JP5884724B2 - 車両の制御装置 - Google Patents
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
前記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、点火タイミングの遅角が制限されているコーストダウン変速時には、コーストダウン変速の実行タイミングを低回転側(低車速側や自動変速機の出力の低回転数側等)に移行させ、これにより、点火タイミングの遅角等によるエンジン出力の調整が行えない状況であっても変速ショックの低減が図れるようにしている。
具体的に、本発明は、内燃機関からの動力を駆動輪に向けて伝達する自動変速機を備え、前記内燃機関の被駆動状態において前記自動変速機がダウンシフトを行うコーストダウン変速時に前記内燃機関の点火時期を遅角させる制御を行う車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、動力性能の優先度が高い第1モードと、この第1モードよりも動力性能の優先度が低い第2モードとが切り換え可能となっている。また、前記第1モードにおいてコーストダウン変速を行う車速を、前記第2モードにおいてコーストダウン変速を行う車速よりも高く設定する。そして、前記第1モードが選択されている場合に、前記点火時期を遅角させる制御を制限する条件が成立しているときには、前記コーストダウン変速を行う車速を、前記条件が成立していないときよりも低速側に設定し、かつ前記コーストダウン変速時に前記点火時期を遅角させる制御を制限する。また、前記自動変速機は、車速およびアクセル操作量をパラメータとする変速マップに従って変速比を設定するようになっている一方、運転者によるアクセル操作量およびブレーキ操作量に応じ、一時的に前記変速マップに従うことなく変速比を設定する一時的変速制御が実行可能となっており、前記第1モードでは、前記運転者によるアクセル操作量およびブレーキ操作量に応じた一時的変速制御により設定される変速比が、前記第2モードにおいて同様のアクセル操作量およびブレーキ操作量に応じた一時的変速制御により設定される変速比よりも大きく設定されるようになっている。そして、前記第1モードが選択されている場合には、前記点火時期を遅角させる制御を制限する条件が成立しているときであっても、運転者によるアクセル操作量およびブレーキ操作量に応じた一時的変速制御により設定される変速比を、前記第2モードにおいて同様のアクセル操作量およびブレーキ操作量に応じた一時的変速制御により設定される変速比よりも大きく設定する構成としている。
また、内燃機関からの動力を駆動輪に向けて伝達する自動変速機を備え、前記内燃機関の被駆動状態において前記自動変速機がダウンシフトを行うコーストダウン変速時に前記内燃機関の点火時期を遅角させる制御を行う車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、動力性能の優先度が高い第1モードと、この第1モードよりも動力性能の優先度が低い第2モードとが切り換え可能となっている。また、前記第1モードにおいてコーストダウン変速を行う車速を、前記第2モードにおいてコーストダウン変速を行う車速よりも高く設定する。そして、前記第1モードが選択されている場合に、前記点火時期を遅角させる制御を制限する条件が成立しているときには、前記コーストダウン変速を行う車速を、前記条件が成立していないときよりも低速側に設定し、かつ前記コーストダウン変速時に前記点火時期を遅角させる制御を制限する。また、前記自動変速機は、自動変速モードと手動変速モードとが切り換え可能であって、前記第1モードでは、自動変速機が自動変速モードから手動変速モードに切り換わった際の初期の変速比が、前記第2モードにおいて同様に手動変速モードに切り換わった際の初期の変速比よりも大きく設定されるようになっている。そして、前記第1モードが選択されている場合に、前記点火時期を遅角させる制御を制限する条件が成立しているときには、自動変速機が自動変速モードから手動変速モードに切り換わった際の初期の変速比を、前記第2モードにおいて同様に手動変速モードに切り換わった際の初期の変速比に設定する構成としている。
