FR2691680A1 - Procédé de commande d'un entraînement hybride pour véhicule. - Google Patents

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Abstract

L'invention concerne un procédé de commande d'un entraînement hybride se composant d'un moteur à combustion interne et d'au moins un moteur électrique pouvant être actionné par une source d'énergie électrique, ce moteur électrique pouvant en cas de besoin fonctionner comme génératrice. Pour réduire la consommation de carburant et l'émission de substances nocives dans les gaz d'échappement, il est proposé que, dans les domaines de fonctionnement dans lesquels le couple à fournir par le moteur à combustion interne 1 pour vaincre les résistances instantanées opposées en marche est inférieur à un couple correspondant au fonctionnement idéal du moteur à combustion interne en ce qui concerne le rendement et/ou le comportement des gaz d'échappement, le moteur à combustion interne est entraîné dans l'essentiel avec le couple correspondant au fonctionnement idéal et le couple différentiel entre le couple correspondant au fonctionnement idéal et le couple à fournir pour vaincre les résistances instantanées opposées en marche au moteur à combustion interne est utilisé pour entraîner le moteur électrique 2 fonctionnant comme génératrice.

Description

La présente invention concerne un procédé de commande d'un entraînement
hybride propulsant un véhicule, se composant d'un moteur à combustion interne et d'au moins un moteur électrique pouvant être actionné par l'intermédiaire d'une source d'énergie électrique et dans lequel le moteur électrique est soumis, lors de la manifestation d'un besoin déterminé, à une commutation pour passer de la génération d'énergie électrique au
fonctionnement en génératrice.
D'après la demande de brevet allemand DE-OS 01 386, il est connu un procédé du type précité dans lequel le moteur électrique prévu pour l'entraînement
du véhicule fonctionne, en cas de besoin, comme une géné-
ratrice entraînée par le moteur à combustion interne de façon à produire alors du courant servant par exemple
à charger la batterie alimentant le moteur électrique.
L'invention a pour but de perfectionner un procédé du type défini dans le premier paragraphe de telle sorte que la consommation de carburant du moteur à combustion interne et l'émission de substances nocives
dans les gaz d'échappement puissent être encore réduites.
Ce problème est résolu conformément à l'invention
en ce que, dans les domaines de fonctionnement dans les-
quels le couple à fournir par le moteur à combustion interne pour vaincre les résistances instantanées opposées en marche est inférieur à un couple correspondant au fonctionnement idéal du moteur à combustion interne en ce qui concerne le rendement et/ou le comportement des gaz d'échappement, le moteur à combustion interne est entraîné dans l'essentiel avec le couple correspondant
au fonctionnement idéal et en ce que le couple différen-
tiel entre le couple correspondant au fonctionnement idéal et le couple à fournir pour vaincre les résistances instantanées opposées en marche au moteur à combustion interne est utilisé pour entraîner le moteur électrique
fonctionnant comme génératrice.
Avec le procédé conforme à l'invention, on
obtient que, quand le véhicule est entraîné par l'inter-
médiaire du moteur à combustion interne et qu'il se mani-
feste un besoin de génération d'énergie électrique par exemple pour la charge d'une batterie fournissant l'énergie au moteur électrique, ou bien pour d'autres appareils consommateurs de courant électrique -, le moteur à combustion interne puisse toujours fonctionner dans un domaine de marche qui est le plus favorable en ce qui concerne la consommation spécifique de carburant et/ou en ce qui concerne l'émission de substances nocives dans les gaz d'échappement La réception de couple par le moteur électrique fonctionnant en génératrice est alors réglée de telle sorte que précisément la différence entre le couple fourni par le moteur à combustion interne dans ces domaines de charge et le couple nécessaire pour vaincre les résistances instantanées opposées en marche pour autant que cette différence soit supérieure à zéro est alors reçue par la génératrice pour produire de l'énergie électrique Aussi bien l'emmagasinage de l'énergie électrique nécessaire pour le fonctionnement
du moteur électrique qu'également l'entraînement du véhicu-
le par l'intermédiaire du moteur à combustion interne peuvent être ainsi obtenus dans ces domaines de marche avec un rendement optimal et/ou avec une émission minimale
de substances nocives.
