別においてNo、すなわちNE≦NST＋αならば、
ステップ112でフラグFLAG2をリセット（FLAG2＝０）し
ておくものとする。
次にエンジン１の出力低減制御を第４図の制御プログ
ラムによって説明する。まずステップ121においてコン
ピュータ14からのトルク低減要求信号Tdの有無の判別を
行い、Yes、すなわちトルク低減要求信号有りの場合に
は、ステップ122でエンジン回転数NEが2500RPMを超えた
か否かの判別を行う。この判別においてYesとなるNE＞2
500RPMならば、ステップ123でエンジン１の全気筒（６
気筒）に対し燃料供給を停止して急激にエンジン出力を
低減し、NoとなるNE≦2500RPMならばステップ124でエン
ジン回転数NEが2200RPMを超えたか否かの判別を行う。
この判別においてYesとなるNE＞2200RPMならば、ステッ
プ125でエンジン１の半分の気筒（３気筒）に対し燃料
供給を停止してエンジン出力を低減し、NoとなるNE≦22
00RPMならばステップ126で全気筒（６気筒）に対し燃料
を供給する。なお前記ステップ121の判別がNoとなる通
常発進操作時には、制御をステップ121のNoからステッ
プ126へ進め、エンジン出力低減を行わずに従来通り全
気筒に対し燃料を供給する。
ラムによって説明する。まずステップ121においてコン
ピュータ14からのトルク低減要求信号Tdの有無の判別を
行い、Yes、すなわちトルク低減要求信号有りの場合に
は、ステップ122でエンジン回転数NEが2500RPMを超えた
か否かの判別を行う。この判別においてYesとなるNE＞2
500RPMならば、ステップ123でエンジン１の全気筒（６
気筒）に対し燃料供給を停止して急激にエンジン出力を
低減し、NoとなるNE≦2500RPMならばステップ124でエン
ジン回転数NEが2200RPMを超えたか否かの判別を行う。
この判別においてYesとなるNE＞2200RPMならば、ステッ
プ125でエンジン１の半分の気筒（３気筒）に対し燃料
供給を停止してエンジン出力を低減し、NoとなるNE≦22
00RPMならばステップ126で全気筒（６気筒）に対し燃料
を供給する。なお前記ステップ121の判別がNoとなる通
常発進操作時には、制御をステップ121のNoからステッ
プ126へ進め、エンジン出力低減を行わずに従来通り全
気筒に対し燃料を供給する。
次に上記各制御の作用について詳細に説明する。まず
発進時においては、制御は第３図のステップ101−102−
101−103−104−105と進み、そこで通常の発進時であれ
ば、発進操作当初NE≦NSTとなることから、制御はステ
ップ105のNo−107−108のNoと進み、本発明の制御の対
象から外されることになる。また、ステップ105の判別
においてレーシングセレクト時であれば、発進操作時点
で既にエンジン回転数NEが大スロットル開度に応じて高
回転になっていることから、制御はステップ105のYes−
106−108のYes−109と進み、ステップ109の判別がYesに
なるNE＞NST＋αの間は、言い換えればスロットル開度
に応じて決まるエンジン回転数NEが、トルクコンバータ
特性およびその時点におけるエンジン出力に基づき決定
されるエンジンストール回転数NSTにバラツキを考慮し
た所定値αを加えた値（NST＋α）よりも大きくなって
いる間はクラッチの締結が未完了であると判断すること
ができ、ステップ111でトルク低減要求信号Tdをエンジ
ン制御用コンピュータ５に出力する。これを受けたエン
ジン制御用コンピュータ５は、第４図のステップ121−1
22−123を実行してエンジン１の全気筒（６気筒）に対
し燃料の供給を停止して急激にエンジン回転数NEを低下
させたり、ステップ121−122−124−125を実行してエン
ジン１の半分の気筒（３気筒）に対し燃料供給を停止し
てエンジン回転数NEを緩やかに低下させたり、ステップ
121−122−124−126を実行してエンジン１の全気筒に対
し燃料を供給してエンジン回転数NEを急激に上昇させた
りする制御を所要に応じて実行することにより、エンジ
ン回転が高回転数であっても、超高回転数であっても、
エンジン回転センサ６が検出した実際のエンジン回転数
NEがエンジンストール回転数NSTの前後の一定範囲（第
４図の設定条件では例えば2200RPM〜2500RPMの間の値で
あって2300RPMの近傍の値）に維持されるようなエンジ
ン出力低域制御をクラッチが締結完了するまで行う。こ
のエンジン出力低域制御により、従来例のように自動変
速機の冷機状態においてエンジン回転数NEがストール回
