JP7428283B1 - 電気自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】迅速に所望のトルクで走行する。【解決手段】車軸に連結された駆動軸にトルクを出力するモータと、運転者の操作により、走行に要求される要求トルクをモータから出力して走行するモータ走行モードと、運転者のシフト操作に基づいてモータから出力されるトルクの挙動をエンジンと有段変速機とを備えるエンジン車におけるトルクの挙動として走行する変速走行モードと、を含む複数の走行モードから１つの走行モードを選択するモード選択装置と、モード選択装置により選択された走行モードで走行するようにモータを制御する制御装置と、を備える電気自動車であって、制御装置は、変速走行モードで走行している場合において、アクセルペダルの開度であるアクセル開度が所定開度以上のときには、走行モードをモータ走行モードへ切り替える。【選択図】図２

Description

本発明は、電気自動車に関する。

従来、この種の電気自動車としては、車軸に連結された駆動軸に動力を出力するモータと、運転者の操作により、モータ走行モードと変速走行モードとを含む複数の走行モードから１つの走行モードを選択するモード選択装置と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。モータ走行モードは、走行に要求される要求トルクをモータから出力して走行する走行モードである。変速走行モードでは、運転者のシフト操作に基づいてモータから出力されるトルクの挙動をエンジンと有段変速機とを備える車両におけるトルクの挙動に近づけて走行させる走行モードである。

特開２０２２－０３６８４５号公報

上述の電気自動車では、変速走行モードでは、モータから出力されるトルクの挙動をエンジンと有段変速機とを備える車両におけるトルクの挙動に近づけていることから、有段変速機の変速段によっては、モータから出力可能なトルクの上限値が、モータ走行モードのときに比して低くなる。そのため、変速走行モードで走行しているときに大きくアクセルペダルが踏み込まれても、迅速に所望のトルクで走行できない場合がある。

本発明の電気自動車は、迅速に所望のトルクで走行することを主目的とする。

本発明の電気自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の電気自動車は、
車軸に連結された駆動軸にトルクを出力するモータと、
運転者の操作により、走行に要求される要求トルクを前記モータから出力して走行するモータ走行モードと、前記運転者のシフト操作に基づいて前記モータから出力されるトルクの挙動をエンジンと有段変速機とを備えるエンジン車におけるトルクの挙動として走行する変速走行モードと、を含む複数の走行モードから１つの前記走行モードを選択するモード選択装置と、
前記モード選択装置により選択された前記走行モードで走行するように前記モータを制御する制御装置と、
を備える電気自動車であって、
前記制御装置は、前記変速走行モードで走行している場合において、アクセルペダルの開度であるアクセル開度が所定開度以上のときには、前記走行モードを前記モータ走行モードへ切り替える
ことを要旨とする。

この本発明の電気自動車では、変速走行モードで走行している場合において、アクセルペダルの開度であるアクセル開度が所定開度以上のときには、走行モードをモータ走行モードへ切り替える。変速走行モードのときには、模擬するエンジン車の有段変速機の変速段によっては、モータから出力可能なトルクの上限値が、モータ走行モードのときに比して低くなる。したがって、アクセル開度が所定開度以上のときには、走行モードをモータ走行モードへ切り替えることにより、走行モードをモータ走行モードへ切り替えることにより、モータから出力されるトルクを大きくすることができる。モータは、変速走行モードのときに模擬するエンジン車のエンジンに比してトルク応答性が高い。この結果、迅速に所望のトルクで走行できる。ここで、「所定開度」としては、変速走行モードでトルクの挙動を模擬するエンジン車の有段変速機の設定されている変速段で駆動軸に出力可能なトルクの上限値を超えるトルク要求がなされていると判断できるアクセルペダルの開度として予め実験や解析、機械学習などで定めた値である。

