JP4961192B2

JP4961192B2 - 車両の駆動源制御装置

Info

Publication number: JP4961192B2
Application number: JP2006304096A
Authority: JP
Inventors: 裕基戸嶋; 良英鈴木
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2006-11-09
Filing date: 2006-11-09
Publication date: 2012-06-27
Anticipated expiration: 2026-11-09
Also published as: CN101177141A; DE102007000664A1; FR2909625A1; FR2909625B1; JP2008120166A; CN101177141B

Description

本発明は、車両の駆動源制御装置に関し、特に、駆動源としてエンジンとモータとを備える車両の駆動源制御装置に関する。

図８は、エンジンと、モータ・ジェネレータ（以下、「モータ」ないし「ＭＧ」ともいう。）のトルク性能を表した図であり、エンジンは一定の回転領域においてピークを持ち、高トルクを発生できるが、排気ガスや燃料消費がある。一方、モータは、低回転領域から高トルクを発生できるという強みがあるが、高回転域ではトルクは減少する。

いわゆるパラレル方式のハイブリッド車において、上記駆動源の特性の違いを利用し、発進時や加速時にモータによるトルクアシストを実施し、走行時のエンジン音低減や燃費向上を図る技術が知られている。

例えば、特許文献１には、エコラン（エコノミー＆エコロジーランニング）中におけるアイドリングストップ状態から発進する際のドライバによるアクセルペダルの過剰な踏込みによる燃費悪化を防ぐため、発進から一定時間モータによるトルクアシストを実施することが提案されている。

また、特許文献２には、トルクアシストを用いた加速中にバッテリが切れてエンジン音や振動が急激に変化しないように、事前にバッテリから供給する電力と電力供給時間を推定し、その結果に基づいて加速期間におけるバッテリ及びエンジン出力を制御する技術が開示されている。

特開２００５−３２５８０４号公報特開２００６−９５８８号公報

図９は、ドライバより急加速操作が行われた場合の、アクセル開度、ギヤ段（要求ギヤ段／実ギヤ段）、クラッチ動作、車速、車両前後Ｇの変化を表した図である。同図に表されたとおり、アクセルの踏込み操作によりダウンシフト条件が成立して始めてクラッチ断動作、実ギヤ段切り替えが完了してから、クラッチが係合側に動作し、加速Ｇが立ち上がってくるような車両挙動となる。

このように、追い越しや上り勾配等の状況において、ドライバがアクセルを踏込み加速要求した場合に、変速（ダウンシフト）とそれに伴うエンジン回転数増加までに時間が掛かり、スムーズな加速ができないという問題点がある。また、上記の特許文献では、発進時や加速時にモータによるトルクアシストを実施することが提案されているが、あくまで騒音低減や燃費向上のために行うものであり、上記したモータ本来のトルク性能を活かすものとはなっていない。

本発明は、上記した事情に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、ダウンシフトを伴うようなドライバの加速要求にスムーズに対応することができる車両用駆動源制御装置を提供することにある。

本発明の第１の視点によれば、駆動源として備えられたエンジンと前記エンジンのトルクを変速機に伝達、遮断するクラッチとモータとを制御する車両の駆動源制御装置であって、アップシフト時に適用され、前記モータに、変速に伴うエンジントルクの変動を補うよう追加トルクを出力させる第１のモータアシストモードと、ダウンシフト時に適用され、前記モータに、アクセル開度に応じた追加トルクを出力させる第２のモータアシストモードと、を有し、前記第２のモータアシストモードは、実ギヤ段が要求ギヤ段と一致して前記クラッチが前記エンジンと前記変速機とを係合した後も所定時間継続して前記追加トルクを出力する車両の駆動源制御装置が提供される。

また、本発明の第２の視点によれば、前記第２のモータアシストモードが、変速動作の終了後、アクセル開度に拘わらず所定時間にわたって前記追加トルクを下げていく終了処理を行うことにより終了すること、を特徴とする車両の駆動源制御装置が提供される。