Selon d'autres caractéristiques du procédé conforme à l'invention: Lors de l'utilisation d'un moteur diesel, la réception
de couple par le moteur électrique fonctionnant en généra-
trice est réglée de telle sorte que, constamment ou en
fonction de paramètres de fonctionnement, les gaz d'échap-
pement atteignent des températures qui produisent un brûlage automatique des suies dans un filtre disposé
dans le conduit de gaz d'échappement du moteur diesel.
La réception de couple par le moteur électrique fonc-
tionnant en génératrice est réglée à une valeur de consigne
correspondant au couple différentiel.
La régulation de l'entraînement hybride est effectuée conformément à une famille de courbes caractéristiques Cet agencement présente l'avantage que, lors de la régulation du moteur à combustion interne et de la génératrice, il est possible de tenir compte des paramètres les plus différents de telle sorte que la réaction soit la plus
rapide possible lors de modifications de différents para-
mètres de marche et d'environnement.
Selon encore une autre caractéristique du pro-
cédé conforme à l'invention, dans le cas de l'utilisation
d'une batterie comme une source d'énergie pour l'entraî-
nement du moteur électrique, alors quand celle-ci est fortement déchargée, la réception de couple par le moteur électrique fonctionnant en génératrice peut être réglée pendant une courte durée à une valeur de consigne qui
est plus grande que le couple correspondant au fonction-
nement idéal On est ainsi assuré que, dans le cas o il est nécessaire pendant une courte durée de produire un fort courant électrique, par exemple quand la batterie est fortement déchargée et quand plusieurs appareils consommateurs de courant sont enclenchés simultanément,
cette énergie électrique nécessaire soit tenue à disposi-
tion le plus rapidement possible.
Selon encore une autre caractéristique du pro-
cédé conforme à l'invention, lors de l'utilisation d'une transmission automatique, la commande de la transmission est influencée de telle sorte que, dans le cas o la
batterie est déchargée, un rapport inférieur soit sélec-
tionné.
D'autres caractéristiques et avantages de l'in-
vention seront mis en évidence dans la suite de la descrip-
tion, donnée à titre d'exemple non limitatif, en réfé-
rance aux dessins annexés dans lesquels:
la Figure 1 représente sous forme d'un schéma de princi-
pe un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, la Figure 2 représente, dans un diagramme M = f(n), un premier exemple de mise en oeuvre du procédé conforme à l'invention, et la Figure 3 représente, dans un diagramme M = f(n), un autre exemple de mise en oeuvre du procédé conforme à l'invention. La Figure 1 représente un entraînement hybride pour un véhicule automobile Cet entraînement se compose dans l'essentiel d'un moteur diesel 1 et d'un moteur électrique 2 Dans la ligne de transmission entre le moteur diesel 1 et le moteur électrique 2, il est prévu
un embrayage séparateur 3 pouvant être actionné hydrauli-
quement Dans l'état embrayé de l'embrayage 3, le vilebre-
quin 6 du moteur diesel 1 est relié sans possibilité de rotation relative avec l'arbre d'entrée 7 du moteur électrique 2 L'arbre de sortie du moteur électrique 2 est relié sans possibilité de rotation relative avec l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesses 8 à plusieurs étages, de type conventionnel, du véhicule L'arbre de
sortie de la boîte de vitesses 8 est relié, par l'intermé-
diaire d'un différentiel, non représenté sur le dessin pour le simplifier, à l'essieu moteur ou aux motrices
9 du véhicule Le moteur diesel 1 comporte un tube d'ad-
mission 10 et un tube d'échappement 11 et il est prévu dans ce dernier un filtre 12 de particules de suie servant à réduire l'émission de particules de suie L'injection de carburant est assurée par l'intermédiaire d'une pompe d'injection de carburant 13 de type connu, dont l'organe de régulation (tige de régulation 14), prédéterminant la quantité de carburant injecté, peut être commandé
par l'intermédiaire du conducteur de commande 15 égale-
ment par l'unité électronique de commande 4.