こうした本発明の電気自動車において、前記アクセル開度が前記所定開度以上になると前記アクセルペダルに押し込まれて引っ掛かるスイッチを備えていてもよい。アクセル開度が所定開度以上になると、スイッチがアクセルペダルに押し込まれて引っ掛かり、引っ掛かりの感触を運転者がアクセルペダルを介して認識して走行モードがモータ走行モードに切り替えられたことを認識できる。これにより、走行モードがモータ走行モードに切り替えられたことを運転者に認識させることができる。

また、本発明の電気自動車において、前記制御装置は、前記変速走行モードで走行している場合において、前記シフト操作に基づくシフトポジションが所定高速段以上であり、且つ、前記アクセル開度が前記所定開度以上のときには、前記走行モードを前記モータ走行モードへ切り替えてもよい。シフトポジションが所定高速段以上のときは、シフトポジションが所定高速段未満のときに比して、駆動軸に出力されるトルクの上限値が低くなる。したがって、シフトポジションが所定高速段以上であり、且つ、アクセル開度が所定開度以上のときには、走行モードをモータ走行モードへ切り替えることにより、より適正なタイミングで走行モードをモータ走行モードへ切り替えることができる。

さらに、本発明の電気自動車において、前記制御装置は、前記変速走行モードで走行している場合において、前記アクセル開度が所定高速段以上であり前記走行モードを前記モータ走行モードへ切り替えた場合において、前記アクセル開度が前記所定開度未満になったときには、前記走行モードを前記モータ走行モードで維持してもよい。こうすれば、走行モードが頻繁に切り替わることを抑制できる。

そして、本発明の電気自動車において、情報を前記運転者に認識可能に報知する報知装置を備え、前記制御装置は、前記変速走行モードで走行している場合において、前記アクセル開度が前記所定開度以上のときには、前記走行モードを前記モータ走行モードへ切り替えると共にその旨を前記報知装置により報知してもよい。こうすれば、走行モードがモータ走行モードへ切り替わったことを運転者に認識させることができる。

また、本発明の電気自動車において、前記制御装置は、前記変速走行モードで走行している場合において、アクセルペダルの開度であるアクセル開度が所定開度以上のときには、前記モータから出力するトルクを緩やかに変化させながら、前記走行モードを前記モータ走行モードへ切り替えてもよい。こうすれば、走行モードをモータ走行モードへ切り替える際の車両挙動の急変を抑制できる。

本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 モータ走行モードでモータ３２から出力可能なトルクの上限値Ｔｍｍａｘ１と、変速走行モードで出力可能なトルクの上限値Ｔｍｍａｘ２との関係の一例を説明するための説明図である。 電子制御ユニット５０により実行されるモード設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｃｃｒｅｆ未満になっても、走行モードを変速走行モードに戻さずにモータ走行モードで維持する変形例の電気自動車２０におけるアクセル開度Ａｃｃ、走行モード、モータ３２から出力されるトルクＴｍの時間変化の一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。図示するように、実施例の電気自動車２０は、走行用のモータ３２と、インバータ３４と、バッテリ３６と、電子制御ユニット５０とを備える。

モータ３２は、三相交流電動機として構成されており、回転子コアに永久磁石が埋め込まれた回転子と、固定子コアに三相コイルが巻回された固定子とを備える。モータ３２の回転子は、駆動輪２２ａ，２２ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２６に接続されている。

インバータ３４は、モータ３２の駆動に用いられる。インバータ３４は、電力ライン３８を介してバッテリ３６に接続されており、６つのスイッチング素子としてのトランジスタＴ１１～Ｔ１６と、６つのトランジスタＴ１１～Ｔ１６のそれぞれに並列に接続された６つのダイオードＤ１１～Ｄ１６とを有する。トランジスタＴ１１～Ｔ１６は、それぞれ、電力ライン３８の正極側ラインと負極側ラインとに対してソース側とシンク側になるように２つずつペアで配置されている。各ペアの２つのトランジスタの接続点は、それぞれ、モータ３２の対応する相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイルに接続されている。したがって、インバータ３４に電圧が作用しているときに、ＥＣＵ５０によって、対となるトランジスタＴ１１～Ｔ１６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータ３２が回転駆動される。