本発明によれば、ドライバの加速要求に対し応答性よくスムーズに加速させること（踏込み加速の運動性能の向上）が可能となる。

続いて、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明を適用可能なハイブリッド車両の構成を示したブロック図である。まず始めに、図１を参照すると、内燃機関に代表されるエンジン（以下、「ＥＧ」ともいう）１１と、バッテリ１９に蓄積された電気で駆動されるＭＧ１２との２種類の原動機とが並列に配置され、車輪を駆動できるような構成となっている。

エンジン１１の出力は、変速機１３に伝達され、次いで、出力部である差動装置（ディファレンシャル）１４を経由してアクスルシャフト１５、１５’及び駆動輪１６、１６’に伝達され、車両を駆動する。ＭＧ１２の出力も同様に差動装置（ディファレンシャル）１４を経由して車両を駆動可能になっている。

また、図１のハイブリッド車両は、車両全体の制御を掌るＨＶ−ＥＣＵ２１（ＨｙｂｒｉｄＶｅｈｉｃｌｅＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）、ＭＧ１２に駆動又は回生を指令するＭＧ−ＥＣＵ及びインバータ２２、エンジン１１の停止及び燃焼状態を制御するＥＧ−ＥＣＵ２３、変速機１３に組み込まれたクラッチアクチュエータ１７、変速アクチュエータ１８をコントロールし最適な変速を行なわしめるＡＭＴ−ＥＣＵ２４、バッテリ１９の充電状態を管理する電池ＥＣＵ２５とを備えている。

ＨＶ−ＥＣＵ２１は、車両の駆動源制御装置として動作し、ドライバーの走行意志を受けてＭＧ−ＥＣＵ及びインバータ２２、ＥＧ−ＥＣＵ２３、電池ＥＣＵ２５を制御・管理する。ＨＶ−ＥＣＵ２１は、変速フラグ、ダウンシフトフラグを保持し、車両の走行状況に応じて各フラグの値（オン／オフ）を切り替えるとともに、その組み合わせに従って、後記するように、ＭＧ１２に出力させるトルクの算出方法を変更する。

ＥＧ−ＥＣＵ２３は、ＡＭＴ−ＥＣＵ２４と連携して最良の燃焼状態を生み出すとともに、スタータ２０によるエンジン始動時の燃料制御を行なう。また、運転席には、車両の速度を表示するインジケータ２６が設けられている。

図２は、ハイブリッド車両の駆動機構の概略構成（４速状態）を表したスケルトン図である。まず、変速機１３側の構成について説明すると、エンジン１１の出力軸３１端部には、フライホイール３２が固定されており、フライホイール３２にはクラッチ要素３３が取り付けられ、クラッチアクチュエータ１７によって係脱可能になっている。クラッチの被動部材はスプライン等によって回転方向に対して、変速機１３の入力軸３４に一体的に取り付けられている。入力軸３４には、クラッチ側から順に１ｓｔ３５、Ｒｅｖ３６、２ｎｄ３７の駆動ギヤが一体的に構成され、さらに３ｒｄ３８、４ｔｈ３９、５ｔｈ４０、６ｔｈ４１の駆動ギヤが回転自在に装着されている。また、入力軸３４と平行に、変速機１３の出力軸４２が設けられ、前記各ギヤと噛み合う位置に、１ｓｔ４３、２ｎｄ４４被駆動ギヤが回転自在に、３ｒｄ４５、４ｔｈ４６、５ｔｈ４７、６ｔｈ４８の各被駆動ギヤが一体的に装着されている。そして、変速機１３の出力軸４２のクラッチ側の端部には、差動装置（ディファレンシャル）１４のケースに設けられたリングギヤ（ファイナルギヤ）７０と噛合する駆動ギヤ４９が一体的に装着されている。更に、変速機１３側には、変速機１３の入力軸３４と平行な軸５０が設けられ、Ｒｅｖアイドラギヤ５１が回転自在に装着されている。Ｒｅｖアイドラギヤ５１は軸方向にも移動可能で、クラッチ側の位置（太実線）ではＲｅｖ駆動ギヤ３６とは噛み合わないが、６ｔｈ駆動ギヤ４１側の位置（細線）ではＲｅｖ駆動ギヤ３６と噛み合い可能となっている。

