FR2909625A1

FR2909625A1 - Dispositif de commande de source de propulsion pour vehicule

Info

Publication number: FR2909625A1
Application number: FR0758908A
Authority: FR
Inventors: Yuki Tojima; Yoshihide Suzuki
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2006-11-09
Filing date: 2007-11-09
Publication date: 2008-06-13
Anticipated expiration: 2027-11-09
Also published as: CN101177141B; JP2008120166A; JP4961192B2; DE102007000664A1; FR2909625B1; CN101177141A

Abstract

Un dispositif de commande de source de propulsion pour un véhicule pour commander un moteur thermique (11 ) et un moteur électrique (12) prévus en tant que sources de propulsion inciut : un premier mode d'assistance de moteur électrique appliqué à l'instant d'une montée de vitesse pour commander le moteur électrique (12) afin de produire en sortie un premier couple additionnel afin de compenser une fluctuation de couple de moteur thermique qui survient en réponse à un changement de vitesse ; et un second mode d'assistance de moteur électrique appliqué à l'instant d'un rétrogradage pour commander le moteur électrique (12) afin de produire en sortie un second couple additionnel conformément à un degré d'ouverture d'accélérateur.

Description

1 DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne un dispositif de

commande de source de propulsion pour un véhicule. En particulier, l'invention concerne un dispositif de commande de source de propulsion pour un véhicule incluant un moteur électrique et un moteur thermique en tant que sources de propulsion. ART ANTÉRIEUR La figure 8 est un graphique qui représente les valeurs de couple d'un moteur thermique et d'un ensemble électrique moteur-générateur (ci-après appelé moteur électrique ou MG). Le moteur thermique présente une crête dans une certaine plage de rotation et génère un couple élevé. Cependant, le moteur thermique produit une quantité relativement importante de gaz d'échappement et, de façon générale, obtient un rendement kilométrique médiocre. Par ailleurs, le moteur électrique génère un couple élevé dans une plage de rotation de vitesses faibles. Cependant, le couple est réduit dans une plage de rotation de vitesses élevées. On connaît une technique qui utilise des différences dans les caractéristiques décrites ci-avant des sources de propulsion pour une assistance de couple réalisée par un moteur électrique au démarrage du véhicule ou à l'instant de l'accélération dans ce que l'on appelle un véhicule hybride parallèle. En conséquence de l'assistance de couple, le bruit du moteur thermique est réduit pendant la conduite du véhicule et le rendement énergétique est amélioré. Par exemple, selon le document JP 2005-325804A, il est proposé qu'une assistance de couple soit réalisée pendant une certaine durée à partir du démarrage du véhicule. L'assistance de couple est assurée afin d'empêcher la détérioration du rendement énergétique lorsque le conducteur enfonce la pédale d'accélérateur de façon excessive au démarrage du véhicule et à l'état ralenti, et de permettre une conduite efficiente sur le plan économique et respectueuse de l'environnement.

Par ailleurs, selon le document JP 2006-9588A, une technologie qui empêche des variations rapides des bruits et des vibrations du moteur thermique lorsque la batterie se décharge pendant l'accélération utilisant 2909625 2 l'assistance de couple, est divulguée. Plus spécifiquement, la puissance électrique appliquée depuis la batterie et la durée de l'application de la puissance électrique sont estimées à l'avance et les sorties de la batterie et du moteur thermique sont commandées sur la base de l'estimation.

5 La figure 9 est un graphique qui représente des variations au niveau d'un degré d'ouverture d'accélérateur, des rapports de vitesses (rapport demandé/rapport réel), du fonctionnement d'embrayage, de la vitesse du véhicule et de l'accélération (appelée G) appliquée suivant une direction longitudinale du véhicule lorsqu'une accélération rapide est mise en oeuvre 10 par le conducteur. Comme représenté sur le graphique, après que la pédale d'accélérateur a été enfoncée pour satisfaire les conditions de rétrogradage, l'embrayage est débrayé. Alors, le rapport de vitesses réel est changé et l'embrayage est embrayé afin d'augmenter l'accélération G. Comme il vient d'être décrit, lorsque le conducteur enfonce la pédale 15 d'accélérateur pour solliciter l'accélération dans des situations telles que le dépassement d'autres véhicules ou la montée d'une pente, un certain temps est nécessaire pour changer de vitesse (rétrogradage) et pour augmenter la vitesse de rotation du moteur thermique en réponse au changement de vitesse. Par conséquent, l'accélération n'est pas mise en oeuvre en douceur.