バッテリ３６は、リチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン３８を介してインバータ３４に接続されている。電力ライン３８には、平滑用のコンデンサ３９が取り付けられている。

ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポートを有するマイクロコンピュータを備える。ＥＣＵ５０は、回転位置センサ３２ａからのモータ３２の回転子の回転位置θｍ、電流センサ３２ｕ，３２ｖからのモータ３２のＵ相、Ｖ相の相電流Ｉｕ，Ｉｖ、電圧センサ３６ａからのバッテリ３６の電圧Ｖｂ、電流センサ３６ｂからのバッテリ３６の電流Ｉｂ、電圧センサ３９ａからの電力ライン３８（コンデンサ３９）の電圧ＶＬを入力する。スタートスイッチ６０からのスタート信号、シフトポジションセンサ６２からのシフトレバー６１の操作位置であるシフトポジションＳＰ、アクセルペダルセンサ６４からのアクセルペダル６３の踏込量であるアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダルセンサ６６からのブレーキペダル６５の踏込量であるブレーキペダルポジションＢＰも入力する。車速センサ６７からの車速Ｖ、モード切替スイッチ６８からのスイッチ信号、クラッチペダルセンサ７１からのクラッチペダル（疑似クラッチペダル）７０の踏込量Ｄａも入力する。シフトレバー６１は、手動変速機を搭載した車両が備えるシフト装置を模擬した構成となっている。シフトレバー６１は、シフトポジションＳＰとして、模擬する手動変速機の変速段に対応する複数のシフトレンジ、例えば、模擬する１速レンジ～６速レンジおよびニュートラルレンジのうち１つのレンジを選択できる。モード切替スイッチ６８は、オンされる毎に、モータ走行モードと変速走行モードとを切り替えるモード切替指示を出力する。モータ走行モード、変速走行モードについては後述する。クラッチペダル７０は、模擬するエンジン車に搭載されるクラッチペダルを模擬した構成となっている。クラッチペダル７０は、配置や操作感が、手動変速機を搭載した車両のクラッチペダルと同様に構成されている。

アクセルペダル６３には、キックダウンスイッチ７２が設置されている。キックダウンスイッチ７２は、アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｃｃｒｅｆ以上になるとアクセルペダル６３に押し込まれて引っ掛かり、アクセルペダル６３が戻されたときにその引っ掛かりが解除されて押し込まれる前の位置に戻るスイッチである。所定開度Ａｃｃｒｅｆは、変速走行モードでトルクの挙動を模擬するエンジン車の有段変速機の設定されている変速段で駆動軸２６に出力可能なトルクの上限値Ｔｍｍａｘ２を超えるトルク要求がなされていると判断できるアクセルペダル６３の開度として予め実験や解析、機械学習などで定めた値である。所定開度Ａｃｃｒｅｆは、アクセルペダル６３の開度の全閉値を０％とし全開値を１００％とすると、例えば、９６％、９８％、１００％などに設定される。運転者は、アクセルペダル６３を大きく踏み込むと、キックダウンスイッチ７２がとアクセルペダル６３に押し込まれて引っ掛かる感触を認識できる。したがって、運転者は、変速走行モードでトルクの挙動を模擬するエンジン車の有段変速機がシフトダウンすることを認識できる。

実施例の電気自動車２０では、ＥＣＵ５０は、走行に要求される要求トルクをモータ３２から出力して走行するモータ走行モードや、運転者のシフトレバー６１の操作に基づいてモータ３２から出力されるトルクの挙動をエンジンと有段変速機としての手動変速機とを備えるエンジン車におけるトルクの挙動として走行する変速走行モードで走行するように、モータ３２（インバータ３４）を制御する。

モータ走行モードでは、シフトポジションＳＰやクラッチペダル７０の踏込量Ｄａによらず、走行に要求される（駆動軸２６に要求される）走行要求トルクＴｄ＊をモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊に設定し、モータ３２がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ３４のトランジスタＴ１１～Ｔ１６を制御する。ここで、走行要求トルクＴｄ＊は、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づいて設定される。