Il est en outre prévu une source d'énergie électrique se présentant sous la forme d'une batterie 16 qui doit assurer, dans le cas o le moteur électrique 2 doit entraîner à lui seul, ou en coopération avec le moteur diesel 1, le véhicule, la mise à disposition de l'énergie électrique nécessaire à cet effet Le moteur
électrique 2 peut également fonctionner comme une géné-
ratrice qui, dans ce mode de service, et quand l'embrayage 3 est embrayé, sera entraînée par le moteur diesel 1 de façon à produire du courant qui peut être transmis par l'intermédiaire des conducteurs 17 et d'un dispositif, non représenté sur le dessin, pour une régulation du courant de charge de la batterie 16 La grandeur du couple qui peut être reçu dans ce mode de fonctionnement par la génératrice 2 sera déterminée par l'intermédiaire d'un régulateur 19, pouvant également être commandé par l'unité électronique de commande 4 par l'intermédiaire du conducteur de commande 18 L'unité électronique de commande 4 transmettra en outre, par l'intermédiaire du capteur 20 et du conducteur de valeurs de mesure 21, un signal correspondant à la vitesse réelle de rotation n du moteur diesel 1, par l'intermédiaire du capteur 22 et du conducteur de valeurs de mesure 23 un signal correspondant à la demande actuelle de charge a C (déviation î< de la pédale d'accélérateur 28), par l'intermédiaire du capteur 24 et du conducteur de valeurs de mesure 25 un signal correspondant à la température réelle T du corps 24 du filtre de suie, et par l'intermédiaire du capteur 26 et du conducteur de valeurs de mesure 27 un signal correspondant à l'état actuel de charge de la
batterie 16.
L'entraînement hybride peut maintenant fonction-
ner dans les quatre modes de base a-d indiqués dans la suite. a) L'entraînement du véhicule est assuré exclusivement
par le moteur diesel 1 Dans ce cas, l'embrayage sépara-
teur 3 est embrayé mais le moteur électrique 2 est
cependant inactif Cela signifie que le moteur électri-
que 2 ne fournit aucun couple additionnel d'entraînement.
Egalement le moteur électrique 2 est commandé par l'in-
termédiaire du régulateur 19 de telle sorte qu'aucun couple d'entraînement ne soit dérivé du moteur diesel
1 pour produire de l'énergie électrique.
b) L'entraînement du véhicule est assuré exclusivement par le moteur électrique 2 Dans ce cas, l'embrayage séparateur 3 est ouvert, c'est-à-dire que le moteur diesel 1 est séparé du moteur électrique 2 Le moteur
électrique 2 reçoit de la batterie 16 l'énergie corres-
pondante, demandée par le conducteur par l'intermédiaire de la pédale d'accélérateur 28 ( position de pédale o<) pour l'entraînement du véhicule Dans le cas o l'embrayage séparateur 3 est ouvert, le moteur diesel
1 est généralement arrêté.
c) L'entraînement du véhicule est assuré par le moteur diesel 1 et par le moteur électrique 2 Dans ce cas, l'embrayage 3 est également embrayé ( fermé) En fonction du rapport instantané de la transmission et de la charge imposée, le couple d'entraînement à produire pour assurer l'entraînement du véhicule sera fourni d'une part par
le moteur diesel 1 et d'autre part par le moteur élec-
trique 2 Ce mode de fonctionnement est choisi essen-
tiellement lors d'une accélération et il est surtout nécessaire pour obtenir encore une libre capacité de charge de la batterie pour le mode de fonctionnement
d qui va être décrit dans la suite.
d) L'entraînement du véhicule est assuré par l'intermé-
diaire du moteur diesel 1 et le moteur électrique 2 fonctionne en génératrice, c'est-à-dire qu'une partie du couple d'entraînement produit par le moteur diesel 1 est reçue naturellement quand l'embrayage 3 est embrayé par le moteur électrique 2 qui fonctionne maintenant en génératrice afin de produire un couple de sollicitation pour le moteur diesel 1 Le moteur électrique 2 est conçu de telle sorte qu'il soit en
mesure de recevoir, dans le fonctionnement en génératri-
ce, presque jusqu'à la moitié du couple produit par
le moteur diesel 1.