20 En outre, selon le document JP 2006-9588A, il est proposé que l'assistance de couple soit réalisée par le moteur électrique lors du démarrage du véhicule ou à l'instant de l'accélération. Toutefois, l'assistance de couple est réalisée pour la réduction du bruit et l'amélioration du rendement énergétique et n'est pas prévue pour utiliser le fonctionnement du couple du moteur électrique.

25 Il existe un besoin pour un dispositif de commande de source de propulsion pour véhicule qui traite en douceur des demandes d'accélération du conducteur nécessitant le rétrogradage. RÉSUMÉ DE L'INVENTION Selon un aspect de la présente invention, un dispositif de commande 30 de source de propulsion pour un véhicule pour commander un moteur thermique et un moteur électrique prévus en tant que sources de propulsion inclut : un premier mode d'assistance de moteur électrique appliqué à l'instant 2909625 3 d'une montée de vitesse pour commander le moteur électrique afin de produire en sortie un premier couple additionnel afin de compenser une fluctuation de couple de moteur thermique qui survient en réponse à un changement de vitesse ; et un second mode d'assistance de moteur 5 électrique appliqué à l'instant d'un rétrogradage pour commander le moteur électrique afin de produire en sortie un second couple additionnel conformément à un degré d'ouverture d'accélérateur. Selon un mode de réalisation de la présente invention, un dispositif de commande de source de propulsion est proposé, lequel termine le second 10 mode d'assistance de moteur électrique en réalisant un processus final afin de diminuer progressivement le second couple additionnel pendant une durée prédéterminée indépendamment du degré d'ouverture d'accélérateur. Selon un mode de réalisation de la présente invention, une accélération en douceur est réalisée promptement en réponse à des demandes 15 d'accélération du conducteur, c'est-à-dire que la manoeuvrabilité de l'accélérateur est améliorée. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Les caractéristiques mentionnées ci-avant et des caractéristiques additionnelles de la présente invention apparaîtront au vu de la description 20 détaillée qui suit qui est à considérer en référence aux dessins annexés parmi lesquels : la figure 1 est un schéma fonctionnel qui représente un agencement de véhicule hybride auquel l'invention est appliquée ; la figure 2 est un schéma sous forme d'esquisse qui représente une 25 structure globale d'un mécanisme d'entraînement (quatre vitesses) du véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention ; la figure 3 est un organigramme qui représente une succession de processus réalisés à chaque instant prédéterminé dans le dispositif de commande de source de propulsion (HV-ECU) selon le mode de réalisation 30 de la présente invention ; la figure 4 est un organigramme qui représente un processus d'assistance d'accélération à l'instant du rétrogradage dans le dispositif de 2909625 4 commande de source de propulsion (HV-ECU) selon le mode de réalisation de la présente invention ; la figure 5 est une représentation graphique qui représente une relation entre un degré d'ouverture d'accélérateur et un taux de charge dans le 5 dispositif de commande de source de propulsion (HV-ECU) selon le mode de réalisation de la présente invention ; la figure 6 est un organigramme qui représente le processus d'assistance d'accélération à l'instant du rétrogradage dans le dispositif de commande de source de propulsion (HV-ECU) selon le mode de réalisation 10 de la présente invention la figure 7 est une représentation graphique qui représente des fonctionnements du véhicule sur lequel est monté le dispositif de commande de source de propulsion selon l'invention la figure 8 est une représentation graphique qui représente une 15 performance de couple du moteur thermique et de l'ensemble électrique moteur-générateur ; et la figure 9 est une représentation graphique qui représente un fonctionnement d'un véhicule connu qui est conduit lors du rétrogradage. DESCRIPTION DÉTAILLÉE 20 Le meilleur mode de mise en oeuvre de la présente invention sera décrit en référence aux dessins. La figure 1 est un schéma fonctionnel qui représente un agencement d'un véhicule hybride auquel la présente invention est appliquée. En référence à la figure 1, deux types de sources de puissance, à savoir un moteur thermique 11 (le moteur thermique est ci-après 25 appelé également MOT 11) tel que typiquement un moteur à combustion interne, et un ensemble électrique moteur-générateur 12 (ci-après appelé MG 12) entraîné au moyen de l'électricité accumulée dans une batterie 19, sont agencés en parallèle pour entraîner des roues. Une sortie de couple en provenance du moteur thermique 11 est 30 transmise à une transmission 13. Ensuite, le couple est transmis à des arbres de roue motrice 15 et 15' via un dispositif de différentiel (un différentiel) 14 qui joue le rôle de partie de sortie puis est transmis à des roues motrices 16 et 16' 2909625 5 pour entraîner le véhicule. De façon similaire, une sortie de couple en provenance du MG 12 est également transmise aux arbres de roue motrice 15 et 15' via le dispositif de différentiel (le différentiel) 14 puis est transmise aux roues motrices 16 et 16' pour entraîner le véhicule.