転数を下回るほど低減されてエンジンがエンストするこ
とはなくなり、自動変速機の出力トルクのピーク値を低
減してレーシングセレクト時のショックを所望の通り軽
減することができる。
発進時においては、制御は第３図のステップ101−102−
101−103−104−105と進み、そこで通常の発進時であれ
ば、発進操作当初NE≦NSTとなることから、制御はステ
ップ105のNo−107−108のNoと進み、本発明の制御の対
象から外されることになる。また、ステップ105の判別
においてレーシングセレクト時であれば、発進操作時点
で既にエンジン回転数NEが大スロットル開度に応じて高
回転になっていることから、制御はステップ105のYes−
106−108のYes−109と進み、ステップ109の判別がYesに
なるNE＞NST＋αの間は、言い換えればスロットル開度
に応じて決まるエンジン回転数NEが、トルクコンバータ
特性およびその時点におけるエンジン出力に基づき決定
されるエンジンストール回転数NSTにバラツキを考慮し
た所定値αを加えた値（NST＋α）よりも大きくなって
いる間はクラッチの締結が未完了であると判断すること
ができ、ステップ111でトルク低減要求信号Tdをエンジ
ン制御用コンピュータ５に出力する。これを受けたエン
ジン制御用コンピュータ５は、第４図のステップ121−1
22−123を実行してエンジン１の全気筒（６気筒）に対
し燃料の供給を停止して急激にエンジン回転数NEを低下
させたり、ステップ121−122−124−125を実行してエン
ジン１の半分の気筒（３気筒）に対し燃料供給を停止し
てエンジン回転数NEを緩やかに低下させたり、ステップ
121−122−124−126を実行してエンジン１の全気筒に対
し燃料を供給してエンジン回転数NEを急激に上昇させた
りする制御を所要に応じて実行することにより、エンジ
ン回転が高回転数であっても、超高回転数であっても、
エンジン回転センサ６が検出した実際のエンジン回転数
NEがエンジンストール回転数NSTの前後の一定範囲（第
４図の設定条件では例えば2200RPM〜2500RPMの間の値で
あって2300RPMの近傍の値）に維持されるようなエンジ
ン出力低域制御をクラッチが締結完了するまで行う。こ
のエンジン出力低域制御により、従来例のように自動変
速機の冷機状態においてエンジン回転数NEがストール回
転数を下回るほど低減されてエンジンがエンストするこ
とはなくなり、自動変速機の出力トルクのピーク値を低
減してレーシングセレクト時のショックを所望の通り軽
減することができる。
さらにステップ109の判別がNo、つまりNE≦NST＋αに
なったら、クラッチが締結完了したことに他ならないか
ら、ステップ112でフラグFLAG2をリセットし、それ以降
は制御がステップ101−103−108のNoと進んで第４図の
エンジン出力低減制御のステップ123,125が実行されな
くなり、所期の目的を達したエンジン出力低域制御を停
止することにより、速やかにエンジン回転数NEを上昇さ
せて車両を正常発進させることができる。なお上記実施
例ではエンジン出力低域制御として燃料を供給する気筒
数を０−３−６と変更する気筒数制御を行っているが、
これに限定されるものではなく、例えば燃料を供給する
気筒数を０−１−２−３−４−５−６と変更する、一層
制御性の高い気筒数制御や、吸入空気量Ｑの可変制御を
行うようにしてもよい。また上記実施例では第３図に示
すようにエンジン出力低域制御をクラッチの締結完了を
検出した時点で停止しているが、この代りに、レーシン
グセレクト時から例えばATF温度の関数として表わされ
る所定時間後にエンジン出力低域制御を停止するような
タイマ制御を行ってもよい。
なったら、クラッチが締結完了したことに他ならないか
ら、ステップ112でフラグFLAG2をリセットし、それ以降
は制御がステップ101−103−108のNoと進んで第４図の
エンジン出力低減制御のステップ123,125が実行されな
くなり、所期の目的を達したエンジン出力低域制御を停
止することにより、速やかにエンジン回転数NEを上昇さ
せて車両を正常発進させることができる。なお上記実施
例ではエンジン出力低域制御として燃料を供給する気筒
数を０−３−６と変更する気筒数制御を行っているが、
これに限定されるものではなく、例えば燃料を供給する
気筒数を０−１−２−３−４−５−６と変更する、一層
制御性の高い気筒数制御や、吸入空気量Ｑの可変制御を
行うようにしてもよい。また上記実施例では第３図に示
すようにエンジン出力低域制御をクラッチの締結完了を