Les quatre modes de fonctionnement a-d ont la caractéristique commune que, lors de la marche du véhicule avec frein-moteur, le moteur électrique 2 peut
fonctionner comme une génératrice.
Le moteur électrique 1 fonctionnera comme une génératrice (mode de fonctionnement d) lorsqu'il est signalé par l'intermédiaire du capteur 26 que la batterie 16 s'est déchargée d'une valeur prédéterminée, c'est-à-dire lorsqu'il se manifeste un besoin de produire de l'énergie électrique par l'intermédiaire du moteur électrique 2 et d'emmagasiner cette énergie dans la batterie 16 La Figure 2 montre maintenant sous la forme d'un diagramme la relation existant entre le couple M (ordonnées) produit par le moteur diesel et la vitesse correspondante de rotation N (abscisses) La grandeur du couple M est alors une mesure directe de la grandeur de la quantité
de carburant injectée La courbe 30 caractérise la varia-
tion de couple à pleine charge, c'est-à-dire pour la quantité maximale de carburant injectée Les références
31 ', 31 ", 31 "' et 3 "" désignent des courbes de consomma-
tion de carburant spécifique constante ou de rendement constant et à cet égard, la référence 31 ' désigne la
courbe correspondant au plus grand rendement et la réfé-
rence 31 "" désigne la courbe correspondant au rendement le plus petit On a désigné par 32 la courbe correspondante de variation de couple le long de laquelle on obtient toujours le rendement maximal rapporté à la vitesse de rotation correspondante N - On voit que cette courbe
32 passe dans des domaines de charge relativement élevés.
La référence 33 désigne par contre la courbe qui représen-
te dans le cas o l'entraînement du véhicule est assuré exclusivement par l'intermédiaire du moteur diesel 1- le couple à produire par le moteur diesel 1 pour vaincre les résistances instantanées opposées en marche dans un rapport déterminé de la boîte de vitesses On voit que, en dessous de la vitesse de rotation N 2, le couple
à produire par le moteur diesel 1 pour vaincre les résis-
tances opposées en marche (courbe 33) est plus petit que le couple qui sera produit par le moteur diesel 1 quand celui-ci fonctionnera toujours dans le domaine
de rendement maximal (courbe 32) Conformément à l'inven-
tion, il est prévu dans le domaine de vitesses de rotation situé en dessous de la vitesse de rotation N 2, lorsqu'il est signalé par l'intermédiaire du capteur 26 que l'état de charge de la batterie 16 est inférieur à une valeur limite prédéterminée, de laisser le moteur électrique 2 marcher en génératrice et de faire fonctionner le moteur diesel 1 le long de la courbe 32 Le moteur diesel 1 produit, jusqu'à la vitessse de rotation N 2, un couple
qui est plus grand que celui servant à vaincre les résis-
tances opposées en marche Le moteur électrique 2 sera commandé par l'intermédiaire du régulateur 19 de façon
que toujours précisément le couple différentiel A M (re-
présenté sur la Figure 2 pour une vitesse de rotation n 1) existant entre le couple M) max' correspondant au fonctionnement idéal, et le couple MFW 1 à fournir par
le moteur diesel 1 pour vaincre les résistances instanta-
nées opposées en marche, soit reçu par le moteur électri-
que 2, fonctionnant en génératrice, pour une génération de courant ou pour une charge de la batterie 16 Ainsi dans cette phase, le fonctionnement du moteur diesel 1, et par conséquent également la production de courant pour la charge de la batterie 16, peuvent être effectués en permanence avec le rendement optimal En outre, on obtient que le moteur diesel 1, pendant la phase précitée, fonctionne toujours dans un domaine de charge relativement élevé et que dans l'essentiel les gaz d'échappement aient une température qui est supérieure à la température limite nécessaire pour une auto-régénération du filtre à suie 12 On exclut ainsi un encrassement du filtre à suie 12. Au cas o la batterie 16 se déchargerait très fortement, la commande prévoit que le moteur diesel 1 fonctionne pendant une courte durée au- dessus de la courbe 32.