変速機１３の入力軸３４及び出力軸４２の各駆動ギヤ、被駆動ギヤの間には、各軸と固定的に回転するハブ部材５２、５３、５４が設けられている。夫々のハブ部材には外周にスプライン等の係合手段があり、更に外周に設けられるスリーブ部材５５、５６、５７と噛み合い、該スリーブは変速アクチュエータ１８により軸方向（図左右）に動かされることによって、左側のギヤ、右側のギヤに構成されたスプラインと噛み合い動力伝達可能な状態と、いずれのギヤとも噛み合わない中立状態になる。図２では、スリーブ部材５６が左動し４速状態となっている。また、出力軸４２の１ｓｔ４３、２ｎｄ４４の間にあるスリーブ部材５５には更に外周部に延びた部分にギヤ５８が設けられ、ギヤ５８はＲｅｖアイドラギヤ５１がＲｅｖ駆動ギヤ３６と噛み合った状態でＲｅｖアイドラギヤ５１と噛み合い、中立状態とＲｅｖ駆動状態の２つの状態を構成する。

上記のとおり、エンジン１１の駆動力は、クラッチアクチュエータ１７によってクラッチが係合状態となり、変速アクチュエータ１８によって選択された変速比に従って出力軸４２端の第１の駆動ギヤ４９に伝達される。

一方、ＭＧ１２で出力される駆動力は、ＭＧ出力軸６０端に一体的に設けられた原動ギヤ６１に伝達される。ＭＧ出力軸６０と平行に配設された中間減速軸６２には、原動ギヤ６１と噛み合う被駆動ギヤ６３と、差動装置（ディファレンシャル）１４のケースに設けられたリングギヤ（ファイナルギヤ）７０と噛合する第２の駆動ギヤ６４と、が設けられ、ＭＧ１２の駆動力は、所定の減速比にて、第２の駆動ギヤに伝達される。

上記構成により、ＨＶ−ＥＣＵ２１（ＨｙｂｒｉｄＶｅｈｉｃｌｅＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）によって、エンジン１１並びにＭＧ１２の出力は、リングギヤ（ファイナルギヤ）７０に伝達され、差動装置（ディファレンシャル）１４を介して、必要に応じて回転数の差を吸収した上で、アクスルシャフト１５、１５’及び駆動輪１６、１６’が駆動される。

また、ＭＧ１２は電力を受け取って駆動力に変換する力行状態と、駆動力を電力に変換する回生状態の両機能を有し、三相の電力によってステータ部材６６で発生させた磁力がロータ部の鉄部分を通過して帰るのに最適な位置で多くの電流を流すことによって、駆動力の発生や回転方向の制御も含めて効率的な変換ができるように制御される。

ＭＧ１２の出力軸６０の反対側には、回転検出装置として、レゾルバ６５が取り付けられている。レゾルバ６５は、ＭＧ１２のコイルの巻かれたステータ部材６６と、ＭＧ出力軸６０と一体的に回転するロータ部材６７との間の相対角度を検出し、レゾルバ信号として利用可能である。例えば、レゾルバ信号を、ＭＧ１２の極数に依存した数値及びＭＧ１２側のギヤ比で換算することによって、車両の速度情報として用いることが可能である。

続いて、上記構成よりなるハイブリッド車両における駆動源の制御について図面を参照して詳細に説明する。図３は、上記ＨＶ−ＥＣＵ２１において所定時間毎に行われる処理を表したフローチャートである。

図３を参照すると、まず、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、バッテリ１９の充電状態値ＳＯＣ（ＳｔａｔｅＯｆＣｈａｒｇｅ）が所定値以上、ＭＧ１２が所定温度以下、車速が所定値以上かといった所定のアシスト許可条件を満たしているか否かを確認する（ステップＳ００１）。

続いて、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、ドライバより変速要求が行われたか否かを確認する（ステップＳ００２）。例えば、車両に備えられているアクセル開度センサから得られるアクセル開度θと、現在車速ｖとを、所定の変速線情報（変速マップ）に適用して、変速の要否を判定し、変速が必要である場合は、変速フラグをＯＮにし、変速が必要な状態から脱した時点で当該変速フラグをクリアするといった処理が行われる（ステップＳ００３〜Ｓ００４）。