5 En outre, le véhicule hybride représenté sur la figure 1 inclut une unité de commande électronique de véhicule hybride 21 (ci-après appelée HV-ECU 21), une unité de commande électronique d'ensemble électrique moteur-générateur (ci-après appelée MG-ECU), un inverseur 22, une unité de commande électronique de moteur thermique 23 (ci-après appelée EG-ECU 10 23), un actionneur d'embrayage 17 incorporé dans la transmission 13, une unité de commande électronique de transmission manuelle automatisée 24 (ci-après appelée AMT-ECU 24) et une unité de commande électronique de batterie 25 (ci-après appelée ECU de batterie 25). La HV-ECU commande la totalité du véhicule et la MG-MCU commande le MG 12 afin de réaliser une 15 régénération ou une propulsion. L'EG-ECU 23 arrête le moteur thermique 11 et commande un état de combustion du moteur thermique 11 et l'AMT-ECU 24 commande l'actionneur de changement de vitesse 18 afin de réaliser le changement de vitesse de manière optimale. L'ECU de batterie 25 commande un état de charge de la batterie 19.

20 La HV-ECU 21 fonctionne en tant que dispositif de source de propulsion pour un véhicule. La HV-ECU 21 commande et gère la MG-ECU, l'inverseur 22, l'EG-ECU 23 et l'ECU de batterie 25 conformément à l'intention du conducteur. En outre, la HV-ECU 21 dispose d'un indicateur de passage de vitesse et d'un indicateur de rétrogradage et commute la valeur de chaque 25 indicateur (état d'activation/état de désactivation) en réponse à l'état d'entraînement du véhicule. La HV-ECU 21 modifie le procédé de calcul du couple qui est produit en sortie depuis le MG 12 conformément à la combinaison des valeurs de chaque indicateur comme décrit ci-après. L'EG-ECU 23 crée le meilleur mode de combustion actionné 30 présentement en relation avec l'AMT-ECU 24 et met en oeuvre le contrôle du carburant à l'instant du démarrage du moteur thermique à l'aide du démarreur 2909625 6 20. Un indicateur 26 est prévu au niveau du siège de conducteur pour afficher la vitesse du véhicule. La figure 2 est un schéma sous forme d'esquisse qui représente de manière schématique une structure d'un mécanisme d'entraînement (quatre 5 rapports de changement de vitesse) adopté sur le véhicule hybride. En référence à la configuration de la transmission 13, un volant d'inertie 32 est fixé au niveau d'une partie d'extrémité d'un arbre de sortie 31 du moteur thermique Il et des composants d'embrayage 33 sont montés sur le volant d'inertie 32 de manière à pouvoir être embrayés ou débrayés par l'actionneur 10 d'embrayage 17. Un élément entraîné de l'embrayage est monté sur un arbre d'entrée 34 de la transmission 13 au moyen de cannelures et similaire de manière à être tourné d'un seul tenant avec l'arbre d'entrée 34. En partant depuis le côté de l'embrayage, un pignon d'entraînement de première 35, un pignon d'entraînement de marche arrière 36 (ci-après appelé "marche arrière" 15 et abrégé en tant que "Arr.", par exemple un pignon d'entraînement Arr. 36) et un pignon d'entraînement de deuxième 37 sont connectés à l'arbre d'entrée 34 de manière à former une seule unité. En outre, un pignon d'entraînement de troisième 38, un pignon d'entraînement de quatrième 39, un pignon d'entraînement de cinquième 40 et un pignon d'entraînement de sixième 41 20 sont connectés de façon pivotante à l'arbre d'entrée 34. De plus, un arbre de sortie 42 de la transmission 13 est prévu en parallèle à l'arbre d'entrée 34. Un pignon entraîné de première 43 et un pignon entraîné de deuxième 44 sont connectés de façon pivotante à l'arbre de sortie 42 de telle sorte que le pignon entraîné de première 43 et le pignon entraîné de deuxième 44 sont engrenés 25 avec les pignons d'entraînement correspondants. En outre, un pignon entraîné de troisième 45, un pignon entraîné de quatrième 46, un pignon entraîné de cinquième 47 et un pignon entraîné de sixième 48 sont connectés à l'arbre de sortie 42 à la position qui permet que chaque pignon entraîné s'engrène avec le pignon d'entraînement correspondant. Le pignon entraîné 30 de troisième 45, le pignon entraîné de quatrième 46, le pignon entraîné de cinquième 47 et le pignon entraîné de sixième 48 tournent d'un seul tenant avec l'arbre de sortie 42. Un pignon d'entraînement 49 est connecté au niveau 2909625 7 d'une partie d'extrémité de l'arbre de sortie 42 à proximité de l'embrayage de manière à tourner d'un seul tenant avec l'arbre de sortie 42. Le pignon d'entraînement 49 est engrené avec la couronne dentée de volant moteur 70 prévue dans le carter du dispositif de différentiel (le différentiel) 14. En outre, 5 un arbre 50 est prévu au niveau du côté de la transmission 13 de manière à être parallèle à l'arbre d'entrée 34 de la transmission 13. Un pignon intermédiaire Arr. 51 est connecté de façon pivotante à l'arbre 50. Le pignon intermédiaire Arr. 51 est mobile dans une direction axiale de l'arbre 50. Lorsque le pignon intermédiaire Arr. 51 est déplacé jusqu'à une position plus 10 proche de l'embrayage (comme représenté à l'aide d'une ligne en trait plein en gras sur la figure 2), le pignon intermédiaire Arr. 51 n'est pas engrené avec le pignon d'entraînement Arr. 36 mais lorsque le pignon intermédiaire Arr. 51 est déplacé jusqu'à une position plus proche du pignon d'entraînement de sixième 41 (comme représenté à l'aide d'une ligne mince sur la figure 2), le pignon 15 intermédiaire Arr. 51 peut être engrené avec le pignon d'entraînement Arr. 36. Un élément d'accouplement interne 52 est prévu entre le pignon entraîné de première 43 et le pignon entraîné de deuxième 44 de l'arbre de sortie 42, un élément d'accouplement interne 53 est prévu entre le pignon d'entraînement de troisième 38 et le pignon d'entraînement de quatrième 39 20 de l'arbre d'entrée 34 et un élément d'accouplement interne 54 est prévu entre le pignon d'entraînement de cinquième 40 et le pignon d'entraînement de sixième 41 de l'arbre d'entrée 34. L'élément d'accouplement interne 52 est tourné d'un seul tenant avec l'arbre de sortie 42 et les éléments d'accouplement interne 53 et 54 sont tournés d'un seul tenant avec l'arbre 25 d'entrée 34. Un élément de mise en prise tel que des cannelures et similaire est prévu sur la périphérie de chaque élément d'accouplement interne 52, 53 et 54. En outre, des éléments d'accouplement externe 55, 56 et 57 sont respectivement prévus sur la périphérie des éléments d'accouplement interne 52, 53 et 54, lesquels sont localisés davantage à l'extérieur que chaque 30 élément de mise en prise, respectivement de telle sorte que les éléments d'accouplement interne 52, 53 et 54 sont en prise avec les éléments d'accouplement externe 55, 56 et 57. Les éléments d'accouplement externe 2909625 8 55, 56 et 57 sont déplacés suivant la direction axiale de l'arbre d'entrée 34 et de l'arbre de sortie 42 (dans une direction horizontale sur la figure 2) par l'actionneur de changement de vitesse 18 en établissant ainsi soit un état de capacité de transmission de couple dans lequel l'élément d'accouplement 5 externe est en prise avec soit les cannelures formées au niveau du pignon gauche, soit les cannelures formées au niveau du pignon droit, soit un état de point mort dans lequel l'élément d'accouplement externe n'est pas en prise avec un quelconque pignon. La figure 2 représente un état dans lequel le quatrième rapport de vitesse est établi en déplaçant l'élément d'accouplement 10 externe 56 vers la gauche sur la figure. De plus, l'élément d'accouplement externe 55 qui est agencé entre le pignon entraîné de première 43 et le pignon entraîné de deuxième 44 de l'arbre de sortie 42 est muni d'un pignon 58 au niveau d'une partie qui est localisée au niveau d'un côté encore plus externe. Le pignon 58 s'engrène avec le pignon intermédiaire Arr. 51 tandis 15 que le pignon intermédiaire Arr. 51 est engrené avec le pignon d'entraînement Arr. 36 pour établir soit un état de point mort, soit un état d'entraînement Arr. Comme il a été décrit ci-avant, l'embrayage est embrayé par l'actionneur d'embrayage 17 de manière à transmettre la force d'entraînement du moteur 11 au pignon d'entraînement 49 localisé au niveau de la partie 20 d'extrémité de l'arbre de sortie 42 sur la base d'un rapport de vitesse sélectionné par l'actionneur de changement de vitesse 18. Par ailleurs, la force d'entraînement produite en sortie depuis le MG 12 est transmise à un pignon d'entraînement 61 prévu d'un seul tenant au niveau d'une partie d'extrémité d'un arbre de sortie de MG 60. Un arbre de 25 décélération intermédiaire 62 est disposé parallèlement à l'arbre de sortie de MG 60. Un pignon entraîné 63 est prévu au niveau de l'arbre de décélération intermédiaire 62 de manière à s'engrener avec le pignon d'entraînement 61. En outre, un pignon d'entraînement 64 est prévu au niveau de l'arbre de décélération intermédiaire 62 de manière à s'engrener avec la couronne 30 dentée de volant moteur (la roue dentée finale) 70, qui est prévue dans le carter du dispositif de différentiel (le différentiel) 14. La force d'entraînement 2909625 9 produite en sortie depuis le MG 12 est transmise au pignon d'entraînement 64 sur la base d'un rapport de vitesse prédéterminé. Conformément à la configuration mentionnée ci-avant, les sorties qui sont transmises depuis le moteur thermique 11 et le MG 12 sont transmises à 5 la couronne dentée de volant moteur (la roue dentée finale) 70 par la HV-ECU 21. Ensuite, la différence de vitesses de rotation entre le couple produit en sortie depuis le MG 12 et le couple produit en sortie depuis le moteur thermique Il est absorbée dans le dispositif de différentiel (le différentiel) 14 si nécessaire et la sortie est transmise pour entraîner les arbres de roue 10 motrice 15 et 15' et les roues motrices 16 et 16'. En outre, le MG 12 établit un état de propulsion et un état de régénération. Lorsque l'état de propulsion est établi, le MG 12 convertit l'électricité appliquée depuis la batterie 19 en couple. En outre, lorsque l'état de régénération est établi, le MG 12 convertit le couple en électricité. Dans le 15 MG 12, une puissance triphasée est appliquée sur un élément de stator 66 de manière à faire circuler le courant important en une position souhaitée de l'élément de stator 66. En conséquence, un champ magnétique tournant est généré et un courant passe au travers d'une partie en fer d'un élément de rotor 67 pour entraîner en rotation le rotor. Par conséquent, la commande du 20 MG 12, incluant la génération de la force d'entraînement et le sens de la rotation est mise en oeuvre de telle sorte que la conversion est réalisée de manière efficace. Un dispositif de résolution 65 est monté en tant que dispositif de détection de rotation au niveau de l'autre partie d'extrémité de l'arbre de sortie 25 60 du MG 12. Le dispositif de résolution 65 détecte un angle relatif qui est formé entre l'élément de stator bobiné 66 du MG 12 et l'élément de rotor 67 qui tourne d'un seul tenant avec l'arbre de sortie de MG 60 et l'angle relatif détecté est utilisé en tant que signal de dispositif de résolution. Par exemple, le signal de dispositif de résolution peut être utilisé en tant qu'information 30 indicative de la vitesse du véhicule en convertissant le signal de dispositif de résolution sur la base d'une valeur rapportée à un nombre de pôles du MG 12 et à un rapport de vitesse du MG 12, 2909625 10 La commande de la source de propulsion dans le véhicule hybride configuré comme décrit ci-avant sera décrite ci-après en référence aux dessins. La figure 3 est un organigramme qui représente une succession de processus réalisés au niveau de la HVECU 21 à chaque instant 5 prédéterminé. En référence à la figure 3, la HV-ECU 21 confirme si oui ou non des conditions d'autorisation prédéterminées pour une assistance de couple sont satisfaites (étape S001). Par exemple, la HV-ECU 21 confirme si oui ou non une valeur de SOC (état de charge) de la batterie 19 est égale ou supérieure 10 à une valeur prédéterminée, la température du MG 12 est égale ou inférieure à une température prédéterminée et la vitesse de véhicule est égale ou inférieure à une valeur prédéterminée. Ensuite, la HV-ECU 21 confirme si oui ou non le changement de vitesse est demandé par le conducteur (étape S002). Par exemple, le degré 15 d'ouverture d'accélérateur qui est obtenu par un capteur d'ouverture d'accélérateur et la vitesse de véhicule courante sont appliqués à une information de rapport de vitesse prédéterminée (carte de changements de vitesse) afin de déterminer si le changement de vitesse est requis. Lorsque le changement de vitesse est considéré comme étant requis, l'indicateur de 20 passage de vitesse est établi dans l'état d'activation. L'établissement de l'indicateur de passage de vitesse est mis à zéro après que le véhicule sort de l'état dans lequel le changement de vitesse est requis (étapes S003 et S004). Ensuite, la HV-ECU 21 confirme si oui ou non le rétrogradage est demandé par le conducteur (étape S005). Par exemple, lorsque le degré 25 d'ouverture d'accélérateur O et la vitesse de véhicule courante v sont appliqués à l'information de rapport de vitesse prédéterminée et que le changement de vitesse, depuis le rapport de vitesse courant jusqu'à un rapport de vitesse plus bas, est considéré comme étant requis, l'indicateur de rétrogradage est activé (étape S006), 30 Ensuite, la HV-ECU 21 confirme si oui ou non l'indicateur de passage de vitesse est activé (étape 5007) et si oui ou non l'indicateur de rétrogradage 2909625 11 est activé (étape S008, étape S009) sur la base du résultat d'appréciation des étapes décrites précédemment S002 à S006. Ici, si l'indicateur de passage de vitesse et l'indicateur de rétrogradage sont tous deux activés, c'est-à-dire dans le cas dans lequel le conducteur 5 demande un changement de vitesse rapide, la HV-ECU 21 réalise le processus d'assistance d'accélération à l'instant du rétrogradage (le second mode d'assistance de moteur électrique), lequel processus produit en sortie un second couple additionnel conformément au degré d'ouverture d'accélérateur (étape S010). Le processus d'assistance d'accélération (le 10 second mode d'assistance de moteur électrique) à l'instant du rétrogradage sera décrit de manière détaillée ultérieurement. Lorsque seulement l'indicateur de passage de vitesse est activé, la HVECU 21 réalise le processus d'assistance d'accélération à l'instant de la montée de vitesse (premier mode d'assistance de moteur électrique), lequel 15 processus produit en sortie un premier couple additionnel pour compenser la fluctuation de couple moteur qui s'est produite en réponse au changement de vitesse (étape S011). Selon le processus d'assistance d'accélération de la montée de vitesse (premier mode d'assistance de moteur électrique), par exemple, le MG 12 est actionné pour émettre en sortie une valeur de couple 20 prédéterminée afin de diminuer des variations au niveau de l'accélération qui est appliquée dans une direction longitudinale du véhicule, comme représenté sur la figure 9 (nota : la figure 9 représente le cas du rétrogradage) en réponse au débrayage de l'embrayage. Si l'indicateur de passage de vitesse est désactivé et que l'indicateur de 25 rétrogradage est activé, c'est-à-dire dans le cas où le décalage entre le rapport de vitesse demandé qui est déterminé sur la base du degré d'ouverture d'accélérateur et de la vitesse de véhicule courante et le rapport de vitesse réel a été supprimé après que le processus d'assistance d'accélération à l'instant du rétrogradage est réalisé, la HV-ECU 21 réalise le 30 processus final d'assistance d'accélération (processus final d'assistance) à l'instant du rétrogradage (étape S012). Le processus final d'assistance 2909625 12 d'accélération (processus final d'assistance) à l'instant du rétrogradage sera décrit en détail ultérieurement. Si l'indicateur de passage de vitesse et l'indicateur de rétrogradage sont tous deux désactivés, par exemple dans le cas où le véhicule est 5 entraîné selon un rapport de vitesse prédéterminé, la HV-ECU 21 établit une valeur de couple de MG demandée à o (étape S013). Ensuite, la HV-ECU 21 réalise un processus de limitation, lequel limite le couple d'assistance de MG calculé au niveau des étapes mentionnées ci-avant S010 à S012, sur la base d'éléments tels qu'une valeur de SOC, une 10 température de MG et une sortie maximale de MG (étape S014). Pour finir, la HV-ECU 21 établit le couple d'assistance de MG qui est calculé et limité comme décrit ci-avant en tant que valeur de couple de MG demandée et envoie une commande à la MG-ECU (étape S015). Ensuite, le processus d'assistance d'accélération à l'instant du 15 rétrogradage (second mode d'assistance de moteur électrique) au niveau de l'étape S010 et le processus final d'assistance d'accélération à l'instant du rétrogradage (processus final d'assistance) au niveau de l'étape S012 seront décrits en détail ultérieurement. La figure 4 est un organigramme qui représente un aperçu global d'un 20 flux de processus réalisé par la HV-ECU 21 au cours du processus d'assistance d'accélération (second mode d'assistance de moteur électrique) à l'instant du rétrogradage. Selon le processus d'assistance d'accélération du rétrogradage (second mode d'assistance de moteur électrique), la HV-ECU 21 calcule un taux de charge qui représente une charge du MG 12 pour fournir le 25 couple d'assistance de MG sur la base du degré d'ouverture d'accélérateur (étape S111). La HV-ECU 21 calcule le couple d'assistance de MG (le second couple d'assistance) en multipliant le couple maximum du MG par le taux de charge (étape S112). La figure 5 est une carte qui représente une relation entre le 30 degré d'ouverture d'accélérateur et le taux de charge. Par exemple, lorsque le degré d'ouverture d'accélérateur est faible et que le second couple d'assistance est produit, un choc peut être subi du fait du déplacement rapide 2909625 13 du véhicule. Par conséquent, le couple d'assistance de MG est établi à sensiblement 0. Lorsque le degré d'ouverture d'accélérateur atteint ou excède 01, le taux de charge augmente à une certaine vitesse proportionnellement à l'augmentation du degré d'ouverture d'accélérateur. Lorsque le degré 5 d'ouverture d'accélérateur atteint et excède 02, le taux de charge augmente à une vitesse qui est supérieure à la vitesse observée entre 01 et 02, proportionnellement à l'augmentation du degré d'ouverture d'accélérateur. Lorsque le degré d'ouverture d'accélérateur est égal ou supérieur à e3, le taux de charge est de 1,0. A cet instant, le couple d'assistance de MG est égal au 10 couple maximum de MG. Dans la plage dans laquelle le degré d'ouverture d'accélérateur est inférieur à (h, par exemple, lorsque le degré d'ouverture d'accélérateurest de On, le taux de charge et le couple d'assistance de MG sont établis aux valeurs correspondant au degré d'ouverture d'accélérateur On.

15 La figure 6 est un organigramme qui représente un aperçu global d'un flux de processus réalisé par la HV-ECU 21 au niveau du processus final d'assistance d'accélération (processus final d'assistance) à l'instant du rétrogradage. Selon le processus final d'assistance d'accélération à l'instant du rétrogradage (processus final d'assistance), la HV-ECU 21 confirme si oui 20 ou non le second couple d'assistance excède 0 (étape S131). Ici, si le second couple d'assistance excède 0, de façon similaire à l'étape S112 de la figure 4, la HV-ECU 21 calcule le couple d'assistance de MG en multipliant le couple maximum du MG par le taux de charge (étape S132). En outre, la HV-ECU 21 réalise un processus de diminution de couple 25 d'assistance de MG pour diminuer le couple d'assistance de MG, lequel est calculé comme décrit ci-avant, à une vitesse prédéterminée (étape S133). Lorsque le processus de diminution de couple d'assistance de MG est répété et que le couple d'assistance de MG devient égal à 0 ou moins, la HVECU 21 établit le couple d'assistance de MG à o (étape S134) puis désactive 30 l'indicateur de rétrogradage afin de terminer le processus final d'assistance d'accélération à l'instant du rétrogradage (processus final d'assistance) (étape S135).

2909625 14 La figure 7 est une figure qui représente des modifications au niveau du degré d'ouverture d'accélérateur, des rapports de vitesse (le rapport de vitesse demandé, le rapport de vitesse réel), du fonctionnement d'embrayage, de la vitesse de véhicule, du couple d'assistance de MG et de l'accélération 5 appliquée dans la direction longitudinale du véhicule lorsque l'opération d'accélération rapide est mise en oeuvre par le conducteur selon le mode de réalisation. En premier lieu, le degré d'ouverture d'accélérateur augmente (se reporter à une ligne qui indique le degré d'ouverture d'accélérateur) et par 10 conséquent, l'indicateur de passage de vitesse et l'indicateur de rétrogradage sont activés. Par conséquent, le rapport de vitesse demandé est déterminé et l'embrayage est débrayé. Dans le même temps, la commande du couple d'assistance de MG (le second mode d'assistance de moteur électrique) démarre. Le couple d'assistance de MG est commandé au moyen du taux de 15 charge correspondant au degré d'ouverture d'accélérateur, pendant une certaine durée même après que le rapport de vitesse réel correspond au rapport de vitesse demandé et que l'indicateur de passage de vitesse est désactivé. Ensuite, le processus de diminution de couple d'assistance de MG démarre.

20 Lorsque le couple d'assistance de MG devient égal à 0 en répétant le processus de diminution de couple d'assistance de MG, l'indicateur de rétrogradage est désactivé. Ensuite, l'accélération du moteur thermique se poursuit. Comme il a été décrit ci-avant, lorsque la température de MG, la valeur 25 de charge restante dans la batterie et similaire sont dans la plage qui permet que le MG fonctionne de manière normale, le MG 12 produit en sortie le couple d'accélération pour satisfaire la requête d'accélération du conducteur. Par conséquent, le processus d'accélération est réalisé en douceur et rapidement en réponse à la requête du conducteur. En outre, la réalisation du 30 processus d'accélération en douceur permet au conducteur de réduire la valeur d'enfoncement de l'accélérateur, ce qui améliore le rendement énergétique. En outre, comme il peut être observé de façon évidente en 2909625 15 comparant la figure 7 avec la figure 9, la variation de l'accélération qui est appliquée dans la direction longitudinale du véhicule est réduite. Le mode de réalisation de la présente invention est décrit ci-avant. Toutefois, le cadre de la présente invention n'est pas limité à ce mode de 5 réalisation. Diverses modifications sont ajoutées conformément aux caractéristiques du véhicule auquel l'invention est appliquée ou similaire. Par exemple, selon le mode de réalisation décrit ci-avant, le véhicule hybride dans lequel la force d'entraînement produite en sortie depuis le MG est transmise au dispositif de différentiel 14 est utilisé pour décrire le mode de 10 réalisation de l'invention. Cependant, l'invention peut être appliquée à d'autres types de véhicules. Par exemple, l'invention peut être appliquée à un véhicule dans lequel le moteur thermique et le moteur électrique sont agencés en parallèle pour entraîner le véhicule. Par exemple, selon le mode de réalisation décrit ci-avant, le taux de 15 charge (paramètre pour déterminer la valeur de couple moteur demandée) est déterminé par le degré d'ouverture d'accélérateur et la valeur de couple moteur demandée est déterminée par le taux de charge afin de simplifier la compréhension technologique de la présente invention. Cependant, la valeur de couple moteur demandée peut être déterminée directement par le degré 20 d'ouverture d'accélérateur. Par ailleurs, la carte observée sur la figure 5 est représentée afin de simplifier la compréhension du mode de réalisation de la présente invention. Ainsi, bien évidemment, des équivalents tels que d'autres cartes, des tables et des formules mathématiques peuvent remplacer ladite carte.