変速走行モードでは、駆動軸２６の回転数Ｎｐ（モータ３２の回転数Ｎｍ）と、シフトポジションＳＰに対応するギヤ比（変速比）ｒと、クラッチペダル７０の踏込量Ｄａに基づくクラッチペダル７０のスリップ率ｓｌｉｐを用いて、模擬するエンジン車におけるエンジン回転数としての仮想エンジン回転数Ｎｅを設定し、アクセル開度Ａｃｃと仮想エンジン回転数Ｎｅとに基づいて模擬するエンジン車のエンジンから出力される仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔを設定する。クラッチペダル７０のスリップ率ｓｌｉｐに基づいてエンジンから手動変速機へのトルクの伝達率であるトルク伝達ゲインｋに仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔを乗じて、変速機入力トルクＴｍｔｉｎを算出する。トルク伝達ゲインｋは、クラッチペダル７０の踏込量Ｄａが大きいときには小さいときに比して小さく設定され、クラッチペダル７０の踏込量Ｄａがエンジンと手動変速機との間でのトルク伝達ゲインｋが値０となる最大踏込量のときには値０になるように設定される。そして、変速機入力トルクＴｍｔｉｎにシフトポジションＳＰに対応するギヤ比（変速比）ｒを乗じて変速機出力トルクＴｍｔｏｕｔを算出し、変速機出力トルクＴｍｔｏｕｔをモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊に設定して、モータ３２がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ３４のトランジスタＴ１１～Ｔ１６を制御する。こうした制御により、運転者のシフトレバー６１の操作に基づいてモータ３２から出力されるトルクの挙動をエンジンと手動変速機とを備えるエンジン車におけるトルクの挙動として走行するようモータ３２が制御される。即ち、エンジンと手動変速機とを備えるエンジン車を模擬した走行が可能となり、運転者はエンジンと手動変速機とを備えるエンジン車を運転しているような感覚を実感できる。このとき、乗員室内に音を報知するスピーカを配置し、予め録音されているエンジンの回転数毎のエンジン音から仮想エンジン回転数Ｎｅに対応するエンジン音を再生してスピーカからエンジン音を流してもよい。なお、シフトポジションＳＰがニュートラルレンジであるときには、駆動軸２６にトルクが出力されないようにモータ３２が制御される。

モータ走行モード、変速走行モードでは、それぞれモータ３２から出力可能なトルクの上限値Ｔｍｍａｘ１、Ｔｍｍａｘ２が設定されている。図２は、モータ走行モードでモータ３２から出力可能なトルクの上限値Ｔｍｍａｘ１と、変速走行モードで出力可能なトルクの上限値Ｔｍｍａｘ２との関係の一例を説明するための説明図である。図中、実線は、モータ走行モードでの上限値Ｔｍｍａｘ１を示している。破線は、変速走行モードでトルクの挙動を模擬するエンジン車の手動変速機の変速段が６速レンジに設定されているときの上限値Ｔｍｍａｘ２を示している。モータ走行モードでは、モータ３２の特性から上限値Ｔｍｍａｘ１が定められる。変速走行モードでは、トルクの挙動を模擬するエンジン車の手動変速機の変速段毎に上限値Ｔｍｍａｘ２が定められている。上限値Ｔｍｍａｘ２は、モータ３２から出力可能なトルクの上限値Ｔｍｍａｘ１以下で、変速段が高速段であるときには低速段であるときに比して低くなるように設定される。

次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に、変速走行モードで走行しているときの動作について説明する。図３は、ＥＣＵ５０により実行されるモード設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。本ルーチンは、変速走行モードでの走行中に実行される。

本ルーチンが実行されると、ＥＣＵ５０のＣＰＵは、アクセルペダルセンサ６４からアクセル開度Ａｃｃを入力する（ステップＳ１００）。そして、アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｃｃｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。