検出した時点で停止しているが、この代りに、レーシン
グセレクト時から例えばATF温度の関数として表わされ
る所定時間後にエンジン出力低域制御を停止するような
タイマ制御を行ってもよい。
第６図は本発明のエンジン・自動変速機の総合制御装
置の第２実施例におけるエンジン制御用コンピュータの
制御プログラムを示すフローチャートである。この第２
実施例の第１実施例との相違点は、第２図に示すエンジ
ン１に図示しない電子制御スロットルバルブを装備した
ことであり、この電子制御スロットルバルブは電子気化
器を具え、通常時にはメカニカルに作動するとともにア
イドリング時にはエンジン回転数NEの一層精密な電子制
御を行うことができるものである（ただしこの電子スロ
ットルの採用により装置が複雑化して若干コストアップ
する）。エンジン制御用コンピュータ５は第６図の制御
プログラムを実行してスロットル開度のフィードバック
制御を行う（なお変速制御用コンピュータ14の制御は第
１実施例と同様に第３図の制御プログラムによるものと
する）。
置の第２実施例におけるエンジン制御用コンピュータの
制御プログラムを示すフローチャートである。この第２
実施例の第１実施例との相違点は、第２図に示すエンジ
ン１に図示しない電子制御スロットルバルブを装備した
ことであり、この電子制御スロットルバルブは電子気化
器を具え、通常時にはメカニカルに作動するとともにア
イドリング時にはエンジン回転数NEの一層精密な電子制
御を行うことができるものである（ただしこの電子スロ
ットルの採用により装置が複雑化して若干コストアップ
する）。エンジン制御用コンピュータ５は第６図の制御
プログラムを実行してスロットル開度のフィードバック
制御を行う（なお変速制御用コンピュータ14の制御は第
１実施例と同様に第３図の制御プログラムによるものと
する）。
すなわちまず第６図のステップ131において、コンピ
ュータ14からのトルク低減要求信号Tdの有無の判別を行
い、Yes、すなわちトルク低域要求信号有りの場合に
は、ステップ132で車速センサ７が読込んだ車速Ｖに基
づき、例えば第５図に示す車速−ストール回転数マップ
からエンジンストール回転数NSTを検索する（なおこの
エンジンストール回転数NSTの検索は、前述した第１実
施例において下り坂のレーシングセレクト対策として複
数枚の車速−ストール回転数マップを記録するようにし
た場合と同様に行うものとする）。
ュータ14からのトルク低減要求信号Tdの有無の判別を行
い、Yes、すなわちトルク低域要求信号有りの場合に
は、ステップ132で車速センサ７が読込んだ車速Ｖに基
づき、例えば第５図に示す車速−ストール回転数マップ
からエンジンストール回転数NSTを検索する（なおこの
エンジンストール回転数NSTの検索は、前述した第１実
施例において下り坂のレーシングセレクト対策として複
数枚の車速−ストール回転数マップを記録するようにし
た場合と同様に行うものとする）。
次のステップ133ではこのストール回転数NSTを用い
て、エンジン回転数NEがストール回転数NSTとバラツキ
を考慮した所定値α（例えば200RPM）とを加えた値に一
致するように（NE＝NST＋α）スロットル開度THのフィ
ードバック制御を行う。なお前記ステップ131の判別に
おいてNo、すなわちトルク低減要求信号なしの場合に
は、通常発進操作時またはクラッチ締結完了後であって
エンジン出力低域制御を必要としないから、ステップ13
4で通常通りアクセル開度に基づきスロットル開度THを
制御する。
て、エンジン回転数NEがストール回転数NSTとバラツキ
を考慮した所定値α（例えば200RPM）とを加えた値に一
致するように（NE＝NST＋α）スロットル開度THのフィ
ードバック制御を行う。なお前記ステップ131の判別に
おいてNo、すなわちトルク低減要求信号なしの場合に
は、通常発進操作時またはクラッチ締結完了後であって
エンジン出力低域制御を必要としないから、ステップ13
4で通常通りアクセル開度に基づきスロットル開度THを
制御する。
これにより上述した第１実施例と同様の効果が得ら
れ、さらにレーシングセレクトからクラッチ締結完了ま
での間におけるエンジン回転数NEの一定値制御の制御性
が第１実施例よりも向上するという効果も得られる。
れ、さらにレーシングセレクトからクラッチ締結完了ま
での間におけるエンジン回転数NEの一定値制御の制御性
が第１実施例よりも向上するという効果も得られる。
（発明の効果） かくして本発明のエンジン・自動変速機の総合制御装
置は上述の如く、エンジン回転数を発進操作後に低下さ
せて、クラッチ締結完了までの間、トルクコンバータお