また、前記第1モードでは、コーストダウン変速を行う車速が、前記第2モードにおいてコーストダウン変速を行う車速よりも高く設定されているため、高車速でコーストダウン変速が行われ、内燃機関の回転のイナーシャトルクが車体前後方向加速度に大きく影響を及ぼし、特に変速ショックが大きくなってしまうことが懸念される。このような状況において、前記点火時期を遅角させる制御を制限する条件が成立しているとき、つまり、内燃機関の出力調整による変速ショックの低減が図れないときには、コーストダウン変速を行う車速が低く設定される。つまり、車速が低い状態でコーストダウン変速が行われることになるので、内燃機関の出力調整による変速ショックの低減が図れない状況であっても変速ショックが低減されることになる。
また、前記第1モードが選択されている際において、点火時期を遅角させる制御を制限する条件が成立している場合には、コーストダウン変速を行う車速を低く設定することで変速ショックの低減が図れるようにしながらも、前記一時的変速制御としては、変速比が、前記第2モードにおいて同様のアクセル操作量およびブレーキ操作量に応じた一時的変速制御により設定される変速比よりも大きく設定される。このため、第1モードが選択されている場合の走行状態を、第2モードが選択されている場合と明確に差別化できて動力性能の高い走行を実現できる。
また、自動変速モードから手動変速モードに切り換わった際の変速ショックが大きくなり過ぎてしまうことを防止できる。
エンジン1は、外部から吸入する空気とインジェクタ(燃料噴射弁)5から噴射される燃料とを適宜の比率で混合した混合気を、点火プラグ12の点火によって燃焼させることにより、回転動力を発生する内燃機関である。エンジン1の吸気通路には、電子制御式のスロットルバルブ6が設置されており、このスロットルバルブ6によってエンジン1の燃焼室への吸入空気量が調節される。
自動変速機2は、エンジン1から入力軸9に入力される回転動力を変速し、出力軸10を介して駆動輪に出力するもので、主として、トルクコンバータ(流体継手)20、変速機構部30、油圧制御装置40等を含んで構成されている。
エンジン制御装置3は、走行状況に応じてエンジン1へ供給する混合気や燃焼タイミングを制御することによりエンジン1を駆動するものである。
車両の運転席の近傍には、シフト装置50が配置されている。このシフト装置50は、図6に示すように、運転者がシフトレバー(セレクトレバーとも呼ばれる)51を手動で操作することにより、シフトゲート52のパーキング(P)ポジション、リバース(R)ポジション、ニュートラル(N)ポジション、ドライブ(D)ポジション、および、シーケンシャル(S)ポジションのうちの所望位置に変位させるためのものである。
前述した如く、本実施形態に係る車両のROMにはノーマルモード変速マップおよびスポーツモード変速マップがそれぞれ記憶されている。これら変速マップについて説明する前に、変速マップを使用した基本的な変速制御動作について説明する。ここでは、ノーマルモード変速マップを使用した基本的な変速制御動作を例に挙げて説明する。
次に、ノーマルモード変速マップおよびスポーツモード変速マップについて説明する。図8(a)は、ノーマルモード変速マップにおける一部のダウンシフト線(7→6ダウンシフト線、6→5ダウンシフト線、5→4ダウンシフト線、4→3ダウンシフト線)を示している。また、図8(b)は、スポーツモード変速マップにおける一部のダウンシフト線(7→6ダウンシフト線、6→5ダウンシフト線、5→4ダウンシフト線、4→3ダウンシフト線)を示している。
また、本実施形態に係る車両にあっては、ノーマルモードが選択されている場合と、スポーツモードが選択されている場合とでは、前述した如く変速マップが切り換えられることによって変速線およびコーストダウン点に差異があるだけでなく、スロットルバルブ6の開度特性、Dレンジパドル初期レンジ、AI(Artificial Intelligence)シフト制御にも差異がある。以下、具体的に説明する。
スロットルバルブ6の開度特性としては、スポーツモードが選択されている場合には、ノーマルモードが選択されている場合に比べて、同一車速および同一アクセル開度であっても、スロットルバルブ6の開度を所定割合(例えば10%)だけ大きく設定するようにしている。この値はこれに限定されるものではなく適宜設定される。このようにスポーツモードが選択されている場合にスロットルバルブ6の開度を大きく設定する理由は、同一アクセル開度であっても吸入空気量を増大させ、これに伴って燃料噴射量も増量させてエンジン出力を上昇させ、これによって運転者のスポーツ走行要求に応えるためである。