Au cas o la batterie 16 est complètement char-
gée, c'est-à-dire lorsqu'il n'est plus nécessaire de produire du courant pour la charge, aucun couple ne peut plus être reçu par le moteur électrique 2 L'entraînement du véhicule peut alors, en cas de besoin, être assuré selon un des trois modes d'entraînement a, b ou c Dans ce cas, l'unité électronique de commande 4 peut faire
en sorte, par exemple, qu'à nouveau du courant soit consom-
mé dans une période intermédiaire selon le mode de fonc-
tionnement b ou c, afin que le filtre à suie 12 soit régénéré par brûlage de façon régulière dans le mode
de fonctionnement d.
Un encrassement du filtre à suie 12 pendant la phase dans laquelle le moteur électrique 12 fonctionne en génératrice peut également être empêché en faisant en sorte que le moteur diesel 1 et le moteur électrique 2 soient commandés en correspondance à la famille de courbes caractéristiques de la Figure 3 De même que la Figure 2, la Figure 3 représente sous la forme d'un diagramme la relation existant entre le couple M (ordonnées) fourni par le moteur diesel 1 et sa vitesse de rotation n(abscisses) La référence 35 désigne à nouveau la courbe caractéristique de pleine charge Les lignes 36 '-36 "" représentent des courbes de consommation de carburant spécifique constante ou de rendement constant et à cet égard d'une manière analogue à la Figure 2 la référence 36 ' désigne la courbe de plus grand rendement et la réfé-
rence 36 "" désigne la courbe de plus petit rendement.
La courbe 37 représente éalement dans ce diagramme les résistances à vaincre en marche par le moteur diesel
1 pour un rapport déterminé de la boîte de vitesses.
La courbe 38 constitue cependant une courbe limite au-
dessus de laquelle une auto-régénération (libre brûlage s'établissant automatiquement) du filtre à suie 12 est possible Ainsi du fait que le moteur à combustion interne fonctionnera toujours en correspondance à un point de
service situé au-dessus de la courbe limite 38, un encras-
sement du filtre 12 sera exclu Lors d'un fonctionnement du moteur diesel 1 en dessous de cette courbe limite 38, la température des gaz d'échappement deviendra par contre si basse qu'une auto- régénération du filtre 12
ne pourra pas s'effectuer et qu'il en résultera un encras-
sement du filtre Du fait qu'en dessous de la vitesse limite de rotation N 2 ' le couple à produire par le moteur
diesel 1 (courbe 37) pour vaincre les résistances instan-
tanées opposées en marche est inférieur au couple (courbe 38) à partir duquel on est assuré d'avoir pour les gaz d'échappement une température suffisamment élevée pour
une auto-régénération du filtre 12, il est prévu conformé-
ment à l'invention de commander le moteur électrique 2, par l'intermédiaire de l'unité électronique de commande
4 et du régulateur 19, de telle sorte que toujours préci-
sément le couple différentiel A M ( représenté sur la Figure 2 pour une certaine vitesse de rotation nl, auquel cas N 14 N 2) existant entre le couple M Tgf correspondant au fonctionnement idéal (courbe 38), et le couple MFW
à produire par le moteur diesel 1 pour vaincre les résis-
il tances instantanées opposées en marche ( courbe 37), soit reçu par le moteur électrique 2, fonctionnant en génératrice, en vue d'une génération de courant ou bien
en vue d'une charge de la batterie 16.