よびエンジンの特性に基づき決定されるとともに車速の
増加に対応して増加するよう設定されるエンジンストー
ル回転数の前後の一定範囲の値に維持するから、走行用
クラッチが実際に締結するときに、該走行用クラッチが
吸収すべきエネルギーが常に十分低減された一定値に維
持されることになり、レーシングセレクト時（下り坂の
レーシングセレクト時も含む）に所望のセレクトショッ
ク軽減効果を得ることができる。
置は上述の如く、エンジン回転数を発進操作後に低下さ
せて、クラッチ締結完了までの間、トルクコンバータお
よびエンジンの特性に基づき決定されるとともに車速の
増加に対応して増加するよう設定されるエンジンストー
ル回転数の前後の一定範囲の値に維持するから、走行用
クラッチが実際に締結するときに、該走行用クラッチが
吸収すべきエネルギーが常に十分低減された一定値に維
持されることになり、レーシングセレクト時（下り坂の
レーシングセレクト時も含む）に所望のセレクトショッ
ク軽減効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の概念図、 第２図は本発明の第１実施例のエンジン・自動変速機の
総合制御装置を搭載した車両のパワートレーン制御系を
例示する線図、 第３図は同例における変速制御用コンピュータの制御プ
ログラムを示すフローチャート、 第４図は同例におけるエンジン制御用コンピュータの制
御プログラムを示すフローチャート、 第５図は同例における車速−ストール回転数マップを例
示する線図、 第６図は本発明のエンジン・自動変速機の総合制御装置
の第２実施例におけるエンジン制御用コンピュータの制
御プログラムを示すフローチャートである。 １……電子制御燃料噴射エンジン ２……自動変速機 ３……ディファレンシャルギヤ ４……駆動車輪 ５……エンジン制御用コンピュータ ６……エンジン回転センサ ７……車速センサ ８……スロットルセンサ ９……吸入空気量センサ 10……トルクコンバータ 11……変速歯車機構 14……変速制御用コンピュータ 15……コントロールバルブ 15a,15b……変速制御用シフトソレノイド 16……ライン圧制御用デューティソレノイド 19……セレクトレバー
総合制御装置を搭載した車両のパワートレーン制御系を
例示する線図、 第３図は同例における変速制御用コンピュータの制御プ
ログラムを示すフローチャート、 第４図は同例におけるエンジン制御用コンピュータの制
御プログラムを示すフローチャート、 第５図は同例における車速−ストール回転数マップを例
示する線図、 第６図は本発明のエンジン・自動変速機の総合制御装置
の第２実施例におけるエンジン制御用コンピュータの制
御プログラムを示すフローチャートである。 １……電子制御燃料噴射エンジン ２……自動変速機 ３……ディファレンシャルギヤ ４……駆動車輪 ５……エンジン制御用コンピュータ ６……エンジン回転センサ ７……車速センサ ８……スロットルセンサ ９……吸入空気量センサ 10……トルクコンバータ 11……変速歯車機構 14……変速制御用コンピュータ 15……コントロールバルブ 15a,15b……変速制御用シフトソレノイド 16……ライン圧制御用デューティソレノイド 19……セレクトレバー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 島中 茂樹 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 浅野 宏 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 中澤 慎介 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 佐々木 宏 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 石上 和宏 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 竹之内 真一 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−261628（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−147134（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】自動変速機の非走行レンジ選択中エンジン
の空吹かし状態から走行レンジを選択して自動変速機内
の走行用クラッチを締結させることにより発進を行う場