続いて、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、ドライバよりダウンシフト要求が行われたか否かを確認する（ステップＳ００５）。例えば、アクセル開度θと、現在車速ｖとを、所定の変速線情報（変速マップ）に適用した結果、現変速段から低速段への変速要と判定された場合にダウンシフトフラグをＯＮにする処理が行われる（ステップＳ００６）。

続いて、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、上記ステップＳ００２〜ステップＳ００６の変速要否判定結果を踏まえて、変速フラグがＯＮであるか否かと（ステップＳ００７）、ダウンシフトフラグがＯＮであるか否かを確認する（ステップＳ００８、ステップＳ００９）。

ここで、変速フラグとダウンシフトフラグの双方がＯＮである場合、即ち、ドライバから強い加速要求が行われたような場合、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、アクセル開度に応じた追加トルクを出力させるダウンシフト時の加速アシスト処理（第２のモータアシストモード）を実行する（ステップＳ０１０）。このダウンシフト時の加速アシスト処理（第２のモータアシストモード）については、後に詳述する。

また、変速フラグのみがＯＮである場合、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、変速に伴うエンジントルクの変動を補うよう追加トルクを出力させるアップシフト時の加速アシスト処理（第１のモータアシストモード）を実行する（ステップＳ０１１）。このアップシフト時の加速アシスト処理（第１のモータアシストモード）においては、例えば、クラッチ断動作に伴う車両前後Ｇ（シフトダウン時であるが図９参照）の変化を緩和するよう、ＭＧ１２に所定トルクを出力させる動作が行われる。

また、変速フラグがＯＦＦであり、ダウンシフトフラグがＯＮである場合、即ち、ダウンシフト時の加速アシスト処理（第２のモータアシストモード）を行っていたが、アクセル開度と現在車速と現変速段のミスマッチが解消されている状態に入った場合、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、ダウンシフト時の加速アシスト終了処理（第２のモータアシストモードの終了）を実行する（ステップＳ０１２）。このダウンシフト時の加速アシスト終了処理（第２のモータアシストモード終了処理）については、後に詳述する。

また、変速フラグとダウンシフトフラグの双方がＯＦＦである場合、例えば、所定のギヤ段での定常走行しているような時は、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、ＭＧ指示トルクを０にする（ステップＳ０１３）。

続いて、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、ＳＯＣ値、ＭＧ温度、ＭＧ最大出力等の項目に基づき、上記ステップＳ０１０〜Ｓ０１２で算出したＭＧアシストトルクの制限処理を行なう（ステップＳ０１４）。

最後に、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、このようにして算出・制限したＭＧアシストトルクをＭＧ指示トルクとして確定し、ＭＧ−ＥＣＵに指令する（ステップＳ０１５）。

続いて、上記ステップＳ０１０のダウンシフト時の加速アシスト処理（第２のモータアシストモード）と、上記ステップＳ０１２のダウンシフト時の加速アシスト終了処理（第２のモータアシストモード終了処理）について、詳述する。

図４は、ダウンシフト時の加速アシスト処理（第２のモータアシストモード）におけるＨＶ−ＥＣＵ２１の処理概要を表したフローチャートである。ダウンシフト時の加速アシスト処理（第２のモータアシストモード）では、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、まず、アクセル開度から、ＭＧアシストトルクをＭＧ１２に与える負荷により表した負荷率を算出する（ステップＳ１１１）。

ＨＶ−ＥＣＵ２１は、ＭＧの最大トルクと上記負荷率を乗ずることにより、ＭＧアシストトルクを算出する（ステップＳ１１２）。図５は、アクセル開度と、上記負荷率との関係を表した図（マップ）であり、例えば、アクセル低開度時は、アシストすると飛び出し感が強く感じられるため、限りなくゼロとなっている。アクセル開度がθ_１以上となるとアクセル開度の増加に対して一定の勾配で負荷率が増大する。そして、アクセル開度がθ_２以上では、θ_１からθ_２までの勾配より大きな勾配で、アクセル開度に対して負荷率が増大する。そして、アクセル開度がθ_３以上では、負荷率は１．０であり、このとき、ＭＧアシストトルクは、ＭＧの最大トルクに決定される。また、アクセル開度がθ_３未満の範囲、例えば、アクセル開度がθ_ｎである場合、負荷率及びＭＧアシストトルクはアクセル開度θ_ｎに応じた値に決定される。