Sur la Figure 3 est en outre encore représentée la courbe 32, qui a été expliquée en détail ci-dessus en référence à la Figure 2 et qui représente la variation du couple pour lequel le moteur diesel 1 fonctionne avec le rendement maximal On voit que, entre la vitesse de ralenti n LL et la vitesse de rotation N 3, la courbe 38 est située plus haut que la courbe 32 Cela signifie que, dans ce domaine, lorsque le moteur diesel 1 fonctionne simplement le long de la courbe 32 de rendement optimal, la température des gaz d'échappement n'est pas suffisamment élevée pour pouvoir garantir l'auto-régénération du filtre 12 Selon une autre particularité de l'invention, il est possible pour cette raison de prévoir que, jusqu'à la vitesse de rotation N 3, on commande le fonctionnement du moteur diesel 1 le long de la courbe caractéristique 38 au-dessus de celle-ci de telle sorte qu'également
on obtienne alors, pour les gaz d'échappement, la tempé-
rature nécessaire pour l'auto-régénération du filtre 12 Au- dessus de cette vitesse de rotation N 3 et jusqu'à la vitesse de rotation N 4 à partir de laquelle la courbe 37 est située au-dessus de la courbe 32, le fonctionnement du moteur diesel 1 sera commandé le long de la courbe caractéristique 32, pour autant que cela soit possible
en fonction de la capacité de charge de la batterie.
Ainsi, au-dessus de cette vitesse de rotation N 3, on est assuré non seulement que le moteur diesel 1 fonctionne avec un rendement optimal mais également que la température des gaz d'échappement soit toujours suffisamment haute
pour que le filtre 12 puisse faire l'objet d'une auto-
régénération Le couple différentiel existant entre le couple nécessaire pour vaincre les résistances en marche (courbe 37) et le couple correspondant au fonctionnement idéal dans ce cas la courbe 38 entre n LL et N 3 et la courbe 32 au-dessus de N 3 sera également reçu dans
ce cas, conformément à l'invention, par le moteur électri-
que 2 fonctionnant en génératrice en vue de produire
le courant nécessaire à la charge de la batterie 16.
L'unité électronique de commande 4 peut surveil-
ler et commander le processus de brûlage de telle sorte que, pendant une courte durée, il puisse se produire
des états de marche dans lesquels il n'y a pas établisse-
ment d'une température de brûlage dans le filtre à suie 12, notamment dans un domaine compris entre n LL et N 3 avec pour objectif d'économiser du carburant Egalement l'unité électronique de commande peut suivre d'autres priorités de commande ( optimisation de consommation de carburant), lorsqu'immédiatement auparavant il s'est produit un processus de régénération de filtre à suie
durant plus longtemps.
Pour toutes les formes de réalisation, il est à noter que la charge de la batterie 16 peut également être produite par l'intermédiaire d'un raccordement à
une source externe de courant ( réseau de courant alterna-
tif, courant solaire, etc).
Selon une autre particularité de l'invention, on peut aussi envisager de prévoir un moteur électrique additionnel pouvant fonctionner en génératrice et qui peut être entraîné par exemple par le vilebrequin ou bien par une turbine à gaz d'échappement disposée dans le conduit de gaz d'échappement du moteur diesel Ce moteur électrique peut, dans le mode de fonctionnement en génératrice, être également commandé en fonction de
la charge en correspondance au procédé selon l'invention.
Le courant produit peut servir aussi bien à la charge de la batterie qu'également à l'alimentation de l'autre
moteur électrique.
La réalisation avec deux moteurs électriques dans la ligne de transmission permet aux deux moteurs de fonctionner comme des génératrices, à un des moteurs de fonctionner comme génératrice et à l'autre comme un moteur électrique d'entraînement, aux deux moteurs ou bien à l'un des deux moteurs de fonctionner comme moteur d'entraînement de façon à augmenter la puissance du moteur à combustion interne ou bien il est possible qu'un moteur électrique constitue l'unique moyen d'entraînement du
véhicule.