Claims

REVENDICATIONS

1. Dispositif de commande de source de propulsion pour un véhicule pour commander un moteur thermique (11) et un moteur électrique (12) prévus en tant que sources de propulsion, caractérisé en ce qu'il comprend : un premier mode d'assistance de moteur électrique appliqué à l'instant d'une montée de vitesse pour commander le moteur électrique (12) afin de produire en sortie un premier couple additionnel afin de compenser une fluctuation du couple de moteur thermique qui survient en réponse à un changement de vitesse ; et un second mode d'assistance de moteur électrique appliqué à l'instant d'un rétrogradage pour commander le moteur électrique (12) afin de produire en sortie un second couple additionnel conformément à un degré d'ouverture d'accélérateur (On).

2. Dispositif de commande de source de propulsion pour un véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre : une carte qui définit une relation entre le degré d'ouverture d'accélérateur (On) et le second couple additionnel généré par le moteur électrique (12) pour calculer une valeur du second couple additionnel dans le second mode d'assistance de moteur électrique.

3. Dispositif de commande de source de propulsion pour un véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le second mode d'assistance de moteur électrique est terminé en réalisant un processus final d'assistance afin de diminuer progressivement le second couple additionnel pendant une durée prédéterminée indépendamment du degré d'ouverture d'accélérateur (On). 2909625 17

4. Dispositif de commande de source de propulsion pour un véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le premier mode d'assistance de moteur électrique est commandé en commutant un indicateur de passage de vitesse entre un état activé et un état 5 désactivé selon qu'une opération du conducteur satisfait ou non une condition prédéterminée pour réaliser le changement de vitesse, en ce que le second mode d'assistance de moteur électrique est réalisé en établissant un indicateur de rétrogradage dans l'état activé lorsque l'opération de conducteur satisfait une condition prédéterminée pour réaliser le rétrogradage, en ce que 10 le processus final d'assistance du second mode d'assistance de moteur est réalisé pour diminuer le second couple additionnel pendant une durée prédéterminée indépendamment du degré d'ouverture d'accélérateur (en), et en ce que l'indicateur de rétrogradage est établi désactivé lorsque le processus final d'assistance est terminé.