図６は、ダウンシフト時の加速アシスト終了処理（第２のモータアシストモード終了処理）におけるＨＶ−ＥＣＵ２１の処理概要を表したフローチャートである。ダウンシフト時の加速アシスト終了処理（第２のモータアシストモード終了処理）では、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、まず、アシストトルクが０を超えているか否かを確認する（ステップＳ１３１）。

ここで、アシストトルクが０を超えている場合は、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、上記図４のステップＳ１１２と同様に、ＭＧの最大トルクと上記負荷率を乗ずることにより、ＭＧアシストトルクを算出する（ステップＳ１３２）。更に、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、上記算出したＭＧアシストトルクを所定幅減ずるＭＧアシストトルク徐変処理を実行する（ステップＳ１３３）。

そして、上記ＭＧアシストトルク徐変処理を繰り返すことにより、ＭＧアシストトルクが０以下になると、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、ＭＧアシストトルクを０にした後（ステップＳ１３４）、ダウンシフトフラグをＯＦＦにして、ダウンシフト時の加速アシスト終了処理（第２のモータアシストモード終了処理）を終了する（ステップＳ１３５）。

図７は、本実施形態において、ドライバより急加速操作が行われた場合の、アクセル開度、ギヤ段（要求ギヤ段／実ギヤ段）、クラッチ動作、車速、ＭＧアシストトルク、車両前後Ｇの変化を表した図である。

まず、アクセル開度の増により（アクセス開度線参照）、変速フラグ及びダウンシフトフラグの双方がＯＮになり、要求ギヤ段の決定及びクラッチ断操作が行われるとともに、アクセル開度に応じた上記負荷率によるＭＧアシストトルク制御（第２のモータアシストモード）が開始される。その後、実ギヤ段が要求ギヤ段と一致し、変速フラグがＯＦＦになった後もアクセル開度に応じた上記負荷率によるＭＧアシストトルク制御が一定期間行われた後、ＭＧアシストトルクの徐変処理（第２のモータアシストモード終了処理）が開始される。

そして、上記ＭＧアシストトルクの徐変処理（第２のモータアシストモード終了処理）により、ＭＧアシストトルクが０になった段階で、ダウンシフトフラグがＯＦＦになり、その後は、エンジンによる加速が継続される。

以上のように、ＭＧ温度やバッテリ残量等のＭＧが正常に機能できる範囲において、ドライバの加速要求に対してＭＧ１２にて加速トルクを出力させる構成としたため、応答性よくスムーズな加速性能を得ることが可能となる。また、スムーズな加速性能の達成は、ドライバによるアクセル踏込み量の減をもたらし、燃費の向上も実現される。更に、図７と図９を比較しても明らかなとおり、車両前後Ｇの変化も抑えることが可能となっている。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明の技術的範囲は、上述した実施の形態の記載に限定されるものではなく、適用される車両の仕様等に応じて、各種の変形を加えることが可能である。

例えば、上記した実施形態では、ＭＧで出力される駆動力が、差動装置（ディファレンシャル）１４に伝達される構成のハイブリッド車の例を挙げて説明したが、エンジンとモータが並列的な関係にあって車両を駆動させるその他の車両にも適用可能である。

また例えば、上記した実施形態では、本発明の理解を助けるために、アクセル開度から負荷率（モータ指示トルク決定パラメータ）を求め、当該負荷率からモータ指示トルクを求めるものとして説明したが、アクセル開度から直接モータ指示トルクを求めることも可能である。また、図５のマップもあくまで、本発明の理解を助けるために例示したものであり、その他のマップ、テーブル、数式等の均等な手段に置き換えることができることはいうまでも無い。

本発明を適用可能なハイブリッド車両の構成を示したブロック図である。本発明の一実施形態に係る車両の駆動機構の概略構成（４速状態）を表したスケルトン図である。本発明の一実施形態に係る車両の駆動源制御措置（ＨＶ−ＥＣＵ）において所定時間毎に行われる処理を表したフローチャートである。本発明の一実施形態に係る車両の駆動源制御措置（ＨＶ−ＥＣＵ）におけるダウンシフト時の加速アシスト処理を説明するためのフローチャートである。本発明の一実施形態に係る車両の駆動源制御措置（ＨＶ−ＥＣＵ）におけるアクセル開度と、上記負荷率との関係を表した図である。本発明の一実施形態に係る車両の駆動源制御措置（ＨＶ−ＥＣＵ）におけるダウンシフト時の加速アシスト処理を説明するためのフローチャートである。本発明に係る駆動源制御措置が搭載された車両のダウンシフト時の挙動を説明するための図である。エンジンとＭＧのトルク性能を表した図である。従来の車両のダウンシフト時の挙動を説明するための図である。

符号の説明

１１エンジン（ＥＧ）
１２モータジェネレータ（ＭＧ）
１３変速機
１４差動装置（ディファレンシャル）
１５、１５’ アクスルシャフト
１６、１６’ 駆動輪
１７クラッチアクチュエータ
１８変速アクチュエータ
１９バッテリ
２０スタータ
２１ＨＶ−ＥＣＵ（車両の駆動源制御装置）
２２ＭＧ−ＥＣＵ及びインバータ
２３ＥＧ−ＥＣＵ
２４ＡＭＴ−ＥＣＵ
２５電池ＥＣＵ
２６インジケータ
３１出力軸
３２フライホイール
３３クラッチ要素
３４変速機入力軸
３５〜４１、４９駆動ギヤ
４２変速機出力軸
４３〜４８被駆動ギヤ
５０Ｒｅｖアイドラギヤ軸
５１Ｒｅｖアイドラギヤ
５２〜５４ハブ部材
５５〜５７スリーブ部材
５８ギヤ
６０ＭＧ出力軸
６１原動ギヤ
６２中間減速軸
６３被駆動ギヤ
６４第２駆動ギヤ
６５レゾルバ
６６ステータ部材
６７ロータ部材
７０リングギヤ（ファイナルギヤ）

Claims

駆動源として備えられたエンジンと前記エンジンのトルクを変速機に伝達、遮断するクラッチとモータとを制御する車両の駆動源制御装置であって、
アップシフト時に適用され、前記モータに、変速に伴うエンジントルクの変動を補うよう追加トルクを出力させる第１のモータアシストモードと、
ダウンシフト時に適用され、前記モータに、アクセル開度に応じた追加トルクを出力させる第２のモータアシストモードと、を有し、
前記第２のモータアシストモードは、実ギヤ段が要求ギヤ段と一致して前記クラッチが前記エンジンと前記変速機とを係合した後も所定時間継続して前記追加トルクを出力すること、
を特徴とする車両の駆動源制御装置。
アクセル開度とモータ追加トルクの関係を定めたマップを用いて、前記第２のモータアシストモードにおける追加トルクを算出すること、
を特徴とする請求項１に記載の車両の駆動源制御装置。
前記第２のモータアシストモードは、ダウンシフトの終了後、アクセル開度に拘わらず所定時間にわたって前記追加トルクを下げていく終了処理を行うことにより終了すること、
を特徴とする請求項１又は２に記載の車両の駆動源制御装置。
ドライバの操作内容が所定の変速条件を満たすか否かによって切り替える変速フラグのオン、オフによって、前記第１のモータアシストモードへの遷移が決定され、
なおかつ前記ドライバの操作内容が所定のダウンシフト条件を満たす場合にダウンシフトフラグがオンになることにより、前記第２のモータアシストモードに移行し、
前記第２のモータアシストモードにおいて、前記変速フラグがオフになることによって、アクセル開度に拘わらず所定時間にわたって前記追加トルクを下げていく第２のモータアシストモードの終了処理を実行し、該終了処理の完了後に、前記ダウンシフトフラグがオフになること、
を特徴とする請求項１乃至３いずれか一に記載の車両の駆動源制御装置。