Le moteur électrique monté sur l'arbre de la transmission (moteur électrique 2 sur la Figure 1) rend difficile la synchronisation de l'arbre d'entrée de la transmission lors d'un changement de rapport à cause de son inertie pondérale A titre d'assistance, il est possible de faire intervenir des forces produites par un moteur électrique lors de la synchronisation et/ou on peut prévoir un embrayage de commutation entre l'arbre
de la transmission et le moteur électrique.
Les moteurs électriques peuvent être installés aussi bien concentriquement au vilebrequin ou à l'arbre de transmission ou bien également être décalés latéralement par rapport à ceux-ci et à cet égard, dans le dernier
cas, ils sont reliés au train d'entraînement par l'inter-
médiaire d'une transmission transversale.
Evidemment, il n'est pas obligatoire de prévoir comme moteur à combustion interne un moteur diesel et
il est également possible d'utiliser un moteur de propul-
sion à compression de mélange.
Dans des véhicules équipés de transmissions automatiques, il est également possible de sélectionner le rapport au moyen de la commande faisant intervenir la famille de courbes caractéristiques, auquel cas quand la batterie est complètement chargée, un grand rapport sera choisi alors que, quand la batterie est déchargée,
un petit rapport sera choisi, de façon à pouvoir compen-
ser la charge additionnelle de la génératrice.

Claims (5)

REVENDICATIONS
1 Procédé de commande d'un entraînement hybride
propulsant un véhicule, se composant d'un moteur à combus-
tion interne et d'au moins un moteur électrique pouvant être actionné par l'intermédiaire d'une source d'énergie électrique et dans lequel le moteur électrique est soumis, lors de la manifestation d'un besoin prédéterminé, à une commutation pour passer de la génération d'énergie électrique au fonctionnement en génératrice, caractérisé
en ce que, dans les domaines de fonctionnement dans les-
quels le couple à fournir par le moteur à combustion interne ( 1) pour vaincre les résistances instantanées opposées en marche est inférieur à un couple correspondant au fonctionnement idéal du moteur à combustion interne ( 1) en ce qui concerne le rendement et/ou le comportement des gaz d'échappement, le moteur à combustion interne
( 1) est entraîné dans l'essentiel avec le couple corres-
pondant au fonctionnement idéal et en ce que le couple
différentiel (AM) entre le couple (M 9 maxi M Tg) correspon-
dant au fonctionnement idéal et le couple (M FW à fournir pour vaincre les résistances instantanées opposées en marche au moteur à combustion interne ( 1) est utilisé pour entraîner le moteur électrique ( 2) fonctionnant
comme génératrice.
2 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lors de l'utilisation d'un moteur diesel ( 1), la
réception de couple par le moteur électrique ( 2) fonction-
nant en génératrice est réglée de telle sorte que, constam-
ment ou en fonction de paramètres de fonctionnement, les gaz d'échappement atteignent des températures qui produisent un brûlage automatique des suies dans un filtre ( 12) disposé dans le conduit de gaz d'échappement ( 11)
du moteur diesel ( 1).
3 Procédé selon une des revendications 1 ou 2,
caractérisé en ce que la réception de couple par le moteur électrique ( 2) fonctionnant en génératrice est réglée
à une valeur de consigne correspondant au couple différen-
tiel (AM).
4 Procédé selon une des revendications 1 à 3,
caractérisé en ce que la régulation de l'entraînement hybride est effectuée conformément à une famille de courbes caractéristiques.
Procédé selon une des revendications 1 à 4,
caractérisé en ce que, dans le cas de l'utilisation d'une
batterie ( 16) comme une source d'énergie pour l'entraine-
ment du moteur électrique ( 2), alors quand celle-ci est fortement déchargée, la réception de couple par le moteur électrique ( 2) fonctionnant en génératrice peut être réglée pendant une courte durée à une valeur de consigne
qui est plus grande que le couple correspondant au fonc-
tionnement idéal.
6 Procédé selon une des revendications 1 à 5,
caractérisé en ce que, lors de l'utilisation d'une trans-
mission automatique, la commande de la transmission est influencée de telle sorte que, dans le cas o la batterie
est déchargée, un rapport inférieur soit sélectionné.
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