合に、エンジン出力の低減制御を行う、エンジン・自動
変速機の総合制御装置において、 前記走行用クラッチの締結完了を検出する締結完了検出
手段と、 前記空吹かし状態から走行レンジへの選択後走行用クラ
ッチの締結完了の検出までの間、エンジン回転数を、ト
ルクコンバータおよびエンジンの特性に基づき決定され
るとともに車速の増加に対応して増加するように設定さ
れるエンジンストール回転数の前後の一定範囲の値に維
持されるよう制御するようにしたことを特徴とする、エ
ンジン・自動変速機の総合制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2076691A JP2600429B2 (ja) | 1990-03-28 | 1990-03-28 | エンジン・自動変速機の総合制御装置 |
| GB9103290A GB2242486B (en) | 1990-02-20 | 1991-02-15 | Engine/automatic transmission unified control device |
| US07/656,317 US5050454A (en) | 1990-02-20 | 1991-02-19 | Engine/automatic transmission unified control device |
| FR9101960A FR2658564A1 (fr) | 1990-02-20 | 1991-02-19 | Dispositif pour le controle unifie du moteur et de la transmission automatique dans un vehicule automobile. |
| DE4105106A DE4105106C2 (de) | 1990-02-20 | 1991-02-19 | Steuereinrichtung zur gemeinsamen Steuerung eines Motors und eines automatischen Getriebes |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2076691A JP2600429B2 (ja) | 1990-03-28 | 1990-03-28 | エンジン・自動変速機の総合制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03279635A JPH03279635A (ja) | 1991-12-10 |
| JP2600429B2 true JP2600429B2 (ja) | 1997-04-16 |
Family
ID=13612496
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2076691A Expired - Fee Related JP2600429B2 (ja) | 1990-02-20 | 1990-03-28 | エンジン・自動変速機の総合制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2600429B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2009057650A1 (ja) | 2007-10-29 | 2009-05-07 | Ict Co., Ltd. | 窒素酸化物除去用触媒およびそれを用いた窒素酸化物除去方法 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4884337B2 (ja) * | 2007-09-03 | 2012-02-29 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
1990
- 1990-03-28 JP JP2076691A patent/JP2600429B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2009057650A1 (ja) | 2007-10-29 | 2009-05-07 | Ict Co., Ltd. | 窒素酸化物除去用触媒およびそれを用いた窒素酸化物除去方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03279635A (ja) | 1991-12-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |