JPH11107797A

JPH11107797A - パワートレインの制御装置

Info

Publication number: JPH11107797A
Application number: JP9284738A
Authority: JP
Inventors: Shinya Kamata; 真也鎌田; Shigeru Nagayama; 茂長山; Naoyuki Noguchi; 直幸野口; Kenji Sawa; 研司澤
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1997-09-30
Filing date: 1997-09-30
Publication date: 1999-04-20

Abstract

(57)【要約】【課題】車両の運転状態に基づいて点火時期の変更と
燃料の供給状態の変更との両方もしくは一方を行なうこ
とによりエンジン出力を一時的に低下させるトルクダウ
ン制御を行なうようにしたものにおいて、燃料の供給状
態の変更によってトルクダウンを行なう場合に適切に行
なうようにすることを課題とする。【解決手段】変速時におけるトルクダウン制御の終了
時期をタービン回転数に基づいて判定するようにする。
その場合に、変速制御がアップシフト変速であるときに
は、燃料カットを行なった場合におけるトルクダウン制
御の終了時期の判定回転数を、燃料カットを行なわない
場合に比べて高くする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明はパワートレインの
制御装置、特に変速時などにおいてエンジン出力を一時
的に低下させるトルクダウン制御を行なうようにしたパ
ワートレインの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両などのパワートレインにおいては、
エンジンの出力を変速して駆動輪に伝達する変速機とし
て自動変速機が搭載されることがある。この自動変速機
は、エンジンの出力トルクが入力されるトルクコンバー
タと、該コンバータの出力によって駆動される変速機構
とを組み合わせ、この変速機構の動力伝達経路をクラッ
チやブレーキなどの複数の摩擦締結要素の選択的作動に
より切り換えて、運転者や運転状態に応じて所定の変速
段へ自動的に変速するように構成したものであるが、こ
の種の自動変速機においては、例えば車速とエンジン負
荷とをパラメータとして予め変速マップを設定すると共
に、現実の運転状態（車速及びエンジン負荷）を上記変
速マップに照らし合わせて変速するか否かを判定して、
その判定結果に応じて出力される変速段が実現されるよ
うに上記各摩擦締結要素の締結状態が切り換えられるよ
うになっている。その場合に、変速過程で不快な変速シ
ョックが発生する場合がある。

【０００３】例えば当該車両がエンジン出力で駆動され
る正駆動状態でのアップシフト変速においては、まず、
新たに締結される摩擦締結要素の締結動作に伴って変速
機構ないし該自動変速機の出力軸に駆動力が作用するこ
とにより出力トルクが一時的に低下し（トルクフェー
ズ）、その後上記変速機構の回転変化に起因する慣性ト
ルク（イナーシャトルク）によって出力トルクが増大す
ることになる（イナーシャフェーズ）。そして、その間
の出力トルクの変動が変速ショックとして現われ、乗員
に不快感を与えるのである。

【０００４】この問題に対しては、変速時にエンジン出
力を一時的に低下させてトルクダウンを行なう場合があ
る。

【０００５】一方、近年の車両においては、駆動輪に伝
達される駆動力を適切に制御することにより、駆動輪の
過剰スリップを抑制して駆動力が効率よく車両の走行状
態に活用されるようにするトラクション制御が行なわれ
ることがある。

【０００６】このトラクション制御は、具体的には、各
車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサを装備
し、これらのセンサからの信号に基づいて駆動輪の過剰
スリップ状態を判定したときに、その駆動輪に伝達され
る駆動力を低減させるようにしたもので、その場合にお
ける駆動力の低減の態様として、駆動輪に制動力を付与
する場合と、エンジン出力を一時的に低下させてトルク
ダウンを行なう場合と、両者を併用する場合とがある。

【０００７】そして、このような場合におけるエンジン
出力の低減は、例えば特開平９−９５１６０号公報に開
示されているように、エンジンの点火時期をリタードし
たり、燃料カットによる作動気筒数の削減や燃料噴射量
の低減などの燃料供給状態を変更することによって行な
われる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、燃料供給状
態の変更によるトルクダウン制御は、点火時期の変更に
よるトルクダウン制御に比べて応答性が悪いという問題
がある。すなわち、点火時期の変更は点火プラグの発火
までの電気的な信号に起因する応答遅れだけですむのに
対して、燃料供給状態の変更は電気的な信号に起因する
応答遅れに加えて、例えば燃料噴射ノズルから噴射され
た燃料が燃焼室で実際に燃焼するまでの応答遅れが加わ
るからである。

【０００９】したがって、燃料の供給状態の変更によっ
てトルクダウンを行なう場合には、トルクダウン指令が
発生してから実際にエンジン出力が低下するまでに若干
のタイムラグが生じるばかりでなく、エンジン出力の復
帰に際しても無視できないタイムラグが生じて運転者に
違和感を感じさせることになるのである。特に、変速時
にトルクダウンを行なうようにしたものにおいては、ト
ルクダウン制御の終了タイミングが遅れると変速制御が
終了しているのにも関わらずエンジン出力が復帰せず良
好な加速感が得られないことになる。

【００１０】この発明は、燃料の供給状態の変更によっ
てトルクダウンを行なう場合における上記の問題に対処
するもので、該トルクダウンを適切に行なうようにする
ことを課題とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】この発明は上記課題を解
決するために次のように構成したことを特徴とする。

【００１２】すなわち、本願の請求項１に記載の発明
（以下、「第１発明」という）は、車両の運転状態を検
出する運転状態検出手段と、該検出手段で検出された車
両の運転状態に基づいて点火時期の変更と燃料の供給状
態の変更との両方もしくは一方を行なうことによりエン
ジン出力を一時的に低下させるトルクダウン制御を行な
うトルクダウン制御手段とを有するパワートレインの制
御装置において、上記トルクダウン制御の実行時に、燃
料供給状態の変更を行なったか否かを判定するトルクダ
ウン内容判定手段と、該判定手段により燃料供給状態の
変更によるトルクダウン制御が判定された場合に、該制
御の開始時期及び終了時期の両方又は一方を、燃料供給
状態の変更を行なわない場合に比べて早くするタイミン
グ変更手段とを設けたことを特徴とする。

【００１３】一方、請求項２に記載の発明（以下、「第
２発明」という）は、エンジンと駆動輪との間の動力伝
達経路に介設されて、複数の摩擦締結要素の選択的締結
により変速段が切り換えられる変速機構と、上記摩擦締
結要素の締結状態を変更する変速手段と、車両の運転状
態を検出する運転状態検出手段と、該運転状態検出手段
の検出結果に基づいて上記変速手段を制御する変速制御
手段と、変速時に点火時期の変更と燃料の供給状態の変
更との両方もしくは一方を行なうことによりエンジン出
力を一時的に低下させるトルクダウン制御を行なうトル
クダウン制御手段とを有するパワートレインの制御装置
において、上記トルクダウン制御の実行時に、燃料供給
状態の変更を行なったか否かを判定するトルクダウン内
容判定手段と、該判定手段により燃料供給状態の変更に
よるトルクダウン制御が判定された場合に、該制御の終
了時期を燃料供給状態が変更されていない場合に比べて
早くするタイミング変更手段とを設けたことを特徴とす
る。

【００１４】また、請求項３に記載の発明（以下、「第
３発明」という）は、上記第２発明におけるトルクダウ
ン制御手段を、トルクダウン制御の終了時期を変速機構
の入力側回転数に基づいて判定するように構成すると共
に、タイミング変更手段を、変速制御がアップシフト変
速であるときには、燃料供給状態の変更を行なった場合
におけるトルクダウン制御の終了時期の判定回転数を燃
料供給状態の変更を行なわない場合に比べて高くするよ
うに構成したことを特徴とする。

【００１５】また、請求項４に記載の発明（以下、「第
４発明」という）は、上記第２発明におけるトルクダウ
ン制御手段を、トルクダウン制御の終了時期を変速機構
の入力側回転数に基づいて判定するように構成すると共
に、タイミング変更手段を、変速制御がダウンシフト変
速であるときには、燃料供給状態の変更を行なった場合
におけるトルクダウン制御の終了時期の判定回転数を燃
料供給状態の変更を行なわない場合に比べて低くするよ
うに構成したことを特徴とする。

【００１６】そして、請求項５に記載の発明（以下、
「第５発明」という）は、車両の走行状態を検出する走
行状態検出手段と、該検出手段で検出された車両の走行
状態に基づいて点火時期の変更と燃料の供給状態の変更
との両方もしくは一方を行なうことによりエンジン出力
を一時的に低下させるトルクダウン制御を行なうトラク
ション制御手段とを有するパワートレインの制御装置に
おいて、上記トルクダウン制御の実行時に、燃料供給状
態の変更を行なったか否かを判定するトルクダウン内容
判定手段と、該判定手段により燃料供給状態の変更によ
るトルクダウン制御が判定された場合に、該制御の終了
時期を燃料供給状態の変更を行なわない場合に比べて早
くするタイミング変更手段とを設けたことを特徴とす
る。

【００１７】上記の構成によれば次のような作用が得ら
れる。

【００１８】すなわち、第１発明によれば、車両の運転
状態に基づいて点火時期の変更と燃料の供給状態の変更
との両方もしくは一方を行なうことによりエンジン出力
を一時的に低下させるトルクダウン制御を行なうように
したパワートレインの制御装置において、燃料の供給状
態の変更によるトルクダウン制御が行なわれる場合に
は、燃料の供給状態が変更されない場合に比べてトルク
ダウン制御の開始時期又は終了時期が早められるので運
転者に違和感を感じさせることがない。

【００１９】一方、第２発明によれば、変速時にトルク
ダウン制御を行なうようにしたものにおいて、変速時に
燃料供給状態の変更によるトルクダウン制御が行なわれ
る場合には、燃料の供給状態が変更されない場合に比べ
てトルクダウン制御の終了時期が早められるので、変速
制御が終了するタイミングにほぼ同期してエンジン出力
が復帰することになり、良好な加速感が確保されること
になる。

【００２０】また、第３発明によれば、変速制御がアッ
プシフト変速である場合には、燃料の供給状態の変更に
よるトルクダウン制御を終了するための判定回転数が高
くされるので、トルクダウン制御の終了時期を変速機構
の入力側回転数で判定するようにしたものにおいて上記
第２発明の作用が得られることになる。

【００２１】そして、第４発明によれば、変速制御がダ
ウンシフト変速である場合には、燃料の供給状態の変更
によるトルクダウン制御を終了するための判定回転数が
低くされるので、トルクダウン制御の終了時期を変速機
構の入力側回転数で判定するようにしたものにおいて上
記第２発明の作用が得られることになる。

【００２２】また、第５発明によれば、車両の走行状態
に基づいて点火時期の変更と燃料の供給状態の変更との
両方もしくは一方を行なうことによりエンジン出力を一
時的に低下させるトルクダウン制御を行なうトラクショ
ン制御手段を有するパワートレインの制御装置におい
て、燃料供給状態の変更によるトルクダウン制御が行な
われる場合には、燃料の供給状態が変更されない場合に
比べてトルクダウン制御の終了時期が早められるので、
エンジン出力が不必要に長時間にわたって低下すること
がなく、これにより良好が加速性能が確保されることに
なる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て説明する。

【００２４】図１に示すように、この実施形態に係るエ
ンジン１０においては、吸気通路１に、上流側から吸入
空気量を検出するエアフローセンサ１２と、スロットル
パルプ１３とが配設されていると共に、各気筒毎に燃料
噴射弁１４…１４と、点火プラグ１５…１５とが配設さ
れている。

【００２５】また、このエンジン１０と共にパワートレ
インを構成する自動変速機２０は、エンジン１０の出力
軸１６に連結されたトルクコンバータ２１と、複数の摩
擦要素（図示せず）に選択的にライン圧を供給すること
により上記変速機構２２の変速比（変速段）を切り換え
る油圧制御ユニット２３とを有する。

【００２６】更に、上記エンジン１０に対する各種の制
御を行なうエンジン制御用コントロールユニット（以
下、「ＥＣＵ」という）３０と、上記自動変速機２０に
対する各種の制御を行なう変速機用コントロールユニッ
ト（以下、「ＡＴＣＵ」という）４０とが備えられてい
る。これらのＥＣＵ３０及びＡＴＣＵ４０は相互に信号
を授受し合うと共に、ＥＣＵ３０に対しては、吸気通路
１１におけるエアフローセンサ１２からの信号と、スロ
ットルパルプ１３の開度を検出するスロットル開度セン
サ３１からの信号と、エンジン出力軸１６の回転数を検
出するエンジン回転数センサ３２からの信号と、エンジ
ン水温を検出する水温センサ３３からの信号などが入力
され、またＡＴＣＵ４０に対しては、トルクコンバータ
２１の出力回転数であるタービン回転数を検出するター
ビン回転数センサ４１からの信号と、当該車両の車速に
対応する変速機構２２の出力回転数を検出する出力回転
数センサ４２からの信号などが入力されるようになって
いる。

【００２７】そして、上記ＥＣＵ３０は、上記各入力信
号とＡＴＣＵ４０から転送された信号とに基づいて、エ
ンジン１０における燃料噴射弁１４…１４に対する燃料
噴射制御と、点火プラグ１５…１５に対する点火制御と
を行なうと共に、ＡＴＣＵ４０からのトルクダウン要求
に応じてトルクダウン制御を行なうようになっている。

【００２８】このトルクダウン制御は、基本的には上記
点火プラグ１５…１５の点火時期をリタードさせてエン
ジン１０の出カトルクを低減させることにより行なわれ
るようになっているが、燃料噴射弁１４…１４からの燃
料噴射量を低減させたり、一部の気筒に対する燃料の供
給を停止させる作動気筒数を削減するなどの燃料の供給
状態を変更する制御、あるいはこの燃料供給状態変更制
御と上記の点火時期のリタード制御との併用によって行
われることがある。

【００２９】また、上記ＡＴＣＵ４０は、上記各入力信
号とＥＣＵ３０から転送された信号とに基づいて、自動
変速機２０における油圧制御ユニット２３に備えられた
ソレノイドバルブ２４…２４を用いた変速制御や、同じ
く油圧制御ユニット２３に備えられたデューティソレノ
イドバルブ２５を用いたライン圧制御などを行なうよう
になっている。

【００３０】次に、本発明の特徴部分である変速時のト
ルクダウン制御を説明すると、例えばアップシフト変速
時におけるトルクダウン制御は、具体的には図２に示す
フローチャートに従って次のように行なわれる。

【００３１】すなわち、ＡＴＣＵ４０は、ステップＳ１
で各種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２で変速指令
がアップシフトか否かを判定する。変速指令がアップシ
フトであると判定したときには、ステップＳ３に進んで
変速判定時におけるタービン回転数（以下、「変速前タ
ービン回転数」という）Ｎｔｓと目標変速時間Ｔｓとに
基づいて目標タービン回転偏差△Ｎｔを設定する。

【００３２】次に、ＡＴＣＵ４０は、ステップＳ４に進
んで、エンジントルクＴｅを推定する。すなわち、ＡＴ
ＣＵ４０はＥＣＵ３０から転送される基本点火時期Ｉｇ
ｏを読み込むと共に、この基本点火時期Ｉｇｏとエンジ
ントルク特性とに基づいてエンジントルクＴｅを演算す
る。

【００３３】つまり、正駆動状態でのエンジントルクＴ
ｅは、図３に示すように点火時期Ｉｇについての２次関
数として近似することができ、これを式で示せば次の関
係式（１）となる。

【００３４】Ｔｅ＝−ａ（Ｉｇ−ｂ）²＋ｃ …（１）ここで、ａ，ｂ，ｃは、エンジン１０の運転状態に応じ
て変化する係数であって、それぞれ図４〜図６に示すよ
うに、エンジン回転数Ｎｅと空気充填効率Ｃｅとをパラ
メータとするマップとして設定されている。その場合
に、係数ａを表す関数Ｆａ（Ｎｅ，Ｃｅ）は、図４に示
すように、エンジン回転数Ｎｅが増大するほどａの値が
小さく、また空気充填効率Ｃｅが増大するほどａの値が
増大するように設定されている。また、係数ｂを表す関
数Ｆｂ（Ｎｅ，Ｃｅ）は、図５に示すように、エンジン
回転数Ｎｅが増大するほどｂの値が大きく、また空気充
填効率Ｃｅが増大するほどｂの値が減少するように設定
されている。そして、係数ｃを表す関数Ｆｃ（Ｎｅ，Ｃ
ｅ）は、図６に示すように、エンジン２０の出力トルク
の特性に相似するように設定されている。

【００３５】ＡＴＣＵ４０は、上記の各マップから読み
出した係数ａ，ｂ，ｃと上記マップから読み出した現時
点の基本点火時期Ｉｇｏとを上記関係式（１）に代入す
ることによりエンジントルクＴｅを推定する。これによ
り、トルクダウンを行わない場合のエンジントルクが求
められることになる。

【００３６】次に、ＡＴＣＵ４０はステップＳ５に進
み、図７に示すように、予めエンジントルクと目標ター
ビン回転偏差とをパラメータとして設定したアップシフ
ト用トルクダウンマップに、上記ステップＳ４で推定し
たエンジントルクＴｅと上記目標タービン回転偏差△Ｎ
ｔとを当てはめることにより、アップシフト変速時のト
ルクダウン要求量Ｔｄを算出する。その場合に、上記ト
ルクダウンマップにおいては、目標タービン回転偏差△
Ｎｔを固定した場合には、エンジントルクＴｅが増大す
るほどトルクダウン要求量Ｔｄが増大するように設定さ
れている。また、エンジントルクＴｅを固定した場合に
は、目標タービン回転偏差△Ｎｔが大きくなるほどトル
クダウン要求量Ｔｄが増大するように設定されている。

【００３７】次に、ＡＴＣＵ４０は、ステップＳ６を実
行して変速動作が後半のイナーシャフェーズに移行した
か否かを判定する。つまり、タービン回転数Ｎｔをモニ
タリングしていると、変速動作が後半のイナーシャフェ
ーズに移行すると、それまで上昇していたタービン回転
数Ｎｔが低下し始めることになる。このタービン回転数
Ｎｔが反転する過程を通して、変速動作前半のトルクフ
ェーズから後半のイナーシャフェーズへの以降を判定す
るのである。

【００３８】イナーシャフェーズの開始を判定すると、
ＡＴＣＵ４０は、ステップＳ７に進んでＥＣＵ３０に対
してトルクダウン要求を行なう。すなわち、ＡＴＣＵ４
０は、トルクダウン要求フラグＦｔｄをセットした上
で、このトルクダウン要求フラグＦｔｄを上記ステップ
Ｓ５で推定したトルクダウン要求量Ｔｄ共にＥＣＵ３０
に出力する。

【００３９】次に、ＡＴＣＵ４０はステップＳ８を実行
してトルクダウンのために燃料カットが行なわれたか否
かを判定する。そして、ＥＣＵ３０から転送される燃料
カットフラグＦｃの値をみて、燃料カットが行なわれて
いないと判定したときには、図８に示すように変速前タ
ービン回転数をパラメータとして予め設定されたタービ
ン回転オフセット量の第１マップに、現実の変速前ター
ビン回転数Ｎｔｓを当てはめることにより、該変速前回
転数Ｎｔｓに対応するタービン回転オフセット量αとし
てセットする。この場合、上記第１マップにおいては、
変速前タービン回転数Ｎｔｓが大きくなるほどタービン
回転オフセット量αの値も大きくなるように設定されて
いる。

【００４０】続いて、ＡＴＣＵ４０は、ステップＳ１０
に進んで次の関係式（２）に示すように、タービン回転
数Ｎｔが、変速後タービン回転数Ｎｔｅに上記タービン
回転オフセット量αを加算した値よりも小さくなったか
否かを判定する。

【００４１】Ｎｔ＜Ｎｔｅ＋α …（２）つまり、タービン回転数Ｎｔが所定の判定回転数（Ｎｔ
ｅ＋α）よりも低くなったかどうか判定するのである。

【００４２】ＡＴＣＵ４０は、上記関係式（２）が成立
したと判定すると、ステップＳ１１に進んで所定の終了
処理を実行することにより、トルクダウン要求量Ｔｄの
値を徐々に減らしていく。

【００４３】一方、ＡＴＣＵ４０は、上記ステップＳ８
において燃料カットが行なわれていると判定したときに
は、ステップＳ１２に移って図９に示すように変速前タ
ービン回転数をパラメータとして予め設定されたタービ
ン回転オフセット量の第２マップに、現実の変速前ター
ビン回転数Ｎｔｓを当てはめることにより、該変速前回
転数Ｎｔｓに対応するタービン回転オフセット量αとし
てセットする。この場合、上記第２マップにおいては、
変速前タービン回転数Ｎｔｓが大きくなるほどタービン
回転オフセット量αの値も大きくなるように設定されて
いると共に、燃料カットが行なわれないときに使用する
第１マップに比べて、同一の変速前タービン回転数Ｎｔ
ｓのときのタービン回転オフセット量αが大きくなるよ
うに設定されている。したがって、アップシフト変速時
において燃料カットが行なわれたときには、燃料カット
が行なわれないときに比べてトルクダウン制御を終了す
る判定回転数が高くなる。

【００４４】次に、この実施形態の作用を図１０のタイ
ムチャートを参照して説明する。

【００４５】すなわち、アップシフト変速が開始された
後、図１０（ａ）に示すように、上昇し続けていたター
ビン回転数Ｎｔが下降に転じてイナーシャフェーズが判
定された時点ｔ１で、ＡＴＣＵ４０においてトルクダウ
ン要求フラグＦｔｄが１にセットされると共に、所定の
トルクダウン要求量Ｔｄが設定される（同図（ｃ），
（ｄ））。この信号がＡＴＣＵ４０からＥＣＵ３０に送
信されて、その要求に応じたトルクダウン制御が行なわ
れることになる。その場合に、ＥＣＵ３０においてエン
ジン１０のトルクダウンが燃料カットを行なうことなく
実施されたとすると、同図（ｅ）の鎖線で示すように燃
料カットフラグＦｃが１にセットされないことから、同
図（ｂ）に示すように、タービン回転数Ｎｔが変速後タ
ービン回転数Ｎｔｅに上記第１マップを用いて設定され
たタービン回転オフセット量α１を加算した判定回転数
よりも低くなるまで上記トルクダウン要求量Ｔｄが維持
される。そして、タービン回転数Ｎｔが上記判定回転数
よりも低くなったときから、同図（ｄ）の鎖線で示すよ
うに所定の終了処理によってトルクダウン要求量Ｔｄが
徐々に低減されていく。

【００４６】一方、ＥＣＵ３０において燃料カット単独
もしくは点火時期制御との併用によってトルクダウン制
御が行なわれたとすると、図１０（ｅ）の実線で示すよ
うに燃料カットフラグＦｃが１にセットされることか
ら、この信号を受信したＡＴＣＵ４０は、図９の第２マ
ップを用いてタービン回転オフセット量αを設定するこ
とになる。したがって、図１０（ｂ）に示すように、変
速後タービン回転数Ｎｔｅに第２マップを用いて設定し
たタービン回転オフセット量α２を加算した判定回転数
よりもタービン回転数Ｎｔが低くなった時点ｔ２で、燃
料カットによるトルクダウンを停止させる要求信号がＥ
ＣＵ３０に出力される。これにより、図１０（ｄ）の実
線で示すように、点火時期制御によってトルクダウンを
行なうようにトルクダウン要求量Ｔｄが徐々に低減され
ていく。その場合に、トルクダウン制御を終了させる判
定回転数が高くなっていることから、燃料カットを行な
わない場合に比べてトルクダウン制御が早期に終了する
ことになり、図１０（ａ）の矢印（ア）で示すように、
車両の前後加速度が一時的に低下することがなくなっ
て、運転者に違和感を感じさせることがなくなる。

【００４７】次に、ダウンシフト変速時における実施形
態を図１１のタイムチャートを参照して説明する。

【００４８】すなわち、この実施形態においてもトルク
ダウン制御の終了時期がタービン回転数Ｎｔに基づいて
判定されるように構成されていると共に、燃料カットを
行なわない場合のタービン回転オフセット量β１よりも
燃料カットを行なう場合のタービン回転オフセット量β
２のほうが大きくなるように構成されている。

【００４９】今、例えばアクセルペダルの踏込操作に伴
うダウンシフト変速が発生し、図１１（ａ）に示すよう
にタービン回転数Ｎｔが所定のトルクダウン開始回転数
Ｎｏまで上昇した時点ｔ３で、ＡＴＣＵ４０においてト
ルクダウン要求フラグＦｔｄが１にセットされると共
に、所定のトルクダウン要求量Ｔｄが設定される（同図
（ｂ），（ｃ））。その場合に、ＥＣＵ３０において燃
料カットが行なわれないときには、タービン回転数Ｎｔ
が変速後タービン回転数Ｎｔｅに上記タービン回転オフ
セット量β１を加算した判定回転数よりも高くなるまで
上記トルクダウン要求量Ｔｄが維持される。そして、タ
ービン回転数Ｎｔが上記判定回転数よりも高くなったと
きから、同図（ｃ）の鎖線で示すように所定の終了処理
によってトルクダウン要求量Ｔｄが徐々に低減されてい
く。

【００５０】一方、ＥＣＵ３０において燃料カット単独
もしくは点火時期制御との併用によってトルクダウン制
御が行なわれたとすると、図１１（ｄ）の実線で示すよ
うに燃料カットフラグＦｃが１にセットされることか
ら、この信号を受信したＡＴＣＵ４０は、燃料カットを
行なわない場合のタービン回転オフセット量β１よりも
大きいタービン回転オフセット量β２を設定することに
なる。したがって、図１１（ａ）に示すように、変速後
タービン回転数Ｎｔｅに上記タービン回転オフセット量
β２を加算した判定回転数よりもタービン回転数Ｎｔが
高くなった時点ｔ４で、燃料カットによるトルクダウン
を停止させる要求信号がＥＣＵ３０に出力される。これ
により、図１１（ｃ）の実線で示すように、点火時期制
御によってトルクダウンを行なうようにトルクダウン要
求量Ｔｄが徐々に低減されていく。その場合に、トルク
ダウン制御を終了させる判定回転数が低くなっているこ
とから、燃料カットを行なわない場合に比べてトルクダ
ウン制御が早期に終了することになり、良好な加速感が
得られることになる。

【００５１】なお、以上の実施形態においては、タービ
ン回転数Ｎｔに基づいてトルクダウン制御の開始、終了
を判定するようにしているが、例えば変速判定時点から
の時間変化に基づいてトルクダウン制御の開始条件を判
定するようにしてもよい。その場合には、燃料カットを
行なう場合のトルクダウン制御の開始時期を、燃料カッ
トを行なわない場合のトルクダウン制御の開始時期より
も早くすることが可能となる。

【００５２】また、各車輪の回転速度をそれぞれ検出す
る車輪速センサを装備し、これらのセンサからの信号に
基づいて駆動輪の過剰スリップ状態を判定したときに、
エンジン出力を一時的に低下させるトルクダウン制御
（トラクション制御）を行なうようにしたものにおい
て、燃料カットを行なった場合におけるトルクダウン制
御の終了時期を、燃料カットを行なわない場合における
トルクダウン制御の終了時期よりも早くするようにして
もよい。この場合においても、エンジン出力が不必要に
長期間にわたって低下することがなくなって、良好な加
速感が得られることになる。

【００５３】

【発明の効果】以上のように第１発明によれば、車両の
運転状態に基づいて点火時期の変更と燃料の供給状態の
変更との両方もしくは一方を行なうことによりエンジン
出力を一時的に低下させるトルクダウン制御を行なうよ
うにしたパワートレインの制御装置において、燃料の供
給状態の変更によるトルクダウン制御が行なわれる場合
には、燃料の供給状態が変更されない場合に比べてトル
クダウン制御の開始時期又は終了時期が早められるので
運転者に違和感を感じさせることがなくなる。

【００５４】一方、第２発明によれば、変速時にトルク
ダウン制御を行なうようにしたものにおいて、変速時に
燃料供給状態の変更によるトルクダウン制御が行なわれ
る場合には、燃料の供給状態が変更されない場合に比べ
てトルクダウン制御の終了時期が早められるので、変速
制御が終了するタイミングにほぼ同期してエンジン出力
が復帰することになり、良好な加速感が確保されること
になる。

【００５５】また、第３発明によれば、変速制御がアッ
プシフト変速である場合には、燃料の供給状態の変更に
よるトルクダウン制御を終了するための判定回転数が高
くされるので、トルクダウン制御の終了時期を変速機構
の入力側回転数で判定するようにしたものにおいて上記
第２発明の作用が得られることになる。

【００５６】そして、第４発明によれば、変速制御がダ
ウンシフト変速である場合には、燃料の供給状態の変更
によるトルクダウン制御を終了するための判定回転数が
低くされるので、トルクダウン制御の終了時期を変速機
構の入力側回転数で判定するようにしたものにおいて上
記第２発明の作用が得られることになる。

【００５７】また、第５発明によれば、車両の走行状態
に基づいて点火時期の変更と燃料の供給状態の変更との
両方もしくは一方を行なうことによりエンジン出力を一
時的に低下させるトルクダウン制御を行なうトラクショ
ン制御手段を有するパワートレインの制御装置におい
て、燃料供給状態の変更によるトルクダウン制御が行な
われる場合には、燃料の供給状態が変更されない場合に
比べてトルクダウン制御の終了時期が早められるので、
エンジン出力が不必要に長時間にわたって低下すること
がなく、これにより良好な加速性能が確保されることに
なる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両のパワートレインの制御システム図であ
る。

【図２】アップシフト変速時におけるトルクダウン制
御のフローチャート図である。

【図３】エンジントルクの点火時期に対する特性図で
ある。

【図４】エンジントルクの近似式における係数を求め
るマップの説明図である。

【図５】同じくエンジントルクの近似式における係数
を求めるマップの説明図である。

【図６】同じくエンジントルクの近似式における係数
を求めるマップの説明図である。

【図７】トルクダウン制御で用いるマップの説明図で
ある。

【図８】同じくトルクダウン制御で用いるマップの説
明図である。

【図９】同じくトルクダウン制御で用いるマップの説
明図である。

【図１０】アップシフト変速時における作用を示すタ
イムチャート図である。

【図１１】ダウンシフト変速時における作用を示すタ
イムチャート図である。

【符号の説明】

１０エンジン１４燃料噴射弁１５点火プラグ２０自動変速機２２変速機構２３油圧制御ユニット２４ソレノイドバルブ３０ＥＣＵ３１スロットル開度センサ３２エンジン回転センサ４０ＡＴＣＵ４１タービン回転センサ４２出力回転センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ０２Ｐ 5/15 Ｆ１６Ｈ 61/04 Ｆ１６Ｈ 61/04 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ (72)発明者澤研司広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の運転状態を検出する運転状態検出
手段と、該検出手段で検出された車両の運転状態に基づ
いて点火時期の変更と燃料の供給状態の変更との両方も
しくは一方を行なうことによりエンジン出力を一時的に
低下させるトルクダウン制御を行なうトルクダウン制御
手段とを有するパワートレインの制御装置であって、上
記トルクダウン制御の実行時に、燃料供給状態の変更を
行なったか否かを判定するトルクダウン内容判定手段
と、該判定手段により燃料供給状態の変更によるトルク
ダウン制御が判定された場合に、該制御の開始時期及び
終了時期の両方又は一方を、燃料供給状態の変更を行な
わない場合に比べて早くするタイミング変更手段とが設
けられていることを特徴とするパワートレインの制御装
置。
【請求項２】エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路
に介設されて、複数の摩擦締結要素の選択的締結により
変速段が切り換えられる変速機構と、上記摩擦締結要素
の締結状態を変更する変速手段と、車両の運転状態を検
出する運転状態検出手段と、該運転状態検出手段の検出
結果に基づいて上記変速手段を制御する変速制御手段
と、変速時に点火時期の変更と燃料の供給状態の変更と
の両方もしくは一方を行なうことによりエンジン出力を
一時的に低下させるトルクダウン制御を行なうトルクダ
ウン制御手段とを有するパワートレインの制御装置であ
って、上記トルクダウン制御の実行時に、燃料供給状態
の変更を行なったか否かを判定するトルクダウン内容判
定手段と、該判定手段により燃料供給状態の変更による
トルクダウン制御が判定された場合に、該制御の終了時
期を燃料供給状態が変更されていない場合に比べて早く
するタイミング変更手段とが設けられていることを特徴
とするパワートレインの制御装置。
【請求項３】上記トルクダウン制御手段は、トルクダ
ウン制御の終了時期を変速機構の入力側回転数に基づい
て判定するように構成されていると共に、タイミング変
更手段は、変速制御がアップシフト変速であるときに
は、燃料供給状態の変更を行なった場合におけるトルク
ダウン制御の終了時期の判定回転数を燃料供給状態の変
更を行なわない場合に比べて高くすることを特徴とする
請求項２に記載のパワートレインの制御装置。
【請求項４】上記トルクダウン制御手段は、トルクダ
ウン制御の終了時期を変速機構の入力側回転数に基づい
て判定するように構成されていると共に、タイミング変
更手段は、変速制御がダウンシフト変速であるときに
は、燃料供給状態の変更を行なった場合におけるトルク
ダウン制御の終了時期の判定回転数を燃料供給状態の変
更を行なわない場合に比べて低くすることを特徴とする
請求項２に記載のパワートレインの制御装置。
【請求項５】車両の走行状態を検出する走行状態検出
手段と、該検出手段で検出された車両の走行状態に基づ
いて点火時期の変更と燃料の供給状態の変更との両方も
しくは一方を行なうことによりエンジン出力を一時的に
低下させるトルクダウン制御を行なうトラクション制御
手段とを有するパワートレインの制御装置であって、上
記トルクダウン制御の実行時に、燃料供給状態の変更を
行なったか否かを判定するトルクダウン内容判定手段
と、該判定手段により燃料供給状態の変更によるトルク
ダウン制御が判定された場合に、該制御の終了時期を燃
料供給状態の変更を行なわない場合に比べて早くするタ
イミング変更手段とが設けられていることを特徴とする
パワートレインの制御装置。