ステップＳ１１０でアクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｃｃｒｅｆ未満のときには、本ルーチンを終了する。この場合、所定時間（例えば、数ｍｓｅｃ毎）毎にモード設定ルーチンを繰り返す。所定時間（例えば、数ｍｓｅｃ毎）毎にモード設定ルーチンを繰り返しているときは、走行モードは変速走行モードで維持される。

ステップＳ１１０でアクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｃｃｒｅｆ以上のときには、走行モードをモータ走行モードへ切り替えて（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｃｃｒｅｆ以上のとき変速走行モードが維持されると、模擬する手動変速機の変速段によっては（特に、高速段では）、モータ３２から出力可能なトルクの上限値Ｔｍｍａｘ２の制限で、電気自動車２０が運転者が所望するトルクで走行できない場合がある。実施例では、アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｃｃｒｅｆ以上のときには、走行モードをモータ走行モードへ切り替えるから、モータ３２から出力可能なトルクの上限値Ｔｍｍａｘ２から上限値Ｔｍｍａｘ１に変更され、速やかにモータ３２からより大きなトルクを出力できるようなる。また、モータ３２は、変速走行モードのときに模擬するエンジン車のエンジンに比してトルク応答性が高い。したがって、迅速に所望のトルクで走行できる。さらに、アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｃｃｒｅｆ以上になると、キックダウンスイッチ７２が押し込まれて引っ掛かることから、引っ掛かりの感触を運転者が認識できる。これにより、アクセルペダル６３を踏み込んだことで走行モードがモータ走行モードに切り替えられたことを運転者に認識させることができる。

以上説明した実施例の電気自動車２０では、変速走行モードで走行している場合において、アクセルペダル６３の開度であるアクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｃｃｒｅｆ以上のときには、走行モードをモータ走行モードへ切り替えることにより、迅速に所望のトルクで走行できる。

また、アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｃｃｒｅｆ以上になるとアクセルペダル６３に押し込まれて引っ掛かるキックダウンスイッチ７２を備えるから、走行モードがモータ走行モードへ切り替えられたことを運転者に認識させることができる。

実施例の電気自動車２０では、変速走行モードで走行している場合において、アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｃｃｒｅｆ以上のときには、走行モードをモータ走行モードへ切り替えている。しかし、シフトポジションＳＰが所定高速段以上であり、且つ、アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｃｃｒｅｆ以上のときに、走行モードをモータ走行モードへ切り替えてもよい。ここで、「所定高速段」としては、模擬する手動変速機が、例えば、６段変速の変速機の場合には４速レンジや５速レンジ、６速レンジなど、比較的高速な変速段とすればよい。こうすれば、より適正なタイミングで走行モードをモータ走行モードへ切り替えることができる。

実施例の電気自動車２０では、変速走行モードで走行している場合において、アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｃｃｒｅｆ以上のときには、走行モードをモータ走行モードへ切り替えている。こうして走行モードを変速走行モードからモータ走行モードへ切り替えた後は、アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｃｃｒｅｆ未満になっても、走行モードを変速走行モードに戻さずにモータ走行モードで維持してもよい。図４は、アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｃｃｒｅｆ未満になっても、走行モードを変速走行モードに戻さずにモータ走行モードで維持する変形例の電気自動車２０におけるアクセル開度Ａｃｃ、走行モード、モータ３２から出力されるトルクＴｍの時間変化の一例を示すフローチャートである。図示するように、アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｃｃｒｅｆ以上となり走行モードが変速走行モードからモータ走行モードに切り替えられると（時刻ｔ０）、トルクＴｍが増加する。その後、アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｃｃｒｅｆ未満になったとき（時刻ｔ２）、走行モードを変速走行モードに戻さずにモータ走行モードを維持する。こうすれば、走行モードが変速走行モードとモータ走行モードとの間で頻繁に切り替わることを抑制できる。この場合において、図示するように、アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｃｃｒｅｆ以上となり走行モードが変速走行モードからモータ走行モードに切り替えられてから、トルクＴｍを緩やかに変化させてもよい（時刻ｔ０～ｔ１）。こうすれば、走行モードをモータ走行モードへ切り替える際の車両挙動の急変を抑制できる。

実施例の電気自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｃｃｒｅｆ以上になるとアクセルペダル６３に押し込まれて引っ掛かるキックダウンスイッチ７２を備え、このキックダウンスイッチ７２が引っ掛かるときにアクセルペダル６３を介しての運転者の感触を用いて、走行モードがモータ走行モードへ切り替えられたことを運転者に認識させている。しかし、キックダウンスイッチ７２に代えて、または、キックダウンスイッチ７２と共に、走行モードがモータ走行へ切り替えた旨を音声や表示などにより報知する報知装置を設け、この報知装置により、走行モードがモータ走行モードへ切り替えられたことを運転者に認識させてもよい。こうすれば、より確実に、走行モードがモータ走行モードへ切り替えられたことを運転者に認識させることができる。

実施例の電気自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｃｃｒｅｆ以上になるとアクセルペダル６３に押し込まれて引っ掛かるキックダウンスイッチ７２を備えているが、キックダウンスイッチ７２を備えていなくてもよい。

実施例の電気自動車２０では、シフトポジションＳＰを、運転者のシフトレバー６１の操作により変更している。しかし、ステアリング近傍に配置された２つのパドルスイッチを備え、パドルスイッチからのパドル信号に基づいてアップシフトまたはダウンシフトすることでシフトポジションＳＰを変更する場合にも、本発明を適用することができる。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「モータ」に相当し、モード切替スイッチ６８が「モード選択装置」に相当し、ＥＣＵ５０が「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、電気自動車の製造産業に利用可能である。

２０ 電気自動車、２２ａ，２２ｂ 駆動輪、３２ モータ、３４ インバータ、３６ バッテリ、５０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）、６８ モード切替スイッチ。

Claims (5)

1. 車軸に連結された駆動軸にトルクを出力するモータと、
   運転者の操作により、走行に要求される要求トルクを前記モータから出力して走行するモータ走行モードと、前記運転者のシフト操作に基づいて前記モータから出力されるトルクの挙動をエンジンと有段変速機とを備えるエンジン車におけるトルクの挙動として走行する変速走行モードと、を含む複数の走行モードから１つの前記走行モードを選択するモード選択装置と、
   前記モード選択装置により選択された前記走行モードで走行するように前記モータを制御する制御装置と、
   を備える電気自動車であって、
   前記制御装置は、前記変速走行モードで走行している場合において、アクセルペダルの開度であるアクセル開度が所定開度以上のときには、前記走行モードを前記モータ走行モードへ切り替える
   電気自動車。
2. 請求項１記載の電気自動車であって、
   前記アクセル開度が前記所定開度以上になると前記アクセルペダルに押し込まれて引っ掛かるスイッチ
   を備える電気自動車。
3. 請求項１または２記載の電気自動車であって、
   前記制御装置は、前記変速走行モードで走行している場合において、前記シフト操作に基づくシフトポジションが所定高速段以上であり、且つ、前記アクセル開度が前記所定開度以上のときには、前記走行モードを前記モータ走行モードへ切り替える
   電気自動車。
4. 請求項１または２記載の電気自動車であって、
   前記制御装置は、前記変速走行モードで走行している場合において、前記アクセル開度が所定高速段以上であり前記走行モードを前記モータ走行モードへ切り替えた場合において、前記アクセル開度が前記所定開度未満になったときには、前記走行モードを前記モータ走行モードで維持する
   電気自動車。
5. 請求項１または２記載の電気自動車であって、
   情報を前記運転者に認識可能に報知する報知装置
   を備え、
   前記制御装置は、前記変速走行モードで走行している場合において、前記アクセル開度が前記所定開度以上のときには、前記走行モードを前記モータ走行モードへ切り替えると共にその旨を前記報知装置により報知する
   電気自動車。

Images