Dレンジパドル初期レンジ(本発明でいう「自動変速モードから手動変速モードに切り換わった際の初期の変速比」)とは、前記自動変速モードでの走行中に前記アップシフト用パドルスイッチ56や前記ダウンシフト用パドルスイッチ57が操作されて手動変速に切り換わった際(例えば前記ドライブレンジパドルアクティブ制御によって変速段が切り換えられる際)に設定される初期の変速段である。そして、この際に設定される変速段が、ノーマルモードが選択されている場合とスポーツモードが選択されている場合とでは異なるものとなっている。一例を挙げると、自動変速モード且つノーマルモードでの走行中に変速機構部30が8速に設定されている状況でダウンシフト用パドルスイッチ57が操作されて手動変速に切り換わった場合には、変速段が6速に切り換えられる。これに対し、自動変速モード且つスポーツモードでの走行中に変速機構部30が7速に設定されている状況(前記ノーマルモードの8速での走行中と同一車速および同一アクセル開度であってもスポーツモード変速マップによって7速が設定されている状況)でダウンシフト用パドルスイッチ57が操作されて手動変速に切り換わった場合には、変速段が5速に切り換えられたり、場合によっては4速に切り換えられたりすることになる。つまり、スポーツモードが選択されている場合には、ノーマルモードが選択されている場合に比べて変速比が大きい側(入力回転数Ntの高回転側)に設定されるようになっている。
AIシフト制御(本発明でいう「一時的変速制御」)とは、前記自動変速モードでの走行中において、道路勾配などの車両走行環境、アクセルペダル操作やブレーキペダル操作、および、ステアリング操舵角などの運転操作に基づき、前記変速マップに基づく自動変速とは異なる変速動作を実行する制御である。つまり、アクセルペダルおよびブレーキペダルの操作等を起点とし、一時的に前記変速マップに従わない変速動作を行う制御である。例えば、スロットル開度および車速などから路面勾配を判定し、その路面勾配等に応じて所定の変速段以上の変速動作を禁止することなどが挙げられる。これにより、登り坂ではアップシフトに起因する駆動力不足を招いてしまうことがなくなり、下り坂ではダウンシフトを行うことによって適切なエンジンブレーキ力が得られるようにすることができる。このAIシフト制御については、例えば特開2007−309475号公報や特開2007−203913号公報に開示されており公知であるため、ここでの説明は省略する。そして、このAIシフト制御も、ノーマルモードが選択されている場合とスポーツモードが選択されている場合とでは異なるものとなっている。一例を挙げると、ノーマルモードでの走行中に実行されるAIシフト制御に対して、スポーツモードでの走行中に実行されるAIシフト制御の方が変速比が大きい側(入力回転数Ntの高回転側)に設定されるようになっている。
次に、本実施形態の特徴とする動作であるアクセルオフ状態(アクセル開度が非常に小さい状態(例えば開度5%以下)を含む)でのダウンシフト制御動作であるコーストダウン変速制御について説明する。
次に、変形例について説明する。前記実施形態では、スポーツモードが選択されている場合に、冷却水温度が所定温度α未満であるときには、コーストダウン点をノーマルモードでのコーストダウン点に設定し、車速が、このコーストダウン点まで低下した時点でコーストダウン変速を実行するようにしていた。
前記実施形態および変形例では、前進8速の変速が可能な自動変速機2を搭載したFR車両に対して本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、前進6速等の変速が可能な自動変速機を搭載した車両や、FF(フロントエンジン・フロントドライブ)型車両や4輪駆動車に適用することも可能である。
2 自動変速機
3 エンジン制御装置
4 トランスミッション制御装置
6 スロットルバルブ
7 アクチュエータ
12 点火プラグ
13 イグナイタ
30 変速機構部
40 油圧制御装置
56 アップシフト用パドルスイッチ
57 ダウンシフト用パドルスイッチ
104 水温センサ
105 触媒温度センサ
112 アクセル開度センサ
113 ブレーキスイッチ
116 アップシフトスイッチ
117 ダウンシフトスイッチ
118 スポーツモードスイッチ
Claims (6)
- 内燃機関からの動力を駆動輪に向けて伝達する自動変速機を備え、前記内燃機関の被駆動状態において前記自動変速機がダウンシフトを行うコーストダウン変速時に前記内燃機関の点火時期を遅角させる制御を行う車両の制御装置において、
動力性能の優先度が高い第1モードと、この第1モードよりも動力性能の優先度が低い第2モードとが切り換え可能となっており、
前記第1モードにおいてコーストダウン変速を行う車速は、前記第2モードにおいてコーストダウン変速を行う車速よりも高く設定されており、
前記第1モードが選択されている場合に、前記点火時期を遅角させる制御を制限する条件が成立しているときには、前記コーストダウン変速を行う車速を、前記条件が成立していないときよりも低速側に設定し、かつ前記コーストダウン変速時に前記点火時期を遅角させる制御を制限する一方、
前記自動変速機は、車速およびアクセル操作量をパラメータとする変速マップに従って変速比を設定するようになっている一方、運転者によるアクセル操作量およびブレーキ操作量に応じ、一時的に前記変速マップに従うことなく変速比を設定する一時的変速制御が実行可能となっており、
前記第1モードでは、前記運転者によるアクセル操作量およびブレーキ操作量に応じた一時的変速制御により設定される変速比が、前記第2モードにおいて同様のアクセル操作量およびブレーキ操作量に応じた一時的変速制御により設定される変速比よりも大きく設定されるようになっており、
前記第1モードが選択されている場合には、前記点火時期を遅角させる制御を制限する条件が成立しているときであっても、運転者によるアクセル操作量およびブレーキ操作量に応じた一時的変速制御により設定される変速比が、前記第2モードにおいて同様のアクセル操作量およびブレーキ操作量に応じた一時的変速制御により設定される変速比よりも大きく設定される構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。 - 内燃機関からの動力を駆動輪に向けて伝達する自動変速機を備え、前記内燃機関の被駆動状態において前記自動変速機がダウンシフトを行うコーストダウン変速時に前記内燃機関の点火時期を遅角させる制御を行う車両の制御装置において、
動力性能の優先度が高い第1モードと、この第1モードよりも動力性能の優先度が低い第2モードとが切り換え可能となっており、
前記第1モードにおいてコーストダウン変速を行う車速は、前記第2モードにおいてコーストダウン変速を行う車速よりも高く設定されており、
前記第1モードが選択されている場合に、前記点火時期を遅角させる制御を制限する条件が成立しているときには、前記コーストダウン変速を行う車速を、前記条件が成立していないときよりも低速側に設定し、かつ前記コーストダウン変速時に前記点火時期を遅角させる制御を制限する一方、
前記自動変速機は、自動変速モードと手動変速モードとが切り換え可能であって、
前記第1モードでは、自動変速機が自動変速モードから手動変速モードに切り換わった際の初期の変速比が、前記第2モードにおいて同様に手動変速モードに切り換わった際の初期の変速比よりも大きく設定されるようになっており、
前記第1モードが選択されている場合に、前記点火時期を遅角させる制御を制限する条件が成立しているときには、自動変速機が自動変速モードから手動変速モードに切り換わった際の初期の変速比が、前記第2モードにおいて同様に手動変速モードに切り換わった際の初期の変速比に設定される構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。 - 請求項1または2記載の車両の制御装置において、
前記点火時期を遅角させる制御を制限する条件は内燃機関の冷間時であることを特徴とする車両の制御装置。 - 請求項1または2記載の車両の制御装置において、
前記点火時期を遅角させる制御を制限する条件は、内燃機関の排気系に備えられた触媒コンバータの温度が所定値以下であることを特徴とする車両の制御装置。 - 請求項1〜4のうち何れか一つに記載の車両の制御装置において、
前記点火時期を遅角させる制御を制限する条件が成立していないとき、前記コーストダウン変速時に、前記点火時期を遅角させる制御を実施すると共に、内燃機関の吸気系に備えられたスロットルバルブの開度を増大させる構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。 - 請求項1〜5のうち何れか一つに記載の車両の制御装置において、
前記第1モードでは、内燃機関の吸気系に備えられたスロットルバルブの開度特性が、前記第2モードでのスロットルバルブの開度特性よりも開度を大きくする側に設定されており、
前記第1モードが選択されている場合には、前記点火時期を遅角させる制御を制限する条件が成立しているときであっても、スロットルバルブの開度特性は、前記第2モードでのスロットルバルブの開度特性よりも開度を大きくする側に設定される構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。
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